JPS6078884A - 車速応答型車高調整式オ−トバイ - Google Patents
車速応答型車高調整式オ−トバイInfo
- Publication number
- JPS6078884A JPS6078884A JP18736783A JP18736783A JPS6078884A JP S6078884 A JPS6078884 A JP S6078884A JP 18736783 A JP18736783 A JP 18736783A JP 18736783 A JP18736783 A JP 18736783A JP S6078884 A JPS6078884 A JP S6078884A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cushion
- vehicle
- pressure
- air
- motorcycle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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- Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、車速に応じてオー１〜パイの車高及び前接の
傾斜角が適正なものになるよう自動調整する機構を具備
するオー（・バイに関する。
傾斜角が適正なものになるよう自動調整する機構を具備
するオー（・バイに関する。
（従来技術）
従来、オー１〜パイの車高調整は、機械的にあるいは流
体の圧力を増減させてクッションの高さを変化させるこ
とにより行われていた。そしてそれらの車高調整は、走
行づる道路の種類、例えば舗装、未舗装の違いに、ある
いはライダーの体重等に基づき、当初手ＩＪＪで行われ
ていた。
体の圧力を増減させてクッションの高さを変化させるこ
とにより行われていた。そしてそれらの車高調整は、走
行づる道路の種類、例えば舗装、未舗装の違いに、ある
いはライダーの体重等に基づき、当初手ＩＪＪで行われ
ていた。
しかし上記調整は専ら整備士によりなされ、−般のライ
ダーに手軽に行えるものでないため、次にこれら調整を
一般のライダーでも手軽に行えるように車高制御Ｉ装置
が発明されたく特開昭５８−８４８０ ）。
ダーに手軽に行えるものでないため、次にこれら調整を
一般のライダーでも手軽に行えるように車高制御Ｉ装置
が発明されたく特開昭５８−８４８０ ）。
しかしながら上記車高調整は、専らオートバイの停車状
態において行い、走行時に走行状態に応じて調整できる
ものでなかった。ところが、オートバイの走行の実際を
考えてみると、上記道路の条件及びライダー等の静的な
条件の外に、刻々変化する走行速度の動的条件により車
高調整を行う必要がある。即ち、高速走行と低速走行で
はフロント及びリアのクッションに加わる力は大ぎく異
って来る。高速走行時には前面に加わる空気抵抗は前輪
荷重を減少させ後輪荷重を増加させる。従って、車輪よ
り外乱が入らない状態においても静止状態と比べるとフ
ロントクッションは伸びリアクッションは縮む事となり
、オートバイは前上りの状態になる。この傾向は速度が
増加すればする程強くなり、まづます走行抵抗を増加さ
せるのみならず、高速時の走行安定性を大いに低下せし
める。
態において行い、走行時に走行状態に応じて調整できる
ものでなかった。ところが、オートバイの走行の実際を
考えてみると、上記道路の条件及びライダー等の静的な
条件の外に、刻々変化する走行速度の動的条件により車
高調整を行う必要がある。即ち、高速走行と低速走行で
はフロント及びリアのクッションに加わる力は大ぎく異
って来る。高速走行時には前面に加わる空気抵抗は前輪
荷重を減少させ後輪荷重を増加させる。従って、車輪よ
り外乱が入らない状態においても静止状態と比べるとフ
ロントクッションは伸びリアクッションは縮む事となり
、オートバイは前上りの状態になる。この傾向は速度が
増加すればする程強くなり、まづます走行抵抗を増加さ
せるのみならず、高速時の走行安定性を大いに低下せし
める。
（発明の目的）
そこで、本発明は上記欠点に鑑み、フロント及びリアの
クッションに空気式のものを採用し、制御装置を用いて
、前記クッションにエアーコンプレッサーから空気を供
給し、あるいはクッションの空気を放出させることによ
り、！′Ｆ！速に応じ適正な車高及び車体の前後の傾斜
角度が常に得られるオートバイを提供覆ることを目的と
する。
クッションに空気式のものを採用し、制御装置を用いて
、前記クッションにエアーコンプレッサーから空気を供
給し、あるいはクッションの空気を放出させることによ
り、！′Ｆ！速に応じ適正な車高及び車体の前後の傾斜
角度が常に得られるオートバイを提供覆ることを目的と
する。
（発明の構成・作用）
本発明は、発明の要旨の構成図である第１図に示すよう
に、エンジンコニツ１−の出力軸等に付設した車速検出
手段により車速を検出し、該検出した車速の値を制御装
置に入力し、制御装置は該入力に基づいてあらかじめ記
憶しているデータテーブルより上記車速にＪ応づるフロ
ントクッション２及びリアクッション３の制御圧力値を
ルックアップし、次に空気圧回路に付設した圧力検出手
段によりクッション２．３の実圧力を検出し、該検出値
を制御装置に入力して、前記制御圧力値と比較して、必
要に応じエアーコンプレッサー及び電磁弁を制御して、
前記実圧力が制御圧力値に等しくなるように調整し、車
速に最適な車高及び車体の前後の傾斜角が常に得られる
よう構成されている。
に、エンジンコニツ１−の出力軸等に付設した車速検出
手段により車速を検出し、該検出した車速の値を制御装
置に入力し、制御装置は該入力に基づいてあらかじめ記
憶しているデータテーブルより上記車速にＪ応づるフロ
ントクッション２及びリアクッション３の制御圧力値を
ルックアップし、次に空気圧回路に付設した圧力検出手
段によりクッション２．３の実圧力を検出し、該検出値
を制御装置に入力して、前記制御圧力値と比較して、必
要に応じエアーコンプレッサー及び電磁弁を制御して、
前記実圧力が制御圧力値に等しくなるように調整し、車
速に最適な車高及び車体の前後の傾斜角が常に得られる
よう構成されている。
以下、本発明の＊施例を図面に従って説明Ｊる。
第２図は本発明の実施例の構成を示した構成図で、第３
図（ａ）（ｂ）（ｃ）は本発明の車高調整のプロセスを
示でフローチャートである。
図（ａ）（ｂ）（ｃ）は本発明の車高調整のプロセスを
示でフローチャートである。
図において１は車速検出手段たる車速計で、２はフロン
トクッションで、３はリアクッションで、４は三方向型
の電磁弁で、５は三方向継手で、６は三方向型の電磁弁
で、７は二方向く０Ｎ−ＯＦＦ）型の電磁弁で、８は圧
力検出手段たる圧力計で、９はエアーコンプレッサーで
、１０はＡ／Ｄ変換器で、１１は制御装置例えばマイク
ロコンピュータである。そして、フロントクッション２
とリアクッション３は分岐のための三方向型の電磁弁４
、空気ＩＦ回路遮断用の二方向型の電磁弁７、一方が人
気に向って解放されている三方向型の電磁弁６の３個の
電磁弁を介してエアーコンプレッサー９と空気圧配管に
より接続されている。また上記分岐用の電磁弁４と空気
圧回路遮断用の電磁弁７の間には、圧力計８が三方向継
手５を介して（＝Ｊ設され、１１１速計１はエンジンユ
ニットの出力軸あるいは車軸に付設されている。−力士
ｆ！ａ ｒｌ：＋速計１と圧力旧８はＡ／Ｄ変換器１０
を介してマイクロコンピュータ１１と電気的に接続され
１．に記名電磁弁４．６．７及びエアーコンプレッサ一
つとマイクロコンピュータ１１も電気的に接続されてい
る。イして図示していないが、上記マイクロコンピュー
タ１１は主にマイクロプロセッサ−１ｌａと、メモリ１
１ｂと、インターフェース１１ｃとから構成されている
。
トクッションで、３はリアクッションで、４は三方向型
の電磁弁で、５は三方向継手で、６は三方向型の電磁弁
で、７は二方向く０Ｎ−ＯＦＦ）型の電磁弁で、８は圧
力検出手段たる圧力計で、９はエアーコンプレッサーで
、１０はＡ／Ｄ変換器で、１１は制御装置例えばマイク
ロコンピュータである。そして、フロントクッション２
とリアクッション３は分岐のための三方向型の電磁弁４
、空気ＩＦ回路遮断用の二方向型の電磁弁７、一方が人
気に向って解放されている三方向型の電磁弁６の３個の
電磁弁を介してエアーコンプレッサー９と空気圧配管に
より接続されている。また上記分岐用の電磁弁４と空気
圧回路遮断用の電磁弁７の間には、圧力計８が三方向継
手５を介して（＝Ｊ設され、１１１速計１はエンジンユ
ニットの出力軸あるいは車軸に付設されている。−力士
ｆ！ａ ｒｌ：＋速計１と圧力旧８はＡ／Ｄ変換器１０
を介してマイクロコンピュータ１１と電気的に接続され
１．に記名電磁弁４．６．７及びエアーコンプレッサ一
つとマイクロコンピュータ１１も電気的に接続されてい
る。イして図示していないが、上記マイクロコンピュー
タ１１は主にマイクロプロセッサ−１ｌａと、メモリ１
１ｂと、インターフェース１１ｃとから構成されている
。
以上空気圧配管及び電気的配線で結合されてなる上記車
高調整機構は以下のように機能する。
高調整機構は以下のように機能する。
即ち、車速計１で検出されたアブログ吊の４ｎ号はＡ／
Ｄ変換器１０でデジタル信号に変換されマイクロコンピ
ュータ１１に入力される。上記マイクロコンピュータ１
１に入力された車速Ｖｎは単位時間に１０回計測され、
マイクロプロセッサ１７ａでその単位時間の平均車速ｎ
が算出されると、空気回路遮断用の電磁弁７を゛′閉″
にし同時に電磁弁４をリアクッション３と圧力計８がつ
ながるよう作動させる指令がマイクロコンピュータ１１
により出される。その後圧力計８からのリアクッション
の実圧力を示すアナログ量の信号はＡ／Ｄ変換器１０で
デジタル信号に変換されマイクロコンピュータ１１に入
力され、その際上記実圧力の該入力がリアクッション３
のものであることが判るようにするためフラグＣ＝０が
同時に入力される。そして、あらかじめデータとしてマ
イクロコンピュータ１１のメモリ１１ｂに記憶されてい
る車速に対応する圧力値を示すデータテーブル（Ｐ−テ
ーブル）より上記算出された平均車速１１に基づいてテ
ーブルルックアップを行って該当する制御圧力値（ｐｌ
及びＰｆｎ並びにＰα〉を読み出し、」−記検出したリ
アクッション３の実圧力Ｐ＋ ど比較し、上記検出した
リアクッション３の実圧力Ｐ１が不足している場合には
、エアーコンプレッサー９と該リアクッション３がつな
がるよう電子弁６及び７を作動させ、該エアーコンプレ
ッ（ノー９を始動させる。そして、その後くり返し上記
リアクッション３の実圧力Ｐ１を測定し、該実圧力Ｐ１
が上記制御圧力値の一定許容範囲（Ｐｒｎ十Ｐα）にな
ると、電磁弁７を閉じるにう指令し、エアーコンプレッ
サー９とリアクッション３の回路を閉じ、エアーコンプ
レッサー９を停止させる。また制御圧ツノ値ｐｒｎより
上回ってしまった場合にはエアーコンプレツリ゛−９を
停止し、電磁弁６を作動させ大気中にリアクッション３
の空気を放出しながら上記制御圧ツノ値Ｐｒｏに調整す
る作業をくり返し、上記制御圧力値の一定許容範囲（ｐ
ｒｎ＋Ｐα）になっＩζ際電磁弁７を閉じるよう作動さ
せ、リアクッション３の圧力調整を終了する。
Ｄ変換器１０でデジタル信号に変換されマイクロコンピ
ュータ１１に入力される。上記マイクロコンピュータ１
１に入力された車速Ｖｎは単位時間に１０回計測され、
マイクロプロセッサ１７ａでその単位時間の平均車速ｎ
が算出されると、空気回路遮断用の電磁弁７を゛′閉″
にし同時に電磁弁４をリアクッション３と圧力計８がつ
ながるよう作動させる指令がマイクロコンピュータ１１
により出される。その後圧力計８からのリアクッション
の実圧力を示すアナログ量の信号はＡ／Ｄ変換器１０で
デジタル信号に変換されマイクロコンピュータ１１に入
力され、その際上記実圧力の該入力がリアクッション３
のものであることが判るようにするためフラグＣ＝０が
同時に入力される。そして、あらかじめデータとしてマ
イクロコンピュータ１１のメモリ１１ｂに記憶されてい
る車速に対応する圧力値を示すデータテーブル（Ｐ−テ
ーブル）より上記算出された平均車速１１に基づいてテ
ーブルルックアップを行って該当する制御圧力値（ｐｌ
及びＰｆｎ並びにＰα〉を読み出し、」−記検出したリ
アクッション３の実圧力Ｐ＋ ど比較し、上記検出した
リアクッション３の実圧力Ｐ１が不足している場合には
、エアーコンプレッサー９と該リアクッション３がつな
がるよう電子弁６及び７を作動させ、該エアーコンプレ
ッ（ノー９を始動させる。そして、その後くり返し上記
リアクッション３の実圧力Ｐ１を測定し、該実圧力Ｐ１
が上記制御圧力値の一定許容範囲（Ｐｒｎ十Ｐα）にな
ると、電磁弁７を閉じるにう指令し、エアーコンプレッ
サー９とリアクッション３の回路を閉じ、エアーコンプ
レッサー９を停止させる。また制御圧ツノ値ｐｒｎより
上回ってしまった場合にはエアーコンプレツリ゛−９を
停止し、電磁弁６を作動させ大気中にリアクッション３
の空気を放出しながら上記制御圧ツノ値Ｐｒｏに調整す
る作業をくり返し、上記制御圧力値の一定許容範囲（ｐ
ｒｎ＋Ｐα）になっＩζ際電磁弁７を閉じるよう作動さ
せ、リアクッション３の圧力調整を終了する。
一方、上記最初に検出した実圧力Ｐ１が制御圧ノ］（ａ
Ｐｒｎを上回っている場合には、該検出しＩＣ実圧力Ｐ
１が制御圧力値の一定許容範囲（ｐｒｎ＋ｐα）内であ
るか否か比較し、一定許容範囲（Ｐ ｒｏ十ｐα）であ
る場合にはリアクッション３の圧力調整を終了する。ま
た上記一定許容範囲（ｐｒｎ＋ｐα）を上回っている場
合には電磁弁７を作動させて大気中にリアクッション３
の空気を放出しながら該実圧力Ｐ１の検出をくり返し、
該実圧力Ｐ＋が制御圧力値の一定許容範囲（Ｐｒｎ＋Ｐ
α）になると、電磁弁７を閉じるよう指令し、リアクッ
ション３の圧力調整を終了する。
Ｐｒｎを上回っている場合には、該検出しＩＣ実圧力Ｐ
１が制御圧力値の一定許容範囲（ｐｒｎ＋ｐα）内であ
るか否か比較し、一定許容範囲（Ｐ ｒｏ十ｐα）であ
る場合にはリアクッション３の圧力調整を終了する。ま
た上記一定許容範囲（ｐｒｎ＋ｐα）を上回っている場
合には電磁弁７を作動させて大気中にリアクッション３
の空気を放出しながら該実圧力Ｐ１の検出をくり返し、
該実圧力Ｐ＋が制御圧力値の一定許容範囲（Ｐｒｎ＋Ｐ
α）になると、電磁弁７を閉じるよう指令し、リアクッ
ション３の圧力調整を終了する。
上記一連の動作、即ちリアクッション３の圧力調整が終
了すると、その後当該一連のプロセスが次にフロントク
ッション２の調整に入るものかあるいは両クッションの
調整を終了するものかを７ラグＣの値により判断される
。即ちＣ＝０の場合にはリアクッション３の調整のみ終
了したことを示し、次にフロントクッション２の調整に
はいる。かかる場合まず電磁弁７を閉じ、次に分岐用の
電磁弁４をリアクツジョン３側からフロントクッション
２側に切換えフロントクッション２と圧力計８をつなぎ
、上記リアクッション３の制御圧力（６Ｐ ＋・１１を
フロン１〜クツシヨン２の制御圧力値ｐｆｎに置き換え
、次にかかる制御プロセスがフロントクッション２にか
かるものであることを示すフラグ値Ｃ＝１かセットされ
る。続いて上記フロントクッションの実圧力Ｐ２が圧力
計８により読み込まれ、該実圧力Ｐ２と上記制御圧力値
ｐｆｎと比較される等上述のリアクッション３の場合と
同じ制御プロセスで制御が進行づる。上記）［Ｊシトク
ッション２の圧力調整が終了すると、上記終了した一連
の調整プロセスがリアクッション３のものかフロントク
ッション２のものか判定づるフラグ値Ｃが判定される。
了すると、その後当該一連のプロセスが次にフロントク
ッション２の調整に入るものかあるいは両クッションの
調整を終了するものかを７ラグＣの値により判断される
。即ちＣ＝０の場合にはリアクッション３の調整のみ終
了したことを示し、次にフロントクッション２の調整に
はいる。かかる場合まず電磁弁７を閉じ、次に分岐用の
電磁弁４をリアクツジョン３側からフロントクッション
２側に切換えフロントクッション２と圧力計８をつなぎ
、上記リアクッション３の制御圧力（６Ｐ ＋・１１を
フロン１〜クツシヨン２の制御圧力値ｐｆｎに置き換え
、次にかかる制御プロセスがフロントクッション２にか
かるものであることを示すフラグ値Ｃ＝１かセットされ
る。続いて上記フロントクッションの実圧力Ｐ２が圧力
計８により読み込まれ、該実圧力Ｐ２と上記制御圧力値
ｐｆｎと比較される等上述のリアクッション３の場合と
同じ制御プロセスで制御が進行づる。上記）［Ｊシトク
ッション２の圧力調整が終了すると、上記終了した一連
の調整プロセスがリアクッション３のものかフロントク
ッション２のものか判定づるフラグ値Ｃが判定される。
即ち、かかる際にＣ＝１どなっているｊ場合にはリアク
ッション３及びフロン１〜クツシヨン２の圧力調整が完
了したことを示し、−Ｆ記車速の読み取り回数を示ｔ
ＮがＮ＝０にリセットされて、車高調整は完了する。上
記１サイクルの車高調整プロセスは常に一定の割合でく
り返され、その時の車速に最も適した車高及び前後の傾
斜角になるよう調整される。尚、上記一連の車高調整プ
ロセスの１ザイクルは秒単位で行われるものである。
ッション３及びフロン１〜クツシヨン２の圧力調整が完
了したことを示し、−Ｆ記車速の読み取り回数を示ｔ
ＮがＮ＝０にリセットされて、車高調整は完了する。上
記１サイクルの車高調整プロセスは常に一定の割合でく
り返され、その時の車速に最も適した車高及び前後の傾
斜角になるよう調整される。尚、上記一連の車高調整プ
ロセスの１ザイクルは秒単位で行われるものである。
また上記制御ではマイクロコンビュータで制御されてい
るが、もちろんその他の手段の制御装置を用いることも
可能である。さらに電磁弁の種類の選択しだいでは１個
の電磁弁でも上記同様の動作を行うことも簡単に可能で
ある。
るが、もちろんその他の手段の制御装置を用いることも
可能である。さらに電磁弁の種類の選択しだいでは１個
の電磁弁でも上記同様の動作を行うことも簡単に可能で
ある。
〈発明の効果）
以上説明したように、本発明に係るオートバイは、常に
車速に適応した車高及び車体の前後の傾斜角が自動的に
得られるため、高速時の走行安定性が従来のオートバイ
より飛躍的に良くなると同時に、低速時にはクッション
の空気圧を低くすることにより乗り心地の良いオートバ
イとして使用できる。
車速に適応した車高及び車体の前後の傾斜角が自動的に
得られるため、高速時の走行安定性が従来のオートバイ
より飛躍的に良くなると同時に、低速時にはクッション
の空気圧を低くすることにより乗り心地の良いオートバ
イとして使用できる。
本発明は上述の如く重速に応じ最適な車高及び車体の前
後の傾斜角に自動調整されるため、経験のあるライダー
はもちろん比較的経験の少ないライダーにとっても高速
道路を安全に走行することが可能となる。
後の傾斜角に自動調整されるため、経験のあるライダー
はもちろん比較的経験の少ないライダーにとっても高速
道路を安全に走行することが可能となる。
第１図は本発明の要旨である自Ｆ／Ｊ重高調整手段の構
成を示す構成図で、第２図は本発明の実施例の自動車高
調整手段の構成を示Ｊ構成図で、第３図（ａ）＜ｂ）（
ｃ＞は車高調整のプロセスを示すフローチャートである
。 １・・・車速計、２・・・フロントクッション、３・・
・リアクッション、４．６．７・・・電磁弁、５・・・
三方向継手、８・・・圧力計、９・・・エアーコンプレ
ッサー、１０・・・Ａ／Ｄ変換器、１１・・・制御装置
。
成を示す構成図で、第２図は本発明の実施例の自動車高
調整手段の構成を示Ｊ構成図で、第３図（ａ）＜ｂ）（
ｃ＞は車高調整のプロセスを示すフローチャートである
。 １・・・車速計、２・・・フロントクッション、３・・
・リアクッション、４．６．７・・・電磁弁、５・・・
三方向継手、８・・・圧力計、９・・・エアーコンプレ
ッサー、１０・・・Ａ／Ｄ変換器、１１・・・制御装置
。
Claims (1)
- フロントクッション及びリアクッションに空気式クッシ
ョンを採用したオートバイにおいて、オートバイの車速
を検出する検出手段と、車高調整のためのシリンダーの
空気圧を検出する検出手段と、上記検出された車速に対
応してオートバイの車高を上下させる空気式のフロント
及びリアのクッションと、該フロント及びリアのクッシ
ョンに空気を供給するエアーコンプレッサーと、上記フ
ロントクッション及びリアクッションとエアーコンプレ
ッサーの配管途中にあって該両クッションの空気圧を調
節又は分岐するために用いる少な（とも１個以上の電磁
弁と、上記検出された車速に応じ適正なＡ−ドバイの車
高及び前後の傾斜角に調整維持するため必要なフロント
及びリアのクッションの制御圧力値をあらかじめ記憶し
ているデータテーブルよりルックアップし、上記検出手
段により検出されたクッションの実圧力と比較し、該実
圧力が上記制御圧力値に等しくなるよう空気の供給ある
いは排出を上記エアーコンプレッづ−及び電磁弁に指令
づる制御装Ｐ等ににり構成される車高調整機構を具備す
ることを特徴とづる車速応答型車高ｔｉｌｌ整式オート
バイ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18736783A JPS6078884A (ja) | 1983-10-05 | 1983-10-05 | 車速応答型車高調整式オ−トバイ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18736783A JPS6078884A (ja) | 1983-10-05 | 1983-10-05 | 車速応答型車高調整式オ−トバイ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6078884A true JPS6078884A (ja) | 1985-05-04 |
Family
ID=16204753
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18736783A Pending JPS6078884A (ja) | 1983-10-05 | 1983-10-05 | 車速応答型車高調整式オ−トバイ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6078884A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6220782A (ja) * | 1985-07-19 | 1987-01-29 | ヤマハ発動機株式会社 | 自動二輪車用車高調整装置 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS56135380A (en) * | 1980-03-22 | 1981-10-22 | Honda Motor Co Ltd | Controller for attitude of autobicycle |
| JPS56146412A (en) * | 1980-04-10 | 1981-11-13 | Showa Mfg Co Ltd | Two-wheeled vehicle height adjusting device |
-
1983
- 1983-10-05 JP JP18736783A patent/JPS6078884A/ja active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS56135380A (en) * | 1980-03-22 | 1981-10-22 | Honda Motor Co Ltd | Controller for attitude of autobicycle |
| JPS56146412A (en) * | 1980-04-10 | 1981-11-13 | Showa Mfg Co Ltd | Two-wheeled vehicle height adjusting device |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6220782A (ja) * | 1985-07-19 | 1987-01-29 | ヤマハ発動機株式会社 | 自動二輪車用車高調整装置 |
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