JPS6060363A - 車両用無段変速機の速度比制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明は車両用無段変速機の速度比制御装置に関し、特
に、車両減速時に続（再加速状態において好適な運転性
および燃料経済性が共に得られる技術に関するものであ
る。

従来技術 エンジンの回転を無段階に変速して車輪に伝達する車両
用無段変速機において、そのエンジンの回転速度を検出
する回転速度検出手段と、そのエンジンに要求される要
求負荷量を検出する要求負荷量検出手段と、予めめられ
た関係からその要求負荷量に基づいてそのエンジンの目
標回転速度を逐次決定する目標回転速度決定手段と、前
記工ンジンの回転速度が前記目標回転速度に一致するよ
うに前記無段変速機の速度比を調節する速度比調節手段
とを備えた速度比制御装置が考えられている。斯る速度
比制御装置を用いれば、エンジンの回転が最も燃料消費
率の良い目標回転速度に一致させられるので、特に定常
走行状態においてはエンジンの回転領域全般において好
ましい燃料経済性が得られる反面、車両減速時に続く再
加速状態において充分な運転性および燃料経済性が得ら
れない欠点があった。すなわち、アクセル操作量が殆ど
零とされる車両減速時においてもそのアクセル操作に対
応して極めて低い値に決定された目標回転速度にエンジ
ンの回転速度が一致さゼられるように制御されるととも
に、再びアクセル操作量が大きく為される車両の再加速
状態においてはそのスロットル操作量に対応して大きく
決定された目標回転速度にエンジンの回転速度が一致さ
せられるようにされるため、エンジン回転速度の上昇幅
が大きくまた無段変速機の速度比変化量が大きく必要と
なって、無段変速機の伝達効率が低下するとともに車両
の加速時間が多く消費され、充分な再加速性（運転性）
および燃料経済性が得られなくなるのである。

発明の目的 本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、
その目的とするところは、車両減速時に続く再加速状態
において高い運転性および燃料経済性が得られる車両用
無段変速機の速度比制御装置を提供することにある。

発明の構成 斯る目的を達成するため、本発明の速度比制御装置は、 （１）前記車両の減速状態を判別する減速状態判別手段
と、 （２）前記エンジンの実際の回転速度が予め定められた
回転速度変化抑制制御判別回転速度よりも小さい回転領
域にあることを判別する回転領域判別手段と、 （３）前記車両の減速状態であって、前記エンジンの実
際の回転速度が前記回転速度変化抑制制御判別回転速度
よりも下回った場合において、そのエンジンの回転速度
変化を抑制する回転速度変化抑制手段と、 を含むことを特徴とする。

発明の効果 このようにすれば、第１図のクレーム対応図に示すよう
に、減速状態判別手段によって車両の減速状態が判別さ
れるとともに、回転領域判別手段によってエンジンの実
際の回転速度が予め定められた回転速度変化抑制制御判
別回転速度よりも小さい回転領域に低下したことが判別
されると、回転速度変化抑制手段によって、そのエンジ
ンの回転速度変化が抑制される。すなわち、車両減速時
であってエンジンの回転速度が回転速度変化抑制制御判
別回転速度よりも下回った場合において、エンジンの回
転速度変化が抑制されるのでアクセル操作量が殆ど零で
あって、大幅に小さい値に決定された目標回転速度に追
従するように実際のエンジンの回転速度が低くされる従
来の場合に比較して、エンジンの回転速度変化が抑制さ
れて、斯る減速状態においてもエンジンの回転速度が比
較的高い値に維持されるのである。それ故、斯る減速時
に続く再加速状態においては、アクセル操作量に応じて
目標回転速度が比較的大きい値に決定されるのであるが
、減速時においてエンジンの回転速度が比較的高い値に
維持されているので、再加速時においてもエンジンの回
転速度の上昇幅および無段変速機の速度比変化幅が比較
的少なくなって無段変速機の伝達効率の低下が制限され
、高い再加速性（運転性）が得られると同時に、高い燃
料経済性が得られるのである。なお、車両減速時におい
てエンジンの回転速度変化が抑制される結果、エンジン
の回転速度が比較的高い値に維持されているが、このよ
うな場合には本来的にアクセル操作量が殆ど零である状
態であるので、それを以て、燃料経済性が損なわれるこ
とはない。

実施例 以下、本発明の一実施例を示す図面に基づいて詳細に説
明する。

第２図において、エンジン１０にはクラッチ１２を介し
てヘルド式無段変速機１４が連結されており、エンジン
１０の回転が・＼ルト式無段変速機１４によって無段階
に変速された後図示しない車輪に伝達されるようになっ
ている。ヘルド式無段変速機Ｉ４ば、クラッチ１２に連
結された入力軸１６と、入力軸１６に取り付けられた有
効径が可変の可変プーリ１８と、出力軸２０と、出力軸
２０に取り付けられた有効径が可変な可変プーリ２２と
、可変プーリ１８および２２間に１１）げ渡された伝導
ヘルド２４と、可変プーリ１８および２２の■溝幅を変
更して有効径を変化させる油圧シリンダ２６および２８
とを備えている。可変プーリ１８および２２ば、それぞ
れ入力軸１６および出力軸２０に固定された固定回転体
３０および３２と、入力軸１６および出力軸２０に軸方
向の移動可能珪つ軸回りに回転不能にそれぞれ取りイ１
けられた可動回転体３４および３６とから成り、それら
可動回転体３４および３６が油圧シリンダ２６および２
８内のスペースに作用させられる油圧によって軸方向に
駆動されることにより、伝導ヘルド２４のｌ）り径（有
効径）が連続的に変化させられるようになっている。そ
して、油圧シリンダ２Ｂには後述の油路４６を経て常時
ライン油圧が供給されるとともに油圧シリンダ２６内の
作動油量（作動油圧）が速度比制御弁３８によって調節
されることにより、可動回転体３４および３６に作用さ
せられる力のバランスが変更されて無段変速機１４の速
度比が変化させられるようになっている。なお、可動回
転体３４の受圧面積は可動回転体３６よりも大きく設定
されている。

ライン油圧は、オイルタンク４０からポンプ４２によっ
て圧送された作動油が圧力調整弁４４によって調整され
ることにより得られ、油路４６を介して速度比制御弁３
８および油圧シリンダ２８に供給されている。圧力調整
弁４４は後述の調圧信号ＳＰによって駆動されるリニア
ソレノイドとそのリニアソレノイドによって駆動される
弁子とを備え、ポンプ４２から圧送される作動油のオイ
ルタンク４０への逃がし量を調圧信号ＳＰに従って変化
させることにより、ライン油圧を調整する。

速度比制御弁３８は後述の速度比信号ＳＳによって駆動
されるリニアソレノイドとそのリニアソレノイドによっ
て駆動される弁子とを備え、油圧シリンダ２６に連通す
る油路４８と油路４６とを連通させてその流通面積を変
化させることにより油圧シリンダ２６への作動油の供給
量（油圧）を調節する一方、油路４８とオイルタンク４
０への戻り油路５０とを連通させてその流通面積を変化
さセることにより油圧シリンダ２６内の作動油排出量（
油圧）を調節する。すなわち、速度比制御弁３８によっ
て油路４８と油路４６および５０との連通が略遮断され
て、油圧シリンダ２６内の作動油量が一定とされた状態
においては速度比が固定とされる一方、油路４８と油路
４６とが連通させられた状態においては油圧シリンダ２
６内の作動油量（油ＦＥ）が増加させられて可変プーリ
１Ｂの有効径が大きくされるとともに可変プーリ２２の
有効径が小さくされ、速度比が増加させられる。

反対に油路４８と油路５０とが連通させられることによ
って速度比が減少させられるのである。

エンジン１０の吸気配管にはアクセルペダル５２に連結
されたスロットル弁５４が取り付けられており、スロッ
トル弁５４に取り付けられた要求負荷量検出手段として
のスロットルセンサ５６によってスロットル弁５４の開
度θに対応した電圧であるスロットル信号Ｔ　ＨがＡ／
Ｄコンバータ５８を経てＩ１０ボート５９に供給される
。また、人力軸１６および出力軸２０にはそれらの回転
を検出する回転速度検出手段としての回転センサ６０お
よび車速検出手段としての回転センサ６２がそれぞれ取
り付けられており、回転センサ６０はエンジン１０の回
転に対応したパルス状の回転信号ＳＥをＩ／Ｆ回路６４
に供給する一方、回転センサ６２は車速に対応したパル
ス状の回転信号ＳＣをＴ／Ｆ回路６４に供給する。Ｉ／
Ｆ回路６４はそれら回転信号ＳＥおよびＳＣの単位時間
当たりのパルス数を表すコード信号に変換してＩ１０ボ
ート５９に供給する。Ｉ１０ポート５９はデータバスラ
インを介してＣＰＵ６６、ＲＡＭ６８゜ＲＯＭ７０に接
続されており、ＣＰＵ６６はＲＯ０ Ｍ２Ｏに予め記１．ａされたプログラムに従ってＲＡＭ
６８の一時記憶機能を利用しつつ、Ｉ１０ボート５９に
供給される信号を処理し、速度比およびその変化速度を
指令する速度比信号ＳＳをＤ／Ａコンバータ７２および
駆動回路７４を介して速度比制御弁３８に供給する一方
、ライン油圧の圧力を指令する調圧信号ＳＰをＤ／Ａコ
ンバータ７２および駆動回路７４を介して圧力調整弁４
４に供給する。駆動回路７４はいわゆる電力増幅器であ
って、Ｄ／Ａコンバータ７２からそれぞれ出力される速
度比信号ＳＳおよび調圧信’１ｔＳＰを所定のゲインに
て電力増幅して、速度比制御弁３８および圧力調整弁４
４のリニアソレノイドに供給するのである。

第３図は本実施例の制御ブロック線図である。

目標回転速度決定手段７６においては、予め記憶された
第４図に示す関係から要求負荷量を表すスロットル弁５
４の開度θに基づいて目標回転速度Ｎｅ′を決定する。

その目標回転速度Ｎｅ′はスロットル弁開度θに対応す
る要求馬力が最小燃費１ 率で得られるように予めめられた値である。減速状態判
別手段７Ｂにおいては、回転速度検出手段８０によって
検出されたエンジン１０の実際の回転速度Ｎｅが目標回
転速度Ｎｅ’よりも大きくエンジン１０の実際の回転速
度Ｎｅを小さくするための無段変速機１４の速度比変化
方向、換言すれば車両の減速状筋が判別される。回転領
域判別手段８２においては、エンジン１０の実際の回転
速度Ｎｅが予め定められた回転速度変化抑制制御判別回
転速度Ｎｅ、よりも小さい回転領域にあることが判別さ
れる。回転速度変化抑制手段８４においては、回転領域
判別手段８２によってエンジン１０の実際の回転速度Ｎ
ｅが回転速度変化抑制制御判別回転速度Ｎｅ、よりも大
きいことが判断された状態において、速度比制御制御手
段８６における目標回転速度Ｎｅ′を実際のエンジン１
００回転速度Ｎｅに近い値Ｎｅ−αに設定することによ
り、エンジン１０の回転速度変化を極めて小さな値に抑
制する。速度比制御制御手段８６においては、車速検出
手段８８によって検出された車２ 速Ｖ、換言すれば無段変速機１４の出力軸の回転速度Ｎ
Ｏとエンジン１０の実際の回転速度Ｎｅ（無段変速機１
４の入力軸の回転速度Ｎｉ）とに基づいて実際の速度比
ｅが決定される一方、実際の回転速度Ｎｅを目標回転速
度Ｎｅ’に一致させるための目標回転速度比ｅ′が決定
され、それ等ｅとｅ′との差が零となるように速度比調
節手段９０において無段変速機１４の速度比が変化させ
られる。速度比調節手段９０は速度比制御弁３８に速度
比信号ＳＳを供給し、ベルト式無段変速機１４の速度比
ｅを変化させる。

一方、エンジントルク検出手段９２においては、要求負
荷量を表すスロットル弁５４０開度θとエンジン１０の
実際の回転速度Ｎｅとに基づいて第５図に示す予め記憶
された関係から、エンジン１０の実際の出力トルクＴが
検出される。ライン圧決定手段９４においては予めめら
れた関係から、エンジン１０の実際のトルクＴ９回転速
度検出手段８０によって検出されたエンジン１０の実際
の回転速度Ｎｅ、車速検出手段８８によって検出さ３ れた無段変速機１４の出力軸回転速度ＮＯに基づいて油
路４６のライン圧が決定される。調圧弁調節手段９６に
おいては、ライン圧決定手段９４において決定されたラ
イン油圧を維持するための制御電圧である調圧信号ｓｐ
が圧力調整弁４４に供給される。この結果、ライン油圧
は伝導ベルト２４のすべりが発生しない範囲で最小の圧
力に維持され、過大なライン油圧による動力損失および
伝導ベルト２４の耐久性の低下が防止されている。

以下、本実施例の作動を第６図のフローチャートに従っ
て説明する。

まず、ステップＳ１が実行され、スロットル弁５４０関
度θおよびエンジン１０の実際の回転速度Ｎｅが信号Ｔ
Ｈ，ＳＥに基づいて読み込まれてＲＡＭ６８内に記憶さ
れる。そして、前記目標回転速度決定手段７６に相当す
るステップＳ２が実行され、第４図に示す予めめられた
関係からスロットル弁５４の開度θに基づいて、目標回
転速度Ｎｅ′が算出されるとともに、続いて前記減速４ 状態判別手段７８に相当するステップＳ３が実行され、
目標回転速度Ｎｅ′よりも実際の回転速度Ｎｅが小さい
か否かが判断される。実際の回転速度Ｎｅよりも目標回
転速度Ｎｅ’が大きい場合には車両減速状態でないので
、ステップＳ６の速度比制御ルーチンが実行されるが、
実際の回転速度Ｎｅが目標回転速度Ｎｅ′よりも大きい
場合には車両減速状態であるので、前記回転領域判別手
段８２に相当する、ステップＳ４が実行され、実際の回
転速度Ｎｅが予め定められた一定の回転速度変化抑制制
御判別回転速度Ｎｅ、よりも小さいか否かが判断される
。その回転速度変化抑制制御判別回転速度Ｎｅ□は目標
回転速度Ｎｅ′に対して第７図に示すように設定される
。すなわち、上記Ｎｅ１が大き過ぎると再加速時におけ
る運転性および燃＊１経済性が改善される反面、減速時
のＮｅが大きくなり過ぎて、エンジンブレーキ過大や騒
音等の不都合が生じる。また、ＮＯ，が小さく定められ
ると再加速時の運転性および燃料経済性が損なわれ易く
なるので、Ｎｅ１はそれ等両者が均５ 衡する点において定められる。ステップＳ４において、
実際の回転速度ＮｅがＮｅよよりも大きい場合にはステ
ップＳ６の速度比制御ルーチンが実行されるが、実際の
回転速度ＮｅがＮｅ□よりも小さい場合には前記回転速
度変化抑制手段８４に相当するステップＳ５が実行され
、目標回転速度Ｎｅ′の内容が実際の回転速度Ｎｅより
も僅かに小さい値Ｎｅ−αに置換される。目標回転速度
Ｎｅ′の内容が実際のエンジンの回転速度Ｎｅよりも僅
かに小さな値Ｎｅ−αとされる結果、ステップＳ５に続
いて実行されるステップＳ６の速度比制御ルーチンにお
いて、エンジン１０の回転速度の変化が極めて小さく抑
制されることとなる。

上記速度比制御ルーチンは第８図に示すように実行され
る。

すなわち、まずステップＳＲＩが実行され、回転信号Ｓ
ＥおよびＳＣに基づいて無段変速機１４の入力軸１６の
回転速度Ｎｉおよび出力軸２０の回転速度Ｎｏが算出さ
れる。そして、ステップＳＲ２が実行され、それ等入力
軸Ｉ６の回転速度Ｎ６ ｊおよび出力軸２０の回転速度Ｎｏに基づいて無段変速
機１４の実際の速度比ｅ（＝Ｎｏ／Ｎｉ）が算出される
とともに、ステップＳＲ３が実行され、目標速度比ｅ　
′（＝Ｎｏ／Ｎ　ｉ　′）が算出される。次いで、ステ
ップＳＲ４が実行され、目標速度比ｅ′が最小速度比ｅ
　ｍｉｎよりも小さいか否かが判断され、小さい場合に
はステップＳＲ５が実行されて目標速度比ｅ′の内容が
最小速度比ｅｍｉｎとされるが、小さくない場合にはス
テップＳＲ６が実行されて目標速度比ｅ′が最大速度比
ｅｍａｘよりも小さいか否かが判断される。目標速度比
ｅ′が最大速度比ｅ　ｍａｘよりも小さくない場合はス
テップＳＲ７が実行されて目標速度比ｅ′の内容が最大
速度比ｅ　ｍａｘとされるが、小さい場合には次のステ
ップＳＲ８が実行される。

ステップＳＲ８においては、目標速度比ｅ′と実際の速
度比ｅとの偏差Δｅが算出され、ステップＳＲ９におい
てはその偏差Δｅを零とするための制御量である、流量
制御電圧Ｖｆが次式（］）に従って決定されるとともに
、その流量制御電圧Ｖｆ７ を表す速度比信号ＳＳが速度比制御弁３８に供給されて
、無段変速機１４の速度比ｅが調節される。

すなわち、ステップＳＲＩ乃至ステップＳＲ８が前記速
度比制御制御手段８６に相当し、ステップＳＲ９が速度
比調節手段９０に相当するのである。

Ｖｆ＝に、−ｅ十に２−Δｅ　−−ｆｉｌ但し、Ｋ１．
に２は定数である。

次いで、ステップ５ＲＩＯが実行され、前記エンジント
ルク検出手段９２に相当するステップ５ＲＩＯが実行さ
れ、エンジン１０の実際のトルクＴが第６図に示す予め
められた関係から算出される。そして、ライン圧決定手
段９４および調圧弁調節手段９６に相当するステップ５
ＲＩＩが実行され、ライン圧を制御するための制御量で
ある調圧弁制御電圧Ｖｐが予め記憶された次式（２）に
従って算出されるとともに、その電圧Ｖｐを表す調圧信
号ＳＰが圧力調整弁４４に供給される。

８ Ｖｐ＝ｆ　（Ｔ、Ｎｉ、Ｎｏ）　−１２１このように、
本実施例によれば、車両の減速時において、エンジン１
０の実際の回転速度Ｎｅが回転速度変化抑制制御判別回
転速度Ｎｅ工を下回りたとき、前記ステップ８５におい
て目標回転速度Ｎｅ′の内容がＮｅ−αとされる結果、
前記ステップＳＲ８において算出される偏差Δｅは極め
て小さな値とされる。このため、ステップＳＲ９におい
て算出される制御量Ｖｆは殆どそのときの速度比を維持
するだめの量〔（１）式の第１項〕となるので、エンジ
ン１０の回転速度変化が極めて小さい値に抑制される。

このため第９図の実線に示されるように車両減速時にお
ける実際のエンジン回転速度Ｎｅが比較的高く維持され
る。第９図のＡ区間はこの状態を示す。この結果、それ
に続く再加速時においてエンジン回転速度Ｎｅを目標回
転速度Ｎｅ’に一致させるための回転速度Ｎｅの上昇幅
および速度比ｅの変化幅が小さくされて、無段変速機１
４の速度比変化速度および速度比変９ 更時間が小さくされるので、第９図の破線に示す従来の
場合に比較して、無段変速機１４の伝達効率の低下が大
幅に抑制され、車両再加速時における運転性（再加速性
）および燃料経済性が大幅に改善されるのである。なお
、車両減速時においてエンジン回転速度Ｎｅが従来より
も高く維持されても、このような場合には本来的にアク
セル操作量が零であるので、これをもって燃料経済性が
損なわれることがないのである。また、無段変速機は一
般にその速度比が変更される程その過程において伝達効
率が低下することが避けられないのである。

次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説
明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号
を付して説明を省略する。

第１０図に示すように、前述のステップＳ３と８４との
間にステップＳ７およびＳ８を挿入し、前記回転速度変
化抑制制御判別回転速度Ｎｅ１が車速■に応じて予め決
定されるようにしても良いのである。すなわち、ステッ
プＳ７において信号０ ＳＣに基づいて実際の車速Ｖが決定されるとともに、ス
テップＳ８においては第１１図に示す予めめられた関係
から車速Ｖに対応した回転速度変化抑制制御判別回転速
度Ｎｅｉが決定されるのである。なお、第１１図の２点
鎖線はロードロード時（動力計で走行抵抗を付与する実
験時）における最適値である。

本実施例によれば、回転速度変化抑制制御判別回転速度
Ｎｅ□が実際の車速■の上昇に応じて大きい値に決定さ
れるので、車両減速時に続く再加速状態において、好適
な燃料経済性が維持されつつ一層再加速性が高められる
利点がある。第１２図は、本実施例のブロック線図であ
り、上記ステップＳ７およびＳ８は回転速度変化抑制制
御判別回転速度決定手段９８に相当するものである。

以上、本発明の一実施例を示す図面に基づいて説明した
が、本発明はその他の態様においても適用される。

たとえば、前述の実施例においてはベルト式無段変速機
１４について説明されているが、その他１ の形式の無段変速機であっても良いのである。

また、前述の実施例において、エンジン１０の要求負荷
を検出するためにスロットル弁５４の開度θが用いられ
ているが、アクセルペダル５２の　−操作量エンジン１
０の吸気管負圧等の量であっても良いのである。要する
に、エンジン１０の要求負荷量を表す量であれば良い。

また、前述の実施例のステップＳ５において目標回転速
度Ｎｅ′の内容が実際のエンジンの回転速度Ｎｅよりも
僅かに小さな値Ｎｅ−αに置換されるが、実際の回転速
度Ｎｅ、または目標回転速度Ｎｅ’に目標回転速度Ｎｅ
′と実際の回転速度Ｎｅとの差よりも小さな値βを加え
たものＮｅ＋βに置換されても良いのである。

また、前述の実施例において、減速状態判別手段７８に
おいては、実際の回転速度Ｎｅが目標回転速度Ｎｅ′よ
りも大きいことを以て車両の減速状態が判別されている
が、現在の車速■を一定時間前の車速■０から挿し引い
た値が正であることを以て車両の減速状態を判別するよ
うにしても良２ いのである。

なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施例であり
、本発明はその楯神を逸脱しない範囲において種々変更
が加えられ得るものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は゛本発明のクレーム対応Ｉン１である。第２図
は本発明の−・実施例が適用された車両用無段変速機の
構成図である。第３図は第２図の実施例の制御ブロック
線図である。第４図はスＩ：Ｉノトル介開度にλ・１す
る目標回転速度の関係を示す図てあイ）。 第５図番、１スロ、トル弁開度をパラメータとしたエン
ジンの回転速度に対する出力トルク特性を示す図である
。第６図および第８図は第２Ｉ￥！Ｉの実施例の作動を
それぞれ説明するフローチャー１・である。 第７図む、ｌスロットル弁開度θとエンジン回転速度Ｎ
ｅとの２次元図表において回転速度変化抑制制御判別回
転速度Ｎｅ□と１′１標回転速度Ｎｅ′との相対関係を
示す図である。第９図は第２図の実施例の作動を示すタ
イムチャートである。第１Ｏ図および第１２図は本発明
の他の実施例にお＋Ｊるフ３ ０−チャ−１・の要部を示す図および制御ブロック線図
である。第１１図は車速と回転速度変化抑制制御判別回
転速度との関係を示す図である。 １０：エンジン １４：　（ヘル１一式）無段変速機 ５６：スロソトルセンザ（要求負荷量検出手段）６０：
回転センナ（回転速度検出手段）７６：目標回転速度決
定手段 ７８−減速状態判別手段 ８２：回転領域判別手段 ８４一回転速度変化抑制手段 ９０：速度比調節手段 出願人　トヨタ自動車株式会社 ４ 第４図 第５図 エンジン回転ｌ良 第６図　第１０図 スロット７ム袴ゝ琴〃（θ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 エンジンの回転を無段階に変速して車輪に伝達する車両
   用無段変速機において、該エンジンの回転を検出する回
   転速度検出手段と、該エンジンに要求される要求負荷量
   を検出する要求負荷量検出手段と、予めめられた関係か
   ら該要求負荷量に基づいて該エンジンの目標回転速度を
   逐次決定する目標回転速度決定手段と、前記エンジンの
   回転速度が前記目標回転速度に一致するように前記無段
   変速機の速度比を調節する速度比調節手段とを備えた速
   度比制御装置であって、 ｏｉＩ記車両の減速状態を判別する減速状態判別手段と
   、 前記エンジンの実際の回転速度が予め定められた回転速
   度変化抑制制御判別回転速度よりも下回った回転領域に
   あることを判別する回転領域判別手段と、 前記車両の減速状態であって前記エンジンの実際の回転
   速度が前記回転速度変化抑制制御判別回転速度よりも下
   回った場合において、該エンジン比制御装置。