JPS6071309A - 自動車のリヤサスペンション - Google Patents
自動車のリヤサスペンションInfo
- Publication number
- JPS6071309A JPS6071309A JP18132483A JP18132483A JPS6071309A JP S6071309 A JPS6071309 A JP S6071309A JP 18132483 A JP18132483 A JP 18132483A JP 18132483 A JP18132483 A JP 18132483A JP S6071309 A JPS6071309 A JP S6071309A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- arms
- rear wheels
- vehicle body
- horizontal plane
- wheel support
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
- B60G3/202—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid having one longitudinal arm and two parallel transversal arms, e.g. dual-link type strut suspension
- B60G3/205—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid having one longitudinal arm and two parallel transversal arms, e.g. dual-link type strut suspension with the pivotal point of the longitudinal arm being on the vertical plane defined by the wheel rotation axis and the wheel ground contact point
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、自動車のりＡ２サスペンションに関４るもの
である。
である。
（従来技術）
従来より、自動車のリヤサスペンションとして、例えば
特開昭５４−１５３４２２号公報に開示されるように、
左右の後輪をそれぞれ回転自在に支持する車輪支持体と
、車体横方向に配置され、上記車輪支持体の前後部をそ
れぞれ車体内方に連結する上下方向に揺動可能な２本の
アームと、上記車輪支持体またはアームの車輪支持体連
結部イ１近を車体に連結し後輪に加わる車体前後方向の
力を分担づ−る連結部材とからなるものは知られている
。
特開昭５４−１５３４２２号公報に開示されるように、
左右の後輪をそれぞれ回転自在に支持する車輪支持体と
、車体横方向に配置され、上記車輪支持体の前後部をそ
れぞれ車体内方に連結する上下方向に揺動可能な２本の
アームと、上記車輪支持体またはアームの車輪支持体連
結部イ１近を車体に連結し後輪に加わる車体前後方向の
力を分担づ−る連結部材とからなるものは知られている
。
そして、上記各部材は、それぞれその良さや配置状態等
が車体の左右で対称になっている。
が車体の左右で対称になっている。
トコろで、自動車のステアリング特性としては、操縦性
および走行安定性を良好なものに覆る上で旋回時のステ
アリング特性を右旋回の場合と左旋回の場合とで同じに
することが好ましいことは知られている。
および走行安定性を良好なものに覆る上で旋回時のステ
アリング特性を右旋回の場合と左旋回の場合とで同じに
することが好ましいことは知られている。
しかるに、従来の自動車においては、左右の車輪（前輪
または接輪）に加わる串体重ｆｆ１Ｍ重のアンバランス
やドライブシャフトと車輪の回転中心軸とのなザ角が左
右で相違することなどに起因してステアリング特性が右
旋回の場合と左旋回の場合とで相違覆る、いわゆる偏向
特性になっており、操縦性および走行安定性の向上を十
分に図り得ていないのが現状であった。
または接輪）に加わる串体重ｆｆ１Ｍ重のアンバランス
やドライブシャフトと車輪の回転中心軸とのなザ角が左
右で相違することなどに起因してステアリング特性が右
旋回の場合と左旋回の場合とで相違覆る、いわゆる偏向
特性になっており、操縦性および走行安定性の向上を十
分に図り得ていないのが現状であった。
そして、このような問題を解決する一つの方途として、
上述の如きりＡ７サスペンシヨンにおい−Ｃ１車体横方
向に配置されたアームの車体側連結部に設けるブツシュ
のばね定数を左右で変え、旋回走行時に後輪に作用する
横ノＪ（コーナリングフォース）によるトー変化聞を調
整して右もしくは左方向の偏向特性を補正するにうにし
たものが提案されている（実開昭５６−１４１８０５号
公報参照）。しかし、このものでは、ブツシュのばね定
数を変えてトー変化量を微妙に調整することが困難であ
るため、実用性に欠ける嬉いがある。
上述の如きりＡ７サスペンシヨンにおい−Ｃ１車体横方
向に配置されたアームの車体側連結部に設けるブツシュ
のばね定数を左右で変え、旋回走行時に後輪に作用する
横ノＪ（コーナリングフォース）によるトー変化聞を調
整して右もしくは左方向の偏向特性を補正するにうにし
たものが提案されている（実開昭５６−１４１８０５号
公報参照）。しかし、このものでは、ブツシュのばね定
数を変えてトー変化量を微妙に調整することが困難であ
るため、実用性に欠ける嬉いがある。
（発明の目的）
本発明の目的は、旋回走行時における左右の後輪のバン
プによるトー変化間を、上述の如くブツシュのばね定数
を左右で変えて調整するのではなく、車体横方向に配置
されたアームの取付は角を左右で非対称にして調整する
ことにより、アームの共通化を図りつつ偏向特性の補正
を容易になし得るようにするものである。
プによるトー変化間を、上述の如くブツシュのばね定数
を左右で変えて調整するのではなく、車体横方向に配置
されたアームの取付は角を左右で非対称にして調整する
ことにより、アームの共通化を図りつつ偏向特性の補正
を容易になし得るようにするものである。
（発明の構成）
上記目的を達成するＩＣめ、本発明の構成は、左右の後
輪をそれぞれ回転自在に支持づる車輪支持体と、車体横
方向に配置され、上記車輪支持体の前後部をそれぞれ車
体内方に連結する上下方向に揺動可能な２本のアームと
、上記車輪支持体またはアームの車輪支持体連結部付近
を車体に連結し後輪に加わる車体前後方向の力を分担す
る連結部材とｈｔ ＋うなる自動車のリヤサスペンショ
ンにおいて、上記２本のアームのうち少なくとも１本の
アームの水平面に対する取付は角を左右で非対称にする
ことにＪ：す、旋回走行時における左右の後輪のバンプ
によるトー変化量に差異を持たせ、このトー変化量の差
異によって右もしくは左方向の偏向特性を打消すように
したものである。
輪をそれぞれ回転自在に支持づる車輪支持体と、車体横
方向に配置され、上記車輪支持体の前後部をそれぞれ車
体内方に連結する上下方向に揺動可能な２本のアームと
、上記車輪支持体またはアームの車輪支持体連結部付近
を車体に連結し後輪に加わる車体前後方向の力を分担す
る連結部材とｈｔ ＋うなる自動車のリヤサスペンショ
ンにおいて、上記２本のアームのうち少なくとも１本の
アームの水平面に対する取付は角を左右で非対称にする
ことにＪ：す、旋回走行時における左右の後輪のバンプ
によるトー変化量に差異を持たせ、このトー変化量の差
異によって右もしくは左方向の偏向特性を打消すように
したものである。
（発明の効果）
したがって、本発明によれば、旋回走行時における左右
の後輪のバンプによるトー変化量を調整して偏向特性を
打消Ｊように補正Ｊることができるので、右旋回の場合
と左旋回の場合どのステアリング特性を同一にし−Ｃ操
縦性および走行安定性の向上を大「１」に図ることがで
きる。しかも、上記トー変化ｍの調整は、車体横方向に
配置されたアームの取付は角を左右で非対称にすること
によって微妙にかつ容易に行うことができ、またアーム
の共通化を損うことがないので、実用化を図る上で右利
である。
の後輪のバンプによるトー変化量を調整して偏向特性を
打消Ｊように補正Ｊることができるので、右旋回の場合
と左旋回の場合どのステアリング特性を同一にし−Ｃ操
縦性および走行安定性の向上を大「１」に図ることがで
きる。しかも、上記トー変化ｍの調整は、車体横方向に
配置されたアームの取付は角を左右で非対称にすること
によって微妙にかつ容易に行うことができ、またアーム
の共通化を損うことがないので、実用化を図る上で右利
である。
（実施例）
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第１図および第２図は本発明の一実施例に係る自動車の
りャリースペンションを示す。この自動車のステアリン
グ特性はアンダステアリング特性に設定されているが、
該アンダステアリング特性は、左旋回の場合が右旋回の
場合よりもアンダステアリング傾向が大きくなっている
、つまり左方向の偏向特性を有しているものである。
りャリースペンションを示す。この自動車のステアリン
グ特性はアンダステアリング特性に設定されているが、
該アンダステアリング特性は、左旋回の場合が右旋回の
場合よりもアンダステアリング傾向が大きくなっている
、つまり左方向の偏向特性を有しているものである。
第１図および第２図において、１ａ、１ｂは左右の後輪
２’Ｌ、２Ｒをそれぞれ回転自在に支持する車輪支持体
、３ａ 、３ｂおよび４ａ、４ｂは左。
２’Ｌ、２Ｒをそれぞれ回転自在に支持する車輪支持体
、３ａ 、３ｂおよび４ａ、４ｂは左。
側または右側の後輪２Ｌ、２Ｒ近傍において車体横方向
にほぼ平行にかつ各々車体外方下向きに傾斜した状態で
配置された前後２本の棒状のアームであって、該両前後
アーム３ａ、３ｂおよび４ａ。
にほぼ平行にかつ各々車体外方下向きに傾斜した状態で
配置された前後２本の棒状のアームであって、該両前後
アーム３ａ、３ｂおよび４ａ。
４ｂは、それぞれその基端部が車体前後方向にほぼ平行
な軸心を右する弾性ブツシュ５を介して車体（サブフレ
ーム６）に上下方向に揺動自在に連結されているととも
に、先端部が車体前後方向にほぼ平行な軸心を有する弾
性プツシコアを介して上記車輪支持体１ａ、１ｂの前後
部に回動自在に連結されていて、車輪支持体１ａ、１ｂ
を車体内方に上下方向に揺動可能に連結しかつ後輪２
Ｌ 。
な軸心を右する弾性ブツシュ５を介して車体（サブフレ
ーム６）に上下方向に揺動自在に連結されているととも
に、先端部が車体前後方向にほぼ平行な軸心を有する弾
性プツシコアを介して上記車輪支持体１ａ、１ｂの前後
部に回動自在に連結されていて、車輪支持体１ａ、１ｂ
を車体内方に上下方向に揺動可能に連結しかつ後輪２
Ｌ 。
２Ｒに加わる車体横方向の力をその長さ方向に受けて分
担する左右のサスペンションアーム（３ａ。
担する左右のサスペンションアーム（３ａ。
８ｂを構成している。
また、９ａ 、９１１は車体前後方向に配置された連結
部材としてのテンションリンクであって、該各テンショ
クリンク９ａ 、９ｂの前端部は車体Ｂに、後端部【よ
上記車輪支持体１ａ、ｌｂの下部にそれぞれ車体横方向
にほぼ平行な軸心を有する弾性ブツシュ１０．１１を介
して回動自在に連結されていて、後輪２Ｌ、２Ｒに加わ
る車体前後方向の力をその長さ方向に受けて分担するよ
うに設（プられている。
部材としてのテンションリンクであって、該各テンショ
クリンク９ａ 、９ｂの前端部は車体Ｂに、後端部【よ
上記車輪支持体１ａ、ｌｂの下部にそれぞれ車体横方向
にほぼ平行な軸心を有する弾性ブツシュ１０．１１を介
して回動自在に連結されていて、後輪２Ｌ、２Ｒに加わ
る車体前後方向の力をその長さ方向に受けて分担するよ
うに設（プられている。
そして、上記４本のアーム３ａ、３ｂ、４８゜４ｂのう
ち後側のアーム４ａ、４ｂの水平面に対づる取付（〕角
α１．α２は前側のアーム３ａ、３ｂの水平面に対する
取付は角βよりも大きく設定され、また後側のアーム４
ａ 、４１１同士では左側のアーム４ａの取付は角α盲
が右側のアーム４ｂの取付は角α２よりも大きく設定さ
れ−Ｃ（つまりα１〉α２〉βの大小関係にある）、左
右のサスペンションアームＱａ、Ｑｂが非対称になって
いて、旋回走行時にお番ノる左右の後輪２Ｌ、２Ｒのバ
ンプによるトー変化量が自動車の左方向の偏向特性を打
消すように相違して構成されている。尚、１２は後輪２
Ｌ、２Ｒの昇降を緩衝するためのス］〜ラットである。
ち後側のアーム４ａ、４ｂの水平面に対づる取付（〕角
α１．α２は前側のアーム３ａ、３ｂの水平面に対する
取付は角βよりも大きく設定され、また後側のアーム４
ａ 、４１１同士では左側のアーム４ａの取付は角α盲
が右側のアーム４ｂの取付は角α２よりも大きく設定さ
れ−Ｃ（つまりα１〉α２〉βの大小関係にある）、左
右のサスペンションアームＱａ、Ｑｂが非対称になって
いて、旋回走行時にお番ノる左右の後輪２Ｌ、２Ｒのバ
ンプによるトー変化量が自動車の左方向の偏向特性を打
消すように相違して構成されている。尚、１２は後輪２
Ｌ、２Ｒの昇降を緩衝するためのス］〜ラットである。
次に、上記実施例の作用効果について説明づるに、自動
車が旋回走行した場合には、遠心力により車体が旋回方
向と逆の側方に傾き、その傾いた側のサスペンションア
ーム８ａまたは８ｂの構成部材たる前後２本のアーム３
ａ、４ａまたは３ｂ。
車が旋回走行した場合には、遠心力により車体が旋回方
向と逆の側方に傾き、その傾いた側のサスペンションア
ーム８ａまたは８ｂの構成部材たる前後２本のアーム３
ａ、４ａまたは３ｂ。
４ｂがそれぞれその車体側連結部（弾性体ブツシュ５）
を中心点として上方に回動しつつ後輪２Ｌまたは２Ｒが
バンプする。
を中心点として上方に回動しつつ後輪２Ｌまたは２Ｒが
バンプする。
この場合、上記前後２本のアーム３ａ、４ａまたは３ｂ
、４ｂのうち前側のアーム３ａまたは３ｂの水平面に
対づる取付ｉプ角βが後側のアーム４ａまたは４ｂの水
平面に対する取付は角α１またはα２よりも小さいため
、該前側のアーム３ａまたは３ｂと車輪支持体１ａまた
は１ｂとの連結部（弾性体ブツシュ７）が後側のアーム
４ａまたは４ｂと車輪支持体１ａまたは１ｂとの連結部
より相対的に車体内方に大きく変位することになり、後
輪２Ｌまたは２ＲがバンプによってＩ−一イン側に変化
Ｊ′る。また、この後輪２Ｌ、２Ｒのトーイン変化量は
、後輪のアーム４ａ、４ｂのうち左側のアーム４ａの取
イー］け角α１が右側のアーム４ｂの取付【プ角ａ２よ
りも大きく前側のアーム３ａの取付Ｇノ角βとの間によ
り大きな差があるため、左側の後輪２Ｌの１−一イン変
化聞の方が右側のトーイン変化量よりも大きくなる。従
って、左旋回時に比べ右旋回時の左側の後輪のグリップ
力が大きく、コーナリングパワーが大きくなり、右旋回
時のアンダステア特性が強くなる。
、４ｂのうち前側のアーム３ａまたは３ｂの水平面に
対づる取付ｉプ角βが後側のアーム４ａまたは４ｂの水
平面に対する取付は角α１またはα２よりも小さいため
、該前側のアーム３ａまたは３ｂと車輪支持体１ａまた
は１ｂとの連結部（弾性体ブツシュ７）が後側のアーム
４ａまたは４ｂと車輪支持体１ａまたは１ｂとの連結部
より相対的に車体内方に大きく変位することになり、後
輪２Ｌまたは２ＲがバンプによってＩ−一イン側に変化
Ｊ′る。また、この後輪２Ｌ、２Ｒのトーイン変化量は
、後輪のアーム４ａ、４ｂのうち左側のアーム４ａの取
イー］け角α１が右側のアーム４ｂの取付【プ角ａ２よ
りも大きく前側のアーム３ａの取付Ｇノ角βとの間によ
り大きな差があるため、左側の後輪２Ｌの１−一イン変
化聞の方が右側のトーイン変化量よりも大きくなる。従
って、左旋回時に比べ右旋回時の左側の後輪のグリップ
力が大きく、コーナリングパワーが大きくなり、右旋回
時のアンダステア特性が強くなる。
このように左右の後輪２Ｌ、２Ｒのバンプによるトーイ
ン変化量の差異は、予め自動車自体が有する左方向の偏
向１ｈ性を打消すように設定されているので、自動車の
ノ７ンダスデアリング特性を左旋回の場合と右旋回の場
合とで同一にすることができ、よって旋回走行時におけ
る操縦性および走行安定性の向上を図ることができる。
ン変化量の差異は、予め自動車自体が有する左方向の偏
向１ｈ性を打消すように設定されているので、自動車の
ノ７ンダスデアリング特性を左旋回の場合と右旋回の場
合とで同一にすることができ、よって旋回走行時におけ
る操縦性および走行安定性の向上を図ることができる。
しかも、上記１−一イン変化量の差異は、後側のアーム
４ａ、４ｂのうち左側のアーム４ａの取イ」け角αｔを
右側のアーム４ｂの取付は角α２よりもどれだ【プ大き
く設定づるかによって決まるものであるため、その調整
を微妙にかつ容易に行うことができ、実用上有利である
。
４ａ、４ｂのうち左側のアーム４ａの取イ」け角αｔを
右側のアーム４ｂの取付は角α２よりもどれだ【プ大き
く設定づるかによって決まるものであるため、その調整
を微妙にかつ容易に行うことができ、実用上有利である
。
さらに、上記後側のアーム４ａ、４ｂの長さ自体は何等
異なるものではないので、該アーム４ａ。
異なるものではないので、該アーム４ａ。
４ｂ同士の共通化を図ることができ、よって容易実施化
を一層図ることができる。
を一層図ることができる。
尚、発明は上記実施例に限定されるものではなく、その
他種々の変形例を包含するものである。
他種々の変形例を包含するものである。
例えば、上記実施例では、自動車の偏向特性を打消すた
めに、後側のアーム４ａ、４ｂの水平面に対する取ｆ］
け角α１．α２を左右で非対称にしたが、本発明は、前
側のアーム３ａ、３ｂの水平面に対する取イ」け角βを
左右で非対称にしたり、あるいは前後２本のアーム３ａ
、３ｂ、４ａ、４ｂの取付は角を共に左右で非対称にし
たりしてもよく、要は、その非対称によって旋回走行時
にＪ３ける左右の後輪２Ｌ、２Ｒのバンプによるトー変
化量に差異を持たぜ、かつその差異でもって自動車の偏
向特性を打消すように構成すればよいのである。
めに、後側のアーム４ａ、４ｂの水平面に対する取ｆ］
け角α１．α２を左右で非対称にしたが、本発明は、前
側のアーム３ａ、３ｂの水平面に対する取イ」け角βを
左右で非対称にしたり、あるいは前後２本のアーム３ａ
、３ｂ、４ａ、４ｂの取付は角を共に左右で非対称にし
たりしてもよく、要は、その非対称によって旋回走行時
にＪ３ける左右の後輪２Ｌ、２Ｒのバンプによるトー変
化量に差異を持たぜ、かつその差異でもって自動車の偏
向特性を打消すように構成すればよいのである。
また、上記実施例では、本発明を、左方向の偏向特性を
有する自動車のリヤサスペンションに適用した場合につ
いて述べたが、右方向の偏向特性つまり右旋回の場合が
左旋回の場合よりもアンダステアリング傾向が大きい特
性を有する自動車のリヤサスペンションにも同様に適用
できるのは勿論である。
有する自動車のリヤサスペンションに適用した場合につ
いて述べたが、右方向の偏向特性つまり右旋回の場合が
左旋回の場合よりもアンダステアリング傾向が大きい特
性を有する自動車のリヤサスペンションにも同様に適用
できるのは勿論である。
図面は本発明の実施例を示すもので、第１図は平面図、
第２図は車体後方から見た背面図である。 １ａ、１ｂ・・・車輪支持体、２Ｌ、２Ｒ・・・後輪、
３ａ 、３ｂ 、４ａ 、４ｂ−７−ム、９ａ、９ｂ・
・・テンションリンク、α１．α２．β・・・取付は角
。 第 １ 図
第２図は車体後方から見た背面図である。 １ａ、１ｂ・・・車輪支持体、２Ｌ、２Ｒ・・・後輪、
３ａ 、３ｂ 、４ａ 、４ｂ−７−ム、９ａ、９ｂ・
・・テンションリンク、α１．α２．β・・・取付は角
。 第 １ 図
Claims (1)
- （１）左右の後輪をそれぞれ回転自在に支持づる車輪支
持体と、車体横方向に配置され、上記車輪支持体の前後
部をそれぞれ車体内方に連結する上下方向に揺動可能な
２本のアームと、上記車輪支持体またはアームの車輪支
持体連結部イ」近を車体に連結し後輪に加わる車体前後
方向の力を分担層る連結部材とからなる自動中のりＶサ
スペンションにおいて、上記２本のアームのうち少なく
とも１本のアームは水平面に対する取付は角が左右で非
対称になっていて、旋回走行時におりる左右の後輪のバ
ンプによるトー変化量が右もしくは左方向の偏向特性を
打消１にうに相違して構成されていることを特徴とする
自動車のリヤサスペンション。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18132483A JPS6071309A (ja) | 1983-09-28 | 1983-09-28 | 自動車のリヤサスペンション |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18132483A JPS6071309A (ja) | 1983-09-28 | 1983-09-28 | 自動車のリヤサスペンション |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6071309A true JPS6071309A (ja) | 1985-04-23 |
| JPS6261442B2 JPS6261442B2 (ja) | 1987-12-22 |
Family
ID=16098692
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18132483A Granted JPS6071309A (ja) | 1983-09-28 | 1983-09-28 | 自動車のリヤサスペンション |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6071309A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5205580A (en) * | 1990-06-21 | 1993-04-27 | Dr. Ing. H.C.F. Porsche Ag | Wheel suspension system |
-
1983
- 1983-09-28 JP JP18132483A patent/JPS6071309A/ja active Granted
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5205580A (en) * | 1990-06-21 | 1993-04-27 | Dr. Ing. H.C.F. Porsche Ag | Wheel suspension system |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6261442B2 (ja) | 1987-12-22 |
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