JPS6064015A - 車両用スタビライザ装置 - Google Patents
車両用スタビライザ装置Info
- Publication number
- JPS6064015A JPS6064015A JP17154383A JP17154383A JPS6064015A JP S6064015 A JPS6064015 A JP S6064015A JP 17154383 A JP17154383 A JP 17154383A JP 17154383 A JP17154383 A JP 17154383A JP S6064015 A JPS6064015 A JP S6064015A
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- JP
- Japan
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- stabilizer
- road
- car
- driving
- running
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Links
- 239000003381 stabilizer Substances 0.000 title claims abstract description 40
- 238000005452 bending Methods 0.000 abstract 1
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 description 9
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 5
- 241001247986 Calotropis procera Species 0.000 description 4
- 230000000452 restraining effect Effects 0.000 description 4
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 3
- 210000005252 bulbus oculi Anatomy 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 230000000087 stabilizing effect Effects 0.000 description 2
- 230000006641 stabilisation Effects 0.000 description 1
- 238000011105 stabilization Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G21/00—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces
- B60G21/02—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected
- B60G21/04—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically
- B60G21/05—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically between wheels on the same axle but on different sides of the vehicle, i.e. the left and right wheel suspensions being interconnected
- B60G21/055—Stabiliser bars
- B60G21/0551—Mounting means therefor
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、操縦安定性の向上に効果のある車両用スタビ
ライツユ製置に関する。
ライツユ製置に関する。
周知のように一般的なスタビライザは、両端のアーム部
と、これらアーム部間に位置する中間部とからなり、ア
ーム部を車軸側の部月に連結するとともに、中間部を車
体側に支持させるようになっている。第１図および第２
図はその一例を示しておシ、スタビライザ本体１ ｉ、
Ｊ：アーム部２，２をブラケット３を介して車軸側の部
材４に連結し、また中間部５をブラケット６を介して車
体（シャシフレーム）７に支持させている。
と、これらアーム部間に位置する中間部とからなり、ア
ーム部を車軸側の部月に連結するとともに、中間部を車
体側に支持させるようになっている。第１図および第２
図はその一例を示しておシ、スタビライザ本体１ ｉ、
Ｊ：アーム部２，２をブラケット３を介して車軸側の部
材４に連結し、また中間部５をブラケット６を介して車
体（シャシフレーム）７に支持させている。
そしてコーナリングｌＩらなどに周知のスタビライザ効
果を発揮して車体姿勢を安定させるものであるが、例え
ば悪路ではスタビライザが働いていない方がタイヤの接
地性が良くなシ、乗シ心地や操縦安定性に良好な結果（
Ｉ：得ることができる。従って悪路ではスタビライザを
必らずしも必要としない。
果を発揮して車体姿勢を安定させるものであるが、例え
ば悪路ではスタビライザが働いていない方がタイヤの接
地性が良くなシ、乗シ心地や操縦安定性に良好な結果（
Ｉ：得ることができる。従って悪路ではスタビライザを
必らずしも必要としない。
しかしながら良路でのコーナリング性能を考慮するとス
タビライザは不可人であり、従って悪路での乗り心地、
操縦安定性をある程！犠牲にしてスタビライザの装着が
なされていた。
タビライザは不可人であり、従って悪路での乗り心地、
操縦安定性をある程！犠牲にしてスタビライザの装着が
なされていた。
また、実公昭５８ ２３６８５ ＋１３に見られるよう
に、スタビライザがある角度以内でねじられでいるうち
はスタビライザ効果を発揮しないようにしたものもある
が、この場合でもある角度以上ねじられるとスタビライ
ザが働いてしまうし、寡だ、ある角度以内ではスタビラ
イザ効果を発揮できないから、良路でのコーナリングの
点で問題が残る。
に、スタビライザがある角度以内でねじられでいるうち
はスタビライザ効果を発揮しないようにしたものもある
が、この場合でもある角度以上ねじられるとスタビライ
ザが働いてしまうし、寡だ、ある角度以内ではスタビラ
イザ効果を発揮できないから、良路でのコーナリングの
点で問題が残る。
また、従来、例えはレーシングカーなど特殊な車両にお
いてアジャスタブルスタビライザなるものが装着される
場合もあるが、これはコストを無視したものであシ、１
″１１〕単かつ安価であることが望まれる一般自動車へ
の適応は無理である。
いてアジャスタブルスタビライザなるものが装着される
場合もあるが、これはコストを無視したものであシ、１
″１１〕単かつ安価であることが望まれる一般自動車へ
の適応は無理である。
本発明は上記々↓情にもとづきなされたもので、その目
的とするところは％ ｆｉｉｉηうな構造でスタビライ
ブ効果を発揮させる場合と発］［ｉマさせない場合とに
使い分けることができ、良路と感銘の双方で良表子な操
縦安定性が得られる車両用スタビライザ装置を提供する
ことにある。
的とするところは％ ｆｉｉｉηうな構造でスタビライ
ブ効果を発揮させる場合と発］［ｉマさせない場合とに
使い分けることができ、良路と感銘の双方で良表子な操
縦安定性が得られる車両用スタビライザ装置を提供する
ことにある。
すなわち本発明の要旨とするところは、スタビライザ本
体と、このスタビライザ本体と車体との間もしくはスタ
ビライザ本体と車軸側の部材との間に設けらｉＬ１少な
くとも第１部材と第２部材を組合わせて構成されるとと
もにこれら両部材の相対的位置を変動自在とした可動支
持体と、車両の走行状態もしくは路面状況などに応じて
上記第１部材と第２部制とを互いに固定しあるいは固定
の解除を行なう拘束機構と、全具備したことを特徴とす
る車両用スタビライザ装置である。
体と、このスタビライザ本体と車体との間もしくはスタ
ビライザ本体と車軸側の部材との間に設けらｉＬ１少な
くとも第１部材と第２部材を組合わせて構成されるとと
もにこれら両部材の相対的位置を変動自在とした可動支
持体と、車両の走行状態もしくは路面状況などに応じて
上記第１部材と第２部制とを互いに固定しあるいは固定
の解除を行なう拘束機構と、全具備したことを特徴とす
る車両用スタビライザ装置である。
上記構造によれば、良路では上記拘束機構によって第１
部材と第２部１”を固定することにより、スタビライザ
本体ｆ：実質的に車体と車軸側の部材との間に連結でき
、コーナリング時などにおいてスタビライザ効果を発揮
することによシ車体姿努を安定化させることができる。
部材と第２部１”を固定することにより、スタビライザ
本体ｆ：実質的に車体と車軸側の部材との間に連結でき
、コーナリング時などにおいてスタビライザ効果を発揮
することによシ車体姿努を安定化させることができる。
また、悪路では上記拘束機構を操作して第１部材と第２
部材を自由状態にすれば、スタビライザ本体が実質的に
非拘束となシ、スタビライザとして機能しなくなるから
悪路）［行時などにおいてタイヤの接地性が良くなる。
部材を自由状態にすれば、スタビライザ本体が実質的に
非拘束となシ、スタビライザとして機能しなくなるから
悪路）［行時などにおいてタイヤの接地性が良くなる。
そして上記第１部材と第２部材を租合わせた可動支持体
や拘束（幾構は、構造の簡単な機械式のものを採用でき
るため、簡便かつ安置に実施することができ、一般車両
への適用が可能となる。
や拘束（幾構は、構造の簡単な機械式のものを採用でき
るため、簡便かつ安置に実施することができ、一般車両
への適用が可能となる。
以下に本発明の一実施例について第３図ないし第７図を
参照して説明する。第３図において図中１はスタビライ
ザ本体であって、これは従来のものと同様に両端のアー
ム部２，２（一方のみ図示）と、中間部５とからなる。
参照して説明する。第３図において図中１はスタビライ
ザ本体であって、これは従来のものと同様に両端のアー
ム部２，２（一方のみ図示）と、中間部５とからなる。
そして中間部５はゴムブツシュ等の弾性部利を内装した
ブラケッ） ｓ ｒ ８ ’ｘ介してそノＬそれ車［１
ＩｉｉＩ側の部材４，４に連結されている。
ブラケッ） ｓ ｒ ８ ’ｘ介してそノＬそれ車［１
ＩｉｉＩ側の部材４，４に連結されている。
一方、アーム部２．２と車体側の部材（たとエバシャー
シフレーム）７との間に、町動支」前体１０が設けられ
ている。このｌ’Ｔ ！１ｉＩＩ支持体１０は、第１部
材１１と、この第１部材１１にヒンジ軸１３を介して回
動自在に連結した第２部材１２とを組合わせてなる。−
まだ、上記第１部材１ノの図示上端部には目玉部１４が
設けられていて、この目玉部１４はコゝムプッシュ１５
を内装している。そしてこのゴムブツシュ１５には軸１
６が挿通し、ナツト１７によシ固定されている。この軸
１６は車体側の部材７に取着した上ブラケット１８に取
付けらｔｉ、ていて、第１部材１１を揺動自在Ｖこ支持
している。また上記ゴムブツシュ１５の存在により、第
１部材１ノの左右あるいは上下方向の振ｉ’Ｌを吸収で
きるようになっている。
シフレーム）７との間に、町動支」前体１０が設けられ
ている。このｌ’Ｔ ！１ｉＩＩ支持体１０は、第１部
材１１と、この第１部材１１にヒンジ軸１３を介して回
動自在に連結した第２部材１２とを組合わせてなる。−
まだ、上記第１部材１ノの図示上端部には目玉部１４が
設けられていて、この目玉部１４はコゝムプッシュ１５
を内装している。そしてこのゴムブツシュ１５には軸１
６が挿通し、ナツト１７によシ固定されている。この軸
１６は車体側の部材７に取着した上ブラケット１８に取
付けらｔｉ、ていて、第１部材１１を揺動自在Ｖこ支持
している。また上記ゴムブツシュ１５の存在により、第
１部材１ノの左右あるいは上下方向の振ｉ’Ｌを吸収で
きるようになっている。
一方、第２部材１２の図示下端部にも目玉部２０が設け
られていて、その内部にゴムブツシュ２ノが設けられて
いる。そしてこのゴムブツシュ２ノに軸２２が挿通し、
ナツト２３により固定されている。そして上記■ｈ２２
にスタビライザ本体１のアーム部２が連結されている。
られていて、その内部にゴムブツシュ２ノが設けられて
いる。そしてこのゴムブツシュ２ノに軸２２が挿通し、
ナツト２３により固定されている。そして上記■ｈ２２
にスタビライザ本体１のアーム部２が連結されている。
また、第２１部材１２と車体側の部材との間に引張シば
ね２４が張設されていて、こｆＬら第１．第２部材１１
、１２が、「＜」字状となるような方向（第６図参照
）に常時付勢している。
ね２４が張設されていて、こｆＬら第１．第２部材１１
、１２が、「＜」字状となるような方向（第６図参照
）に常時付勢している。
また、上記第１部材１１と第２部材１２とを互いに固足
しあるいは固定の解除を行なうための拘束機構２５が設
けられている。この拘束機構２５としては種々の形態の
ものが採用できるが、本実施例の場合、上記引張りはね
２４に抗して第１．第２部材１１．１２を直線状とする
方向に牽引するためのケーブル２６と、このケーブル２
６を所望の位１斤で固定するロック機構部２７と、第１
部材１ノが所定の角度以上回動しないようにするための
ストッパ２８とを備えて構成されている。
しあるいは固定の解除を行なうための拘束機構２５が設
けられている。この拘束機構２５としては種々の形態の
ものが採用できるが、本実施例の場合、上記引張りはね
２４に抗して第１．第２部材１１．１２を直線状とする
方向に牽引するためのケーブル２６と、このケーブル２
６を所望の位１斤で固定するロック機構部２７と、第１
部材１ノが所定の角度以上回動しないようにするための
ストッパ２８とを備えて構成されている。
上記ロック機構部２７は・、−例として軸線方向に移動
自在としたスライド薄利３０と、このスライド部材３０
の係止部３１に係脱可能なロックアーム３２と、このロ
ックアーム３２を係止部３１に係合させる方向に常時付
勢する付勢手段３３と、ロックアーム３２を係止部３ノ
から離脱させる方向に宰引するだめのロック解除ケーブ
ル３４と、ケーブル案内部材３５などから構成されてい
る。そしてスライド部材３ｏの一端側は上記ケーブル２
６を介して第２部材１２に、またスライド部材３ｏの他
端側は駆動部材３６に接続されている。
自在としたスライド薄利３０と、このスライド部材３０
の係止部３１に係脱可能なロックアーム３２と、このロ
ックアーム３２を係止部３１に係合させる方向に常時付
勢する付勢手段３３と、ロックアーム３２を係止部３ノ
から離脱させる方向に宰引するだめのロック解除ケーブ
ル３４と、ケーブル案内部材３５などから構成されてい
る。そしてスライド部材３ｏの一端側は上記ケーブル２
６を介して第２部材１２に、またスライド部材３ｏの他
端側は駆動部材３６に接続されている。
この、駆動部材３６とロックフ５′１除ケーブル３４は
手動で牽引操作するようにしてもよいし、あるいは第７
図に例示したように、路面状況や車両の走行状態を検知
するセンサを備えた検知装置３７と、制御装置δ３８に
よってソレノイド等の駆動装置３９を動作さぜることに
よって、駆動部材３６あるいはロック解除ケーブル３４
全自動操作するようにしてもよい。−また、手動と自動
を任意に送択して操作できるようにしてもよい。
手動で牽引操作するようにしてもよいし、あるいは第７
図に例示したように、路面状況や車両の走行状態を検知
するセンサを備えた検知装置３７と、制御装置δ３８に
よってソレノイド等の駆動装置３９を動作さぜることに
よって、駆動部材３６あるいはロック解除ケーブル３４
全自動操作するようにしてもよい。−また、手動と自動
を任意に送択して操作できるようにしてもよい。
上記４ノ４成の実施例は、ロック解除ケーブル３４を引
いてロックアーム３２を係止部３ノから離脱させ、スラ
イド部材３０を自由状態Ｑてすると、第６図に示したよ
うに引張りばね２４の弾発力によって第１．第２部材１
１．１２は、〈字状に曲がることができ、互いの相対的
位置が変動可能となる。従って、スタビライザ本体１は
実質的に車体側の部材７に対して非拘束となる。
いてロックアーム３２を係止部３ノから離脱させ、スラ
イド部材３０を自由状態Ｑてすると、第６図に示したよ
うに引張りばね２４の弾発力によって第１．第２部材１
１．１２は、〈字状に曲がることができ、互いの相対的
位置が変動可能となる。従って、スタビライザ本体１は
実質的に車体側の部材７に対して非拘束となる。
このため、例えば悪路走行時に左右のタイヤの接地性が
良くなシ、操４しＣ安定性と〕１ξり心地が向上する。
良くなシ、操４しＣ安定性と〕１ξり心地が向上する。
一方、ロック解除ケーブル３４全弛めればロックアーム
３２がスライド部材３ｏに係合する。
３２がスライド部材３ｏに係合する。
従ってこの状態でＦｉｌ動部材３６を５１亡引すると第
１部材１ノおよび第２部月１２は第４図のようにストッ
パ２８に当たる１で回動変位し、この状態のままロック
様（１４部２７によって固定される。従ってスタビライ
ザ本体１は実質的に車体側の部材７に拘束された状態と
なる３、従って従来のスタビライザ効果と同様に、コー
ナリング時や車線変更時などにおいて車体姿勢を安定化
でき、良路での走行に適するものである。
１部材１ノおよび第２部月１２は第４図のようにストッ
パ２８に当たる１で回動変位し、この状態のままロック
様（１４部２７によって固定される。従ってスタビライ
ザ本体１は実質的に車体側の部材７に拘束された状態と
なる３、従って従来のスタビライザ効果と同様に、コー
ナリング時や車線変更時などにおいて車体姿勢を安定化
でき、良路での走行に適するものである。
以上の説明から判るように、一般的に言えば悪路走行時
には可動支持体１０’ｉｌ非拘束にし、また良路走行時
、特にコーナリング１１．７などにおいては可動支持体
ｘｏ２拘束すればよい。従って第７図に示されるような
検知装ｊｌＬｓｙを用いる場合には、上記の観点から路
面状況（凹凸状＼１ Ｂ等）あるいは走行状態（車体の傾き等）を検出するよ
うにして拘束機構２５を自動的に：ｔｔ制御すればよい
。但し、このような動作をマニーアル操作で行なうよう
にしてもよい。
には可動支持体１０’ｉｌ非拘束にし、また良路走行時
、特にコーナリング１１．７などにおいては可動支持体
ｘｏ２拘束すればよい。従って第７図に示されるような
検知装ｊｌＬｓｙを用いる場合には、上記の観点から路
面状況（凹凸状＼１ Ｂ等）あるいは走行状態（車体の傾き等）を検出するよ
うにして拘束機構２５を自動的に：ｔｔ制御すればよい
。但し、このような動作をマニーアル操作で行なうよう
にしてもよい。
また、駆動部材３６やロック解除ケーブル３４はソレノ
イドやモータ、油圧などの（戊械力を爪！１ＬＩＩ豚と
して動かしてもよいか、１／１」えば手や足などの人力
’ｘ Ｈｊｌｒ ｂｈ源としてもよい。
イドやモータ、油圧などの（戊械力を爪！１ＬＩＩ豚と
して動かしてもよいか、１／１」えば手や足などの人力
’ｘ Ｈｊｌｒ ｂｈ源としてもよい。
また、可動支持体はスタビライザ本体と車体との間に限
らず、スタビライザ本体と車軸側の部材との間に設ける
ようＶこしてもよい。また、左右の一方にのみ口ｊ＃支
持体を用い、他方は通常のスタビライザ取伺用ブラケッ
トを用いるようにしてもよい。
らず、スタビライザ本体と車軸側の部材との間に設ける
ようＶこしてもよい。また、左右の一方にのみ口ｊ＃支
持体を用い、他方は通常のスタビライザ取伺用ブラケッ
トを用いるようにしてもよい。
これらを始めとして、本ジ１ｌＪｌ」の実施に当っては
本発明の要旨を逸脱しない範囲で第１部月や第２部材、
可動支持体、拘束ｊ）構等の形状、４”１η造等の具体
的態様を種々に変形して実施できることは勿論である。
本発明の要旨を逸脱しない範囲で第１部月や第２部材、
可動支持体、拘束ｊ）構等の形状、４”１η造等の具体
的態様を種々に変形して実施できることは勿論である。
前記したように本発明によれば、良路、忠路のいずれの
場合にも良好な操縦安定性が帽られ、かつ構造が比較的
簡単で済み低コストで実施できる。
場合にも良好な操縦安定性が帽られ、かつ構造が比較的
簡単で済み低コストで実施できる。
第１図および第２図は従米のスタビライザ取伺例を示す
平面図および側面図。第３図ないし紀７図は本発明の一
実施例を示し、第３図はスタビライザ本体の取付例を示
す側面図、第４図は可動支持体と拘束機４１４の概略図
、第５図は可動支持体部分の縦断面図、第６図は非拘束
時の可動支持体部分の側面図、第７図は検知装置を用い
る場合のブロック図である。 １・・・スタビライザ本体、２・・・アーム部、４・・
・車軸側の部材、５・・・中間部、７・・・車体側の部
材、１０・・・可動支持体、１ノ・・・第１部材、１２
・・・第２部材、２５・・・拘束機構。 第 １ 図
平面図および側面図。第３図ないし紀７図は本発明の一
実施例を示し、第３図はスタビライザ本体の取付例を示
す側面図、第４図は可動支持体と拘束機４１４の概略図
、第５図は可動支持体部分の縦断面図、第６図は非拘束
時の可動支持体部分の側面図、第７図は検知装置を用い
る場合のブロック図である。 １・・・スタビライザ本体、２・・・アーム部、４・・
・車軸側の部材、５・・・中間部、７・・・車体側の部
材、１０・・・可動支持体、１ノ・・・第１部材、１２
・・・第２部材、２５・・・拘束機構。 第 １ 図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 両嬬部に設けたアーム部およびこれらアーム部間に位置
する中間部からなるスタビライザ本体と、 上記スタピラ・【ザ本体と車体との間もしくはスタビラ
イザ本体と車軸側の部拐との間に設けられ、少なくとも
第１部材と第２部月を組合わせて構成されるとともにこ
れら両部月の相対的位置全変動自在とした可動支持体と
、 車両の走行状態もしくは路面状況に応じて上記第１部材
とム！２部制とを互いに固定しあるいは固定の解除を行
なう拘束（汝４・１と、を具備したことを特徴とする車
両用スタビライザ製随。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17154383A JPS6064015A (ja) | 1983-09-17 | 1983-09-17 | 車両用スタビライザ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17154383A JPS6064015A (ja) | 1983-09-17 | 1983-09-17 | 車両用スタビライザ装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6064015A true JPS6064015A (ja) | 1985-04-12 |
| JPH0471721B2 JPH0471721B2 (ja) | 1992-11-16 |
Family
ID=15925069
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17154383A Granted JPS6064015A (ja) | 1983-09-17 | 1983-09-17 | 車両用スタビライザ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6064015A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6184008U (ja) * | 1984-11-09 | 1986-06-03 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5766009A (en) * | 1980-10-07 | 1982-04-22 | Mazda Motor Corp | Stabilizer controlling device for automobile |
-
1983
- 1983-09-17 JP JP17154383A patent/JPS6064015A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5766009A (en) * | 1980-10-07 | 1982-04-22 | Mazda Motor Corp | Stabilizer controlling device for automobile |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6184008U (ja) * | 1984-11-09 | 1986-06-03 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0471721B2 (ja) | 1992-11-16 |
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