JPS6065233A - 内燃機関の圧縮比可変装置 - Google Patents
内燃機関の圧縮比可変装置Info
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- JPS6065233A JPS6065233A JP17361483A JP17361483A JPS6065233A JP S6065233 A JPS6065233 A JP S6065233A JP 17361483 A JP17361483 A JP 17361483A JP 17361483 A JP17361483 A JP 17361483A JP S6065233 A JPS6065233 A JP S6065233A
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- Japan
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- piston
- compression ratio
- pin
- lock
- piston pin
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/04—Engines with variable distances between pistons at top dead-centre positions and cylinder heads
- F02B75/044—Engines with variable distances between pistons at top dead-centre positions and cylinder heads by means of an adjustable piston length
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は内燃機関の圧縮比を２段階に可変調節できるよ
うにした装置に関するものである。
うにした装置に関するものである。
内燃機関の熱効率、出力性能の向上を図る技術手段とし
て圧縮比を上げるのが有効であることが知られている。
て圧縮比を上げるのが有効であることが知られている。
ところが圧縮比を上げすぎると、ノッキングが発生し、
特に機関を高負荷運転するときその傾向が大きくなり、
むしろ高圧縮比が熱効率、出力性能の低下を招くことに
なる。
特に機関を高負荷運転するときその傾向が大きくなり、
むしろ高圧縮比が熱効率、出力性能の低下を招くことに
なる。
そこで従来より、ピストン内に油圧シリンダ等の油圧装
置を組込み、機関の運転状態に応じて圧縮比を可変調節
するようにしたものが提案されたが、構造が複雑になる
、ピストンが重くなる、ピストンにガタが発生する等の
不具合を生じ実用に供し得るものではなかった。
置を組込み、機関の運転状態に応じて圧縮比を可変調節
するようにしたものが提案されたが、構造が複雑になる
、ピストンが重くなる、ピストンにガタが発生する等の
不具合を生じ実用に供し得るものではなかった。
本発明は上記実情にかんがみてなされたもので、ピスト
ンとコンロッドを連結するピストンピンに改良を加える
とともに該ピストンピンを高、低２つの圧縮比位置にロ
ックするようにして２段階に圧縮比を変えられるように
し、構造簡単で実用に供しし得る内燃機関の圧縮比可変
装置を提供することを目的とするものである。
ンとコンロッドを連結するピストンピンに改良を加える
とともに該ピストンピンを高、低２つの圧縮比位置にロ
ックするようにして２段階に圧縮比を変えられるように
し、構造簡単で実用に供しし得る内燃機関の圧縮比可変
装置を提供することを目的とするものである。
本発明によれば、前記目的達成のため、ピストンピンを
両端の左１．右ジャーナル部とそれらのジャーナル部よ
り偏心し、それらと一体の中央クランク部とより構成し
、左右ジャーナル部をピストンの左右ピンボスに回転自
在に支承させるとともにクランク部にコンロッドの小端
部を回転自在に連結し、前記ピストンとピストンピン間
には、前記ピストンの往復運動に伴って前記ピストンピ
ンを低圧縮比位置と高圧縮比位置とに選択的にロックす
る、第１０ツク装置と第２０ツク装置を設けるようにし
ている。
両端の左１．右ジャーナル部とそれらのジャーナル部よ
り偏心し、それらと一体の中央クランク部とより構成し
、左右ジャーナル部をピストンの左右ピンボスに回転自
在に支承させるとともにクランク部にコンロッドの小端
部を回転自在に連結し、前記ピストンとピストンピン間
には、前記ピストンの往復運動に伴って前記ピストンピ
ンを低圧縮比位置と高圧縮比位置とに選択的にロックす
る、第１０ツク装置と第２０ツク装置を設けるようにし
ている。
以下、図面により本発明の一実施例について説明する。
第１，２Ａ、２Ｂ図には、機関が低圧縮比で圧縮１終り
の状態が示される。シリンダ１に摺動自在に嵌合される
ピストン２には、その直径方向に対をなす左、右ピンボ
ス３，４が形成され、それらのピンボス３，４には、ピ
ストンピンＰがスリーブ５．６を介して回転自在に横架
される。前記ピストンピンＰは両端の左、右ジャーナル
部７．８と、中央のクランク部９とよりなり、クランク
部９の中心ｏ２ は前記左右ジャーナル部７，８の中心
ｏＨＩｆｃ対して偏心量・をもって偏心している。
の状態が示される。シリンダ１に摺動自在に嵌合される
ピストン２には、その直径方向に対をなす左、右ピンボ
ス３，４が形成され、それらのピンボス３，４には、ピ
ストンピンＰがスリーブ５．６を介して回転自在に横架
される。前記ピストンピンＰは両端の左、右ジャーナル
部７．８と、中央のクランク部９とよりなり、クランク
部９の中心ｏ２ は前記左右ジャーナル部７，８の中心
ｏＨＩｆｃ対して偏心量・をもって偏心している。
一方のジャーナル部８の端部には、円板状のフランジ部
１０が一体に形成され、このフランジ部１０は前記一方
のピンボス４の外端面に形成した環状凹部１１に収容さ
れる。第１図に示すように前記フランジ部１０には、そ
の上、下に、高圧縮比側ロックビン孔１２と低圧縮比側
ロックビン孔１３とが穿設され、前記ロックビン孔１３
には後述する第１０ツク装置り、のロックピン２０．が
、また前記ロックビン孔１２には後述する第２０ツク装
置Ｌ２のロックビン２０２ （第３ 、４ Ａ 、ｌｋ
Ｂ図）がそれぞれ抜差可能に嵌入されるようになってい
る。
１０が一体に形成され、このフランジ部１０は前記一方
のピンボス４の外端面に形成した環状凹部１１に収容さ
れる。第１図に示すように前記フランジ部１０には、そ
の上、下に、高圧縮比側ロックビン孔１２と低圧縮比側
ロックビン孔１３とが穿設され、前記ロックビン孔１３
には後述する第１０ツク装置り、のロックピン２０．が
、また前記ロックビン孔１２には後述する第２０ツク装
置Ｌ２のロックビン２０２ （第３ 、４ Ａ 、ｌｋ
Ｂ図）がそれぞれ抜差可能に嵌入されるようになってい
る。
ピストンピンＰのクランク部９には、コンロッド１４の
、２つ割り小端部１４αが回転自在に連結され、また該
コンロッド１４の２つ割り大端部１４ｂはクランク軸１
５のクランクピン１５．に回転自在に連結される。
、２つ割り小端部１４αが回転自在に連結され、また該
コンロッド１４の２つ割り大端部１４ｂはクランク軸１
５のクランクピン１５．に回転自在に連結される。
ピストン２とピストンピッＰ間には、第２ Ｈ’１ｊｊ
−Ｂ 。
−Ｂ 。
図に示すようにピストンピンＰのクランク部９がその左
、右ジャーナル部７，８に対して上向き位置、すなわち
ピストンピンＰを低圧縮位置にロックするための第１０
ツク装置Ｌ１、および第４Ａ。
、右ジャーナル部７，８に対して上向き位置、すなわち
ピストンピンＰを低圧縮位置にロックするための第１０
ツク装置Ｌ１、および第４Ａ。
Ｂ図に示すようにピストンピンＰのクランク部９がその
左、右ジャーナル部７，８に対して下向き位置、すなわ
ちピストンピンＰを高圧縮位置にロックするための第２
０ツク装置Ｌ２が、シリンダ１の縦中心線ｔ−Ｚに対し
て対称的に設けられる。
左、右ジャーナル部７，８に対して下向き位置、すなわ
ちピストンピンＰを高圧縮位置にロックするための第２
０ツク装置Ｌ２が、シリンダ１の縦中心線ｔ−Ｚに対し
て対称的に設けられる。
次に前記第１０ツク装置Ｌ１の構造を説明する。
ピストン２の一方のビンボス４には、ピストンピンＰと
平行な小シリンダ孔１７１が形成され、こノ小シリンダ
孔１７．内には、ロックピストン１８１が摺動自在に嵌
合され、このロックピストン１８１によって油圧室１９
．が画成される。前記ロックピストン１８．にはピンボ
ス４の外端面より出没し得るロックピン２０．が一体に
設けられ、このロックピン２０．は前記油圧室１９１内
の油圧をうけて突出し、また小シリンダ孔１７、内に設
けた戻しばね２１、によってピンボス４内に没入される
。
平行な小シリンダ孔１７１が形成され、こノ小シリンダ
孔１７．内には、ロックピストン１８１が摺動自在に嵌
合され、このロックピストン１８１によって油圧室１９
．が画成される。前記ロックピストン１８．にはピンボ
ス４の外端面より出没し得るロックピン２０．が一体に
設けられ、このロックピン２０．は前記油圧室１９１内
の油圧をうけて突出し、また小シリンダ孔１７、内に設
けた戻しばね２１、によってピンボス４内に没入される
。
前記小シリンダ孔１７．の油圧室１９１は、ビストンピ
ンＰに形成した通油路２２．を介してコンロッド１４に
形成した給油路２３１に連通され、さらにこの給油路２
３１はクランク軸１５に形成した主給油路２４１を通り
油圧制御器２５を介して油圧源２６に連通される。
ンＰに形成した通油路２２．を介してコンロッド１４に
形成した給油路２３１に連通され、さらにこの給油路２
３１はクランク軸１５に形成した主給油路２４１を通り
油圧制御器２５を介して油圧源２６に連通される。
前記通油路２２１は第１図に示すようにピストンピン２
０１の横断面方向からみて二叉状をなしており、ピスト
ンピンＰが低圧縮比位置に回動したとき、その両開口端
が前記油圧室１９．および給油路２３．に連通ずるよう
になっている。そして前記油圧制御器２５が、機関の高
負荷運転を感知すると、制御油圧は主給油路２４１、給
油路２３１および通油路２２．を通って小シリンダ孔１
７１の構成を説明すると、これは前記低圧縮比側の前記
第１０ツク装置り、と同一の構造を備え、しかもシリン
ダ１の縦中心線１−１に対して対称的に設けられる。す
なわち一方のピンボス４には小シリンダ孔１７２が形成
され、この小シリンダ孔１７２内にロックピストン１８
２が摺動自在に嵌合され、このロックピストン１８２で
油圧室１９２が画成される。ロックピストン１８２には
ロックピン２０２が一体に設けられこのロックピン２８
□は油圧室１９□内の油圧をうけて突出し、また小シリ
ンダ孔１７□内に設けた戻しばね２１２によってピンボ
ス４内に没入される。
０１の横断面方向からみて二叉状をなしており、ピスト
ンピンＰが低圧縮比位置に回動したとき、その両開口端
が前記油圧室１９．および給油路２３．に連通ずるよう
になっている。そして前記油圧制御器２５が、機関の高
負荷運転を感知すると、制御油圧は主給油路２４１、給
油路２３１および通油路２２．を通って小シリンダ孔１
７１の構成を説明すると、これは前記低圧縮比側の前記
第１０ツク装置り、と同一の構造を備え、しかもシリン
ダ１の縦中心線１−１に対して対称的に設けられる。す
なわち一方のピンボス４には小シリンダ孔１７２が形成
され、この小シリンダ孔１７２内にロックピストン１８
２が摺動自在に嵌合され、このロックピストン１８２で
油圧室１９２が画成される。ロックピストン１８２には
ロックピン２０２が一体に設けられこのロックピン２８
□は油圧室１９□内の油圧をうけて突出し、また小シリ
ンダ孔１７□内に設けた戻しばね２１２によってピンボ
ス４内に没入される。
前記小シリンダ孔１７２の油圧室１９２は、ピストンピ
ンＰに形成した通油路２２２を介してコンロッド１４に
形成した給油路２３□に連通され、さらにこの給油路２
３２はクランク軸１５に形成した主給油路２４□を通り
油圧制御器２５を介して油圧源２６に連通される。ピス
トンピンＰが高圧縮比位置に回動したとき、通油路２２
２は、油圧室１９２および給油路２３２に連通される。
ンＰに形成した通油路２２２を介してコンロッド１４に
形成した給油路２３□に連通され、さらにこの給油路２
３２はクランク軸１５に形成した主給油路２４□を通り
油圧制御器２５を介して油圧源２６に連通される。ピス
トンピンＰが高圧縮比位置に回動したとき、通油路２２
２は、油圧室１９２および給油路２３２に連通される。
そして油圧制御器２５が機関の低負荷運転を感知すると
き、制御油圧は、主給油路２４に給油路２３２および通
油路２２□を通って小シリンダ孔１７２の油圧室１９２
に供給される。
き、制御油圧は、主給油路２４に給油路２３２および通
油路２２□を通って小シリンダ孔１７２の油圧室１９２
に供給される。
尚、２７はピンボス３，４に形成した通油路である。
次に本発明の実施例の作用について説明する。
ＣＩ） 機関の低圧縮比運転
第１．２Ａ、２Ｂ図において、油圧制御器２５は機関の
高負荷運転を感知して油圧源２６を第１０ツク装置Ｌ１
側の給油路２３．に連通させてお（。
高負荷運転を感知して油圧源２６を第１０ツク装置Ｌ１
側の給油路２３．に連通させてお（。
いまピストンピンＰが第１．第２０ツク装置り、。
Ｌ２の何れにもロックされていない、すなわちピストン
ピンＰのフリー状態で機関が運転されていると仮定して
、これが吸入行程に入りピストン２が下降し、その加速
度が漸次減少して零になる点を越えると、該ピストン２
には下死点に至るまで負の加速度が加わるので、この間
ピストン２には制動がかかる。ところがピストン２はそ
の質量による慣性で下向きに移動しようとするので、不
安定な状態にあるピストンピンＰは前記慣性をうけて低
圧縮比側、すなわち第２Ｂ図に示すようにそのクランク
部９が左、右ジャーナル部７，８に対して上向きになる
ように回動する。このピストン２の吸入路りでピストン
ピンＰに設けた通油路２２゜が、給油路２３．を第１０
ツク装置Ｌ１の小シリンダ孔１７．内の油圧室１９．に
連通ずるとともに低圧縮比側ロックビン孔１３がロック
ピストン１８１のロックピン２０． と一致するに至る
（第６図（イ））。したがってロックビン２０．は油圧
室１９１内の油圧力をうけて外方に突出してロックピン
孔１３に嵌入する。これによりピストンビンＰはロック
され、低圧縮比位置（第２Ａ、Ｂ図）に保持される。そ
して油圧室１９１内に圧油が作用しているかぎりロック
ビン２０．はロックビン孔１３から抜は出ることがない
ので、ピストン２は低圧縮比位置に保持されたま＼、第
５図工点鎖線で示すような運動曲線Ｃ１を描き、かつピ
ストンピンＰは低位置ｔに保持されたま＼吸入、圧縮、
１発および排気の行程を繰り返し機関は低圧縮比状態で
の高負荷運転が行われる。
ピンＰのフリー状態で機関が運転されていると仮定して
、これが吸入行程に入りピストン２が下降し、その加速
度が漸次減少して零になる点を越えると、該ピストン２
には下死点に至るまで負の加速度が加わるので、この間
ピストン２には制動がかかる。ところがピストン２はそ
の質量による慣性で下向きに移動しようとするので、不
安定な状態にあるピストンピンＰは前記慣性をうけて低
圧縮比側、すなわち第２Ｂ図に示すようにそのクランク
部９が左、右ジャーナル部７，８に対して上向きになる
ように回動する。このピストン２の吸入路りでピストン
ピンＰに設けた通油路２２゜が、給油路２３．を第１０
ツク装置Ｌ１の小シリンダ孔１７．内の油圧室１９．に
連通ずるとともに低圧縮比側ロックビン孔１３がロック
ピストン１８１のロックピン２０． と一致するに至る
（第６図（イ））。したがってロックビン２０．は油圧
室１９１内の油圧力をうけて外方に突出してロックピン
孔１３に嵌入する。これによりピストンビンＰはロック
され、低圧縮比位置（第２Ａ、Ｂ図）に保持される。そ
して油圧室１９１内に圧油が作用しているかぎりロック
ビン２０．はロックビン孔１３から抜は出ることがない
ので、ピストン２は低圧縮比位置に保持されたま＼、第
５図工点鎖線で示すような運動曲線Ｃ１を描き、かつピ
ストンピンＰは低位置ｔに保持されたま＼吸入、圧縮、
１発および排気の行程を繰り返し機関は低圧縮比状態で
の高負荷運転が行われる。
また圧縮および爆発行程では、シリンダ１内の内部圧力
が高いので、ピストン２はその圧力で下方に附勢されて
低圧縮比側へとどまる傾向が大きく、第６図仲）、（／
→に示すように圧縮および爆発行程の終了近くでもロッ
クピン２０．はロックビン孔１３に嵌入し得る機会があ
り、したがって第１０ツク装置り、による低圧縮比側へ
のロックタイミングとしては第６図（イ）（ロ）←→に
示すように吸入、圧縮および爆発の各行程の終了近くの
３回である。
が高いので、ピストン２はその圧力で下方に附勢されて
低圧縮比側へとどまる傾向が大きく、第６図仲）、（／
→に示すように圧縮および爆発行程の終了近くでもロッ
クピン２０．はロックビン孔１３に嵌入し得る機会があ
り、したがって第１０ツク装置り、による低圧縮比側へ
のロックタイミングとしては第６図（イ）（ロ）←→に
示すように吸入、圧縮および爆発の各行程の終了近くの
３回である。
また機関の高負荷運転から低負荷運転へ移行すべく、第
１０ツク装置り、への圧油の供給をカットすれば、ピス
トン２は吸入、あるいは排気行程の途中でピストン２の
加速度が零近くになり、そこにか＼る力が最小になった
時点で第１０ツク装置Ｌ１のロックビン２０．とロック
ピン孔１３間のフリクションが減少し、ロックビン２０
．は戻しばね２１１の弾発力でロックビン孔１３がら抜
けてピンボス４内に没し、ピストンピンＰは自動的にフ
リー状態となる。
１０ツク装置り、への圧油の供給をカットすれば、ピス
トン２は吸入、あるいは排気行程の途中でピストン２の
加速度が零近くになり、そこにか＼る力が最小になった
時点で第１０ツク装置Ｌ１のロックビン２０．とロック
ピン孔１３間のフリクションが減少し、ロックビン２０
．は戻しばね２１１の弾発力でロックビン孔１３がら抜
けてピンボス４内に没し、ピストンピンＰは自動的にフ
リー状態となる。
〔■〕 機関の高圧縮比運転
油圧制御器２６は、機関の低負荷運転を感知して油圧源
２６を第２０ツク装置Ｌ２側の給、：油、餡’ｌ’ｉ２
３、’２に連通させておく。いまピストンピンＰが第１
、第２０ツク装置り、、Ｌ２の何れにもロックされてい
ない、すなわちピストンピンＰのフリー状態で機関が運
転されているとき、機関が排気行程に入ってその終了近
くにくると、シリンダ１内の内部圧力は大気圧に近いの
でピストン２はそれ自体の慣性によってコンロッド１４
に対して上向きに単独で移動し、その際ピストンピンＰ
は約１８０゜回転して高圧縮比側、すなわち第４Ａ、Ｂ
図に示すようにそのクランク部９が、その左右ジャーナ
ル部７，８に対して下向きになるように回動する。
２６を第２０ツク装置Ｌ２側の給、：油、餡’ｌ’ｉ２
３、’２に連通させておく。いまピストンピンＰが第１
、第２０ツク装置り、、Ｌ２の何れにもロックされてい
ない、すなわちピストンピンＰのフリー状態で機関が運
転されているとき、機関が排気行程に入ってその終了近
くにくると、シリンダ１内の内部圧力は大気圧に近いの
でピストン２はそれ自体の慣性によってコンロッド１４
に対して上向きに単独で移動し、その際ピストンピンＰ
は約１８０゜回転して高圧縮比側、すなわち第４Ａ、Ｂ
図に示すようにそのクランク部９が、その左右ジャーナ
ル部７，８に対して下向きになるように回動する。
このピストン２の回動過程で、ピストンピンＰに設けた
通油路２２□が、給油路２３２を第２０ツク装置Ｌ２の
小シリンダ孔１７２内の油圧室１９２に連通ずるととも
にロックビン孔１２がロックピストン１８□のロックビ
ン２０□と−ｉ−するに至る（第７図に））。したがっ
てロックビン２０２は、ロックビン孔１２に嵌入してピ
ストンピンＰはロックされ、高圧縮比位置（第４Ａ、Ｂ
図）に保持される。そして第２０ツク装置Ｌ２の油圧室
１９２内に圧油が作用しているかぎりロックビン２０２
はロックビン孔１２から抜は出ることがないので、ピス
トン２は高圧縮比位置に保持されたま＼第５図点線で示
すような運動曲線Ｃ２を描き、またピストンピンＰは高
位置りに保持されたま＼吸入、圧縮、爆発および排気の
行程を繰り返す。ピストン２が上死点に至れば、該ピス
トン２の上死点位置は前述の低圧縮比運転時の上死点位
置に比べて偏心量ｅの２倍だけ高位に達し、機関は高圧
縮比での低負荷運転が行われる。
通油路２２□が、給油路２３２を第２０ツク装置Ｌ２の
小シリンダ孔１７２内の油圧室１９２に連通ずるととも
にロックビン孔１２がロックピストン１８□のロックビ
ン２０□と−ｉ−するに至る（第７図に））。したがっ
てロックビン２０２は、ロックビン孔１２に嵌入してピ
ストンピンＰはロックされ、高圧縮比位置（第４Ａ、Ｂ
図）に保持される。そして第２０ツク装置Ｌ２の油圧室
１９２内に圧油が作用しているかぎりロックビン２０２
はロックビン孔１２から抜は出ることがないので、ピス
トン２は高圧縮比位置に保持されたま＼第５図点線で示
すような運動曲線Ｃ２を描き、またピストンピンＰは高
位置りに保持されたま＼吸入、圧縮、爆発および排気の
行程を繰り返す。ピストン２が上死点に至れば、該ピス
トン２の上死点位置は前述の低圧縮比運転時の上死点位
置に比べて偏心量ｅの２倍だけ高位に達し、機関は高圧
縮比での低負荷運転が行われる。
尚、第７図（イリ〜Ｃ・′）の状態ではピストンピンＰ
は高圧縮比位置にロックされる機会はない。
は高圧縮比位置にロックされる機会はない。
第２０ツク装置り、の小シリンダ孔１７２への圧油の供
給を解除すれば、ピストン２は加速度が零に近く、そこ
にか＼る力が最も小さくなった吸入行程もしくは排気行
程の途中でロックビン２０□は戻しばね２１２の弾発力
でピストン２内に内没してピストンピンＰとピストン２
とのロック状態が自動的に解除され、ピストン２はフリ
ー状態となる。
給を解除すれば、ピストン２は加速度が零に近く、そこ
にか＼る力が最も小さくなった吸入行程もしくは排気行
程の途中でロックビン２０□は戻しばね２１２の弾発力
でピストン２内に内没してピストンピンＰとピストン２
とのロック状態が自動的に解除され、ピストン２はフリ
ー状態となる。
而して前述の低圧縮比運転から高圧縮比運転、あるいは
その逆に切換える間には、ピストンピンＰは一時的にフ
リー状態となるが、この状態で機関が運転されるときは
ピストンピンＰの位置が変化するので、ピストン２は第
５図実線に示すような運動曲線Ｃ３を描き、かつピスト
ンピンＰは高、低位置り、を世で上下に変動しつつ往復
運動するが、この曲線は機関の回転数、負荷によって変
化し必ずしも一定しない。
その逆に切換える間には、ピストンピンＰは一時的にフ
リー状態となるが、この状態で機関が運転されるときは
ピストンピンＰの位置が変化するので、ピストン２は第
５図実線に示すような運動曲線Ｃ３を描き、かつピスト
ンピンＰは高、低位置り、を世で上下に変動しつつ往復
運動するが、この曲線は機関の回転数、負荷によって変
化し必ずしも一定しない。
以上の実施例により明らかなように本発明によれば、ピ
ストンを、両端の左、右ジャーナル部と、それらのジャ
ーナル部より偏心しそれらと一体の中央クランク部とよ
り構成して、そのピストンピンを高、低圧縮比位置にロ
ックするようにしだので、従来のようにピストン内に複
雑な構造の油圧装置等を組込むことなく、簡単な構成に
よってピストンを高、低２つの圧縮比位置に確実に切換
えることができ、高圧縮比での低負荷運転と低圧縮比で
の高負荷運転とを行うことができ、熱効率および出力性
能を大幅に向上させた機関を得ることができる。
ストンを、両端の左、右ジャーナル部と、それらのジャ
ーナル部より偏心しそれらと一体の中央クランク部とよ
り構成して、そのピストンピンを高、低圧縮比位置にロ
ックするようにしだので、従来のようにピストン内に複
雑な構造の油圧装置等を組込むことなく、簡単な構成に
よってピストンを高、低２つの圧縮比位置に確実に切換
えることができ、高圧縮比での低負荷運転と低圧縮比で
の高負荷運転とを行うことができ、熱効率および出力性
能を大幅に向上させた機関を得ることができる。
図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図はピスト
ンが低圧縮比位置に保持された状態の機関のピストン部
分の側面図、第２Ａ図は第１図ｆｌＡ−■Ａ線断面図、
第２Ｂ図は第２Ａ図の概略図、第３図は、ピストンが高
圧縮比位置に保持された状態の機関のピストン部分の側
面図、第４Ａ図は第３図■Ａ−ＰＩＡ線断面図、第４Ｂ
図は第４Ａ図の概略図、第５図はピストンの、低、高圧
縮比位置とフリー状態での、ピストンの運動曲線および
ピストンピンの位置を示す線図、第６図は低圧縮比ロッ
クタイミングを禿す概略図、第７図は高圧縮比ロックタ
イミングを示す概略図である。 Ｐ・・・ピストンピン、 １・・・シリンダ、２・・・ピストン、３．４・・・ピ
ンポス、７，８・・・左、右ジャーナル部、９・・・ク
ランク部、１４・・・コンロッド、１５・・・クランク
軸特許 出 願人 本田技研工業株式会社第６図 第５図 一りランク軸回傘云角 昭和 ５９年 ２ 月１４ 日 １、事件の表示 昭和５８年 特 願第１７３６１４号 ′°８″ｇ″″ｓ、、、、。工わよ１つや□３、補正を
する者 ４、代 理 人 〒１０５ 電話東京４３４−４１５１ ５、補正命令の日付 昭和５９年１月１１日（発送日：昭和５９年１月３１日
）６、補正の対象
ンが低圧縮比位置に保持された状態の機関のピストン部
分の側面図、第２Ａ図は第１図ｆｌＡ−■Ａ線断面図、
第２Ｂ図は第２Ａ図の概略図、第３図は、ピストンが高
圧縮比位置に保持された状態の機関のピストン部分の側
面図、第４Ａ図は第３図■Ａ−ＰＩＡ線断面図、第４Ｂ
図は第４Ａ図の概略図、第５図はピストンの、低、高圧
縮比位置とフリー状態での、ピストンの運動曲線および
ピストンピンの位置を示す線図、第６図は低圧縮比ロッ
クタイミングを禿す概略図、第７図は高圧縮比ロックタ
イミングを示す概略図である。 Ｐ・・・ピストンピン、 １・・・シリンダ、２・・・ピストン、３．４・・・ピ
ンポス、７，８・・・左、右ジャーナル部、９・・・ク
ランク部、１４・・・コンロッド、１５・・・クランク
軸特許 出 願人 本田技研工業株式会社第６図 第５図 一りランク軸回傘云角 昭和 ５９年 ２ 月１４ 日 １、事件の表示 昭和５８年 特 願第１７３６１４号 ′°８″ｇ″″ｓ、、、、。工わよ１つや□３、補正を
する者 ４、代 理 人 〒１０５ 電話東京４３４−４１５１ ５、補正命令の日付 昭和５９年１月１１日（発送日：昭和５９年１月３１日
）６、補正の対象
Claims (1)
- シリンダに摺動自在に嵌合されるピストンに横架したピ
ストンピンにクランク軸に連なる占ンロツドを連接した
内燃機関において、前記ピストンピンを、両端の左、右
ジャーナル部と、それらのジャーナル部より偏心し、そ
れらと一体の中央クランク部とより構成し、前記左、右
ジャーナル部を前記ピストンの左、右ビンボスに回転自
在に支承させるとともに前記クランク部に、前記コンロ
ッドの小端部を回転自在に連結し、前記ピストンとピス
トンピン間には、前記ピストンの往復運動に伴って前記
ピストンピンを低圧縮比位置と高圧縮比位置とに選択的
にロックする、第１０ツク装置と第２０ツク装置を設け
たことを特徴とする、内燃機関の圧縮比可変装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17361483A JPS6065233A (ja) | 1983-09-20 | 1983-09-20 | 内燃機関の圧縮比可変装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17361483A JPS6065233A (ja) | 1983-09-20 | 1983-09-20 | 内燃機関の圧縮比可変装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6065233A true JPS6065233A (ja) | 1985-04-15 |
Family
ID=15963873
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17361483A Pending JPS6065233A (ja) | 1983-09-20 | 1983-09-20 | 内燃機関の圧縮比可変装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6065233A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH03213629A (ja) * | 1990-01-17 | 1991-09-19 | Mitsubishi Motors Corp | 内燃機関の可変圧縮比装置 |
-
1983
- 1983-09-20 JP JP17361483A patent/JPS6065233A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH03213629A (ja) * | 1990-01-17 | 1991-09-19 | Mitsubishi Motors Corp | 内燃機関の可変圧縮比装置 |
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