JPS6069241A - 内燃機関の空燃比制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は内燃機関の空燃比制御方法に係υ、特に、空燃
比フィードバック補正係数および学習値を用いて空燃比
を目標空燃比に制御すると共に、所定条件下で空燃比を
目標空燃比より希薄側に制御する内燃機関の空燃比制御
方法に関する。

〔従来技術〕

従来より、排ガス中の一酸化炭素、炭化水素および窒素
酸化物を同時に浄化するために三元触媒が用いられてお
９、この三元触媒の浄化率を良好にするため０２センサ
により排ガス中の残留酸素濃度を検出して空燃比を推定
し、空燃比を理論全燃比近傍に制御するフィードバック
制御が行なわれている。このフィードバック制御を行な
うにあたっては、機関負荷（吸気管圧力ＰＭまたは機関
１回転当りの吸入空気ｉｔ　Ｑ／ＮＥ　）と機関回転数
とによって定まる基本燃料噴射時間ＴＰに、０２センサ
から出力されかつ信号処理された空燃比信号に基づいて
燃料噴射時間を比例積分動作させるための第１図に示す
空燃比フィードバック補正係数（９） ＦＡＦ’ｉ乗算して燃料噴射時間Ｔ　Ａ　Ｕ　請求め、
この燃料噴射時間ＴＡＵに相当する時間燃料噴射弁を開
弁することにより空燃比を理論空燃比近傍に制御してい
る。しかし、環境変化や経時変化等により、タベットク
ライアンスの変化によるバルブタイミングの変化、圧力
センサやエアフローメータの特性変化、燃料噴射弁の特
性変化が生じ、燃料噴射ｆｆｋエンジンの要求燃料噴射
量に制御できなくなって空燃比を理論空燃比近傍に制御
できないことがある。このため、空燃比学習制御を行な
い、空燃比が常に理論空燃比近傍になるように制御する
ことが行なわれている。

また、近時低燃費化の観点から、フィードバック制御中
の所定条件下すなわち完全暖機後の軽負荷時において、
空燃比を理論空燃比より希薄側にフィードフォワード制
御するり一ン制御を行うことが提案されている。

上記の空燃比学習側側ｌおよびリーン制御は、以下の（
１）式に基づいて燃料噴射時間ＴＡＵｉ演算して所定量
の燃料を噴射するものである。

ＴＡＵ＝（ＴＰ＋ＴＡＵＧ）（１＋ＫＧ）・ＦＡＦ　−
ＦＬＥＡＮ−Ｆ（ｔ）・・・・・・（１）ただし、ＴＡ
ＵＧは吸気絞り弁がアイドル位置での学習値、ＫＧは吸
気絞り弁がアイドル位置にないときでの学習値、Ｆ　（
ｔ）は暖機増相係数や始動時増量係数等の補正係数、Ｆ
■、ＥＡＮは１以下のり一ン補正係数である。また、学
習値ＫＧは機関負荷によって定められており、例えば、
吸気管圧力が２００〜３００１１ＨｙのときＫＧｓ、３
００〜４００翼冨ＨＰ　のときＫＧ２．４００〜５００
１１１１ＨｐのときＫＧＢ　が採用されている。

これらの学習値ＴＡＵＧ、ＫＧ（ＫＧＩ、ＫＧ２、Ｋ　
Ｇ　３　）　は、空燃比フィードバック制御中でかつ機
関冷却水温が所定値（例えば、８０℃）を越えて学習さ
れる。オす、空燃比フィードバック補正係数ＰＡＰがス
キップする毎に補正係数ＦＡＦの最大最小値の相加平均
値ＦＡＦＡＶ、すなわち、全求め、平均値ＦＡＦＡＶの
値が所定範囲（例えば、±２係）外の値になったとき学
習によって学習値ＴＡＵＧ、ＫＧｉ所定値増減する。す
なわち、平均値ＦＡＦＡＶが１．０２を越えたときに学
習値ＴＡＵＧ、ＫＧを所定値増加させ、平均値ＦＡＦ’
ＡＶが０．９８未満になったときに学習値ＴＡＵＧ、Ｋ
Ｇを所定値減算させる。

そして、上記のように学習された学習値ＴＡＵＧ、ＫＧ
は、吸気絞り弁の開閉状態および吸気管圧力（または機
関１回転当りの吸入空気量）の大きさに応じて上記（１
）式に適用され、燃料噴射時間ＴＡＵがめられるーこの
結果、平均値ＦＡＦＡＶが１．０２に越えるときには学
習値が大きくされて空燃比がリッチ側に制御され、平均
値ＦＡＦＡＶが０．９８未満のときには学習値が小さく
されて空燃比がリーン側に制御され、平均値ＦＡＦＡＶ
が１すなわち理論空燃比に近づくよう学習制御される。

−ｉた、リーン補正係数ＦＬＥＡＮは吸気管圧力（また
は機関１回転当ジの吸入空気量）または吸気管圧力と機
関回転数とで１ハえ下の値に定められ（５） ておシ、所定条件下で機関運転状態に応じてＩＪ−ン補
正係数ＦＬＦＡＮｋ求めて上記（１）式に適用すること
により、燃料噴射量が減少されてリーン制御が行なわれ
る。なお、リーン制御の実行電性が成立しないときはり
一ン補正係数ＦＬＦＡＮの値を１にすることによりリー
ン制御が停止される。

しかし、学習値の学習は、フィートノ（ツク補正係数Ｆ
ＡＦがスキップする毎に実行されるため、Ｏ２センサ断
線等の異常が発生すると学習が行なわれなくなり、特に
要求燃料噴射量が空燃比リッチ側にずれている機関にお
いては学習値が正しい値にまで大きくならず、リーン制
御条件が成立してリーン制御が実行されたとき、空燃比
オー／（リーンになってサージ等が発生し、ドライノ（
ビリティが悪化する、という問題があった。

〔発明の目的〕

本発明は上記問題点を解消すべく成されたもので、０２
　センナ異常時のり一ン制御におけるドライバビリティ
の悪化が生じることのない空燃比制御方法を提供するこ
とを目的とする。

（６） 〔発明の構成〕 上記目的を達成するために本発明は、排ガス中の残留酸
素濃度を検出する０２　センサの出力信号に基づいて得
られる空燃比フィードバック補正係数および前記空燃比
フィードバック補正係数の平均値が目標空燃比に対応す
る値に近づくよう学習により変更される学習値を用い、
機関負荷および機関回転数によって定まる基本燃料噴射
時間を補正して混合気の空燃比が目標空燃比になるよう
にフィードバック制御すると共に、暖機後の軽負荷時に
混合気の空燃比が前記目標空燃比より希薄側になるよう
にリーン制御する内燃機関の空燃比制御方法において、
燃料噴射蓋が目標空燃比に対する量より増量されている
条件下で０２センサの出力信号が空燃比リーンを示した
とき、前記リーン制御を中止することを特徴とする。

この結果、燃料噴射量が目標空燃比に対する量よｐ増量
されている条件下で０２　センサの出力信号が空燃比リ
ーンを示したとき、すなわち空燃比がリッチであるにも
拘らず０２センサ出力信号が空燃比リーンを示したとき
、０２　センサが異常であると判断してリーン制御が中
止される。

〔発明の効果〕

従って本発明によれば、空燃比オーバリーンによるドラ
イバビリティの悪化が防止される、という効果が得られ
る。

〔発明の実施例〕

次に第２図を参照して本発明が適用される内燃機関（エ
ンジン）を含む実施例のハードウェアについて詳細に説
明する。エアクリーナ１は、インレットパイプ３を介し
てスロットルボディ５と接続されている。スロットルボ
ディ５には、その上流側に燃料噴射弁７が設けられ、燃
料噴射弁７の下流にはアクセルペダル（不図示）と連動
して吸入空気ｉｌヲ調節する吸気絞り弁９が設けられ、
吸気絞９弁９の下流には、その部位の絶対圧力を測定す
る吸気管絶対圧力センサ１１が設けられている。更に、
吸気絞υ弁９の開度位ｔ′ｆｔ測定する弁開度位置セン
サ２と、吸気絞９弁９がアイドル位置（全閉していると
き）でのみオンするアイドルスイッチ４と、例えば吸気
絞り弁９の開度が３０度以上のときにのみオンするパワ
ースイッチ６とが、吸気絞り弁９に関連して取付けられ
ている。

スロットルボディ５は、エンジンの各気筒と接続された
分岐管を有するインテークマニホルド１３と接続され、
インテークマニホルド１３には、その内の吸気温度を測
定する吸気温センサ１５が設けられている。インテーク
マニホル）”１３の分岐前の底壁１３ａには、エンジン
冷却水が循環されて混合気を加熱するためのライザ部１
７が設けられている。

１９は周知慣例のエンジン本体で、ｌ）、ピストン２１
とシリンダ２３とシリンダヘッド２５とにより燃焼室２
７が画成されていて、吸気弁２９を介して・燃焼室２７
に吸入された混合気が点火プラグ３１により着火される
。シリンダ２３の周囲にはクォータジャケット３３が形
成され、そめウォータジャケット３３にエンジン冷却水
が循環されてシリンダ２３を含む部品が冷却される。そ
して、シリンダブロック３５の外壁にはウォータシャケ
（９） ット３３内のエンジン冷却水温を測定するエンジン冷却
水温センサ３７が設けられている。

シリンダヘッド２５の図示しない排気ボートにはエキゾ
ーストマニホルド３９が接続され、その下流側に、排気
ガス中の残留酸素濃度を測定する０２　センサ４１が設
けられている。エキゾーストマニホルド３９は、三元触
媒コンバータ４３を介して排気管４５と接続されている
。

４７はエンジン本体１９に接続された変速装置であり、
その最終出力軸の回転数により車両の速度を測定する車
速センサ４９が取付けられている。

また、５１はキースイッチ、５３はイグナイタ、５５は
ディストリビュータであり、ディストリビュータ５５に
は、所定のクランク角度θ１毎にオン・オフ信号を出力
するＮｅセンサ５７が設けられ、その出力信号によりエ
ンジン回転数と所定のクランク角度位置を知ることがで
き、また、上記角度θ１より大きい角度θ２毎にオン・
オフ信号を出力するＧセンサ５９が設けられ、その出力
信号によ多気筒判別と上死点位置検出が行なわれる。

（ｌＯ） また、６０はバッテリを示し、６２は表示ランプヲ示ツ
；マイクロコンピュータ等で構成された制御回路６１は
、弁開度位置センサ２、アイドルスイカ ツチ４、パワースイッチ６．４日鋪計４ンサ１１、吸気
温センサー５．エンジン冷却水温センサ３７．０９　セ
ンサ４］、、車速センサ４９、キースイッチ５１、Ｎｅ
センサ５７、Ｇセンサ５９、表示ランプ６２およびバッ
テリ６０とそれぞれ接続されて水温信号Ｓ６、空燃比信
号Ｓ７、車速信号Ｓ８、イグニッション信号Ｓ９、エン
ジン回転数信号Ｓ１０、気筒判別信号８１１およびバッ
テリ電圧信号８１４が各センサから入力される。また、
制御回路６１は、燃料噴射弁７とイグナイタ５３にも接
続されていて、所定の演算に基づいて、燃料噴射信号８
１２および点火信号８１３を出力すると共に、表示ラン
プ６２に異常信号８１５を出力する。

制御回路６１は、第３図に示すように、各種機器を制御
する中央演算処理装置（ｃＰＵ）６１ａ、予め各種の数
値やプログラムが書き込まれたり一ドオンメモリ（ＲＯ
Ｍ）６　ｌ　ｂ、演算過程の数値やフラグが所定の領域
に書き込ま朴るランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）６１
　ｃ−アナログ入力信号をディジタル信号に変換するＡ
／Ｄコンバータ（ＡＤＣ）６１ｄ、各種ディジタル信号
が入力され、各種ディジタル信号が出力される入出力イ
ンタフェースＣｌ１０）６１ｅ、エンジン停止時に補助
電源から給電されて記憶を保持するバックアップメモリ
（ＢＵ−ＲＡＭ）６１　ｆ、及びこれら各機器がそれぞ
れ接続されるパスライン６１ｇから構成されている。上
記ＲＡＭには、学習値Ｔ　ＡＵＧ、ＫＧ？記憶するエリ
アが用意され、ま７’（ＲＯＭには上記（１）式のプロ
グラムや第４図に示すリーン補正係１ＦＬＥＡＮのマツ
プ、その他の定数等が予め記憶されている。そして、Ｂ
Ｕ−ＲＡＭにけリーン制御禁止フラグＦが用意されてい
る。

上記のエンジンにおいては以下に示す手順に従って燃料
噴射弁から燃料が噴射される。まず、エンジン回転数信
号Ｓ１により演算されたエンジン回転数Ｎｅを読込むと
共に吸気管圧力信号Ｓ４に基づいて吸気管圧力ＰＭを読
込む。次に、エンジン回転数Ｎｅと吸気管圧力ＰＭとに
基づいて、基本燃料噴射時間のマツプから２次元補間法
によりまたは演算により基本燃料噴射時間ＴＰをめる。

続いて、上記（１）式に基づいて燃料噴射時間ＴＡＵを
め、この燃料噴射時間ＴＡＵに相当する時間燃料噴射弁
を開いて燃料全噴射する。ただし、本実施例では１つの
学習値ＴＡＵＧと１つの学習値ＫＧが採用され、学習値
Ｔ　Ａ　Ｕ　Ｇはスロットルスイッチのオン・オフ状態
に拘らず全運転領域について上Ｗｅ（１）式に適用され
、学習値ＫＧはスロットルスイッチオフの全運転領域に
ついて上記（１）式に適用される。また、リーン制御条
件成立時にはり一ン補正係数ＦＬＥＡＮが上記（１）式
に適用され、燃料噴射量がフィードバック制御時の燃料
噴射量より減少され、リーン制御が実行される。

次に上記のエンジンに本発明を適用した場合の実施例の
処理ルーチンについて詳細に説明する。

（１３） 第５図は所定時間（例えば、４８ｍ５ｅｃ）毎に実行さ
れる本実施例の学習ルーチンを示すもので、まず、ステ
ップ１００において吸気絞り弁９がアイドル位置にない
かをアイドルスイッチのオフ状態から判断する。アイド
ルスイッチがオフのときは、ステップ１０１において吸
気管圧力ＰＭが２００寵Ｈｊｌから４００ｕＨＰの範囲
に入っているか、すなわち吸気管圧力ＰＭが学習領域内
に入っているか全判断する。この吸気管圧力の範囲は定
率走行状態での吸気管圧力を示している。また、割合で
平均値ＦＡＦＡＶのずれが全運転領域において略同−で
あることから、定率走行状態にのみ学習領域を定めてい
る。吸気管圧力ＰＭが学習領域内に入っているときはス
テップ１０３以下の学習条件を判断して学習値の学習を
行ない、吸気管圧力ＰＭが学習領域内に入っていないと
きは学習することなくそのまま次のルーチンへ進む。一
方、アイドルスイッチがオンのときけステップ１０２に
おいてエンジン回転数Ｎｅが所定値（例えば、１０１０
００ｒｐ未満でかつ吸気管圧力ＰＭが所定値Ｃ１４） （例えば、２００　朋ＨＰ’）ｋ越えているか否かを判
断する。ステップ１０２の判断が肯定の場合、すなわち
通常のアイドリンクの場合はステップ１０３以下の学習
条件を判断して学習値の学習を行ない、ステップ１０２
の判断が否定の場合、すなわちクランキング時やアイド
ルアップ時等の場合は学習することなく次のルーチンへ
進む。

ステップ１０３では０２　センサの出力信号に基づいて
空燃比が目標空燃比である理論空燃比になるようにフィ
ードバック制御をしているか否かを判断する。フィード
バック制御中でない場合、例えばリーン制ｕ’を行なっ
ている場合は、異常学習が打力われることがあるため学
習することなく次のルーチンへ進み、ブイ−ドパツク制
御中のときはステップ１０４でエンジン冷却水温Ｔｌ（
Ｗが所定値（例えば、８０℃）を越えているか否かを判
断する。冷却水温ＴＨＷが所定値以下のときはエンジン
暖機中であるため学習を行なわず、冷却水温ＴＨＷが所
定値を越えるときはステップ１０５で大気圧ＰＭＡが所
定圧（例えば、６５０ｔｇＨｊＥ）を越えているか否か
を判断する。この大気圧ＰＭＡは、吸気管圧力と大気圧
とが等しくなる条件下で吸気管圧力信号Ｓ４を取込むこ
とによル検出することが可能である。この条件は吸気絞
り弁が全開状態かつエンジン回転数Ｎｅが所定値（例え
ば、２００Ｏｒｐｍ）以下である。ステップ１０５で大
気圧ＰＭＡが所定値以下と判断されたときすなわち高地
走行時に杜学習を行なわず、大気圧が所定値を越えてい
ると判断されたときにはステップ１０６で所定時間（例
えば、２　ｓｅｃ　）内の車速の変化率ΔＳＰＤの変化
製すなわち車速の変化率の変化率が所定値（例えば０．
７ｂ／ｈ）未満か否かを判断する。車速の変化率の変化
率が所定値以上のときすなわち加速時のときは学習を行
なわず、所定値未満のときはステップ１０７で吸気温Ｔ
ＨＡが所定範囲内（例えば、４０℃（ＴＨＡ（９０℃）
の温度であるか否かを判断する。吸気温ＴＨＡが所定範
囲外の温度のときすなわち極低温時および高温時には異
常学習をするため学習せず、庖定範囲内の温度のときは
ステップ１０８で竪燃比フィードバック補正係数Ｆ’Ａ
Ｐがスキップしたか否かを判断し、スルツブしたときの
みステップ１０９で学習値の学習を行う。

上記ステップ１０＜？の学習の一例を第６図の処理ルー
チンに基づいて説明する。ます、ステップ１１０におい
て空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦが所定回スキッ
プしたか否かを判断し、所定回スキップしたときのみス
テップ１１１で上記（２）式に基づいて平均値Ｆ　Ａ　
Ｆ　ｐ、　Ｖｔ計算する。ここで、所定回スキップした
後平均値を計算するのは、オーブンループ制御であるリ
ーン制御からフィードバック制御に移行した直後は、空
燃比フィードバック補正係数の変化が不安定だからであ
る。このため不安定な空燃比フィードバック補正係数は
計算に用いない。

次のステップ１１２では、平均値ＦＡＦＡＶが１を越え
ているか否かを判断し、１を越えていればすなわち空燃
比が理論空燃比よシリーンであれば、ステップ１１３で
アイドルスイッチがオンか否かを判断し、アイドルスイ
ッチがオンのときに（１７） ステップ１１４で学習値ＴＡＵＧ全所定量（例えば、ｏ
、ｏｏｚｌ）増加させ、アイドルスイッチがオフのとき
にステップ１１５で学習値ＫＧ（ｚ所定量（例えば、８
μｓｅｃ　）　増加させる。一方、平均値ＦＡＦＡｖが
１以下のときすなわち空燃比が理論空燃比よりリッチの
ときは、ステップ１１６でアイドルスイッチがオンか否
かを判断し、アイドルスイッチがオンのときにステップ
１１７で学習値ＴＡＵＧを所定！（例えば、０．００２
係）減少させ、アイドルスイッチがオフのときにステッ
プ１１８で学習値ＫＧを所定ｆｔ（例えば、８μｓｅｃ
　）減少させる。

上記のように学習された学習値はスロットルスイッチの
オンオフ状態に応じて繭記（１）式に適用され、空燃比
が学習制御される。

次に本笑施例のＯ！センサが異常か否かを判定してリー
ン制御禁止フラグＦｆ：セットまたはリセットする０２
　センサチェックルーチンについて第７図を参照して説
明する。まず、ステップ７０においてエンジン冷却水温
ＴＨＷが所定温（例九ば、（１Ｂ） ５０℃）以上か否かを判断することにより、暖機増量が
行なわれかつ０２　センサが活性化しているか否かを判
断する。冷却水温ＴＨＷが所定温未満のときは、暖機増
量が行なわれているが０２センサが活性化していないこ
とが予想され、０２　センサ異常チェックに不適当であ
るため、そのまま次のルーチンへ進む。冷却水温ＴＨＷ
が所定温以上のときは、ステップ７１で燃料噴射カット
中か否かを判断する。この燃料噴射カットは、減速時の
エンジン回転が萬回転のときに実行されるもので、燃料
噴射カット中は排気エミッションがない友めそのまま次
のルーチンへ進み、燃料噴射が行なわれているときはス
テップ７２でエンジン回転数Ｎｅが所定値（例えば、１
５００ｒｐｍ）以上の状態が所定時間（例えば、２　ｍ
ｉｎ　）経続したか否かを判定する。エンジン回転数Ｎ
ｅが所定値未満のときすなわちアイドリンク等のエンジ
ン低回転のときは、排気エミッションが少なく０２　セ
ンサが活性化していても反応速度が遅く、０２　センサ
異常チェックに不適当であるため次のルーチンへ進み、
エンジン回転数Ｎｅが所定値１’−１上のときすなわち
排気エミッションが多く０２　センサの反応速度が速い
ときは、所定時間経過後すなわち０２センサ出力が排ガ
ス中の残留酸素濃度に対応する信号全出力する時間経過
した後、ステップ７３でパワー増量が実行されて所定時
間（例えば、１　ｓｅｃ　）経過したか否か全判断する
。このパワー増ｍは、パワースイッチがオンのときに燃
料噴射針を所定量増量させるものであシ、パワー増量が
行なわれていないときはそのまま次のルーチンへ進み、
パワー増ｔが行なわれているときはステップ７４で０２
センサ出力が空燃比リーンを示しているか否かを判断す
る。

０２　センサ出力がリーンを示したとき、すなわち０２
　セ／すが正常に動作する条件下で空燃比がリッチに制
御されているにも拘らず０２　センサ出力がリーンを示
したときは、０２　センサが異常であると判断してステ
ップ７５でＢＵ−ＲＡＭＫ用意されたり一ン制御禁止フ
ラグＦをセットすると共に、ステップ７７で異常信号８
１５に出力して表示ランプ６２を点灯して０２センサ異
常を表示する２、一方、０２　センサ出力がリッチを示
しているときは、ステップ７６でリーン制御禁止フラグ
Ｆｔｌ−リセットする。

次に本実施例の制御切換えルーチンについて第８図を参
照して説明する。このルーチンは所定時間毎に実行され
るもので、ステップ１２０においてエンジン冷却水温Ｔ
ＨＷが所定値（例えば、８０℃）を越えているか、ステ
ップ１２１において所定時間（例えば、２　ｓｅｃ　）
内における車速の変化率ΔＳＰＤの変化怒・ΔＳＰＤ／
２ｓｅｅ（以下２階微分値という）が所定値（例えば、
０．７　ＫｒＩＩ／ｈ　）未満か否か、またステップ１
２２において吸気絞り弁開度ＴＡが所定値（例えば、３
００）未満か否かを判断することにより、リーン制御条
件が成立しているか否かを判断する。なお、吸気絞シ弁
開度ＴＡが所定値か否かは、パワースイッチがオンして
いるか否かにより判断することができる。

エンジン冷却水温ＴＨＷ−１）を所定値以下のときす力
わちＶ機中のとき、車速の２階微分値ΔＳＰＤ／（２１
） ２＠ｅｃが所定値以上のときすなわちエンジン加速中の
とき、または吸気絞り弁開度ＴＡが所定値以上のときす
々わち高負荷時は、リーン制御が不可能であるため、ス
テップ１２５でリーン補正係数Ｆ　Ｔ、　Ｅ　Ａ　Ｎ　
？１として空燃比フィードバック制御を行ないリターン
する。一方、ステップ１２０％１２１．１２２の判断が
肯定のときすなわち完全暖機後の軽負荷時で定常走行状
態のときは、ステップ１２３においてリーン制御禁止フ
ラグＦがリセットされているか否かを判断する。フラグ
Ｆかリセットされていると舞は、０２　センサが正常で
リーン制御が可能なため、ステップ１２６でり−ン制御
を実行する。７ラグＦがセットされているときは０２　
センサが異常なため、リーン制御条件が成立していても
リーン制御を行なわず、ステップ１２４で基本燃料噴射
時間ＴＰを燃料噴射時間ＴＡＵとして燃料を噴射する。

次に上記ステップ１２６のリーン制御におけるリーン補
正係数ＦＬＦＡＮの演算処理ルーチンの一例について第
９図を参照して説明する。甘ず、Ｃ２２） ステップ１２８において上記ステップ１２０〜１２３の
リーン制御条件が成立していると判断されたときは、ス
テップ１２９に進み、リーン制御条件が成立していない
と判断されたときけステップ１３７でリーン補正係数Ｆ
ＬＥＡＮを１としてフィードバック制御を行う。

ステップ１２９ではアイドルスイッチがオフして（八る
か否かを判断することにより吸気絞り弁が開いているか
を判断し、アイドルスイッチがオフのときは、ステップ
１３０で、ＲＯＭに記憶されている第４陶に示すリーン
補正係数Ｆ　ＬＥ　Ａ　Ｎのマツプから現在の吸気管圧
力ＰＭに応じ交り一ン補正係数Ｆ　Ｌ　Ｅ　ＡＮ′ｔ−
補間法によりめてレジスタＡにロードする。次のステッ
プ１３１では、リーン制御中か否か全判断し、リーン制
御中のときはステップ１３３でレジスタＡの値をリーン
補正係数ＰＬ、ＥＡＮとして引続いてリーン制御を行う
。

一方、リーン制御中でないときは、ステップ１３２で車
１８ＰＤ７５１所定値（例えば、１０Ｋｍ／ｈ）？越え
ているかを判断することにより定常走行か否かを判断し
、所定値上越えているとき、すなわち定常走行時はステ
ップ１３３でレジス紀入の値をリーン補正係数ＦＬＥＡ
Ｎとしてリーン制御全行う。

これに対し、車速か所定値以下のとき、すなわち発進時
はステップ１３７でリーン補正係数ＦＬＥＡＮｉｌとし
てリーン制御を中止する。

アイドルスイッチがオンのときは、ステップ１３４で所
定時間内におけるエンジン回転数の平均値ＮＡＶｉ求め
、次のステップ１３５で平均値ＮＡＶが所定値Ｂ（例え
ば、６００ｒｐｍ）を越えているか否かを判断する。平
均値ＮＡＶが所定値Ｂ以下のときはステップ１３７でリ
ーン制御を中止し、平均値ＮＡＶが所定値Ｂを越えてい
るときはステップ１３６でリーン補正係数ＦＬＥＡＮ’
ｅ１未満の所定値（例えば、０．９２　）としてリーン
制御を行う。このように、アイドルスイッチオン時にリ
ーン補正係数ＦＬＥＡＮ’ｉ所定値にしてリーン制御す
ることにより、吸気管圧力変動を原因として生じるハン
チングによるアイドル不安定を防止することができる。

上記本実施例によれば、学習領域を１つの領域とし学習
値を２つとしているため、メモリの記憶エリアを小さく
すると共にプログラムのワード数を少なくすることがで
きる、という効果が得られる。また、０２　センサ異常
時に表示ランプを点灯するので、運転者に異常を報知す
ることができ、リーン制御禁止フラグ’ｉＢＵ−ＲＡＭ
に設けているので、イグニッションスイッチオン時にＯ
？センサ異常判定結果を保持することができる、という
効果が得られる。

なお、上記では吸気管圧力とエンジン回転数で基本燃料
噴射時間を定めると共に１つの燃料噴射弁ヲ用いたエン
ジンについて説明したが、本発明が適用されるエンジン
はこれに限られるもので杜なく、エンジン１回転当りの
吸入空気量とエンジン回転数とで基本燃料噴射時間を定
めるエンジンやインテークマニホルドに突出するよう各
気筒毎に燃料噴射弁を備えたエンジンにも適用すること
が可能である。

（２５）

【図面の簡単な説明】

第１図は窄燃比化号とフィードバック補正係数ケ示すｌ
Ｆ１図、１２図は本発明が節用されるエンジンを含む本
発明の構成例を示すブロック図、第３図は第２図の制御
回路の一例を示すブロック図、幀４ツ１けリーン補正係
数のマツプを示す１図、１５図は本発明の実施例におけ
る学習ルーチンを示す流れ図、第６図は前記実施例の学
習値！−を算Ａ・−チンを示す淀れ図、シ、７図り゛＠
舊己丈施例の０２　センサチェックＡ、−チンを示す流
れ図、ｒ；　８必は本実施例の制御１切換えルーチンを
示す流れ図、第９図は前記実施例のリーン補正係数演算
ルーチンを示す流れ図である。 ７・・・燃料噴射弁、９・・・吸気ｉｌｔ、り弁、１１
・・・圧力センサ、１５・・・吸気温センサ、４１・・
・０２センサ、４９・・・車速センサ、６１・・・制御
回路。 代理人　鵜　沼　辰　之 （はか１名） （２６） か ４蛎０ ＝　Ｌ 式く 巌　１ 掘 一コー・）゛輿電容ｌ １ｉ　７図 １１８図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）　排ガス中の残留酸素濃度を検出する０２センサ
   の出力信号に基づいて得られる空燃比フィードバック補
   正係数および前記空燃比フィードバック補正係数の平均
   値が目標空燃比に対応する値に近づくよう学習により変
   更される学習値を用い、機関負荷および機関回転数によ
   って定まる基本燃料噴射時間を補正して混合気の空燃比
   が目標空燃比になるようにフィードバック制御すると共
   に、暖機後の軽負荷時に混合気の空燃比が前記目標空燃
   比より希薄側になるようにリーン制御する内燃機関の空
   燃比制御方法において、燃料噴射賛が目標空燃比に対す
   る量より増被されている条件下で０２センサの出力信号
   が空燃比リーンを示したとき、前記り一ン制御を中止す
   ることを特徴とする内燃機関の空燃比制御方法。 （１）