JPS6060360A - 車両用無段変速機の制御方法 - Google Patents
車両用無段変速機の制御方法Info
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- JPS6060360A JPS6060360A JP16666883A JP16666883A JPS6060360A JP S6060360 A JPS6060360 A JP S6060360A JP 16666883 A JP16666883 A JP 16666883A JP 16666883 A JP16666883 A JP 16666883A JP S6060360 A JPS6060360 A JP S6060360A
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- Japan
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- nos
- target engine
- throttle opening
- rotation speed
- engine rotation
- Prior art date
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
- F16H61/662—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members
- F16H61/66254—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
技術分野
本発明は車両の動力伝達装置として用いられる無段変速
機（以下「ＣｖＴ」と言う。）の制御方法に係り、特に
ＣＶＴの過渡時の制御方法に関する。
機（以下「ＣｖＴ」と言う。）の制御方法に係り、特に
ＣＶＴの過渡時の制御方法に関する。
背景技術
ＣＶＴは、速度比ｅ （＝出力側回転速度Ｎｏｕｔ／入
力側回転速度Ｎｉｎ ）を連続的に制御することができ
、燃料消費効率の優れた動力伝達装置として車両に用い
られる。ＣＶＴではスロットル開度θの関数として要求
馬力が設定され、各要求馬力を最小燃料消費量で達成す
る機関回転速度Ｎｅをそのスロットル開度０における定
常目標（２） 機関回転速度として定めている。従来のｃｖＴでは過渡
時目標機関回転速度は特に設定されず、定常目標機関回
転速度に等しくされており、この場合、実際の機関回転
速度が定常目標機関回転速度に達するまでに時間がかか
り、過渡時の応答性が悪いという不具合があった。そこ
で本出願人はこのような不具合を解消するために先願の
昭和５８年特許願第１７５５０号においてＣＶＴの制御
方法を開示した。この制御方法によれば、スロットル開
度の関数として目標機関回転速度を設定し、実際の機関
回転速度が目標機関回転速度となるように機関回転速度
あるいは煕段変速機の速度比を制御し、ステップ変化率
Ｂを１未満の正の数として定義し、スロットル開度が大
きく変化した場合はスロットル開度変化後における定常
目標機関回転速度Ｎｏｓとスロットル開度変化前におけ
る定常目標機関回転速度Ｎｏ５′との差Ｎｏ５−Ｎｏ５
’にステップ変化率Ｂを掛けた値Ｂ・ （Ｎｏｓ −Ｎ
ｏｓ’ ）だけ目標機関回転速度を不連続に変化させて
から目標機関回転（３） 速度をスロットル開度変化後における定常目標機関回転
速度Ｎｏｓへ向って徐々に変化させる。
力側回転速度Ｎｉｎ ）を連続的に制御することができ
、燃料消費効率の優れた動力伝達装置として車両に用い
られる。ＣＶＴではスロットル開度θの関数として要求
馬力が設定され、各要求馬力を最小燃料消費量で達成す
る機関回転速度Ｎｅをそのスロットル開度０における定
常目標（２） 機関回転速度として定めている。従来のｃｖＴでは過渡
時目標機関回転速度は特に設定されず、定常目標機関回
転速度に等しくされており、この場合、実際の機関回転
速度が定常目標機関回転速度に達するまでに時間がかか
り、過渡時の応答性が悪いという不具合があった。そこ
で本出願人はこのような不具合を解消するために先願の
昭和５８年特許願第１７５５０号においてＣＶＴの制御
方法を開示した。この制御方法によれば、スロットル開
度の関数として目標機関回転速度を設定し、実際の機関
回転速度が目標機関回転速度となるように機関回転速度
あるいは煕段変速機の速度比を制御し、ステップ変化率
Ｂを１未満の正の数として定義し、スロットル開度が大
きく変化した場合はスロットル開度変化後における定常
目標機関回転速度Ｎｏｓとスロットル開度変化前におけ
る定常目標機関回転速度Ｎｏ５′との差Ｎｏ５−Ｎｏ５
’にステップ変化率Ｂを掛けた値Ｂ・ （Ｎｏｓ −Ｎ
ｏｓ’ ）だけ目標機関回転速度を不連続に変化させて
から目標機関回転（３） 速度をスロットル開度変化後における定常目標機関回転
速度Ｎｏｓへ向って徐々に変化させる。
すなわち過渡時の目標機関回転速度が滑らかに−Ｌ昇す
るので、機関回転速度Ｎｅが速やかに上昇し、加速が円
滑となる。しかし、所定の応答性を確保するためのステ
ップ変化率Ｂはこの制御方法では加速時と減速時とを区
別することなく設定されているので、加速時と減速時と
の両方の運転性能（ドライブアビリティ）および運転感
覚（ドライブフィーリング）をともに最適にすることが
困難であった。すなわち加速時では、実際の機関回転速
度Ｎｅが目標機関回転速ｆｆＮｏに達するまでは機関の
トルク増大分が機関およびＣＶＴの入力側部材の慣性モ
ーメントにより消費されて車両の加速に寄与せず、実際
の機関回転速度Ｎｅが目標機関回転速度Ｎｏに達してか
ら車両の加速が顕著に現われ、したがってステップ変化
率Ｂが大きいと、実際の機関回転速度Ｎｅが目標機関回
転速度Ｎｏに達するまでの時間が長くなり、この結果、
運転者が加速ペダ（４） ルを踏込んでから加速感が生じるまでの時間遅れが長く
なり、加速感覚が悪化する。これに対し減速時では機関
およびＣＶＴの入力側部材の慣性モーメントを加速する
必要がなく、実際の機関回転速度Ｎｅが目標機関回転速
度ＮＯに速やかに追従するので、減速時のステップ変化
率口を比較的大きな値に設定して、すみやかに変速を行
い大きい速度比で走らせる方がフィーリングが良く、か
つ燃料消費効率が向−ヒする。
るので、機関回転速度Ｎｅが速やかに上昇し、加速が円
滑となる。しかし、所定の応答性を確保するためのステ
ップ変化率Ｂはこの制御方法では加速時と減速時とを区
別することなく設定されているので、加速時と減速時と
の両方の運転性能（ドライブアビリティ）および運転感
覚（ドライブフィーリング）をともに最適にすることが
困難であった。すなわち加速時では、実際の機関回転速
度Ｎｅが目標機関回転速ｆｆＮｏに達するまでは機関の
トルク増大分が機関およびＣＶＴの入力側部材の慣性モ
ーメントにより消費されて車両の加速に寄与せず、実際
の機関回転速度Ｎｅが目標機関回転速度Ｎｏに達してか
ら車両の加速が顕著に現われ、したがってステップ変化
率Ｂが大きいと、実際の機関回転速度Ｎｅが目標機関回
転速度Ｎｏに達するまでの時間が長くなり、この結果、
運転者が加速ペダ（４） ルを踏込んでから加速感が生じるまでの時間遅れが長く
なり、加速感覚が悪化する。これに対し減速時では機関
およびＣＶＴの入力側部材の慣性モーメントを加速する
必要がなく、実際の機関回転速度Ｎｅが目標機関回転速
度ＮＯに速やかに追従するので、減速時のステップ変化
率口を比較的大きな値に設定して、すみやかに変速を行
い大きい速度比で走らせる方がフィーリングが良く、か
つ燃料消費効率が向−ヒする。
発明の開示
本発明の目的は、加速時および減速時の両方に良好な運
転性能および運転感覚を得ることができるＣＶＴの制御
方法を提供することである。
転性能および運転感覚を得ることができるＣＶＴの制御
方法を提供することである。
この目的を達成するために本発明のＣＶＴの制御方法に
よれば、減速時のステップ変化８Ｂを加速時のステップ
変化率Ｂより大きい値に設定する。
よれば、減速時のステップ変化８Ｂを加速時のステップ
変化率Ｂより大きい値に設定する。
したがって加速時では、ステップ変化率ｎが比較的小さ
い値に設定され、これにより実際の機関回転速度Ｎｅは
速やかに目標機関回転速度（５） ＮＯに達するためにＣＶＴの入力側部材および機関の慣
性モーメントを大きく加速する必要がなく、車両を加速
するトルクが速やかに出現するので、加速応答性が良く
、良好な加速感覚が得られる。
い値に設定され、これにより実際の機関回転速度Ｎｅは
速やかに目標機関回転速度（５） ＮＯに達するためにＣＶＴの入力側部材および機関の慣
性モーメントを大きく加速する必要がなく、車両を加速
するトルクが速やかに出現するので、加速応答性が良く
、良好な加速感覚が得られる。
また、減速時では、ステップ変化率Ｂが比較的大きい値
に設定されるが、入力側の慣性モーメントを加速する必
要が無いため目標機関回転速度Ｎｏの大きな減少に実際
の機関回転速度Ｎｅは速やかに追従しその結果ＣＶＴの
速度数は速やかに増大して良好な減速感覚が得られると
ともに、機関を低機関回転速度で運転する時間が長くな
って燃料消費効率も向上する。
に設定されるが、入力側の慣性モーメントを加速する必
要が無いため目標機関回転速度Ｎｏの大きな減少に実際
の機関回転速度Ｎｅは速やかに追従しその結果ＣＶＴの
速度数は速やかに増大して良好な減速感覚が得られると
ともに、機関を低機関回転速度で運転する時間が長くな
って燃料消費効率も向上する。
好ましい実施態様によれば、スロットル開度変化後にお
ける目標機関回転速度Ｎｏｓとスロットル開度変化前に
おける定常目標機関回転速度Ｎｏｓ’との比較から加速
時および減速時を検出する。
ける目標機関回転速度Ｎｏｓとスロットル開度変化前に
おける定常目標機関回転速度Ｎｏｓ’との比較から加速
時および減速時を検出する。
実施例
図面を参照して本発明の詳細な説明する。
（６）
第１図においてＣＶＴ Ｉｎは互いに平行な入力軸１２
および出力軸１４を備えている。入力軸１２は、機関１
６のクランク軸１８に対して同軸的に設けられ、クラッ
チ２０を介してクランク軸１８に接続される。入力側プ
ーリ２２ａ、２２ｂは互いに対向的に設けられ、一方の
入力側プーリ２２ａは可動プーリとして軸線方向へ移動
可能に、回転方向へ固定的に、入力軸１２に設けられ、
他方の入力側プーリ２２ｈは固定プーリとして入力軸１
２に固定されている。同様に出力側プーリ２４ａ、２４
ｂも互いに対向的に設けられ、一方の出力側プーリ２４
ａは固定プーリとして出力軸１４に固定され、他方の出
力側プーリ２４ｂは可動プーリとして軸線方向へ移動可
能に、回転方向へ固定的に出力軸１４に設けられている
。入力側プーリ２２ａ、２２ｂおよび出力側プーリ２４
ａ、２４ｂの対向面はテーパ状に形成され、等脚台形断
面のベルト２６が入力側プーリ２２ａ、２２ｂと出力側
プーリ２４ａ、２４ｂとの間に掛けられている。オイル
ポンプ２８は油だめ３０のオイルを調圧弁３２へ送（７
） る。調圧弁３２は、ドレン３４へのオイルの逃がし量を
変化させることにより油路３６のライン圧を制翻し、油
路３６のライン圧は出力側プーリ２４ｂの油圧シリンダ
および流量制御弁３８へ送られる。流量制御弁３８は、
入力側プーリ２２ａの油圧シリンダへ接続されている油
路４０への油路３６からのオイルの供給量、および油路
４０からドレン３４へのオイルの排出量を制御する。ベ
ルト２６に対する入力側プーリ２２ａ、２２ｂおよび出
力側プーリ２４ａ、２４ｂの押圧力は入力側油圧シリン
ダおよび出力側油圧シリンダの油圧により制御され、こ
の押圧力に関係して入力側プーリ２２ａ 、 ２２ｂお
よび出力側プーリ２４ａ、２４ｂのテーパ面上のベルト
２６の掛かり半径が変化し、この結果、ＣＶＴ １０の
速度比ｅ （＝ Ｎｏｕｔ ／ Ｎｉｎ 。
および出力軸１４を備えている。入力軸１２は、機関１
６のクランク軸１８に対して同軸的に設けられ、クラッ
チ２０を介してクランク軸１８に接続される。入力側プ
ーリ２２ａ、２２ｂは互いに対向的に設けられ、一方の
入力側プーリ２２ａは可動プーリとして軸線方向へ移動
可能に、回転方向へ固定的に、入力軸１２に設けられ、
他方の入力側プーリ２２ｈは固定プーリとして入力軸１
２に固定されている。同様に出力側プーリ２４ａ、２４
ｂも互いに対向的に設けられ、一方の出力側プーリ２４
ａは固定プーリとして出力軸１４に固定され、他方の出
力側プーリ２４ｂは可動プーリとして軸線方向へ移動可
能に、回転方向へ固定的に出力軸１４に設けられている
。入力側プーリ２２ａ、２２ｂおよび出力側プーリ２４
ａ、２４ｂの対向面はテーパ状に形成され、等脚台形断
面のベルト２６が入力側プーリ２２ａ、２２ｂと出力側
プーリ２４ａ、２４ｂとの間に掛けられている。オイル
ポンプ２８は油だめ３０のオイルを調圧弁３２へ送（７
） る。調圧弁３２は、ドレン３４へのオイルの逃がし量を
変化させることにより油路３６のライン圧を制翻し、油
路３６のライン圧は出力側プーリ２４ｂの油圧シリンダ
および流量制御弁３８へ送られる。流量制御弁３８は、
入力側プーリ２２ａの油圧シリンダへ接続されている油
路４０への油路３６からのオイルの供給量、および油路
４０からドレン３４へのオイルの排出量を制御する。ベ
ルト２６に対する入力側プーリ２２ａ、２２ｂおよび出
力側プーリ２４ａ、２４ｂの押圧力は入力側油圧シリン
ダおよび出力側油圧シリンダの油圧により制御され、こ
の押圧力に関係して入力側プーリ２２ａ 、 ２２ｂお
よび出力側プーリ２４ａ、２４ｂのテーパ面上のベルト
２６の掛かり半径が変化し、この結果、ＣＶＴ １０の
速度比ｅ （＝ Ｎｏｕｔ ／ Ｎｉｎ 。
ただしＮｏｕｔは出力軸１４の回転速度、Ｎｉｎは入力
軸１２の回転速度であり、この実施例ではＮｉｎ−機関
回転速度Ｎｅである。）が変化する。
軸１２の回転速度であり、この実施例ではＮｉｎ−機関
回転速度Ｎｅである。）が変化する。
出力側油圧シリンダのライン圧は、オイルポンプ２８の
駆動損失を抑制するために、ベルト２６（８） の滑りを回避して動力伝達を確保できる必要最小限の値
に制御され、入力側油圧シリンダの側油圧シリンダの受
圧面積〉出力側油圧シリンダの受圧面積であるので、入
力側プーリ２２ａ、２２ｂの押圧力を出力側プーリ２４
ａ、２４ｂの押圧力より大きくすることができる。入力
側回転角センサ４２および出力側回転角センサ４４はそ
れぞれ入力軸１２および出力軸１４の回転速度ＮＩｎ＋
Ｎｏｕｔを検出し、水温センサ４６は機関＋６の冷却水
温度を検出する。運転席４８には加速ペダル５０が設け
られ、吸気通路のスロットル弁は加速ペダル５０に連動
し、スロットル開度センサ５２はスロットル開度０を検
出する。シフト位置セン・ナヘは運転席近傍にあるシフ
トレバ−のシフトレンジを検出する。
駆動損失を抑制するために、ベルト２６（８） の滑りを回避して動力伝達を確保できる必要最小限の値
に制御され、入力側油圧シリンダの側油圧シリンダの受
圧面積〉出力側油圧シリンダの受圧面積であるので、入
力側プーリ２２ａ、２２ｂの押圧力を出力側プーリ２４
ａ、２４ｂの押圧力より大きくすることができる。入力
側回転角センサ４２および出力側回転角センサ４４はそ
れぞれ入力軸１２および出力軸１４の回転速度ＮＩｎ＋
Ｎｏｕｔを検出し、水温センサ４６は機関＋６の冷却水
温度を検出する。運転席４８には加速ペダル５０が設け
られ、吸気通路のスロットル弁は加速ペダル５０に連動
し、スロットル開度センサ５２はスロットル開度０を検
出する。シフト位置セン・ナヘは運転席近傍にあるシフ
トレバ−のシフトレンジを検出する。
第２図は電子制御装置のブロック図である。
アドレスデータバス５６はＣＰＵ ５８． ＲＡＭ ６
０． ＲＯＭ６２、 Ｔ／Ｆ （インタ’７エース）
６４． Ａ／ｒ） （７す（９） ログ／デジタル変換器）６６、およびＤ／Ａ （デジタ
ル／アナログ変換器）６８を相互に接続している。ｒ／
Ｆ ６４は、入力側回転角センサ４２、出力側回転角セ
ンサ４４、およびシフト位置センサ５４からのパルス信
号を受け、Ａ／Ｄ ６６は水濡センサ４６およびスロッ
トル開度センサ５２からのアナログ信号を受け、Ｉ）／
Ａ ６８は調圧弁３２および流量制御弁３８へパルスを
出力する。
０． ＲＯＭ６２、 Ｔ／Ｆ （インタ’７エース）
６４． Ａ／ｒ） （７す（９） ログ／デジタル変換器）６６、およびＤ／Ａ （デジタ
ル／アナログ変換器）６８を相互に接続している。ｒ／
Ｆ ６４は、入力側回転角センサ４２、出力側回転角セ
ンサ４４、およびシフト位置センサ５４からのパルス信
号を受け、Ａ／Ｄ ６６は水濡センサ４６およびスロッ
トル開度センサ５２からのアナログ信号を受け、Ｉ）／
Ａ ６８は調圧弁３２および流量制御弁３８へパルスを
出力する。
第３図および第４図はスロットル開度θがそれぞれ大き
く増大した場合（加速時）および大きく減少した場合（
減速時）の目標機関回転速度ＮＯの変化を示している。
く増大した場合（加速時）および大きく減少した場合（
減速時）の目標機関回転速度ＮＯの変化を示している。
時刻ｔｏにおいてスロットル開度θが０１から０２へ大
きく増大あるいは減少すると、目標機関回転速度ＮＯは
、遅延時間Ａが経過する時刻ｔｌまではスロットル開度
０１における定常目標機関回転速度Ｎｏｓ’に保持され
、次に時刻ｔｌにおいてステップ変化率Ｂに相当する機
関回転速度分だけ不連続に上昇あるいは下降して値９Ｎ
ｏｂとなり時刻ｔｌ以降はスロットル開度０２における
定常目標機開目（１０） 転速度Ｎｏｓへ向かって傾きＣで徐々に上昇あるいは下
降する。なおステップ変化ｉＲは１より小さい正の数と
して次式により定義される。
きく増大あるいは減少すると、目標機関回転速度ＮＯは
、遅延時間Ａが経過する時刻ｔｌまではスロットル開度
０１における定常目標機関回転速度Ｎｏｓ’に保持され
、次に時刻ｔｌにおいてステップ変化率Ｂに相当する機
関回転速度分だけ不連続に上昇あるいは下降して値９Ｎ
ｏｂとなり時刻ｔｌ以降はスロットル開度０２における
定常目標機開目（１０） 転速度Ｎｏｓへ向かって傾きＣで徐々に上昇あるいは下
降する。なおステップ変化ｉＲは１より小さい正の数と
して次式により定義される。
時刻ｔｏから１１までの遅延時間Ａは、加速あるいは減
速の要求に対する運転者の真意を確めるものであり、も
し運転者が遅延時間Ａ内に加速ペダル５０の踏込み川を
元に戻すと、ＣｖＴｌｏの過渡制御は行なわわない。ス
テップ変化率ｌ（による目標機関回転速度ＮＯのステッ
プ変化は過渡時に所定の応当性を確保するために行なわ
れる。傾きＣでの目標機関回転速度ＮＯの上昇あるいは
下降は、目標機関回転速度Ｎｏの変化を緩やかにして実
際の機関回転速度ＮｅをＮｏｓへ円滑かつ速やかに移行
させる。
速の要求に対する運転者の真意を確めるものであり、も
し運転者が遅延時間Ａ内に加速ペダル５０の踏込み川を
元に戻すと、ＣｖＴｌｏの過渡制御は行なわわない。ス
テップ変化率ｌ（による目標機関回転速度ＮＯのステッ
プ変化は過渡時に所定の応当性を確保するために行なわ
れる。傾きＣでの目標機関回転速度ＮＯの上昇あるいは
下降は、目標機関回転速度Ｎｏの変化を緩やかにして実
際の機関回転速度ＮｅをＮｏｓへ円滑かつ速やかに移行
させる。
第５図は加速時における目標機関回転速度ＮＯの変化に
対する実際の機関回転速度Ｎｅ、駆動輪の１−ルクＴｐ
１および車両の前後方向の加速度Ｇｐ （前方向を正と
する。）の変化を示している。実際の機関回転速度Ｎｃ
が目標機関回転（１１） 速度Ｎｏに達する時刻ｔ３までは機関のトルク増大分が
ＣＶＴ Ｉｎの入力側部材および機関の慣性モーメント
を加速するために消費されてしまい、駆動輪のトルクは
小さく、車両が十分に加速されず、時刻ｔ３以降に本格
的な車両加速が生じる。したがって本発明では加速時の
ステップ変化率Ｂを比較的小さな値引に設定して、実際
の機関回転速度Ｎｅが目標機関回転速度Ｎｏに達するま
での時間を短くして加速時の動力性能および運転感覚を
向−ヒする。これに対し減速時では慣性モーメントを加
速する必要がなく、実際の機関回転速度Ｎｅは速やかに
目標機関回転速度Ｎｏの変化に追従するので、減速時の
ステップ変化率Ｂを比較的大きな値Ｂ２に設定すること
により、ＣＶＴ １０の速度比ｅを速やかに増大させて
て良好な減速を得るとともに、機関の低回転速度の運転
期間を長くして燃料消費効率を向」ニさせる。
対する実際の機関回転速度Ｎｅ、駆動輪の１−ルクＴｐ
１および車両の前後方向の加速度Ｇｐ （前方向を正と
する。）の変化を示している。実際の機関回転速度Ｎｃ
が目標機関回転（１１） 速度Ｎｏに達する時刻ｔ３までは機関のトルク増大分が
ＣＶＴ Ｉｎの入力側部材および機関の慣性モーメント
を加速するために消費されてしまい、駆動輪のトルクは
小さく、車両が十分に加速されず、時刻ｔ３以降に本格
的な車両加速が生じる。したがって本発明では加速時の
ステップ変化率Ｂを比較的小さな値引に設定して、実際
の機関回転速度Ｎｅが目標機関回転速度Ｎｏに達するま
での時間を短くして加速時の動力性能および運転感覚を
向−ヒする。これに対し減速時では慣性モーメントを加
速する必要がなく、実際の機関回転速度Ｎｅは速やかに
目標機関回転速度Ｎｏの変化に追従するので、減速時の
ステップ変化率Ｂを比較的大きな値Ｂ２に設定すること
により、ＣＶＴ １０の速度比ｅを速やかに増大させて
て良好な減速を得るとともに、機関の低回転速度の運転
期間を長くして燃料消費効率を向」ニさせる。
第６図は目標機関回転速度Ｎｏの計算ルーチンのフロー
チャートである。スロットル開度０（１２） が大きく増大あるいは減少した加速時あるいは減速時で
は第３図および第４図のグラフに従って目標機関回転速
度が計算される。すなわち加速時ではステップ変化率Ｂ
は旧に設定され、減速時ではステップ変化率ＢはＲ２（
ただし０く旧＜ ８２ ＜ ＋ ）に設定される。また
スロットル開度θの変化が小さい過渡時および定常時で
は目標機関回転速度ＮＯは次式により計算される。
チャートである。スロットル開度０（１２） が大きく増大あるいは減少した加速時あるいは減速時で
は第３図および第４図のグラフに従って目標機関回転速
度が計算される。すなわち加速時ではステップ変化率Ｂ
は旧に設定され、減速時ではステップ変化率ＢはＲ２（
ただし０く旧＜ ８２ ＜ ＋ ）に設定される。また
スロットル開度θの変化が小さい過渡時および定常時で
は目標機関回転速度ＮＯは次式により計算される。
Ｎｏ ＝ Ｎｏｓ’十旧−（Ｎｏｓ −Ｎｏｓ’ ）
８Ｄまただしｒ）Ｉ、ｒ）２は定数であり 旧−（Ｎｏ５−Ｎｏ５’）÷ｎ２＝ 汚−（Ｎｏｓ −
Ｎｏｓ’）である。すなわちスロットル開度０の変化が
小さい過渡時および定常時の目標機関回転速度の変動が
抑制される。各ステップを詳述するとステップ７２では
開度変化禮のスロットル開度０における定常目標機関回
転速度Ｎｏｓと変化前のスロットル開度０における定常
目標機関回転速度Ｎｏｓ’との差の絶対値ｌ Ｎｏｓ
−Ｎｏｓ’ ｌと所定値ΔＮａとを比較し、ｌ Ｎｏｓ
−Ｎｏｓ’ １≧ΔＮａであ（１３） る場合、すなわちスロットル開ｆｆ８が大きく変化した
場合はステップ７４へ進み、ｌ Ｎｏ５−Ｎｏ５’１く
ΔＮａである場合、すなわちスロットル開度０の変化が
小さい場合はステップ９４へ進む。ステップ７４ではス
ロットル開度変化後における定常目標機関回転速度Ｎｏ
ｓとスロットル開度変化前における定常目標機関回転速
度Ｎｏｓ’とを比較し、Ｎｏｓ ＞ Ｎｏｓ’であれば
、すなわち加速時であればステップ７５へ、Ｎｏｓ ＜
Ｎｏｓ’であれば、すなわち減速時であればステップ
７６へそれぞれ進む。ステップ７５ではステップ変化率
Ｂに所定値引を代入し、ステップ７６ではステップ変化
率Ｂに所定値Ｂ２を代入する。ただし０く旧＜ １１２
＜ ＋である。ステップ７８では経過時間測定タイマ
の作動を開始する。ステップ８０ではＡ、ＣＩ、Ｃ２を
メモリから読込む。ただしＣＩ、 Ｃ２は定数であり、
Ｃ１・（Ｎｏｓ −Ｎｏｓ’ ）十０２は第３図の傾き
Ｃに等しい。ステップ８２では経過時間測定タイマの値
ＴｍとＡとを比較し、Ｔ＋ｎ＜Ａであればステップ８４
へ進み、Ｔｍ≧Ａ（１４） であればステップ８６へ進む１．ステップ８４では目標
機関回転速度ＮｏにＮｏｓ’を代入し、ステップ８２へ
戻る。ステップ８６では経過時間測定タイマの値Ｔｍと
所定値へとを比較し、Ｔ＋ｎ＝Ａであればステップ８８
へ進み、Ｔ＋ｎ＞Ａであればステップ９０へ進む。ステ
ップ８８ではＮｏｓ’十Ｂ・（Ｎｏｓ −Ｎｏｓ’ ）
を目標機関回転速度Ｎｏに代入してステップ８６へ戻る
。ステップ９０では目標機関回転速度ＮＯを０１・ （
Ｎｏｓ −Ｎｏ、’ ）十０２だけ増大する。ステップ
９２ではｌ Ｎｏｓ −Ｎｏ １と所定値ΔＮｂとを比
較し、ｌ Ｎｏｓ −Ｎｏ ｌ≧ΔＮｔ＋であればすな
わち開度変化後のスロットル開度０における定常目標機
関回転速度Ｎｏｓから現在の目標機関回転速度ＮＯが離
れていればステップ８２へ戻り、ｌ Ｎｏ５−Ｎｏ ｌ
＜ΔＮｈであればすなわちＮｏがＮｏｓに十分に近け
ればルーチンを終了する。ステップ９４ では目標機関
回転速度ＮＯにＮＯ＋旧・ （Ｎｏｓ −Ｎｏｓ’ ）
±１］２を代入する。
８Ｄまただしｒ）Ｉ、ｒ）２は定数であり 旧−（Ｎｏ５−Ｎｏ５’）÷ｎ２＝ 汚−（Ｎｏｓ −
Ｎｏｓ’）である。すなわちスロットル開度０の変化が
小さい過渡時および定常時の目標機関回転速度の変動が
抑制される。各ステップを詳述するとステップ７２では
開度変化禮のスロットル開度０における定常目標機関回
転速度Ｎｏｓと変化前のスロットル開度０における定常
目標機関回転速度Ｎｏｓ’との差の絶対値ｌ Ｎｏｓ
−Ｎｏｓ’ ｌと所定値ΔＮａとを比較し、ｌ Ｎｏｓ
−Ｎｏｓ’ １≧ΔＮａであ（１３） る場合、すなわちスロットル開ｆｆ８が大きく変化した
場合はステップ７４へ進み、ｌ Ｎｏ５−Ｎｏ５’１く
ΔＮａである場合、すなわちスロットル開度０の変化が
小さい場合はステップ９４へ進む。ステップ７４ではス
ロットル開度変化後における定常目標機関回転速度Ｎｏ
ｓとスロットル開度変化前における定常目標機関回転速
度Ｎｏｓ’とを比較し、Ｎｏｓ ＞ Ｎｏｓ’であれば
、すなわち加速時であればステップ７５へ、Ｎｏｓ ＜
Ｎｏｓ’であれば、すなわち減速時であればステップ
７６へそれぞれ進む。ステップ７５ではステップ変化率
Ｂに所定値引を代入し、ステップ７６ではステップ変化
率Ｂに所定値Ｂ２を代入する。ただし０く旧＜ １１２
＜ ＋である。ステップ７８では経過時間測定タイマ
の作動を開始する。ステップ８０ではＡ、ＣＩ、Ｃ２を
メモリから読込む。ただしＣＩ、 Ｃ２は定数であり、
Ｃ１・（Ｎｏｓ −Ｎｏｓ’ ）十０２は第３図の傾き
Ｃに等しい。ステップ８２では経過時間測定タイマの値
ＴｍとＡとを比較し、Ｔ＋ｎ＜Ａであればステップ８４
へ進み、Ｔｍ≧Ａ（１４） であればステップ８６へ進む１．ステップ８４では目標
機関回転速度ＮｏにＮｏｓ’を代入し、ステップ８２へ
戻る。ステップ８６では経過時間測定タイマの値Ｔｍと
所定値へとを比較し、Ｔ＋ｎ＝Ａであればステップ８８
へ進み、Ｔ＋ｎ＞Ａであればステップ９０へ進む。ステ
ップ８８ではＮｏｓ’十Ｂ・（Ｎｏｓ −Ｎｏｓ’ ）
を目標機関回転速度Ｎｏに代入してステップ８６へ戻る
。ステップ９０では目標機関回転速度ＮＯを０１・ （
Ｎｏｓ −Ｎｏ、’ ）十０２だけ増大する。ステップ
９２ではｌ Ｎｏｓ −Ｎｏ １と所定値ΔＮｂとを比
較し、ｌ Ｎｏｓ −Ｎｏ ｌ≧ΔＮｔ＋であればすな
わち開度変化後のスロットル開度０における定常目標機
関回転速度Ｎｏｓから現在の目標機関回転速度ＮＯが離
れていればステップ８２へ戻り、ｌ Ｎｏ５−Ｎｏ ｌ
＜ΔＮｈであればすなわちＮｏがＮｏｓに十分に近け
ればルーチンを終了する。ステップ９４ では目標機関
回転速度ＮＯにＮＯ＋旧・ （Ｎｏｓ −Ｎｏｓ’ ）
±１］２を代入する。
第１図は本発明が適用されるＣＶＴの全体の概略図、第
２図は電子制御装置のブロック図、第３図はスロットル
開度が大きく増大した加速時の本発明における目標機関
回転速度の変化を示す図、第４図はスロットル開度が大
きく減少した減速時の本発明における目標機関回転速度
の変化を示す図、第５図は加速時における目標機関回転
速度の変化に対する実際の機関回転速度、駆動輪のトル
ク、および車両の前後方向の加速度の変化を示す図、第
６図は目標機関回転速度の計算ルーチンのフローチャー
トである。 １０・・・ＣＶＴ、＋６・・・機関、３８・・・流量制
御弁、４２・・・入力側回転角センサ、４４・・・出力
側回転角センサ、５２・・・スロットル開度センサ。
２図は電子制御装置のブロック図、第３図はスロットル
開度が大きく増大した加速時の本発明における目標機関
回転速度の変化を示す図、第４図はスロットル開度が大
きく減少した減速時の本発明における目標機関回転速度
の変化を示す図、第５図は加速時における目標機関回転
速度の変化に対する実際の機関回転速度、駆動輪のトル
ク、および車両の前後方向の加速度の変化を示す図、第
６図は目標機関回転速度の計算ルーチンのフローチャー
トである。 １０・・・ＣＶＴ、＋６・・・機関、３８・・・流量制
御弁、４２・・・入力側回転角センサ、４４・・・出力
側回転角センサ、５２・・・スロットル開度センサ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ スロットル開度の関数として目標機関回転速度を設
定し、実際の機関回転速度が目標機関回転速度となるよ
うに機関回転速度あるいは無段変速機の速度比を制御し
、ステップ変化率Ｂを１未満の正の数として定義し、ス
ロットル開度が大きく変化した場合はスロットル開度変
化後における定常目標機関回転速度Ｎｏｓとスロットル
開度変化前における定常目標機関回転速度Ｎｏｓ’との
差Ｎｏｓ −Ｎｏｓ’にステップ変化率Ｂを掛けたＢ・
（Ｎｏｓ −Ｎｏｓ勺だけ目標機関回転速度を不連続
に変化させてから目標機関回転速度をスロットル開度変
化後における定常目標機関回転速度Ｎｏｓへ向かって徐
々に変化させる車両用無段変速機の制御方法において、
減速時のステップ変化率Ｂを加速時のステップ変化率Ｂ
より大きい値に設定することを特徴とする、車両（１） 用勲段変速機の制御方法。 ２ スロットル開度変化後における定常目標機関回転速
度Ｎｏｓとスロットル開度変化前における定常目標機関
回転速度Ｎｏｓ’との比較から加速時および減速時を検
出することを特徴とする特許請求の範囲第１′ｆＩｉ記
載の制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16666883A JPS6060360A (ja) | 1983-09-12 | 1983-09-12 | 車両用無段変速機の制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16666883A JPS6060360A (ja) | 1983-09-12 | 1983-09-12 | 車両用無段変速機の制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6060360A true JPS6060360A (ja) | 1985-04-06 |
| JPH0428948B2 JPH0428948B2 (ja) | 1992-05-15 |
Family
ID=15835510
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16666883A Granted JPS6060360A (ja) | 1983-09-12 | 1983-09-12 | 車両用無段変速機の制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6060360A (ja) |
-
1983
- 1983-09-12 JP JP16666883A patent/JPS6060360A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0428948B2 (ja) | 1992-05-15 |
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