JPS6065244A

JPS6065244A - 内燃機関の空燃比制御装置

Info

Publication number: JPS6065244A
Application number: JP17260183A
Authority: JP
Inventors: Riyuuichirou Kamioka; 神岡　隆一郎; Mitsuharu Taura; 田浦　光晴
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1983-09-19
Filing date: 1983-09-19
Publication date: 1985-04-15

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】本発明は、電子制御燃料噴射装置を有する車両用内燃機
関の空燃比制御装置に関し、特に、所定のフィードバッ
ク制御条件下で空燃比が理論空燃比となるように燃料噴
射量を制御し、所定のリーン制御条件下で空燃比が理論
空燃比より希薄となるように燃料噴射量を制御し、燃料
系統の蒸発燃料をキャニスタに収集して吸気通路に導入
するようにした内燃機関に好適な空燃比制御装置に関す
るものである。

〔発明の背景〕

一般に、三元触媒を用いた、排気ガス浄化対策が施され
た自動車用内燃機関においては、排気エミッションを向
上させるため、内燃機関の燃焼状態を示す空燃比を理論
空燃比近傍に制御する必要がある。

例えば、排気ガス中の残留酸素濃度により空燃比を検出
する０２センサの出力に応じて、空燃比を理論空燃比と
すべくフィードバック制御が従来から行なわれている。

軽負荷運転状態においては、理論空燃比より希薄側に空
燃比を移行しても排気エミッションはそれほど悪化せず
、燃費を向上させることができる。

このような点に立脚して、内燃機関が理論空燃比で運転
されるように空燃比を制御するフィードバック制御と、
理論空燃比より希薄側で運転されるように空燃比をフィ
ードフォーワード制御するリーン制御とを運転状態に応
じて切替え、これにより、燃費を向上させるようにした
内燃機関が提案されている。

ところが、燃料タンク等の燃料系統で蒸発した燃料をい
ったんキャニスタに収集し、所定の条件下で、キャニス
タ内に貯留されている蒸発燃料を吸気通路に導入する内
燃機関に対して、かかるフィードバック制御とり一ン制
御とを選択的に実行する制御を付与した場合、リーン制
御中においては、車速がほぼ一定の走行状態では蒸発燃
料による影響を受けないが、リーン制御が引き続き続行
される程度の過渡状態では、蒸発燃料の量により、空燃
比がリーンになりすぎたね、あるいは、リッチになりす
ぎたりして、ドラバビリティ、燃費、排気エミッション
に悪影響を与える慣れがある。

〔発明の目的〕

本発明の目的は、このような従来の問題点を解消するた
め、上述したリーン制御条件が満足され、かつ過渡状態
のときには、蒸発燃料の吸気通路内への導入を禁止する
内燃機関の空燃比制御装置を提供することにある。

〔発明の構成、効果〕

本発明は、キャニスタと吸気通路との間に開閉弁を介装
し、所定のり一ン制御条件下における過渡運転時にはそ
の開閉弁を閉成する駆動手段を設け、これにより、かか
る運転時には、蒸発燃料が吸気通路内に導入されないよ
うにしたことを特徴とし、以って、リーン制御中におけ
る過渡運転時の蒸発燃料による影響を防止することがで
きる。

〔実施例〕

以下、図面に基づいて本発明を説明する。

第１図は本発明に係る空燃比制御装置を有する自動車用
内燃機関の構成例を示す。エアフィルタ１はインレット
／４’イゾ３を介してスロットルがディ５と接続されて
いる。スロットルがディ５には、その上流側に燃料噴射
弁７が設けられ、燃料噴射弁７の下流にはアクセルペダ
ル（不図示）と連動して吸入空気量を調節する吸気絞り
弁９が設けられ、吸気絞り弁９の下流には、その部位の
絶対圧力を測定する吸気管絶対圧力センサ１１が設けら
れている。更に、吸気稜り弁９の開度位置を測定する弁
開度位置センサ２と、吸気絞り弁９が全閉しているとき
にのみオンするアイドルスイッチ４と、例えば吸気絞り
弁９の開度が４０度以上のときにのみオンする・ぐワー
スイッチ６とが、吸気絞り弁９に関連して取付けられて
いる。

吸気絞り弁９の上流側にあけられたポート８は、電磁弁
１０を介してキャニスタ１２と接続されていて、常時は
、電磁弁１０が開弁されていて、キャニスタ１２とポー
ト８とは連通されている。

スロットルｉ？ディ５は、エンジンの各気筒と接続され
た分岐管を有するインテークマニホルド１３と接続され
、インテークマニホルド１３にヒモの内の吸気温度を測
定する吸気温センサ１５が設けられている。インテーク
マニホルド１３の分岐前に底壁１３ａには、エンシン冷
却水が循環されて混合気を加熱するためのライブ部１７
が設けられている。

１９は周知慣例の二ンノン本体であり、ピストン２１と
シリン／２３とシリンダヘッド２５とにより燃焼室２７
が画成されていて、吸気弁２９を介して燃焼室２７に吸
入された混合気が点火！ラグ３１により着火される。シ
リンダ２３の周囲にハウオー　タゾヤヶット３３が形成
され、そのウォータジャケット３３にエンジン冷却水が
循環されてシリンダ２３を含む部品が冷却される。そし
て、シリンダシ四ツク３５の外壁にはウォータジャケッ
ト３３内のエンジン冷却水温を測定するエンジン冷却水
温センサ３７が設けられている。

シリンダヘッド２５の図示しない排気ポートにはエキゾ
ーストマニホルド３９が接続され、その下流側に、排気
ガス中の残留酸素濃度を測定する０、センサ４１が設け
られている。エキゾーストマニホルド３９は、三元触媒
４３を介して排気管４５と接続されている。

また、４９はトランスミッションの最終段の回転数に応
じたパルス信号を発生する車速センサ、５１はキースイ
ッチ、５３はイグナイタ、５５はディストリビュータで
あり、ディストリビュータ５５には、所定のクランク角
度θ１毎にオン・オフ信号を出力するＮｏセンサ５７が
設けられ、その出力信号によりエンジン回転数と所定の
クランク角度位置を知ることができ、また、上記角度θ
１より大きい角度θ２毎にオン・オフ信号を出力するＧ
センサ５９が設けられ、その出力信号により気筒判別と
上死点位置検出が行なわれる。また、６０はバッテリを
示す。

制御回路６１は、弁開度位置センサ２、アイドルスイッ
チ４、・ぐワースイッチ６、電磁開閉弁１０、吸気圧セ
ンサ１１、吸気温センサ１５％エンジン冷却水温センサ
３７．０□センサ４１、車速センサ４９、キースイッチ
５１、Ｎｏセンサ５７、Ｇセンサ５９、およびバッテリ
６０とそれぞれ接続されていて、弁開度信号Ｓ１、アイ
ドル信号Ｓ２、・ぐワー信号Ｓ３、吸気圧信号Ｓ４、吸
気温信号ｓ５、水温信号Ｓ６、空燃比信号Ｓ７、車速信
号Ｓ８、スタート信号８９、エンシン回転数信号８１０
．気筒判別信号８１１およびバッテリ電圧信号８１４が
各センサから入力される。また、制御回路６１は、電磁
弁１０、燃料噴射弁７セよびイグナイタ５３にも接続さ
れていて、所定の演算に基づいて、燃料導入禁止信号Ｓ
１５、燃料噴射信号Ｓ１２および点火信号８１３を出力
する。

制御回路６１は、第２図に示すように、各種機器を制御
する中央演算処理装置（ＣＰＵ）６１ａ。

予め各種の数値やプログラムが書き込まれたリードオン
リメモリ（ＲＯＭ）６１ｂ、演算過程の数値やフラグが
所定の領域に書き込まれるランダムアクセスメモリ（Ｒ
ＡＭ）６１０．アナログ入力信号をディジタル信号に変
換するＡ　／　Ｄコンバータ（ＡＤＣ）６１（１，各種
ディジタル信号が入力され、各種ディジタル信号が出力
される入出力インタフェース（工１０）６１θ、エンジ
ン停止時に補助電源から給電されて記憶を保持するノ々
ツクアッグメモリ（ＢＵ−ＲＡＭ　）　５１　ｆ、及び
これら各機器がそれぞれ接続される／？スライン６１ｔ
から構成されている。

ＲＯＭ５１１）内には、メイン処理ルーチンプログラム
、燃料噴射時間（・９ルス幅）演算用のプログラム、空
燃比フィードバック補正係数や後述のリーン補正係数演
算用のプログラム学習補正係数演算用のプログラム、及
びその他の各種プログラム、さらにそれらの演算処理に
必要な種々のデータが予め記憶されている。

そして、開度センサ２、吸気管圧力センサ１１、吸気温
センサ１５、水温センサ３７．０２センサ４１、バッテ
リ６０はＡ　／　Ｄコンバータ６１１ｉと接続され、そ
れら各センサからの電圧信号Ｓ１．８４、Ｓ５、Ｓ６、
Ｓ７、Ｅ＋１４が、ＣＰＵ６１ａからの指示に応じて、
順次、二進信号に変換されるＯクランク角センサ５７からのクランク角３０度毎のノ４
ルス信号Ｓ１０、クランク角センサ５９からのクランク
角３６０度毎のノクルス信号８１１、アイドルスイッチ
４からのアイドル信号８２、パワー信号Ｓ３、スタート
信号Ｓ９が、それぞれ、工１０６１θを介して制御回路
６１に取込まれる。

・ぐルス信号８１０に基づいてエンジン回転数を表わす
二進信号が形成され、・ぐルス信号ｓｉｏおよびＳｌｌ
が協働して燃料噴射Ａ？ルス幅演算のための要求信号、
燃料噴射開始の割込信号および気筒判別信号などが形成
される。また、アイドル信号Ｓ２によりスロットル弁９
が略全閉しているか否かが判定される。

工１０６１ｅからは、燃料導入禁止信号Ｓ１５、各種演
算により形成された燃料噴射信号８１２および点火信号
８１３が、それぞれ、電磁弁１０、燃料噴射弁７、およ
びイグナイタ５３に出力される０このように構成された内燃機関における燃料噴射時間（
噴射量）は例えば次のようにしてめられる。

ここで、 τ＝最終燃料噴射時間Ｔｐ＝基本燃料噴射時間Ｆ’ＡｉＦ：フィードバック補正係数Ｔ　ｉＧ　＝学習補正量ｐＱ＝学習補正係数ＦＬＰ！ＡＮ−リーン補正係数に＝水温、吸気温等による補正係数基本慾料噴射時間ＴＰは、吸気管１ｔ　＋ｉ、　ＰＭと
機関回転ａＭＫとに基づいて、予め定められたテーブル
から読出し、または計算によってめられる。

フィードバック補正係数ＦＡＦは、フィートノぐツク制
御条件下において、０２センサ４１からの空燃比信号Ｓ
７により空燃比がリーンであると判定されれば、噴射量
を増量するような値、例えば１．０５となり、空燃比信
号Ｓ７により空燃比がリッチであると判定されれば、噴
射量を減量するような値、例えば、０．９５となり、フ
ィートノ々ツク制御条件下でなければ、補正係数？ＡＦ
が１．０となる。

フィードバック補正係数ＦＡＦの演算手順の一例を第３
図に示す。

手順Ｓ１において、フィードバック条件が成立５０℃以
上であり、パワー増量中でない時に、フィードバック制
御の条件が成立する。フィードバック制御の条件が成立
していなければ、手順Ｓ２でフィードバック補正係数Ｆ
ＡＩＦを１．０としてフィードバック制御が実行されな
いようにして、この手順を終了する。条件が成立してい
れば手順Ｓ３に進む。手順Ｓ３では、空燃比信号Ｓ７を
読込む。手順Ｓ４では空燃比信号Ｓ７が表わす電圧値に
フィルタをかけて、リッチのときに＃　ｌ　Ｉ。

リーンのときにＩＯ＃となるように空燃比リーンリッチ
フラグを形成し、手順Ｓ４においてフラグが１１１の場
合には、空燃比が過濃であると判断して空燃比を稀薄側
にすべく手順を実行する。

すなわち、手順Ｓ５でフラグＣＡＦＬを零として手順Ｓ
６に進み、フラグＣＡＦＲが零か否かを判断する。初め
て過濃側へ移行した時にはフラグＣＡＰＲが零であるの
で手順Ｓ８へ進み、ＲＡＭ６１Ｃに格納されている補正
係数ＦＡＦから所定の値α１を減じ、その結果を新たな
補正係数１１’ＡＩＦとする。手順Ｓ９においては、フ
ラグＣＡＦ’Ｒを１とする。従って、手順Ｓ４において
連続して二回以上過濃と判断されれば、二回目以降に通
過する手順＄６では必ず否定判定され、手順Ｓ７におい
て、補正係数ＦＡＦから所定の値β１を減じ、その結果
を新たな補正係数ＦＡ’Ｆとして？ＡＦ演算を終了する
。

一方、手順Ｓ４で信号Ｓ７が表わす電圧値に基づくり一
ンリッチフラグが「０」の場合には、空燃比が稀薄であ
ると判断して空燃比を過濃側にすべく手順を実行する。

すなわち、手順８１０において、フラグＣＡＦＲを零と
して手順Ｓｌｌに進み、フラグＣＡＦ’Ｌが零か否かを
判断する０初めて稀薄側へ移行した時にはフラグＣＡＦ
Ｌ力；零であるので手順８１２に進み、補正係数ＩＰＡ
Ｆに所定の値α２を加算し、その結果を新たな補正係数
ＦＡＦｌとする。手順８１３においてはフラグＣＡＦＬ
を１とする。従って、手順Ｓ４において連続して二回以
上稀薄と判断されれば二回目以降に通過する手順８１１
では必ず否定判定され１手Ｊ［Ｓ１４において、補正係
数ＩＦＡＦに所定の値β２を加算し、その結果を新たな
補正係数ＩＦＡＦとしてＦＡＴ演算を終了する。

なお、手順Ｓ７．８８．８１２．８１４におけるα１、
α２、β１およびβ２は予め定められた値である。、この演算手段によりめられるフィードバック補正係数Ｆ
ＡＦを空燃比信号Ｓ７が表わす電圧値にフィルタをかけ
て表わした空燃比Ａ　／　Ｆのリーンリッチフラグとと
もに第４図に示す。この図を参照するに、空燃比がリー
ンからリッチまたはリッチからリーンに切換わったとき
には、補正係数ＦＡＦがσ１あるいはα２だけスキラグ
され、リーンのままなら逐次所定数β１が減算され、リ
ッチのまｉなら逐次所定数β２が加算される。

次に、リーン補正係数ＦＬＦｔＡＮの演算処理について
第５図を参照して説明する。

第５図に示すプログラムが起動されると、先ず手順Ｐ２
１で、モード条件ＸＭＯＤＥが成立しているか否かを判
断する。この条件は、エンシンが始動状態でないとき、
始動後層量中でないときおよび出力増量中でないときに
満足され、始動状態はスタート信号Ｓ９およびエンノン
回転数信号８１０に基づいて判断され、始動後層量中か
否かは所定の記憶領域に格納されている始動後増量係数
ＦＳＢに基づいて判断され、出力増を中か否かは所定の
記憶領域に格納されている・母ワー増量係数ＦＰＯに基
づいて判断される。この条件が満足されると手順Ｐ２２
に進み、現在リーン制御中であるか否かを判断する。こ
の判断は、ＲＡＭの所定領域に格納されているリーン補
正係数ＦＬＥＡＮの値が１．０か否かにより判断され、
１．０でおれば、リーン制御中でなく、空燃比を理論空
燃比に制御するフィードバック制御中であると判断され
る。

フィードバック制御中と判断されている場合圧は、手順
Ｐ２３でエンジン冷却水温ＴＨＷが７５℃以上と判断さ
れ、かつ手順Ｐ２４で吸気管圧力ＰＭが４５０．、Ｈｐ
以下と判断された場合にのみ、リーン制御を実行するた
め手順Ｐ２５へ進む。

手順Ｐ２２においてリーン制御中であれば手順Ｐ２３に
進み、エンジン冷却水温ＴＨＷが６５°Ｃ以上か否かを
判断し、肯定判断されると手順Ｐ２４′に進んで吸気管
圧力ＰＭが６５０ｍｍＨ＃以下であるか否かを判断する
。吸気管圧力ＰＭが６５０ｍ１ｌＨ＃以下である、換言
するとエンシンが高負荷でないと判断されると手順Ｐ２
５に進む。

手順Ｐ２５において、エンジン回転数Ｎｅの変化率ΔＮ
ｅ１５００ｍＢ　が、その時のエンジン回転数Ｎｅの２
・ぐ−セント以内であるか否かを判断する。肯定判断さ
れると、手順Ｐ２６において前述の手順Ｐ２２と同様に
して、リーン制御中であるか否かを判断する。リーン制
御中でなければ手順Ｐ２７に進み、車両の速度ＳＰＤの
変化率△ＳＰＤ／　２　ｇ＋ＩＣが、第１の判定値、例
えば０．７−以下であるか否かを判断する０リーン制御
中であれば、手順Ｐ２７２において車両の速度８ＰＤの
変化率ΔＳＰＤ／　２　ｓｅｃが、第２の判定値、例え
ば５ｋｍ以下であるか判定する。

ここで、リーン制御の実行状態に応じて、手順Ｐ２３、
Ｐ２３’、Ｐ２４、Ｐ２４′、Ｐ２７、Ｐ２７′のよう
に各判定値を変えているのは、ハンチングを防止するた
めである。

手順Ｐ２７またはＰ２７′で肯定判断されると手順Ｐ２
８に進み、吸気絞り弁９が、判定値、例えば３０度以下
であるか否かを判定する。肯定判断されると手順Ｐ２９
に進み、吸気絞り弁９が全閉か否かをアイドル信号ｓ２
のオン・オフにより判断する。アイドル信号Ｓ２がオン
、換言すると吸気絞り弁９が全閉であれば手順Ｐ３０に
進む。手順Ｐ３０においては、所定時間内におけるエン
ジン回転数の平均値ＮＡＶをめる。

次いで、手順Ｐ３１において、平均値ＮＡＶを判定値Ａ
と比較し、平均値ＭＡＹが太きければ、手順Ｐ３２にお
いて、ＲＡＭ（ｉｌｏの所定領域に格納されているリー
ン補正係数ＩＦＬｌｎＡＮを０．９２としてリーン制御
実行可能とする。平均値ＭＡＹが判定値Ａより小さい場
合には、手順Ｐ３３において、リーン制御しないように
、リーン補正係数Ｆ’ＬＢ！ＡＮを１，０としてフィー
トノ々ツク制御実行可能とする。

一方、手順Ｐ２９で吸気絞り弁９が全閉でないと判断さ
れると、手順Ｐ３４において予めＲＯＭ６１１）に記憶
されている、第６図に示すような吸　。

気管圧力ＰＭとリーン補正係数ＦＬＩＩＣＡＭのマツプ
から、読込まれている吸気管圧力ＰＭに基づいてリーン
補正係数ＦＬＥＡＮをめ、この値をレジスタＡに格子内
して手順Ｐ３５に進む。

手順Ｐ３５では、エンジン回転数Ｎｏが、所定値、例え
ば２５００　ｒＰｍ以上であるか否かを判定する。肯定
判断された場合、すなわちエンノン高速回転時には、サ
ージングの発生を防止するため、手順Ｐ３６でレジスタ
Ａに格納されている値を、ＡｘＮｅ／２５００により増大させて空燃比を過濃側へ移行させる。

次いで、手順Ｐ３７において、増大されて新たにレジス
タＡに格納された値が１．０より大きいか否かを判断し
、大きければ手順Ｐ３８でレジスタＡの内容を１．０と
して手順Ｐ３９に進む。手順Ｐ３５またはＰ３７で否定
判断された場合にも手順Ｐ３９に進む。

手順Ｐ３９においては、前述の手順Ｐ２２、Ｐ２６と同
様にしてリーン制御中であるか否かを判断し、リーン制
御中でない場合、すなわちフィードバック制御中である
場合には、手順Ｐ４０で車両の走行速度ＳＰＤが、所定
値、例えば１０ｋｍ／ｈを越えているか否かを判断し、
肯定判断されれば手順Ｐ４１に進み、否定判断されれば
、手順Ｐ３３でリーン制御を実行しないようにリーン補
正係数ＦＬＢＡＮを１．０としてこの処理を終了する。

一方、手順Ｐ３９においてリーン制御中でおれば手順Ｐ
４０をスキップして手順Ｐ４１に進む。

手順Ｐ４１においては、ＲＡＭ６１　Ｃの所定欄域に格
納されているリーン補正係数ＦＬＩＡＩの値を、レジス
タＡの値としてこの処理を終了する。

上記各手順Ｐ２１、Ｐ２３、Ｐ２４、Ｐ２Ｓ５、Ｐ２４
′、Ｐ２５、Ｐ２７．１２７’％Ｐ２Ｂで否定判断され
たときは、手順Ｐ４２に進んで、ＲＡＭ６１０内の所定
領域のり一ン補正係数ＦＬＩｎＡＭを１．０としてこの
処理を終了する。この場合にはり一ン制御は実行されな
い。

このようにしてリーン補正係数ＦＬＩＩｆＡＮを演算す
る場合には、吸気絞り弁９が全閉している場合は前述し
たと同様にリーン制御、またはフィードバック制御が実
行され、吸気絞り弁９が全閉以外のときには、吸気管圧
力ＰＭに応じたり一ン制御が可能とな９、より一層燃費
を向上させることができる。

次に第７図を参照して電磁開閉弁１０の開閉制御につい
て説明する。

第７図に示すプログラムが起動されると、まず手順ｐｓ
ｉにおいて、リーン制御条件が満足され、：ｃいるか否
かを判定する０この条件が満足されていれば手順Ｐ５２
に進む０手順Ｐ５２では、２秒間の速度変化が０．７　
ｋｍ／　ｌ’＞以上か否かを判定することにより内燃機
関が過渡運転されているか否かを判定する。肯定判定さ
れると手順Ｐ５．３において、制御回路６１からの燃料
導入禁止信号８１５をハイレベルとして電磁弁１０を閉
成する。これにより、キャニスタ１２と吸気通路のポー
ト８とが遮断される。

一方、手順Ｐ５１、Ｐ５２においていずれも否定判定さ
れると、手順Ｐ５４において、制御回路６１からの燃料
導入禁止信号Ｓ１５をローレベルとして電磁弁１０を開
放する。これにより、キャニスタ１２とｙｆ！　−）　
ｓとを連通ずる。

次に、学習制御量ＴＡＧおよび学習制御補正係数ＫＧの
演算手順の一例を第８図に示す。

先ず手順ｐ６１で、吸気絞り弁９が全閉しているか否か
を、アイドルスイッチ４から出力されるアイドル信号Ｓ
２がオンしているか否かにより判断する。吸気絞り弁９
が全”閉してい５Ｚ肯定判断されると、手順Ｐ６２にお
いて、例えば、エンジン回転数Ｈｅが１１００Ｏｒｐ以
下であり、かつ、吸気管圧力ＰＭが２００ｍ１Ｈ＃以上
か否かを判断する。肯定判断されれば学習制御すべく手
順Ｐ６４に進む。

一方手順Ｐ６１において、吸気絞り弁９が全閉状態にな
く否定判断されると、手順Ｐ６３において、例えば、吸
気管圧′力ＰＭが２００ｔｔｘｍＨＩ以上５００ｍｍＨ
？以下か否かを判断する。肯定判断されれば学習制御す
べく手順Ｐ６４に進む。

手順Ｐ６２またはＰ６３で否定判断された場合には学習
制御を行なわない。

次いで、手順Ｐ６４で学習条件が成立しているか否かを
判断する。例えば、空燃比フィードバック制御実行中で
あり、二ンゾン冷却水温ＴＨＷが８０℃以上かつ吸気温
ＴＨＡが４０℃以上９００（。

以下の場合に学習する。学習条件が成立していると判断
されると、手順Ｐ６５でフィードバック補正係数Ｆ’Ａ
Ｆがスキップしたが否かを判断し、スキップして肯定判
断されれば手順Ｐ６６に進む。

手順Ｐ６５は、前述した７７グｃＡＦＬ、ＣＡＦＲが１
１〃→ＩＱｚに変化したことにより判断される。手順Ｐ
６６では、スキップ直前の補正係数ＦＡＦＱ値を読込み
、手順Ｐ６７において、今回読込まれた補正係数ＦＡＩ
Ｐｎと前回読込まれた補正係数ＦＡＦｎ−，との相加平
均値ＦＡＴＡＶをめ、所定領域に格納する。次いで、手
順Ｐ６８において、相加平均値ＦＡＦＡＶが１以上か否
かを判断する。

相加平均値ＦＡＦＡＶが１．０未満ならば、手順Ｐ６８
−１において吸気絞り弁９が全閉しているか否かを判断
し、全閉していれば手順Ｐ６９に進んで学習制御量ＴＡ
Ｇに「１０」を加算し、その結果を新たな学習制御量Ｔ
ＡＧとする。全閉していなければ手順Ｐ７０に進んで学
習制御補正係数ＦＧに「０．００５」　を加算し、その
結果を新たな学習制御補正係数ＦＧとする。

相加平均値ＦＡＦＡＶが１．０以上ならば、手順Ｐ６８
−２において吸気絞り弁９が全閉しているか否かを判断
し、全閉していれば手順Ｐ７１に進んで学習制御量ＴＡ
Ｇから「１０」を減算し、その結果を新たな学習制御量
ＴＡＧとする。全閉していなければ手順Ｐ７１に進んで
学習制御補正係数ＦＧから［ｏ、ｏｏＪを減算し、その
結果を新たな学習制御補正係数ＦＧとする。

本実施例では、第５図に示すように、リーン制御とフィ
ードバック制御との切替に際し、リーン制御中でないと
きには、車速変化率ΔＳ　Ｐ　Ｄ　７２　ｓｅｃが０，
７ｋｆｆｌ／ｈ以下のときにリーン制御となり、リーン
制御中ニオイては、ΔＳ　Ｆ　Ｄ　／　２　ｓｅｃが５
１ａｎ　／　ｈ以上になるまでリーン制御が実行される
ようなヒステリシスを設けている。上述したり一ン制御
中における過渡運転時の問題は、このヒステリシス内に
おいて特に問題になっているが、第７図に示すように、
リーン制御下でΔＳ　Ｐ　Ｄ　／　２　ｓｅｃが０，７
１（ＩＩｌ／ｈ以上のときには、キャニスタからの蒸発
燃料が燃焼室へ導かれないようにしたので、上述の問題
が解消される。

〔変形例〕

ことで、学習制御条件が満足されたときにも電磁弁１０
を閉成するように構成すれば、次のような問題点を解消
にも参与できる。

すなわち、リーン制御においては、ある特定の運転状態
で支障のない範囲内で空燃比を理論空燃比より希薄側に
制御している。

ところが、蒸発燃料による空燃比の一時的な変動は、キ
ャニスタから吸気通路に導入される燃料量やそのときの
運転状態により左右され、蒸発燃料による学習補正係数
ＩＰＧへの影響は一律ではない。従って、蒸発燃料の影
響による学習補正係数Ｆ’Ｇの変動幅が大きくなり、リ
ーン制御により所定の希薄空燃比下で運転することを予
定しても、空燃比が所望の値からずれ、これにより、リ
ーン制御中のドライバビリティ、燃費、排気エミッショ
ンに悪影響を及はす倶れがある。

一方、蒸発燃料により空燃比が一時的にかなりリッチと
なることもあり、その際には学習補正係数ＦＧがかなり
小さくなる。

従って、このような蒸発燃料による空燃比の変化を学習
した直後に車両の運転を停止すると１次に車両を始動す
るときに空燃比がリーンとなりすぎるので始動性が悪く
匁る等の不具合を生ずる。

上述した変形例によれば、学習制御条件下においては蒸
発燃料が吸気通路に導入されないので、このような問題
が解消される。

以上の実施例では、基本燃料噴射時間ＴＰを、エンジン
回転数と吸気管圧力とによりめるようにしているが、エ
ンジン回転数と吸入空気量とにより基本燃料噴射時間Ｔ
Ｐをめるようにしてもよい。

また、上記実施例は、吸気絞り弁の上流に一個の噴射弁
を設けたものであるが、各気筒毎に噴射弁を設けた型式
のものにも本発明を適用できる他、キャニスタの蒸発燃
料を吸気通路に導入するとともに、空燃比の学習制御を
行なう車両用内燃機関のいずれに適用できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を適用した自動車用内燃機関の一例を示
す溝成図、第２図はその制御回路の一例を示す詳細ブロ
ック図、第３図は１１’ＡＰ演算ルーチンの一例を示す
フローチャート、第４図はり一ンリッチフラグと補正係
数ＦＡＴとの関係を示すタイムチャート、第５図はＰＬ
ＥＡＮ　演算ルーチンの一例を示すフローチャート、第
６図は吸気管圧力ＰＭとリーン補正係数ＦＬ１ｉｉＡＮ
との関係を示すグラフ、第７図は電磁弁の開閉制御ルー
チンの一例を示すフローチャート、第８図はＴＡＧ。Ｆ’Ｇ演算ルーチンの一例を示すフローチャートである
。７・・・噴射弁、　８・・・ｌ−ト、９・・・吸気絞り弁、　１０・・・電磁弁、１１・・・
吸気管圧力センサ、１２・・・キャニスタ、１３・・・インテークマニホルド、１５・・・吸気温センサ、１７・・・ライザ部、１９・
・・エンジン本体、２７・・・燃焼室、３３・・・ウォ
ータジャケット、３７・・・エンジン冷却水温センサ、４１・・・０２センサ、５１・・・キースイッチ、５３
・・・イグナイタ、５５・・・ディストリビュータ、５７・・・Ｎθセンサ、５９・・・Ｇセ／す、６１・・
・制御回路。第３図第４図第６図 →ＤｒＬ気管ａ７７ＰＭ伽ｍＨｇ　１ａｂｓ）第７図

Claims

【特許請求の範囲】

所定のフィードバック制御条件下で空燃比が理論空燃比
となるように燃料噴射量を制御し、所定のリーン制御条
件下で空燃比が理論空燃比より希薄となるように燃料噴
射量を制御し、燃料系統の蒸発燃料をキャニスタに収集
して吸気通路に導入するようにした内燃機関の空燃比制
御装置において、前記キャニスタと吸気通路との間に設
けた開閉弁と、前記り一ン制御条件を判定する第一の判
定手段と、内燃機関の過渡運転を判定する第二の判定手
段と、前記第一および第二の判定手段にょ０リ一ン制御
条件および内燃機関の過渡運転が判定され゛た゛ときに
前記開閉弁を閉成する駆動手段とを具備したことを特徴
とする内燃機関の空燃比制御装置。