JPS6071331A - 自動車の車輪制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の技術分野］ この発明は自動車の車輪制御装置に係り、特にハンドブ
レーキレバーを廃すると共にハンドブレーキレバー操作
によってなされていたパーキングブレーキの作動、保持
及び解除を自動的に行うことができるようにした車輪制
御装置に関する。

［発明の技術的背景］ 一般に自動車のブレーキ系は、フッ１〜ブレーキペダル
と連動する油圧ブレーキ系と、ハンドブレーキレバーと
連動するパーキングブレーキ系から成り、これらのブレ
ーキ系によって共通の制動要素、例えばディスクブレー
キを作動するようになっている。そして、油ＬＩＩブレ
ーキ系は速度制御および停止に用いられ、パーキングブ
レーキ系１よ駐車助に用いられる。’Ｈｊに、パーキン
グブレーキは駐車時以外に坂道発進時にも使用される。

このパーキングブレーキの坂道発進時の使用は、ハンド
ブレーキレバー操作によリバーキングブレーキを徐々に
解除しつつ自動車を発進させるものであるが、エンジン
が発進ぐきるだ番プの駆動力をｉｇだか否かの判断は、
告ら人間の感に頼っていたのでその判断が容易でなく、
しばしばエンストを起こし坂道発進を困難なものとし−
くいＩこ。

ところで、ハンドブレーキレバーを操作づることなく坂
道発進が可能となれば、運転操作が簡略化できることは
勿論、安全運転がｉ＋Ｊ　（ｎｉどなる。

そこで、過去に、プロペラシト７１〜の回転を検出Ｊる
ことて゛自動車の走行停止を判断し、その判断結末によ
り自動車の停止を自動的に保持さけ、アクセル操作によ
りその停止を自動的に解除するようにしたもの（特開昭
５１−４３５２６号公報）、圧電素子をブレーキ部材に
設（）該素子の出力に応答してブレーキ系統のアクチュ
エータを制御するようにしたもの（！ｌ！ｊ聞昭５４−
５３４２３号公報）、史には車両の進行方向と変速機の
変速位置による進行方向どの不一致を検出してブレーキ
作動さｌるようにしたちのく実開１１８５５−７１９６
２号公報）が発表されている。これらはいずれも停車時
にブレーキがかかり、発進時にはブレーキ作動状態が解
除されるようにハンドブレーキ１ツバ−を廃したーしの
である。

［背景技術の問題点ｌ ところが、ハンドブレーキを廃してブレーキの１′１動
、解除が自動的ｔ、−なされるもの、の、いずれの従来
技術−ｂ、必要とされる回路及び構造が複雑であり、か
つ発進時に発進できるだりの駆動力を充分に得ないうち
にブレーキ作動状態を解除してしまうという問題があっ
た。りなわら、特開昭５１−４３５２６号公報のものｔ
；Ｌ　、アクセル操作にｊ：り直ちに停止を解除Ｊるた
め、駆動力を」−分得られないうちに発進してエンスト
に至るおそれがあり、特開昭５４−５３４２３号公報の
ものは、荷重によって駆動力が変わるにも拘わらず圧電
素子の一定出力に応答してブレーキを制御するため、荷
重に見合った適切な発進が不可能になるという欠点があ
った。

［発明の目的］ この発明は上記事情に鑑みてなされ、その目的はハンド
ブレー：１ニレバーを廃すると共に、自動車発進前のパ
ーキングブレーキ解除を、自動車が発進するに必要な駆
動力を得たときにはじめて行うようにして、安全運転を
行うことがでさる構造簡単な自動中の車輪制御装置を得
ることである。

［発明の概要］ 上記ｌ」的を達成するために、この発明は、車輪に沿っ
て微小範囲内で可動自在に設りられ、制動摩擦により僅
かな距離だ番ノ車輪と従動りることを許容される車輪制
動用の制動ｉ要素と、該制動要素の従動に赫づく移動に
より車輪の前進ノ）向の回転又は車輪の後もどりを検出
する検出手段と、該検出手段からの前進方向の回転信号
に応じて上記制動要素による車輪制動を解除させ、検出
手段からの後もどり信号に応じて制動要素による車輪制
動を保持させる制６１１手段とを備えたことを特徴とす
る。これにより発進前自動車が実際に動き出Ｊ−直前の
状態まで自動的にブレーキを作動させておくことができ
るようにし、坂道発進時に駆動力不足で自動車がバック
したり、エンストを起こさないようにしたしのである。

［発明の実施例］ 以下、この発明に係る自動車の中輪制御装置の好適一実
施例を、ディスクブレーキを採用した場合を例にどっ−
（説明りる。

第１図、第２図に示Ｊ如く、フレー４：ディスク′１を
跨い−Ｃディスクブレーキ０ルーＦｅ１ｔを構成Ｊ−る
ブレー４ニキ１ノリバー２が設けられ−Ｃいる。このブ
レーキル１１リバー２は固定側であるキャリバーブラケ
ット３に、車輪４のブレーキディスク１の周方向に沿っ
（微小範囲内′Ｃ可動自在に設りられ°Ｃいる。このた
めの可動手段としくは図示例で・は、ブレーキキャリバ
ー２に弧状に長孔５を設り、この長孔５に固定側のキャ
リバーブラケット３に突設したビン６を係合さＵた形態
のものが示しである。

したがっＣ１これによれば長孔５の長径の範囲内でブレ
ーキル１？リバー２は僅かな距１ｉ１１１だけ車輪４の
前進回転方向く図中矢印方向）へも反対の後もどり回転
方向ｌ＼も移動Ｃさる。それ故に、ブレーキュ１ニヤリ
バー２のシリンダに油圧がががってプレｍ：１：キ１？
リバー２がブレ−キディスク１を制動すると、その制動
摩擦により、ブレーキキャリパ−２は僅かな距離だけ車
輪４と同方向に従動することが許容されることになる。

このような可動式のブレーキキャリパー２は制動状態に
ない場合にガタつきが生じるおそれがあるが、それを防
止するためにクリアランス部にスプリングをかけること
が望ましく、図示例ではブレーキキＩ７リパー２の移動
方向の両側にストッパラバー７を配しである。

上記ブレーキ主１フリパー２が車輪制動用の制動要素を
構成する。

第２図に示−り如く、固定側のキャリバーブラケット６ ングスイッチ８が設（）られ−Ｃいる。このパーキング
スイッチ８は、図示例では、ブレーキキャリパ−２の、
中輪の前進回転方向側であっ−（、その移動距離内に設
けられ、ブレーキキャリパ−２の前進回転方向の移動に
よりブレーキキレリバー２がパーキングスイッチ８に接
触すると０ＦＦＬ、逆にブレーキキャリパ−２の後もど
りの回転方向の移動によりブレーキキャリパ−２がパー
キングスイッチ８から離反するとＯＮするようになって
いる。りなわら、このパーキングスイッチ８はブレーキ
キャリパー２の移動により０Ｎ１０ＦＦＬ、ブレーキキ
ャリパー２が車輪４と従動覆るとき、その０Ｎ１０ＦＦ
によって車輪４の前進方向の回転又は車輪４の後もどり
を検出する検出手段を構成している。そして、このパー
キングスイッチ８は後述覆る自動車の車輪制御回路に組
み込まれる。

尚、第１図、牙１２図中９はデノアレンシトルギャ、１
０（よホイールでｄうる。

第３図は自動車の車輪制御回路図であり、１１はトラン
スミッシ」ン１２内に配置されバックギノノのときだ（
］ＯＦ　ｌ：どなる１〜ランスミツシヨンスイツヂ、１
３４；Ｌノットｌレーキペダルと連動しフッ１−プレー
−１−ペダルを踏むとＯＮするフッ１〜ブレーキスイツ
チ、１４は中速センザ例えば′スピードメータと連動し
車速が１０のときＯＮする連速スイッチ、１５はアクセ
ルペダルと連動しアクセルペダルを踏むとＯＦ　Ｆ　寸
−るアクセルスイッチ、１６は例えばシフトレバ−、ハ
ンドル等に取り付けられ、操作したどきだｔｊ　ＯＮす
る手動操作自動復帰接点を有覆るパーギングブレーキス
イッチである。また、１７はそのＯＮ作動によりバキュ
ームアクチュエータ１８にバキュームポンプからバキュ
ームを送り、アクチュエータ１８内のスプリングに抗し
てバキュームアクチュ上−タ１８からブレーキキャリバ
ー２に連結されているハンドルブレーキワイＸ７１つを
引張り、ブレーキキＩ７リパー２を作動しくブレーキデ
ィスク１を制動状態に保持覆るバキュームスイッチング
バルブ−（゛ある。

次に配線について記づと、バッテリ２０と上記バー１ユ
１−ムライッｆ−ングバルブ１７４１′１動力るコイル
２゛１どの間に４つの回路Ａ、　［３，Ｃ，Ｄが並列接
続され−（いる、。へ回路はパーキングスイッチ８と、
ｌ−ランスミッションスイッチ１１ど、自己保持用の電
磁リレーコイル２２によってＯＮ作動されるリレー接点
２３との直列回路から構成されている。１３回路はワッ
トブレーキスイッチ１３ど車速スイッチ′１４との直列
回路から成る。また、Ｃ及び０回路はアクセルスイッチ
１５を共通にし、これより自己保１も用の電磁リレーコ
イル２４によって切換作動される第１のリレー接点２５
と、パーキングブレーキスイッチ１６どが直列接続され
ているのがＣ回路を構成し、同じく第２のリレー接点２
６からに１接上記電磁リレー二１イル２２に接続されて
いるのが、０回路、即ち自己保持回路を４Ｓ’ｒ成しく
いる。上記ハンドブレーキヮイＸ７１９　。

バ：１ニュームシノクヂュエータ１８及びバキュームス
イッチングバルブ１７から、」１記ブレーキキャリバー
２にＪ、る車輪制動を解除又は保持させる制■（１手段
を構成している。

ｔにお、第３図中のプレｍ：１ニキ１７リパー２には、
省略され゛（いるがフットブレーキベタルと連動Ｊ−る
油圧ブレーギ系の送油管が連結され（いる。

以上の構成よりなるこの実施例の作用について説明する
。

第４図は、説明の便宜上第３図の回路を書ぎ直し簡略化
したもので、これに基づいて、本実施例の装置を搭載し
た自動車が、登板路、平坦路、降板路及び後進時の４つ
のモードを走行する場合の説明を行う。

登板における自動車停止時、フットブレーキペダルの踏
み込みにＪ：り油圧ブレーキ系を介してブレーキュ１−
１１リバー２が作動しプレｍ：１：ディスク１を制動Ｊ
ることにより自動中が登板路で停止づるど、フットブレ
ーキスイッチ１３及び車速スイッチ１４が共にＯＮＩ、
８回路が閉成づる。この８回路の開成により、バキュー
ムスイッチングバルブ１７のコイル２１に電流が流れ、
バキュームスイッチングバルブ１７が聞き、バキューム
）Ｉクチュ工−夕１８にバキュームが送られ、スプリン
グの力に抗してハンドブレーキワイＸ７１９を引張る。

したがっ−（、フッ１〜ブレーギの作動に加えてパーキ
ングブレーキもＯＮ　１／Ｓ態となる。（ｌ−１１，、
、自動車が走行しているとぎにフットブレーキペダルを
踏んでフッ１〜ブレーギスイツチ１３がＯＮしても、走
行中は車速スイッチ１４がＯＦＦになっているので、８
回路は閉成せず、したかつ（ノツ１へブレーキとパーキ
ングブレーキとが二車にかかることはない。これは走行
中のフッ１〜ブレーギによる制動が停止ではなく減速を
意図する場合があり、このような場合に急にパーキング
ブレーキがかかると非常に危険だから”（あり、かかる
危険を防止するために８回路に直列に車速スイッチ１４
を入れ゛むある。

８回路の開成は、Ｉｉ’−，１時にＣ９］〕回路及びへ
回路の電磁リレーコイル２２．２４にも電流を流ず。

２１、ず、Ｃ，０回路の電磁リレーコイル２４に電流が
流れると電磁リレー３０が作動し、その切換接点を第１
のリレー接点２５から第２のリレー接点２６に切り換え
、０回路を閉成Ｊ−る。この０回路の開成は自己（′Ａ
ｉ　４６回路を形成りるので、７／クセルペダルが踏ま
れてアクセルスイッチ１５がＯＦＦどならない限り保持
され、これにｊ、す０回路を介してバキュームスイッチ
バルブ１７のコイル２１に電流を流し、バー１−ンクブ
レーキをＯＮ”ｌる。

りなわら、パーキングブレーキは８回路と０回路の双方
によってＯＮ　、１：なる。したがって、フットブレー
ニドペダルを−１α踏み込んだ後にこれを離し゛Ｃフッ
１−ブレーキスｆツチ１３をｏ　ｒ：　Ｆさせても、０
回路の導通が確保されでいるのでパーキングブレーキは
ＯＮＵ態を保持する。

次に、へ回路の電磁リレーコイル２２に電流が流れると
電磁リレー３１が作動し、そのリレー接点２３をＯＮに
づる。このリレー接点２３がＯＮするとへ回ｙトま（＝
Ｊ勢状鋲、すなわち、以後パーキングスイッチ８及びト
ランスミッションスイッチ１′１が共にＯＮづれば、へ
回路が閉成する状態となる。逆にいえば、リレー接点２
３がＯＮｋ、なりれば、たとえパーキングスイッチ８及
び１〜ランスミツシヨンスイツチ１１／Ｊ１ＯＮしくｔ
）へ回路か開成されず、そのときのへ回路によつ（はパ
ーキングシレー−目よＯＮとはならない。これは、走行
中に、もししパーキングスイッチ８がＯＮ　Ｌ　（’　
Ａ回路が閉成し急にパーキングブレーキがかかると非常
に危険だからであり、かかる危険を防止づるために、〕
７クレルスイツチ′１５がＯＮのとさくアクセルペダル
を離したとぎ〉又はフッ１へブレーキスイッチ゛１３が
ＯＮ（フッ１〜ブレーギペダルを踏んだとき）で且つ中
速スイッチ１４がＯＮのとき自動車か停止しているどき
）のみに作動する電磁リレー３１をへ回路にｌ°１列に
入れである。要するに、へ回路は、安全のために、Ｂ、
Ｃ又は０回路のいり゛れか一つが開成され（いなりれば
、開成しないＪ、うにイｊっ（いる。イージー（、第５
図に示す如く、ブレーキ：ｔ：　１ｒリバー２は、自動
車の停止時、車輪４の前進方向に押し付けられてパーキ
ングスイッチ８をＯＦ　Ｆにしへ回路を開成し−（いる
。ブレーキキャリパー２が押し付けられるのは、ブレー
キが作動しくいるのでブレーキキトリバー２が小輪４ど
従動しその訂′ｆｌ範囲で車輪４の前進方向に移動する
からである。

このように、登板路における自動車停止ｌ！１にあって
は一旦フットブレーキペダルを踏めば、アクセルペダル
を踏まない限り、後にソツｉ−ブレーキペダルを離して
も、パーキングブレーキがＯＮ状態を保持りるど共に、
その作用か後述ザるところによつ−Ｃ明らかとなるへ回
路が付勢状態となる。

第６図に示Ｊ−如く、自動車が登り詰めた後完全に停止
Ｊると、今ま−（゛車輪の前進方向に押しイ１けられて
いたブレーキキャリパ−２が今瓜は車輪４が後戻りしよ
うとすることにより、ブレーキギヤリバー２が反対方向
ｌ＼移動しでこれと連動覆るパーキングスイッチ８から
離反し、パーキングスイッチ８をＯＮする。ブレーキキ
トリバー２が反対方向に移動するのは、自動車の停庄時
、まだブレーキが作動中（ノットブレーキまたはパーキ
ングブレーキ作動中）であり、且つブレーキ−１−１７
リバー２が許容範囲内で可動自在であるから、自動車が
自重で下がろうとする際、その許容範囲内で車輪４ど一
緒に従動Ｊるからである。パーキングスイッチ８がＯＮ
すると、へ回路が付勢状態にあるから、ギ＼７をバック
に入れない限り（バンクギヤにすると１〜ランスミツシ
ヨンスイツチ１１がＯＦＦする）、へ回路は開成し、電
磁リレー３１により自己保持する。このへ回路の開成に
より、バキュームスイッチングバルブ１７のコイル２１
は、０回路からの電流に加え“ＵＡ回路からも電流が確
保され、Δ、Ｄ回路の双方によってパーキングブレーキ
が０ＮＩＡ態を保持する。したがって、自動車は登板路
で僅かに後戻りした段階でへ回路及び０回路にてパーキ
ングブレーキがかかり、完全に停止りる。

第７図に示Ｊ如く、登板路における自動車発進時には、
アクセルペダルを踏み込むので前進方向に車輪が回転す
る。車輪が回転りると、ブレーキディスク１が回転し、
これにブレーキ作用しているブレーキキャリパ−２も同
一り向にその許容範囲内で移動し、パーキングスイッチ
８に接触しこれをＯ［１：させる。このパーキングスイ
ッチ８のＯＦＦによりへ回路は開成され、パーキングブ
レーキが自動的に解除される。この場合にＪ３いて、）
７クセルペダルを踏むとこれと連動するアクセルスイッ
チ１５が直ちにＯＦＦとなるから０回路が間成し、これ
よりバキュームスイッチングバルブ１７のコイル２１／
＼の通電を停止覆る。しかし、中輪４が実際に前進して
ブレーキキャリパ−２がパーキングスイッチ８をＯＦＦ
′？Ｉるまでの間は、へ回路は自己保持状態にあり、バ
キュームスイッチングバルブ１７の＝Ｉイル２１への通
電を継続しているのでパーキングブレーキは作動状態に
ある。

づなわち、アクセルペダルを踏んでも直ちにパーキング
ブレーキは解除されず、自動車が僅かに６ｉ＋進しｌこ
とぎはじめてバー二１ニングブレー二にがＳ除されるこ
とになる。したがって、坂道発進時のパーキングブレー
キ解除は、自動車が実際に動い−Ｃからなされることに
なり、自動車が発進Ｊるのに必要な駆動力を得たとぎ行
われる。また、発進に際しノ′クレルｌ＼ダルを踏むだ
けで自動的にパーキングブレーキの解除がなされるので
、フッｔ−ブレーキ操作は勿論、ハンドブレーキレバー
を必要としない。

この様に、登板路にお【プる自動車運転にあって（ま、
フッｌ−プレーギペダル操１′［中でまだ自動車が）？
止しＣいないとぎは、油圧ブレーキ系にＪ、る制動加減
を確保すると共に安全のためにパーキングブレーキがＯ
Ｎとなるのを防止することができ、また自動車停止時に
は自動的にパーキングブレーキをＯＮすることができ、
さらに再スター１〜時には充分な発進駆動力を得たとぎ
自動的にパーキングブレーキを解除覆ることがぐきる。

したがって、登板時の運転をぎわめて円滑且つ友仝に行
うことができる。

平坦路におりる自動ル停止時、上述の登板路と同様に作
動Ｊる場合とそれ以外の条件下も考えられ自動的にパー
キングブレーキがＯＮＬない場合がある。すなわら、へ
回路が閉成づる場合は勿論、へ回路が閉成しなり−（も
［３，０回路が閉成りればパーキングブレーキ【、１．
　ＯＮとなるが、フッ［〜ブレーキスイッチ１３がＯＦ
　Ｆで電磁リレー３０が作動せずその接点が第１のリレ
ー接点２５に切り換っている場合には、△、Ｂ、Ｃ及び
０回路のいずれも開成であるからパーキングブレーキは
ＯＮＬない。この場合には、バーキンクブレーキがＯＮ
していないことを適宜の表示手段にＪ二り運転者が確認
して、Ｃ回路中に介設したパーキングブレーキスイッチ
１６を押１゜このパーキングブレーキスイッチ′１Ｇは
押された後自動的に復帰Ｊ−るが、押したＩｌ、７点で
Ｃ回路が開成されバギュームスイッチングバルブ１７０
）：＋イル２１に通電し、パーキングブレーキをＯＮさ
ぼる。そして、Ｃ回路に代わって０回路が上記通電を確
保し、パーキングブレーキの作動を保持する。

自動車発進時にはアクセルペダルを踏むことによりこれ
と連動するアクセルペダル踏１５がＯＦＦし、０回路を
開成する。この０回路の開成により、登坂路条件下であ
れば、車輪４が僅かに１１η進した後、またそれ以外の
場合には自らにパーキングプレー４二が自動解除され、
自動車は発進ＯＪ能となる。

この様に平坦路におりる自動車庫’ｌ’／；にあっては
、停止時パーキングブレーキを自動的あるいはパーキン
グプレｍ：１−スイッヂ１６を１１１１−ｉｆことによ
りＯＮさけることがて゛き、また発進時アクセルペダル
を踏むことにより自動的にＯＦ　Ｆ−！Ｊることかでき
、煩わしいハン］・ブレーキレバー操作を解浦覆ること
がぐきる。

降板路にお（プる自動車停止時、自動車がその自゛重に
よって前方へ転がろうとするのＣ・、ブレーキキレリバ
ー２は自動車の前進方向に押しイリリられ常にパーキン
グスイッチ８をＯＦＦにするから、へ回路は開成Ｊ゛る
ことがない。したがって、へ回路によつ−（はパーキン
グブレーキはＯＮとならないので、パーキングプレー４
−の作動を６１１認できないとき番よ、上述の平坦路の
場合と同様に運転者がパーキングブレーキスイッチ８を
押しパーキングブレーキをＯＮにする。降板路におい−
Ｃは、運転者によって安全のためギヤをバックにいれる
ことがあるが、これによりトランスミッションライツ′
）１１がＯＦＦ　して（＞、Ａ回路によってパーキング
プレｍ：１が作動しくいるわけではないので不都合はな
い。

自動小弁ｌｔ　１１．’ｌに、アクセルペダルを踏むこ
とによりアクレルスイッチ１５がＯＦＦとなり、０回路
が１１１１成してパーキングブレーキが自動的に＠除さ
れるのは平坦路に、１３ける場合と全く同様である。

このように、降板路におりる自動車運転にあつ（も、平
坦路における場合と同様にぎわめで容易にパーキングブ
レーキの作動、保持及び解除を行うことができる。

パーキングブレーキ作動状態から後進に移るときにおい
て、パーキングブレーキは上記したいずれかの条件で作
動し、Ａ又は０回路によりその作動状態が保持されてい
る。０回路により保持されている場合は、ｉ’　９　ｔ
ルペタルを踏むことにより直ちにバーキンクブレーキが
解除する。一方、へ回路により保持されている場合は、
ギヤをバックに入れるとこれに連動づる］ヘランスミッ
ションライッヂ１１がＯｌ＝　Ｆとなってへ回路を開成
し、このへ回路の開成によりパーキングブレーキが自動
的に解除し、後進再能どなる。トランスミッションスイ
ッチ１１を六回路中に介設したのは、後進時、中輪が後
転り−るに伴ってブレーキキトリバー２がパーキングス
イッチ８から離反し、へ回路が保持状態を継続し−（し
まうため、これを防＋Ｌ　するためである。

このように、後進時におｔ：Ｉる自動車運転にａ３い（
は、後進時に必然的に伴うアクセルペダル踏み込み操作
又はバック位置へのギヤチェンジ操作により自動的にパ
ーキングブレーギ解除を行うことがでさ゛る。

下表に、上述したパーキング作動状態を示す。

なお、長１１・１間自動車を停止させる場合、この実施
例ではハントブレーキワイヤ７１９を機械式ではなく、
バキューム圧で引張ることによりパーキングブレーキを
作、動させているので、バキューム１：Ｌの漏洩が問題
となるが、バキュームスイッチングバルブ１７に機密性
の高いものを使用づれば問題はない。

この様に、上記実施例によれば、自動車のフレーギキャ
リバ−２を可動式にし、その位置をマイクロスイッチに
より検出して、この検出結果に基づいてパーキングブレ
ーキの保持又は解除を行うようにしたので、特に登板路
の−１１，’ｌ　ｌ６止時には運転車の一切の装置を必
要とせず、また次回発進時自動車が実際に動き出すまで
自動的にパーキングブレーキを作動させておくことがで
きるため、その発進をぎわめで円滑に行うことができる
。また、自動中が実際に動き出すまでパーキングブレー
キが作動りることにより、積載荷重の大きさいかんに拘
わらり”発進を確実に行うことができる。

なお、上記実施例において制動要素としてディスクプレ
ー二にのブレーキ主１フリパーを例にして説明したが、
この発明はこれに限定されるものではなく、ドラムブレ
ーキにも適用でさ、その場合に（よドラムブレーキの固
定側に長孔を設（プ、この長孔にブレーキシ１−のヒン
ジピンを係合させて上記ブレーキシューを可動自在に支
持させればよい。

また、）ｌクヂュエータ′１８の作動流体としてハキ１
−ムの例を掲げたが、これに代えて圧縮空気又は油圧を
用いることら可能である。

［発明の効果コ 以−に敗りるにこの発明によれば次のような優れた効果
を介挿する。

（１）　車輪制動用の制動要素を可動式に゛リ−るとい
う簡単な構造で、坂’、ｉでの自動車発進を極め−（円
滑に行うことがでｉ＼る。

（２）　坂道での自動車発進を自動的に１１うことがで
きるので、ハンド゛Ｉレーキレバーが廃止でき、車内の
スペースをイｉ効的に活用できる。

（３）　坂道Ｃの自動車発進１．１の制動要素の制動解
除を、自動中が発進りるのに必要な駆動力を得たときは
じめて行うので、積載荷重の大きさに拘わらず、常に確
実な発進を行うことができる。

【図面の簡単な説明】

図はこの発明に係る自動車の中輪制９１１装置の好適一
実施例を示す図であって、第１図は車輪制動機構の断面
図、第２図はおなじく正面図、第３図は車輪制御装Ｖノ
の全体構成図、第４図は第３図から抽出した電気回路図
′、第５図乃至第７図は作動説明図である。 尚、図中２は制動要素の例示であるブレーキキ亀？リバ
ー、３はキャリバーブラクツト、４は車輪、５は長孔、
６はビン、８は検出手段の例示であるマイクロスイッチ
（パー二にングライッチ勺、１７．１８及び１９は制御
手段の例示てあって、１７はバキュームスイッチングバ
ルブ、１８はバキュームアクヂュエータ、１９はハント
ブレーキワイヤである。 特８′１出願人　いすず自動車株式会ネ１代理人弁理士
　絹　谷　信　雄

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）　車輪に沿っ−で微小範囲内で可動自在に設けら
   れ、制動摩擦により僅かな距離たり車輪と従動−りるこ
   とを的容される車輪制動用の制動要素ど、該制動ル１素
   の従動に基づく移動により車輪の前進方向の回転又は車
   輪の後もどりを検出りる検出１段と、該検出手段からの
   前進方向の回すリ：又は後もどり信号に対応して上記制
   動要素ににる車輪制動を解除または保持さける制御手段
   どを備えたことを特徴とＪる自動車の小輪側９１１装置
   。
2. （２）　上記制動要素がディスクブレーキであって、そ
   のブレｍ：１ニニにトリバ一 孔に固定側のキ１１リバーブラケッ１〜に突設したビン
   を係合させて上記ブレーキキャリパ−を可動自在に支り
   させー（成ることを特徴とする特Ｗ１請求の範囲第１項
   記載の自動車の車輪制御装置。
3. （３）　上記制動要素がドラムブレーキであって、その
   固定側に長孔を設け、該長孔にブレーキシューのヒンジ
   ピンを係合させて上記ブレーキシューを可動自在に支持
   さけて成ることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載
   の自動車の小輪側ｎ１１装置。
4. （４）　上記検出手段が車輪に従動り゛る制動要素の接
   触，　ｌｉ．ｌ［反により開閉するマイクロスイッチＣ
   あることを特徴とする特約請求の範囲第１項記載，第２
   項又は第３項記載の自動車の車輪制御装置。 ＋５１　上記制御手段が、前記制動要素を作動流体によ
   り作動させるアクチュエータと、該アクチコエータの作
   動流体を制御する制御可能な制御弁とから構成されてい
   ることを特徴とする特約請求の範囲第１項，第２　Ｊｆ
   ｊ　、第３」口又は第４項記載の自動車の車輪制御装置
   。