JPS6060235A - 内燃エンジンの始動後燃料供給制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は内燃エンジンの始動後燃料供給制御方法に関し
、特にクランキング直後の燃料増量をエンジン温度の変
化に応じて適正値に設定する始動後燃料供給制御方法に
関する。

エンジン始動後のエンジンストールの防止やエンジン始
動直後の加速への円滑移行等を図るためにエンジンのク
ランキング直後の始動後燃料増量の初期値を、エンジン
温度を代表するエンジン水温の上昇に応じて減少する暖
機増量係数（以下これを「水温係数ＫＴＷ」という）の
値と始動後増量係数ＫＡＳＴ値との積値に対応して設定
し、その後この初期増量値をエンジンの上死点（ＴＤＣ
）信号パルス発生毎に一定値宛減少させ、斯く設定され
る燃料１ｔｔ−エンジンに供給する方法はすでに本出願
人によって提案されている（特願昭５７−１４７２３４
号）。

第１図は上述の提案による始動後燃料制御方法を説明す
る図で、エンジンの始動後にＴＤＣ信号信号パルス発生
基本燃料量を増量する上述の水温係数ＫＴＷと始動後増
量係数ＫＡＳＴとの積値が変化する様子を示す。始動後
増量係数の初期値ＫＡＳＴＯは水温係数ＫＴｖｉ値と、
該係数ＫＴＷ値に応じて設定される変数値ＣＡＳＴとの
積値でちゃ、以後はＴＤＣ信号信号パルス発生基定値を
減算する。第１図の破線で示す上述の提案方法によれば
、エンジンに供給される燃料量はクランキング直後の初
期値からＴＤＣ信号パルスの発生毎に一定値宛減少して
始動後増量係数値ＫＡＳＴがＫｐ、ＳＴ　＝　１．０に
゛なる１、時点の燃料量値まで略直線的に減少し、その
後水温係数で直ＫＴＷのみによって水温補正される燃料
量がエンジンに供給される。このようにクランキング完
了時点から６１時点までの期間（これを１始動後燃料増
量期朋」という）に供給される燃料量を漸減させること
によりクランキング運転状態から６１時点以後の通常の
運転状態への円滑な移行を図っているが、上述の提案方
法のように略直線的減少による手法では燃料増量期間内
にエンジンに供給される燃料量は必らずしも適正量にな
り得ない。

本来冷間時のクランキング直後に燃料量を増量すること
は低温の吸気管壁やシリンダ内壁の壁面に付着した燃料
の不完全な蒸発に因るエンジンに実除に供給される混合
気のり一ン化に対処することを目的としているがシリン
ダ内壁等のＮＨＡ度は始動後の同一シリンダにおける燃
焼回数と共に急激に上昇し、これに伴って燃料の蒸発も
促進されるので始動後燃料増量期間にエンジンが必璧と
する燃料量は第１図の実線Ａに沿って得られる値である
。ところが、従来の燃料増量（ｉＩ＋を略直線的に減少
させる方法では混合気は増量期間途中でリッチ化し、燃
焼に悪影を与えることになる。この不都合は、例えばシ
リンダ内壁面温度を正確に検出しシリンダ内壁面温度に
よ多燃料増量値を適宜値に設定すれば解決され得る。し
かし、エンジン温度を代表する温度として通常エンジン
冷却水温を用いるので、シリンダ壁面温度の変化に対す
る水温変化の時間遅れのため、壁面温度をエンジン冷却
水温で正確に検出することは困難である。エンジン水温
センサの検出値に応じて初期値が設定されその後ＴＤＣ
信号信号パルス発生減少させる上述の増量係数Ｋｈｓｒ
によっては始動後燃料増量期間の燃料増量値を正しく設
定し得ない。

又、第１図の実線ｌによシ近似させるため初期値よ９２
１分だけ小さい第１図の実線Ｂを設定し、この実線Ｂに
沿って得られる値に対応する燃料量をエンジンに供給す
る方法が考えられる。しかし、クランキング完了直後に
エンジンに供給される燃料量が急に変化するために←ご
の変化量は第１図のΔＴに対応する燃料量で表わされる
）、エンジンの作動が不安定になり易く、又、第１図の
斜線Ｉで示される期間では混合気がリーン化する一方、
斜線■で示される期間では逆にリッチ化することになり
完全な解決になシ得ない。

本発明は上述の問題点を解決するためになされたもので
、内燃エンジンのクランキング直後の所定制御信号のパ
ルス発生時にエンジン温度に応じた初期燃料増量値を決
定し、その後前記所定制御信号のパルス発生毎に該初期
増量値を所定の度合で減少させ、斯く減少させた増量値
を用いて算出した燃料量を前記制御信号パルス発生に同
期してエンジンに供給する始動後燃料制御方法において
、前記増量値が所定判別値に達する迄は第１の度合で、
前記所定判別値を下回ってからは前記第１の度合より小
さい第２の度合で前記増量値を減少させるようにして、
エンジン始動直後の燃料量をエンジン温度に応じて適正
な所要値に正確に設定するようにし、より円滑なエンジ
ン作動を得るようにした内燃エンジンの始動後燃料供給
制御方法を提供するものである。

以下本発明の実施例を図面を参照して説明する。

第２図は本発明の装置の全体の構成図であり、符号１は
例えば４気筒の内燃エンジンを示し、エンジン１には吸
気管２が接続され、吸気管２の途中に：Ｕス０ットルボ
デイ３が設けられ、内部ニスロットル弁が設けられてい
る。このスロットル弁にはスロット・ル弁開度センサ４
が連設されてスロットル弁の弁開度を電気的信号に変換
し電子コントロールユニット（以下ｒＥｃＵ」と言う）
５に送るようにされている。

吸気管２のエンジン１とスロットルボディ３間には燃料
噴射装置６が設けられている。この燃料噴射装置６は吸
気管の図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒ごとに設
けられている。燃料噴射装置６は図示しない燃料ポンプ
に接続されている。

燃料噴射装置６はＥＣＵ３に電気的に接続されておシ、
ＥＣＵ３からの信号によって給料噴射の開弁時間が制御
される。

一方、前記スロットルボディ３のスロットル弁の直ぐ下
流には管７を介して絶対圧センサ８が設けられており、
この絶対圧センサ８によって電気的信号に変換された絶
対圧信号は前記ＥＣＵ３に送られる。また、その下流に
は吸気温センサ９が取付けられておシ、この吸気温セン
サ９も吸気温度を電気的信号に変換してＥＣＵ３に送る
ものでエンジン１本体にはエンジン水泥センサ１０が設
けられ、このセンサ１０はサーミスタ等がら成シ、冷却
水が充満したエンジン気筒周壁内に挿着されて、その検
出水温信号をＥＣＵ３に供給する。

エンジン回転数センサ（以下「ＩＶｅセンセンと言う）
１１および気筒判別センサ１２がエンジンの図示しない
カム軸周囲又はクランク肛１周囲に取着けられておｐ１
前者１１はＴＤＣ信号即ちエンジンのクランク軸の１８
０°回転毎に所定のクランク角度位置で、後者１２は特
定の気筒の所定のクランク角度位置でそれぞれ１パルス
を出力するものであυ、これらのパルスはＥＣＵ３に送
られる。

エンジン１の排気管１３には三元触媒１４が配置され排
気カス中のＨＣ，Ｃｏ、ＮＯｘ成分の浄化作用を行なう
。この三元触媒の上流側にはＯ，センサ１５が排気管１
３に挿着されこのセンサ１５は排気中の酸素濃度を検出
しその検出値信号ｆ、（１！：Ｃｕ２に供給する。

更に、ＥＣＵ３には、大気圧を検出するセンサ１６およ
びエンジンのスタータスイッチ１７が接続されておｌ）
、ＥＣＵ３はセンサ１６からの検出値信号およびスター
タスイッチのオン争オフ状態信号を供給される。

ＥＣＵ３は、詳細は後述するように、燃料噴射弁６の開
弁時間ＴＯＵＴを演算し該演算値に基いて燃料噴射弁６
を開弁させる駆動信号を燃料噴射弁６に供給する。

第３図は第２図のＥＣＵ３内部の回路構成を示ｉ図で、
第２図のＮｅセンサ１１からのエンジン回転数信号は波
形整形回路５０１で波形整形された後、ＴＤＣ信号とし
て中央処理装置（以下ｒｃｐＵＪと言う）５０３に供給
されると共にＭｅカウンタ５０２にも供給される。Ｍｅ
カウンタ５０２はＮｅセンサ１１からの前回所定付随信
号の入力時から今回所定位＃化号の入力時までの時間間
隔を計数するものでその計数値Ｍｅはエンジン回転数Ｈ
ｅの逆数に比例する。Ｍｅカウンタ５０２はこの計数値
Ｍｅをデータバス５１０を介してＣＰＵ５０３に供給す
る。

第２図の吸気管内絶対圧センサ８、エンジン水温センサ
１０、スタータスイッチ１７等の各種センサからの夫々
の出力信号はレベル修正回路５０４で所定電圧レベルに
修正された後、マルチプレクサ５０５によシ順次Ａ／Ｄ
コンバータ５０６に供給される。、４／Ｄコンバータ５
０６は前述の各センサからの出力信号を１１１仄デジタ
ル信号に変換して該デジタル信号をデータバス５１０を
介してＣＰＵ５０３に供給する。

ＣＰＵ５０３は、更に、データバス５１０を介してリー
ドオンリメモリ（以下［ＲＯＭ　Ｊと言う）５０７、ラ
ンダムアクセスメモリ（ＲＡＭ　）５０８及び駆動回路
５０９に接続されておシ、ＲＡＭ５０８はＣＰＵ５０３
での演算結果等を一時的に記憶し、ＲＯＭ５０７はＣＰ
Ｕ５０３で実行される制御プログラム、後述するエンジ
ン水温に応じて決定される水温増量係数ＫＴＷテーブル
、水温係数ＣＡＳＴテーブル等を記憶している。、ＣＰ
Ｕ５０３はＩ？０Ｍ５０７に記憶されている制御プログ
ラムに従って前述の各種エンジンパラメータ信号に応じ
た燃料噴射弁６の燃料噴射時間ＴＯＵＴを慎算して、こ
れら演算値をデータバス５１０を介して駆動回路５０９
に供給する。駆動回路５０９は前記演算値に応じて燃料
噴射弁６を開弁させる制御信号を該噴射弁６に供給する
。

次に、上述した構成の本発明の電子式燃料噴射制御装置
の作用の詳細について先に説明した第１図乃至第３図並
びに第４図乃至第１０図を参照して説明する。

先ず、紀４図は本発明の空燃比制御、即ち、ＥＣＵ３に
おける燃料噴射装置６の開弁時間ＴＯＵＴの制御内容の
全体のプログラム構成を示すブロックダイヤグラムで、
燃料制御プログラム１はエンジン回転数Ｎｅに基づ（Ｔ
ＤＣ信号に同期した制御を行うもので始動時制御ザブル
ーチン２と基本制御プログラム３とよｐ成るものである
。

始動時制御ザブルーチン２における基本算出式％式％（
１） として表わされる。ここでＩ’ｉａＲは燃料噴射弁の開
弁時間の基準値であってＴｉＣＲテーブル４により決定
はれる。Ａ”Ｎ６は回転動Ｎｅによって規定される始動
時の補正係数でＫＮｅテーブル５により決定される。Ｔ
ｖはバッテリ電圧の変化に応じて開弁時間を増減補正す
るための定■であって１ｖテーブル６よ請求められる。

又、基本制御ブロクラム３における基本３′ＩＩ記式％
式％ ） （２） として表わされる。ここでＴｉは燃料唱力弁の開弁時間
の基準値であり、基本ｆｉマツプ７よ゛り算出される。

７”ＤＥＣ！　、　７’ＡＯＯはそれぞれ減速時、ふ・
よび加速時における変数値で加速、減速ザブルーチン８
によって決定される。ＫＴＡ　、　ＫＴＷ・・・・・　
等の諸イキ数はそれぞれのテーブル、ザブルーチン９に
よシ算出される。ＫＴＡは吸気温度補正係数で実際の吸
気温度によってテーブルよシ算出され、ＫＴＷは実際の
エンジン水温ＴＷによってテーブルよりめられる燃料増
量係数、ＫＡＦＣけサブルーチンによってめられるフュ
ーエルカット後のＰ相増％係数、ＫＰＡは実際の大気圧
によってテーブルよりめられる大気圧補正係数、ＫＡＳ
Ｔはサブルーチンによってめられる始動後燃料増量係数
、ＫＷＯＴは定数であってスロットル弁全開時の混合気
のリッチ化係数、Ｋｏ、は実際の排気ガス中の酸素濃度
に応じてサブルーチンによってめられる０２フイードバ
ツク袖正係数、ＫＬＳは定数であってリーン・ストイヤ
作動時の混合気のり一ン化係数である。ストイキはＳｔ
　ｏ、ｉ　ｃｈｉ　ｏｍｅｔγｉｃの略で化学景論忙即
ち理論空燃比を示す。

第５図は第３図のＣＰＵ５０３によシＴ　Ｉ）　Ｃ１６
号に同期して開弁時間の演算を行う場合のフローチャー
トを示し、全体は入力信号の処理ブロックＩ、基本１ｂ
制御ブロック■、始動時制御ブロック１０とから成る。

先ず入力信号処理ブロックＩにおいて、エンジンの点火
スイッチをオンするとＥＣ’（Ｊ５内のＣ’ＰＵがイニ
シヤライズしくステップ１）、エンジンの始動によＦ）
ＴＤＣ信号が入力する（ステップ２）。次いで、全ての
婁本アナログ値である各センサからの大気圧ＰＡ、絶対
圧ＰＢ、エンジン水ｙｇ’ｗ、大気圧７°Ａ、バッテリ
１を圧１１　、　／（０ットル弁開度ｏｔｈ、ｏ、セン
サの出力型、圧仙Ｖ、およびスタータスイッチ１７のオ
ン・オフ状態等をＥＣＵＳ内に１２込み、必要な値をス
トアする（ステップ３）。続いて、最初のＴＩ）Ｃ信号
から次の１°ＤＣ信号までの経過時間をカウントし、そ
のイ（０に八づいてエンジン回転数Ｎｏを！ｉｔｃ！？
−１．同じくＥＣＵＳ内にストアする（ステップ４）。

次いで基本制御ブロックＨにおいてこのＨｅの口（界（
＋＜＋によジエンシイ回転０がクランキンク１＋ｊｌｌ
ｋ、←’　（ｒｇ；励時回転数）以下であるか否かを判
別する（ステップ５）。その答が肯定（Ｙｅｓ）であれ
ば始動時制御ｓ４１ブロック１１の始動時Ｒｔ制御サブ
ルーチンに送られ、ｒｉｏａテーブルによりエンジン冷
却水温１゛Ｗに基づきＴｉｃＲを決定しくステップ６）
、また、Ｎｅの補正保心ＫＮｇを１（Ｈｅテーブルによ
υ決定する（ステップ７）。そして、ＴＶテーブルによ
りノくツテリー電圧補正定数ＴＶを決定しくステップ８
）、各数値を両式（１）に挿入してＴＯＵＴを算出する
（ステップ９）。

また、前記ステップ５において答が否（ＩＶｏ）である
場合にはエンジンがフューエルカットスべき状態にある
か否かを判別しくステップ１０）、そこで答が肯定（Ｙ
ｅりであればＴＯＵＴＯ値を零にしてフューエルカット
ｔｌｙつ（ステップ１１）。

一方、ステップ１０において答が否（ＡＩＯ）と判別さ
れた場合には各補正係数ＫＴＡ、　ＫＴＷ、　ＡＡＦＯ
。

ＫＰＡ　、　ＫＡｓ’ｒ　、　ｚｗｏ’ｒ　、　ＫＯ，
、ＫＬＢ　、　ＫＴＷＴ等及び補正値ＴＤＦ２Ｃ，ＴＡ
Ｇ（！、　ＴＶ、を初、出する（ステップ１２）。これ
らの補正係数、補正値はザブルーチン、テーブル等によ
ってそれぞれ決定されるものでるる。

仄いで、回転数Ｎｅ、絶対圧ＰＢ晴の各テークに応じて
所定の対応するマツプを選択し該マツプによｇ＞Ｉ’ｉ
を決定する（ステップ１３）。而して、上記ステップ１
２．１３により得られた補正俤数個及び補正値に基づい
て両式（２）によりＴＯＵＴを算出する（ステップ１４
）。そして、斯く得られたＴＯＵＴ値に基づき燃料噴射
装置６の１１ｒ（射弁え！作動させる（ステップ１５）
。

次に上述した開弁時間制御のうち、始］＋４＋判別サブ
ルーチン及び始動後増量係敷ＫＡ　Ｓ　Ｔの３ＰＨ出ザ
ブルーチンについて説明する。

第６図は前記第５図のス′Ｖ−ツブ５においてエンジン
がクランキング状態にあるか否かを判別するためのサブ
ルーチンのフローチャートラ示す。このクランギング判
別サブルーチンでは先ス、スタータスイッチがオンであ
るか否かを判別しくステップ１）、オンでなければ当然
クランキング中ではないとして基本制御のループに移り
（ステップ２）、オンであればエンジンの回２転数ｈｅ
が１９’ｒ定のクランキング回転数ＮＣ，Ｒ（例えは４
００γ７ｒｍ　）以下であるか否かを１４１別しくステ
ップ３）、前者が後者よυ犬であるならクランキング中
でばないとして前記基本制御のループに移り、前者が後
者より小である場合にはクランキング中であると判定し
て始動ループ（第５図のブロック１１１）に移る（ステ
ップ４）。

第７図はエンジン始動後の増量係数１（ＡＦＥＴの算出
サブルーチンのフローチャートであり、先ず、直前の制
御ループのエンジンの状態がクランキング状態であった
か否かを判別しくステップ１）、クランキング状態であ
れば始動後増鎚係数１（ＡＢＴの初期値を算出するだめ
の水温係数ＣＡＢＴをエンジン水温に応じて前記ＲＯＪ
ｉ５０７より読み出す（ステップ２）。第８図はエンジ
ン水温Ｔｗと水温係数ＣＡＳＴとの関係の一例を示すＣ
ＡＳＴテーブル図である。同図に基いてエンジン水温Ｔ
ＷがＴＷＡＳＯ（例えば０℃）以下の場合、水温係？ｔ
Ｃｐ、Ｓｒとして（：’ＡＳＴＯ（例えは１．２）を、
水温ＴＷが７’ＷＡＥＩＧ以上月つＴＷＡＳ１以下の場
合にはＣＡＳＴＩ　（例えば１．０）を、水温ＴＷが７
”ＷＡＳ１以上の場合にはＣＡＳＴ２（例えば０．８）
を夫々選択する。この水温係数ＣＡＳＴテーブルはエン
ジンの特性に応じて種々の態様に設定することができる
。

次いでステップ２で得られた水温係数ＣＡＳＴを用いて
次式により増量係数ＫＡＳＴの初期値を算出する（ステ
ップ３）。

ＫＡｆ３Ｔ　＝ＣＡＢＴ　ＸＸＴＷ・・・・・・・・・
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・（３）Ｋ
ＴＷは前述のごとく水温Ｔｗによってチーフルよ請求め
られる水濡増清係数である。

第９図はエンジン水温ＴＷと水温増量件数ＫＴＷとの関
係ケ示ずＫＴＷテーブル図である。先ず、水温ＴＷがあ
る一足イｆｎＴＷ　５　（例えば６０℃）り上のときは
Ｉ（ＴＷは１でおるが、７’Ｗ５以下になった場合には
キャリブレーション変数として設けられた５段階のＱＫ
　’ｆＬ　”　１〜５に対してそれぞれ５Ｋｊσ）ＫＴ
Ｗが設定されており、水温Ｔｗが各笈惑（１へ７′〜７
１〜５以外の値をとるときは補間計算によってめる。

次に、判別ｊ［ｌＫＡ　Ｓ　Ｔ　Ｒがめられる（ステッ
プ４）。この判別値ＫＡｓＴＲは後述するようにＡＡＳ
Ｔ値がこの判別値ＫＡ　Ｓ　Ｔ　Ｈに達する迄は大きい
度合でＫＡＳＴ値を減少させ、ｆＡｓＴＲ値以下になれ
は小さい度合でＫＡＳＴ値を減少させるために設定さｊ
するものであシ、以下のη式（４）によってめられる。

ＫＡｓＴＲ＝（ｆＡＳＴ−１）×ＲＡＳＴ＋１・・・・
・・・・（４）ことにＫＡＳ　Ｔ値は前ステップ３で算
出された値、すなわち係数ＫＡＳＴの初期値であり、Ｒ
ＡｓＴは始動後燃料増Ｕ、Ｊυｊ間にエンジンに供給さ
れる燃料量がエンジン温度に適応した所要量となるよう
に係数値ＫｈｓＴが第１図の実線Ａに近似するように設
定される所定の比率（例えば０．５）である。

次いでステップ５に進み、増量係数ＫＡｓＴの値が１よ
り大きいか否かを判別する。今回ループではステップ３
で初期値が設定されたばかりであるから当然に本ステッ
プの判別結果は肯定（Ｙｇ、ｒ）となり本プログラムを
終了する。

前記ステップ１での判別結果が否定（Ａ’０）のとき、
すなわち、直前の匍］御ループでエンジンの状態がクラ
ンキング状態でなければステップ６に進み、前回ループ
時の増量係数ＫＡＳＴが前記ステップ４で設定した判別
値Ａ”Ａｌ９ＴＲよシ大きいか否がを判別する。そして
その判別結果が肯定（ｙｇ−ｔ）の場合には減算定数Δ
ＫＡＢＴに所定値ＤＫＡｓＴｏが設定され（ステップ７
）、否定（Ｎｏ）の場合には前記ＤＫＡＳＴｏ仙よシ小
さい所定値ＤＫＡＳＴ１が設定される（ステップ８）。

次に、ステップ９に進み、斯く設定した減算定数値ΔＫ
ＡＳＴにより前回ループ時に使用した増量係む値ＫＡＳ
Ｔ（Ｉ？ΔｚＡｓ’ｒ値だけ小さい値に設定する。そし
て前記ステップ５に進みｆＡｓＴ値が１よシ大きいか否
かを判別し、１より大きい場合には本プログラムを終了
する。

以後Ｔ　Ｄ　Ｃイ：ｆ；号パルス発生旬にステップ９の
減算が繰返し実行され、増Ｈ数値ＫＡｔｏｒは第１０図
に示す実線１　、１１　、１１＋等のクランキング１＠
後のエンジン冷却水温に応じて決定される中折れ糺１に
沿って減少することになる。助くしで第１０図に示す各
中折れｉｇ！−！　［、Ｕ　、　ｉｌｌ等に沿って設゛
定される増ｈ１係数値ＫＡｓＴはＲＡｓＴ、ΔＫＡＳＴ
ＯΔＫＡＳＴ１の設定によって第１図に例示した実線Ａ
に？１′Ｊつた値の変化と略等しい変化を示し、この増
伊併（全ＫＡＢＴを適用すれば始動後燃料増銅期間にエ
ンジンに供給すべき燃料量をよシ正確に設定することが
出来る。

ステップ９の減ｙＬが繰返し実行されて垢′紮係数値Ｋ
ｈｓＴが１，０以下の値になると、ステップ５の判別結
果が否定（ＩｖＯ）となり前記始動後燃料増鎗期間が終
了したとして増量係数ＫＡＳＴを１．０に設定しくステ
ップ１０）、本プログラムを終了する。

尚、本発明は上述の実施例に限定されず、例えば主燃焼
室とこれに連通ずる副燃焼室とを備える内燃エンジンに
適用してもよい。

以上詳述したように、本発明の内燃エンジンの始動後燃
料供給制御方法に依れば、始動後燃料増量期間中の燃料
増量値がｎ［定判別値に達する迄は第１の度合で、所定
判別値を下廻ってからは第１の度合より小さい第２の度
合で燃料増量値を減少させ、斯く減少させた増量値を用
いて算出した燃料量を所定制御信号のパルス発生に同期
してエンジンに供給するようにしたので冷間始動直後の
エンジン運転状態に適応する／ｌＪｉ要の燃料Ｕを正確
に設定することが出来、円滑なエンジンの作動を得るこ
とが出来る。

【図面の簡単な説明】

第１図は始動後燃料増量期間における燃料増量供給制御
方法を説明する糾図、第２図は本発明の方法を適用した
燃料供給制御装隘の全体構成図、第３図は第２図の市、
子コントロールユニット（ＥＣＵ）５の内部構成を示す
回路図、第４図はＥＣＵにおける燃料噴射装置の開弁時
間のＴＯＵＴ制御内容の全体のプログラム構成のブロッ
クダイアグラム、第５図は燃料噴射弁開弁時間ＴＯＵＴ
算出のためのフローチャート、第６図は第５図に含寸れ
るクランキング判別サブルーチンの７０−チャート、第
７図は始動後燃料増量係数ＫＡＳＴを算出のだめのフロ
ーチャート、第８図は始動後燃料ｊ？７１け係グ文ＫＡ
ＳＴの算出に使用する水温係数ＣＡＳＴとエンジン水温
ＴＷとの関係を示すＣＡＳＴテーブル図、第９図は水温
増ｈ（係数ＫＴＷとエンジン水温７Ｗとの関係を示すＫ
ＴＷチーフル図、第１０図は７’　Ｉ）　Ｃイｉｊ号パ
ルス発生と共に本発明に係る始動後燃料増量係数ＫＡＳ
Ｔが変化する様子を示す約１である。 １・・・内ＰＩエンジン５・・・＝１子コントロールユ
ニット（ＥＣＵ）、６・・・燃料噴射弁、１０・・・エ
ンジン水温センサ、１１・・・エンジン回転数センサ、
１７・・・スタータスイッチ、５０３・・Ｃ’ｌ）Ｕ、
５０７・・・ＲΔＭ０ 出か白人　本田技研工業株式会社 代理人　弁理士　＃　部　敏　彦 招６図 市７図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、内燃エンジンのクランキング直後の所定制御信号の
   パルス発生時にエンジン温度に応じた初期燃料増量値を
   決定し、その後前記所定制御信号のパルス発生毎に該初
   期増量値を所定の度合で減少させ、斯く減少させた増量
   値を用いて算出した燃料量を前記制御信号パルス発生に
   同期してエンジンに供給する始動後燃料制御方法におい
   て、前記増量値が所定判別値に達する迄は第１の度合で
   、前記所定判別値を下回ってからは前記第１の度合より
   小さい第２の度合で前記増量値を減少させることを特徴
   とする内燃エンジンの始動後燃料供給制御方法。 ２、゛前記所定判別値は前記初期燃料増量値に所定比率
   を乗算した積値であることを特徴とする特許請求の範囲
   第１項記載の内燃エンジンの始動後燃料供給制御方法。 ３、前記所定制御信号は前記エンジンの回転に同期して
   所定クランク角度位置毎に出力されるパルス信号である
   ことを特徴とする特許請求の範囲第１項又は第２項記載
   の内燃エンジ・ンの始動後燃料供給制御方法。