JPS6065912A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents
自動変速機の油圧制御装置Info
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- JPS6065912A JPS6065912A JP17389084A JP17389084A JPS6065912A JP S6065912 A JPS6065912 A JP S6065912A JP 17389084 A JP17389084 A JP 17389084A JP 17389084 A JP17389084 A JP 17389084A JP S6065912 A JPS6065912 A JP S6065912A
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- hydraulic
- control
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D25/00—Fluid-actuated clutches
- F16D25/06—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch
- F16D25/062—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces
- F16D25/063—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces with clutch members exclusively moving axially
- F16D25/0635—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces with clutch members exclusively moving axially with flat friction surfaces, e.g. discs
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Gear-Shifting Mechanisms (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、自動車等の車輌に用いられる自動変速機の油
圧制御装置に係り、特にクラッチツウクラッチ制御方式
の変速制御を行う油圧制ｔ［ｌ装置に係る。
圧制御装置に係り、特にクラッチツウクラッチ制御方式
の変速制御を行う油圧制ｔ［ｌ装置に係る。
流体式トルクコンバータと、幾つかの変速段を得るため
の複数個の油圧作動式の摩擦係合装置を備えた歯車変□
速機構とを含む自動変速機の変速制御を行う油圧制御装
置は、従来より種々の方式のものが知られており、その
一つとしてクラッチツウクラッチ方式の変速制御を行う
油圧制御装置が既に提案され□ている。このクラッチツ
ウクラッチ方式の変速制御を行う油圧制御装置は、一方
の摩擦係合装置の油圧室をライン油圧供給油路へ接続す
ると共に他方の摩擦係合＠置の油圧室をドレーン油路へ
接続する第一の切換位置と前記他方の摩擦係合装置の油
圧室をライン油圧供給油路へ接続すると共に前記一方の
摩擦係合装置の油圧室をドレーン油路に接続する第二の
切換位置の間で切換作動する変速弁と、制御ボートに与
えられる係合される側の摩擦係合装置の油圧の増大に応
じて解放される側の摩擦係合装置のドレーン油路に与え
る流れ抵抗を低減するアップシフトタイミング制御弁の
如き変速タイミング制御弁とを有しており、これにより
変速時に係合される側の摩擦係合＠置の油圧が十分立上
がってこれがトルク伝達を実質的に開始するまでは解放
される側の摩擦係合装置の油圧の排出が低速度にて行わ
れ、前記係合される側の摩擦係合装置の油圧が十分立上
がってこれがトルク伝達を実質的に開始するようになる
と、解放される側の摩擦係合装置の油圧の排出が比較的
急速に行われて該摩擦係合装置の解放が比較的急速に行
われるようになる。
の複数個の油圧作動式の摩擦係合装置を備えた歯車変□
速機構とを含む自動変速機の変速制御を行う油圧制御装
置は、従来より種々の方式のものが知られており、その
一つとしてクラッチツウクラッチ方式の変速制御を行う
油圧制御装置が既に提案され□ている。このクラッチツ
ウクラッチ方式の変速制御を行う油圧制御装置は、一方
の摩擦係合装置の油圧室をライン油圧供給油路へ接続す
ると共に他方の摩擦係合＠置の油圧室をドレーン油路へ
接続する第一の切換位置と前記他方の摩擦係合装置の油
圧室をライン油圧供給油路へ接続すると共に前記一方の
摩擦係合装置の油圧室をドレーン油路に接続する第二の
切換位置の間で切換作動する変速弁と、制御ボートに与
えられる係合される側の摩擦係合装置の油圧の増大に応
じて解放される側の摩擦係合装置のドレーン油路に与え
る流れ抵抗を低減するアップシフトタイミング制御弁の
如き変速タイミング制御弁とを有しており、これにより
変速時に係合される側の摩擦係合＠置の油圧が十分立上
がってこれがトルク伝達を実質的に開始するまでは解放
される側の摩擦係合装置の油圧の排出が低速度にて行わ
れ、前記係合される側の摩擦係合装置の油圧が十分立上
がってこれがトルク伝達を実質的に開始するようになる
と、解放される側の摩擦係合装置の油圧の排出が比較的
急速に行われて該摩擦係合装置の解放が比較的急速に行
われるようになる。
上述の如き油圧制御装置として、変速タイミング制御弁
の制御ボートが変速弁より係合される側の摩擦係合装置
の油圧室へ油圧を供給する切換作動油路とは実質的に独
立して設けられた制御油路によって前記係合される側の
摩擦係合装置の油圧室に接続された自動変速機の油圧制
御装置が本願出願人と同一の出願人による特願昭５８−
’９２０９７号及び特願昭５８−１４５４７１号に於て
提案されている。この油圧制御装置によれば、変速タイ
ミング制御弁の制御ボートには係合される側の摩擦係合
装置の油圧室に於ける実際の油圧より高い油圧が与えら
れることがな（、これにより作動油の温度が低く、該作
動油の前記切換作動油路に於ける圧力損失が大きい時に
も変速タイミング制御弁が係合される側の摩擦係合装置
の係合作動に対して解放される側の摩擦係合装置のドレ
ーン油路に与える流れ抵抗が早期に低減されることがな
く、解放される側の摩擦係合装置の解放が係合される側
の摩擦係合装置の係合作動に対し早期に解放されること
がなくなり、前記二つの摩擦係合装置が共にトルク伝達
を行わない状態になることが回避される。
の制御ボートが変速弁より係合される側の摩擦係合装置
の油圧室へ油圧を供給する切換作動油路とは実質的に独
立して設けられた制御油路によって前記係合される側の
摩擦係合装置の油圧室に接続された自動変速機の油圧制
御装置が本願出願人と同一の出願人による特願昭５８−
’９２０９７号及び特願昭５８−１４５４７１号に於て
提案されている。この油圧制御装置によれば、変速タイ
ミング制御弁の制御ボートには係合される側の摩擦係合
装置の油圧室に於ける実際の油圧より高い油圧が与えら
れることがな（、これにより作動油の温度が低く、該作
動油の前記切換作動油路に於ける圧力損失が大きい時に
も変速タイミング制御弁が係合される側の摩擦係合装置
の係合作動に対して解放される側の摩擦係合装置のドレ
ーン油路に与える流れ抵抗が早期に低減されることがな
く、解放される側の摩擦係合装置の解放が係合される側
の摩擦係合装置の係合作動に対し早期に解放されること
がなくなり、前記二つの摩擦係合装置が共にトルク伝達
を行わない状態になることが回避される。
本発明は上述の如き制御油路と切換作動油路とを機能性
及び生産性に優れた態様にて備えている油圧制御装置を
提供することを目的としている。
及び生産性に優れた態様にて備えている油圧制御装置を
提供することを目的としている。
上述の如き目的を達成するために、本発明に於ける油圧
制御装置の前記切換作動油路と前記制御油路とは前記係
合される側の摩擦係合装置に隣接して設けられているセ
ンタサポート部材に互いに並行して設けられている。
制御装置の前記切換作動油路と前記制御油路とは前記係
合される側の摩擦係合装置に隣接して設けられているセ
ンタサポート部材に互いに並行して設けられている。
かかる構成によれば、制御油路の油路長が最つとも短く
なり、該制御油路に於ける制御油圧の圧力損失が少なく
、確実な制御タイミングが得られる。また制御油路と切
換作動油路とが互いに並行して設けられているから、こ
の両袖路は同時にドリル加工により設けられ、生産性に
優れている。
なり、該制御油路に於ける制御油圧の圧力損失が少なく
、確実な制御タイミングが得られる。また制御油路と切
換作動油路とが互いに並行して設けられているから、こ
の両袖路は同時にドリル加工により設けられ、生産性に
優れている。
以下に添付の図を参照して本発明を実施例について詳細
に説明する。
に説明する。
第１図は本発明による油圧制御装置と組合わせられて用
いられる自動変速機の摩擦係合装置の部分を示しており
、第２図は第１図の線■−■に沿５− う断面部分及び本発明による油圧制御装置の要部を示し
ており、第３図は第１図の線■−■に沿う断面部分を示
している。これらの図に於て、１はトランスミッション
ケースを示しており、該トランスミッションケース内に
幾つかの変速段を得るための油圧作動式の摩擦係合装置
を備えた歯車変速機構が組込まれている。トランスミッ
ションケース１の下底弁には油圧制御装置主要部を成す
パルプボディ１７が取付けられている。
いられる自動変速機の摩擦係合装置の部分を示しており
、第２図は第１図の線■−■に沿５− う断面部分及び本発明による油圧制御装置の要部を示し
ており、第３図は第１図の線■−■に沿う断面部分を示
している。これらの図に於て、１はトランスミッション
ケースを示しており、該トランスミッションケース内に
幾つかの変速段を得るための油圧作動式の摩擦係合装置
を備えた歯車変速機構が組込まれている。トランスミッ
ションケース１の下底弁には油圧制御装置主要部を成す
パルプボディ１７が取付けられている。
２は前記摩擦係合装置の一つであるダイレクトクラッチ
を示しており、該ダイレクトクラッチは図示されていな
い入力軸に接続された入力部材３と中間軸４に接続され
た出力部材５とを有し、入力部材３と出力部材５には各
々クラッチプレート６とクラッチディスク７とがスプラ
イン係合している。ダイ１ノクトクラツチ２は、油圧室
８内に油圧を供給されてピストン９が圧縮コイルばね１
０の作用に抗して第１図で見て左方へ移動し、クラッチ
プレート６とクラッチディスク７とが互いに押付けられ
て該両者がトルク伝達関係に係合する６− ことによりトルク伝達を行い得る係合状態になり、例え
ば第３速段を達成するようになっている。
を示しており、該ダイレクトクラッチは図示されていな
い入力軸に接続された入力部材３と中間軸４に接続され
た出力部材５とを有し、入力部材３と出力部材５には各
々クラッチプレート６とクラッチディスク７とがスプラ
イン係合している。ダイ１ノクトクラツチ２は、油圧室
８内に油圧を供給されてピストン９が圧縮コイルばね１
０の作用に抗して第１図で見て左方へ移動し、クラッチ
プレート６とクラッチディスク７とが互いに押付けられ
て該両者がトルク伝達関係に係合する６− ことによりトルク伝達を行い得る係合状態になり、例え
ば第３速段を達成するようになっている。
油圧室８は、出力部材５に形成された油孔１１、トラン
スミッションケース１の内部に固定されたセンタサポー
ト部材１２のハブ部１２ａに形成された環状油溝１３ａ
１油孔１３ｂ、油溝１４、センタサポート部材１２のデ
ィスク部１２ａに形成された油孔（切換作動油路）１５
、トランスミッションケース１に形成された油孔１６及
びバルブボディ１７に形成された油通路１８を経てバル
ブボディ１７に設けられた２−３速変速弁１９の第３連
用ボート２０に接続されている。
スミッションケース１の内部に固定されたセンタサポー
ト部材１２のハブ部１２ａに形成された環状油溝１３ａ
１油孔１３ｂ、油溝１４、センタサポート部材１２のデ
ィスク部１２ａに形成された油孔（切換作動油路）１５
、トランスミッションケース１に形成された油孔１６及
びバルブボディ１７に形成された油通路１８を経てバル
ブボディ１７に設けられた２−３速変速弁１９の第３連
用ボート２０に接続されている。
２−３速変速弁２０は、原動機の負荷に比例したスロッ
トル油圧と車速に比例したガバナ油圧との平衡関係に基
づいて切換作動し、第２速段を達成する時にはライン油
圧供給ボート２１を第２連用ポート２２に接続し且ドレ
ーンボート２３を第３速用ボート２０に接続し、これに
対し第３速段を達成する時にはライン油圧供給ボート２
１を第３連用ボート２０に接続し且もう一つのドレーン
ボート２４を第２連用ポート２２に接続するようになっ
ている。第２連用ボート２２は油通路２５を経て第２速
段を達成するためのセカンドブレーキ２６の油圧室４２
に接続され、ドレーンボート２３は直接ドレーン接続さ
れ、ドレーンボート２４は油通路２７を経てバルブボデ
ィ１７に設けられたアップシフトタイミング制御弁２８
のボート２９に接続されている。
トル油圧と車速に比例したガバナ油圧との平衡関係に基
づいて切換作動し、第２速段を達成する時にはライン油
圧供給ボート２１を第２連用ポート２２に接続し且ドレ
ーンボート２３を第３速用ボート２０に接続し、これに
対し第３速段を達成する時にはライン油圧供給ボート２
１を第３連用ボート２０に接続し且もう一つのドレーン
ボート２４を第２連用ポート２２に接続するようになっ
ている。第２連用ボート２２は油通路２５を経て第２速
段を達成するためのセカンドブレーキ２６の油圧室４２
に接続され、ドレーンボート２３は直接ドレーン接続さ
れ、ドレーンボート２４は油通路２７を経てバルブボデ
ィ１７に設けられたアップシフトタイミング制御弁２８
のボート２９に接続されている。
アップシフトタイミング制御弁２８はスプール弁３０を
含んでおり、該スプール弁はボート３１に供給されるス
ロットル油圧による力と圧縮コイルばね３２よる力と合
計の力と制御ポート３３に与えられる油圧による力との
平衡関係に基づいて切換作動し、制御ポート３３に与え
られた油圧が前記合計の力より小さい時には図にて下半
分に示された右方位置にあってボート２９をドレーンボ
ート３４にのみ接続し且もう一つのトレーンポート３５
を閉塞し、これに対し制御ポート３３に与えられた油圧
による力が前記合計の力より大きい時には図にて上半分
に示されている如き左方位置にあってポート２９をドレ
ーンボート３４に加えてドレーンボート３５に接続する
ようになっている。ドレーンボート３４は絞り通路３６
を経てドレーン接続されており、これに対しドレーンボ
ート３５は絞り通路を経ることなくドレーン接続されて
いる。
含んでおり、該スプール弁はボート３１に供給されるス
ロットル油圧による力と圧縮コイルばね３２よる力と合
計の力と制御ポート３３に与えられる油圧による力との
平衡関係に基づいて切換作動し、制御ポート３３に与え
られた油圧が前記合計の力より小さい時には図にて下半
分に示された右方位置にあってボート２９をドレーンボ
ート３４にのみ接続し且もう一つのトレーンポート３５
を閉塞し、これに対し制御ポート３３に与えられた油圧
による力が前記合計の力より大きい時には図にて上半分
に示されている如き左方位置にあってポート２９をドレ
ーンボート３４に加えてドレーンボート３５に接続する
ようになっている。ドレーンボート３４は絞り通路３６
を経てドレーン接続されており、これに対しドレーンボ
ート３５は絞り通路を経ることなくドレーン接続されて
いる。
制御ポート３３は、バルブボディ１７に形成された油通
路３７、トランスミッションケース１に形成された油孔
３８、センタサポート部材１２のディスク部１２ｂに油
孔１５と並行して形成された油孔（制御油路）３９、セ
ンタサポート部材１２のハブ部１２ａに形成された油溝
４０．油孔４１、前記環状油溝１３ａ及び出力部材５に
形成された前記油孔１１を経て油圧室８に接続されてお
り、またバルブボディ１７に形成された油通路４３を経
て油通路１８の途中に接続されている。油通路４３の途
中には絞り４４が設けられている。
路３７、トランスミッションケース１に形成された油孔
３８、センタサポート部材１２のディスク部１２ｂに油
孔１５と並行して形成された油孔（制御油路）３９、セ
ンタサポート部材１２のハブ部１２ａに形成された油溝
４０．油孔４１、前記環状油溝１３ａ及び出力部材５に
形成された前記油孔１１を経て油圧室８に接続されてお
り、またバルブボディ１７に形成された油通路４３を経
て油通路１８の途中に接続されている。油通路４３の途
中には絞り４４が設けられている。
第２速段の時には、２−３速変速弁１９は、第２連用ボ
ート２２をライン油圧供給ボート２１に接続し、また第
３連用ボート２０をドレーンポー９− ト２３に接続しており、これによりセカンドブレーキ２
６は油圧室４２にライン油圧を供給されて係合状態にあ
り、ダイレクトクラッチ２は油圧室８の油圧を排出され
て解放状態にある。またこの時にはアップシフトタイミ
ング制御弁２８のスプール弁３０は、図にて下半分に示
された右方位置にあり、ポート２９をドレーンボート３
４にのみ接続し、ドレーンボート３５を閉塞している。
ート２２をライン油圧供給ボート２１に接続し、また第
３連用ボート２０をドレーンポー９− ト２３に接続しており、これによりセカンドブレーキ２
６は油圧室４２にライン油圧を供給されて係合状態にあ
り、ダイレクトクラッチ２は油圧室８の油圧を排出され
て解放状態にある。またこの時にはアップシフトタイミ
ング制御弁２８のスプール弁３０は、図にて下半分に示
された右方位置にあり、ポート２９をドレーンボート３
４にのみ接続し、ドレーンボート３５を閉塞している。
第２速段より第３速段へのアップシフトは、２−３速変
速弁１９が第２速用ボート２２をライン油圧供給ボート
２１に代えてドレーンボート２４に接続し、また第３速
用ボート２０をドレーン油路２３に代えてライン油圧供
給ボート２１に接続することにより行われる。この時に
はライン油圧が、２−３速変速弁１９より油通路１８、
油孔１６．１５、油溝１４、油孔１３ｂ１環状油溝１３
ａ１油孔１１を経て油圧室８に供給され、これにより油
圧室８の油圧が増大する。この油圧室８の油圧の増大に
伴なってピストン９が圧縮コイルばね１０のばね力に抗
して図にて左方へ移動し、こ１０− れによりクラッチプレート６とクラッチディスク７との
係合が開始される。またこれと同時にセカンドブレーキ
２６に供給されていた油圧が排出され、この油圧低下す
る。
速弁１９が第２速用ボート２２をライン油圧供給ボート
２１に代えてドレーンボート２４に接続し、また第３速
用ボート２０をドレーン油路２３に代えてライン油圧供
給ボート２１に接続することにより行われる。この時に
はライン油圧が、２−３速変速弁１９より油通路１８、
油孔１６．１５、油溝１４、油孔１３ｂ１環状油溝１３
ａ１油孔１１を経て油圧室８に供給され、これにより油
圧室８の油圧が増大する。この油圧室８の油圧の増大に
伴なってピストン９が圧縮コイルばね１０のばね力に抗
して図にて左方へ移動し、こ１０− れによりクラッチプレート６とクラッチディスク７との
係合が開始される。またこれと同時にセカンドブレーキ
２６に供給されていた油圧が排出され、この油圧低下す
る。
２−３速切換弁１９より油通路１８を経て油圧室８へ向
けて流れる油圧の一部は油通路４３を軽でアップシフト
タイミングより制御弁２８の制御ボート３３へ流れる。
けて流れる油圧の一部は油通路４３を軽でアップシフト
タイミングより制御弁２８の制御ボート３３へ流れる。
油通路４３を経て制御ボート３３に流入した油圧は油通
路４３の途中に絞り４４があることにより油通路４３の
油圧、即ち切換作動油圧（ライン油圧）より低く、絞り
４４の絞り度が適宜に設定されていることにより、この
油圧によってネプール弁３０が早期に切換作動すること
はなく、該油圧は油通路３７、油孔３８、油孔３９へ向
けて流れ、油圧室８より制御ボート３３へ油圧を導く油
溝４０．油孔３９の如き油路の途中に流入している空気
を排除或いは圧縮する。
路４３の途中に絞り４４があることにより油通路４３の
油圧、即ち切換作動油圧（ライン油圧）より低く、絞り
４４の絞り度が適宜に設定されていることにより、この
油圧によってネプール弁３０が早期に切換作動すること
はなく、該油圧は油通路３７、油孔３８、油孔３９へ向
けて流れ、油圧室８より制御ボート３３へ油圧を導く油
溝４０．油孔３９の如き油路の途中に流入している空気
を排除或いは圧縮する。
油圧室８に供給された油圧の一部は油孔１１、環状油溝
１３ａ１油孔４１、油溝４０、油孔３９、油孔３８、油
孔３７を経てアップシフトタイミング制御弁２８の制御
ボート３３に伝達される。この時には油通路１８より油
通路４３を経て制御ボート３３へ流れた油圧により油溝
４０．油孔３９頭に流入していた空気は既に排除或いは
圧縮されているので、油圧室８よりの油圧は時間遅れを
生じることなく、制御ボート３３に伝達され、スプール
弁３９に作用する。
１３ａ１油孔４１、油溝４０、油孔３９、油孔３８、油
孔３７を経てアップシフトタイミング制御弁２８の制御
ボート３３に伝達される。この時には油通路１８より油
通路４３を経て制御ボート３３へ流れた油圧により油溝
４０．油孔３９頭に流入していた空気は既に排除或いは
圧縮されているので、油圧室８よりの油圧は時間遅れを
生じることなく、制御ボート３３に伝達され、スプール
弁３９に作用する。
制御ボート３３に伝達される油圧が所定値以下のときに
はスプール弁３９が前記左方位置に位置しているので、
油圧室８の油圧が所定値に達するまでは、即ちダイレク
トクラッチ２が実質的にトルク伝達を行い得る状態にな
るまではセカンドブレーキ２６の油圧室４２の油圧はド
レーンボー、ト３４より絞り通路３６により決定される
比較的低い速度にて排出される。これにより油圧室８の
油圧が所定値に達するまでは、即ちダイレクトクラッチ
２が実質的にトルク伝達を行い得る係合状態になるまで
はセカンドブレーキ２６がトルク伝達を行い得る状態に
保持される。
はスプール弁３９が前記左方位置に位置しているので、
油圧室８の油圧が所定値に達するまでは、即ちダイレク
トクラッチ２が実質的にトルク伝達を行い得る状態にな
るまではセカンドブレーキ２６の油圧室４２の油圧はド
レーンボー、ト３４より絞り通路３６により決定される
比較的低い速度にて排出される。これにより油圧室８の
油圧が所定値に達するまでは、即ちダイレクトクラッチ
２が実質的にトルク伝達を行い得る係合状態になるまで
はセカンドブレーキ２６がトルク伝達を行い得る状態に
保持される。
油圧室８の油圧が所定値に達し、ダイレクトクラッチ２
が実質的にトルク伝達を行い得る状態になると、これに
伴ない制御ボート３３に伝達される油圧が時間遅れを有
することなく前記所定値以上になり、スプール弁３０が
前記右方位置より左方位置へ切換わり、ボート２９がド
レーンボート３４に加えてドレーンポート３５に接続さ
れ、これによりセカンドブレーキ２６の油圧室４２より
排出される油圧の流れに与える流れ抵抗が減少し、該油
圧室の油圧が急速に排出され、セカンドブレーキ２６が
比較的急速にトルク伝達を行わない状態に解放される。
が実質的にトルク伝達を行い得る状態になると、これに
伴ない制御ボート３３に伝達される油圧が時間遅れを有
することなく前記所定値以上になり、スプール弁３０が
前記右方位置より左方位置へ切換わり、ボート２９がド
レーンボート３４に加えてドレーンポート３５に接続さ
れ、これによりセカンドブレーキ２６の油圧室４２より
排出される油圧の流れに与える流れ抵抗が減少し、該油
圧室の油圧が急速に排出され、セカンドブレーキ２６が
比較的急速にトルク伝達を行わない状態に解放される。
上述の如くアップシフトタイミング制御弁２８の制御ボ
ート３３には油圧室８より油圧が時間遅れを生じること
なく応答性良く伝達されるから、制御ボート３３に伝達
される油圧が油圧室８の油圧にほぼ等しくなり、これに
よりアップシフトタイミング制御弁２８が油圧室８の油
圧に適応して作動し、セカンドブレーキ２６の解放がダ
イレクトクラッチ２の作動状態に対して早期に、また遅
れて解放されることがない。
ート３３には油圧室８より油圧が時間遅れを生じること
なく応答性良く伝達されるから、制御ボート３３に伝達
される油圧が油圧室８の油圧にほぼ等しくなり、これに
よりアップシフトタイミング制御弁２８が油圧室８の油
圧に適応して作動し、セカンドブレーキ２６の解放がダ
イレクトクラッチ２の作動状態に対して早期に、また遅
れて解放されることがない。
１３−
以上に於ては、本発明を特定の実施例について詳細に説
明したが、本発明は、これに限定されるものではな（、
本発明の範囲内にて種々の実施例が可能であることは当
業者にとって明らかであろう。
明したが、本発明は、これに限定されるものではな（、
本発明の範囲内にて種々の実施例が可能であることは当
業者にとって明らかであろう。
第１図は本発明による油圧制御装置と組合わせられて設
けられて用いられる自動変速機の摩擦係合装置の部分を
示す縦断面図、第２図は第１図の線■−■に沿う断面部
分及び本発明による油圧制御装置の要部を示す概略構成
図、第３図は第１図の線■−■に沿う断面図である。 １・・・トランスミッションケース、２・・・ダイレク
トクラッチ、３・・・入力部材、４・・・中間軸、５・
・・出力部材、６・・・クラッチプレート、７・・・ク
ラッチディスク、８・・・油圧室、９・・・ピストン、
１０・・・圧縮コイルばね、１１・・・油孔、１２・・
・センタサポート部材、１３ａ・・・環状油溝、１３ｂ
・・・油孔、１４・・・油溝、１５．１６・・・油孔、
１７・・・バルブボディ。 １８・・・油通路、１９・・・２−３速変速弁、２０・
・・第１４− ３速用ボート、２１・・・ライン油圧供給ボート、２２
・・・第２連用ボート、２３．２４・・・ドレーンボー
ト、２５・・・油通路、２６・・・セカンドブレーキ、
２７・・・油通路、２８・・・アップシフトタイミング
制御弁、２９・・・ボート、３０・・・スプール弁、３
１・・・ボート、３２・・・圧縮コイルばね、３３・・
・制御ボート。 ３４．３５・・・ドレーンボート、３６・・・絞り通路
。 ３７〜３９・・・油孔、４０・・・油溝、４１・・・油
孔、４２・・・油圧室 特許出願人 トヨタ自動車株式会社 代 理 人 弁理士 明石 ８毅 １５− 第１図
けられて用いられる自動変速機の摩擦係合装置の部分を
示す縦断面図、第２図は第１図の線■−■に沿う断面部
分及び本発明による油圧制御装置の要部を示す概略構成
図、第３図は第１図の線■−■に沿う断面図である。 １・・・トランスミッションケース、２・・・ダイレク
トクラッチ、３・・・入力部材、４・・・中間軸、５・
・・出力部材、６・・・クラッチプレート、７・・・ク
ラッチディスク、８・・・油圧室、９・・・ピストン、
１０・・・圧縮コイルばね、１１・・・油孔、１２・・
・センタサポート部材、１３ａ・・・環状油溝、１３ｂ
・・・油孔、１４・・・油溝、１５．１６・・・油孔、
１７・・・バルブボディ。 １８・・・油通路、１９・・・２−３速変速弁、２０・
・・第１４− ３速用ボート、２１・・・ライン油圧供給ボート、２２
・・・第２連用ボート、２３．２４・・・ドレーンボー
ト、２５・・・油通路、２６・・・セカンドブレーキ、
２７・・・油通路、２８・・・アップシフトタイミング
制御弁、２９・・・ボート、３０・・・スプール弁、３
１・・・ボート、３２・・・圧縮コイルばね、３３・・
・制御ボート。 ３４．３５・・・ドレーンボート、３６・・・絞り通路
。 ３７〜３９・・・油孔、４０・・・油溝、４１・・・油
孔、４２・・・油圧室 特許出願人 トヨタ自動車株式会社 代 理 人 弁理士 明石 ８毅 １５− 第１図
Claims (1)
- 二つの油圧作動式の摩擦係合装置の間の係合を切換るこ
とにより変速段の切換えを行う自動変速機の油圧制御Ｉ
ｌ装置於て、一方の摩擦係合装置の油圧室をライン油圧
供給油路へ接続すると共に他方の摩擦係合装置の油圧室
をドレーン油路へ接続する第一の切換位置と前記他方の
摩擦係合装置の油圧室をライン油圧供給油路へ接続する
と共に前記一方の摩擦係合装置の油圧室をドレーン油路
へ接続する第二の切換位置との間で切換作動する変速弁
と、制御ボートに与えられる係合される側の摩擦係合装
置の油圧の増大に応じて解放される側の摩擦係合装置の
ドレーン油路に与える流れ抵抗を低減する変速タイミン
グ制御弁とを有し、前記制御ボートは前記変速弁より前
記係合される側の摩擦係合装置の油圧室へ油圧を供給す
る切換作動油路とは実質的に独立して設けられた制御油
路によって前記係合される側の摩擦係合装置の油圧室に
接続され、前記切換作動油路と前記制御油路とは前記供
給される側の摩擦係合装置に隣接して設けられているセ
ンタサポート部材に互いに平行して設けられていること
を特徴とする自動変′Ｓ機の油圧制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17389084A JPS6065912A (ja) | 1984-08-21 | 1984-08-21 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17389084A JPS6065912A (ja) | 1984-08-21 | 1984-08-21 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14547183A Division JPS6037447A (ja) | 1983-05-24 | 1983-08-09 | 複式油路とバイパスを備えた車輌用自動変速機 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6065912A true JPS6065912A (ja) | 1985-04-15 |
| JPH0130013B2 JPH0130013B2 (ja) | 1989-06-15 |
Family
ID=15969000
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17389084A Granted JPS6065912A (ja) | 1984-08-21 | 1984-08-21 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6065912A (ja) |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5221131A (en) * | 1975-08-12 | 1977-02-17 | Mitsubishi Rayon Co | Gardening soil and its production |
-
1984
- 1984-08-21 JP JP17389084A patent/JPS6065912A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5221131A (en) * | 1975-08-12 | 1977-02-17 | Mitsubishi Rayon Co | Gardening soil and its production |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0130013B2 (ja) | 1989-06-15 |
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