JPS6080920A - 空気ばね式サスペンション - Google Patents
空気ばね式サスペンションInfo
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- JPS6080920A JPS6080920A JP18982883A JP18982883A JPS6080920A JP S6080920 A JPS6080920 A JP S6080920A JP 18982883 A JP18982883 A JP 18982883A JP 18982883 A JP18982883 A JP 18982883A JP S6080920 A JPS6080920 A JP S6080920A
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- air
- housing
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/02—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means
- B60G17/04—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means fluid spring characteristics
- B60G17/048—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means fluid spring characteristics with the regulating means inside the fluid springs
- B60G17/0485—Spring characteristics, e.g. mechanical springs and mechanical adjusting means fluid spring characteristics with the regulating means inside the fluid springs the springs being pneumatic springs with a flexible wall, e.g. with levelling valves
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Fluid-Damping Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（発明の技術分野）
本発明は空気ばね式サスペンションに関し、特に、スト
ラットタイプの空気ばね式サスペンションに関する。
ラットタイプの空気ばね式サスペンションに関する。
（従来技術）
ストラットタイプの空気ばね式サスペンションはショッ
クアブソーバと、空気ばねとを備える。
クアブソーバと、空気ばねとを備える。
この空気ばねはシボツクアブソーバのピストンロッドに
ハウジングを取り付けると共にハウジングとショックア
ブソーバのシリンダとの間にダイアフラムを掛は渡し、
ハウジングとダイアフラムとで形成された空気室に圧縮
空気を充填しており、空気室の体積を変えることにより
、車高の調節ができるように構成されている。
ハウジングを取り付けると共にハウジングとショックア
ブソーバのシリンダとの間にダイアフラムを掛は渡し、
ハウジングとダイアフラムとで形成された空気室に圧縮
空気を充填しており、空気室の体積を変えることにより
、車高の調節ができるように構成されている。
ところで、従来の空気ばね式サスペンションにおいて、
車高を所定に定めると、空気室の体積が一定となること
から、空気室の体積を変えることによる減衰力の調節は
できなかった。
車高を所定に定めると、空気室の体積が一定となること
から、空気室の体積を変えることによる減衰力の調節は
できなかった。
次に、減衰力の調節とは直接関係はないが、ダイアフラ
ムが破損すると、空気室内の空気が抜けてしまうので、
車高が急激に下ってしまった。
ムが破損すると、空気室内の空気が抜けてしまうので、
車高が急激に下ってしまった。
（発明の目的）
従って、本発明の目的は、所定の車高において２つの空
気室を独立的に使用したり、あるいは１つの空気室とし
て使用したりなどと使い分けることによりばね定数及び
減衰力を調節できる空気ばね式サスペンションを得るこ
とにある。
気室を独立的に使用したり、あるいは１つの空気室とし
て使用したりなどと使い分けることによりばね定数及び
減衰力を調節できる空気ばね式サスペンションを得るこ
とにある。
本発明の別の目的は、ダイアフラムが破損したとき、車
高が急激に低下するのを防止できる空気ばね式サスペン
ションを得ることにある。
高が急激に低下するのを防止できる空気ばね式サスペン
ションを得ることにある。
（発明の構成）
本発明はショックアブソーバの上方の端部を囲むように
形成された第１および第２の空気室と、該第１および第
２の空気室を連通、遮断可能な弁と、駄弁を作動させる
手段とを含む空気ばね式サスペンションに係る。
形成された第１および第２の空気室と、該第１および第
２の空気室を連通、遮断可能な弁と、駄弁を作動させる
手段とを含む空気ばね式サスペンションに係る。
（実施例）
以下に、図面を参照して本発明の実施例について説明す
る。
る。
空気ばね式サスペンション１０は第１図に示すように、
ショックアブソーバ１２の上方の端部をアッパサポート
１４を介して車体１６に接続したものであり、第１の空
気室１８と、第２の空気室２０と、弁２２と、作動手段
２４とを含む。
ショックアブソーバ１２の上方の端部をアッパサポート
１４を介して車体１６に接続したものであり、第１の空
気室１８と、第２の空気室２０と、弁２２と、作動手段
２４とを含む。
ショックアブソーバ１２はシリンダ２６と、このシリン
ダ２６の内部に滑動可能に配置されるピストンに接続さ
れ、シリンダ２６から外部へ突出しているピストンロッ
ド２８とを備える。ピストンにはピストンロッド２８の
伸長時及び縮小時に、シリンダ内に収容される油その他
の液体が流動する弁が設けられている。前記構成は公知
であるので、図示は省略しである。なお、ショックアブ
ソーバ１２には内側のシェルと外側のシリンダとを備え
る、いわゆるツインチューブタイプの外、単一のシリン
ダのみからなる、いわゆるモノチューブタイプが使用さ
れる。
ダ２６の内部に滑動可能に配置されるピストンに接続さ
れ、シリンダ２６から外部へ突出しているピストンロッ
ド２８とを備える。ピストンにはピストンロッド２８の
伸長時及び縮小時に、シリンダ内に収容される油その他
の液体が流動する弁が設けられている。前記構成は公知
であるので、図示は省略しである。なお、ショックアブ
ソーバ１２には内側のシェルと外側のシリンダとを備え
る、いわゆるツインチューブタイプの外、単一のシリン
ダのみからなる、いわゆるモノチューブタイプが使用さ
れる。
アッパサポート１４はフランジ３１を有する外筒３０と
、フランジ３３を有する内筒３２と、両筒に加硫接着さ
れた弾性体３４とを備え、外筒３０のフランジ３１を貫
通するポルト３６にナツト３８を螺合してアッパサボー
）１４は車体１６に固定されている。
、フランジ３３を有する内筒３２と、両筒に加硫接着さ
れた弾性体３４とを備え、外筒３０のフランジ３１を貫
通するポルト３６にナツト３８を螺合してアッパサボー
）１４は車体１６に固定されている。
第１のハウジング４０と第２のハウジング４２とがピス
トンロッド２８に固定される。第１のハウジング４０は
円形の天井部４４とこの天井部４４に一体に連なる円筒
部４５とを有する。また第２のハウジング４２は円形の
天井部４６とこの天井部４６に一体に連なる円筒部４７
とを有する。両ハウジングの天井部４４．４６を重ね合
せると共に、両者の間に第２図に示すように、Ｏリング
４８を介在させ、両ハウジングにピストンロッド２８を
貫通させ、さらに第１のハウジング４０の天井部４４の
上側にアッパサボー）１４の内筒のフランジ３３を当て
、ピストンロッド２８にナツト５０を螺合し、第１およ
び第２のハウジング４０．４２はピストンロッド２８に
固定されている。
トンロッド２８に固定される。第１のハウジング４０は
円形の天井部４４とこの天井部４４に一体に連なる円筒
部４５とを有する。また第２のハウジング４２は円形の
天井部４６とこの天井部４６に一体に連なる円筒部４７
とを有する。両ハウジングの天井部４４．４６を重ね合
せると共に、両者の間に第２図に示すように、Ｏリング
４８を介在させ、両ハウジングにピストンロッド２８を
貫通させ、さらに第１のハウジング４０の天井部４４の
上側にアッパサボー）１４の内筒のフランジ３３を当て
、ピストンロッド２８にナツト５０を螺合し、第１およ
び第２のハウジング４０．４２はピストンロッド２８に
固定されている。
弾性部材５２はゴムによって円筒状に形成されたダイア
フラムである。この弾性部材５２はほぼ中央で折り返さ
れており、その外側の端部を第１のハウジング４０の円
筒部４５とリング５４との間にはさみ、リング５４をか
しめて外側の端部は第１のハウジング４０に固定されて
いる。弾性部材５２の内側の端部は、シリンダ２６に溶
接された円筒部材５６に当てがわれ、リング５８をかし
めて円筒部材５６に固定されている。この結果、弾性部
材５２と第１のハウジング４０との共同により第１の空
気室１８が形成されている。
フラムである。この弾性部材５２はほぼ中央で折り返さ
れており、その外側の端部を第１のハウジング４０の円
筒部４５とリング５４との間にはさみ、リング５４をか
しめて外側の端部は第１のハウジング４０に固定されて
いる。弾性部材５２の内側の端部は、シリンダ２６に溶
接された円筒部材５６に当てがわれ、リング５８をかし
めて円筒部材５６に固定されている。この結果、弾性部
材５２と第１のハウジング４０との共同により第１の空
気室１８が形成されている。
円筒部材５６を備えることにより、第１の空気室１８の
容量を大きくでき、また弾性部材５２がシリンダ２６の
外周面に直接接・触するのを防止し、熱による弾性部材
５２の劣化を低減できるので好ましい。しかし、この円
筒部材５６は省略することもあり、この場合には弾性部
材５２の内側の端部はシリンダ２６に直接固定される。
容量を大きくでき、また弾性部材５２がシリンダ２６の
外周面に直接接・触するのを防止し、熱による弾性部材
５２の劣化を低減できるので好ましい。しかし、この円
筒部材５６は省略することもあり、この場合には弾性部
材５２の内側の端部はシリンダ２６に直接固定される。
弾性部材５２はベローズとすることもできる。
ショックアブソーバ１２のシリンダ２６の上端に固定ピ
ストン６０が設けられている。この固定ピストン６０は
空気の流動を絞る作用をするオリフィス６２と、その外
周に装着されたＯリング６４とを有し、ピストンロッド
２８を移動可能に貫通させる一方、第２のハウジング４
２の円筒部４７を気密の状態で移動可能に嵌合させてい
る。
ストン６０が設けられている。この固定ピストン６０は
空気の流動を絞る作用をするオリフィス６２と、その外
周に装着されたＯリング６４とを有し、ピストンロッド
２８を移動可能に貫通させる一方、第２のハウジング４
２の円筒部４７を気密の状態で移動可能に嵌合させてい
る。
この結果、固定ピストン６０と第２のハウジング４２と
の共同により第２の空気室２０が形成されている。第２
のハウジング４２は円筒部材５６内に進入しており、オ
リフィス６２は第２のハウジング４２とシリンダ２６と
の間の空間６６に開口し、第２の空気室２０をこの空間
６６に連通している。ピストンロッド２８に径方向の孔
６８とこの孔６８に連なる軸線方向の孔７０とが開けら
れており、ナツト５０によりピストンロッド２８に接続
されたホース７２が孔７０、孔６８を経て゛空気室２０
へへ連通している。ホース７２は空気供給源（図示せず
）に接続される。
の共同により第２の空気室２０が形成されている。第２
のハウジング４２は円筒部材５６内に進入しており、オ
リフィス６２は第２のハウジング４２とシリンダ２６と
の間の空間６６に開口し、第２の空気室２０をこの空間
６６に連通している。ピストンロッド２８に径方向の孔
６８とこの孔６８に連なる軸線方向の孔７０とが開けら
れており、ナツト５０によりピストンロッド２８に接続
されたホース７２が孔７０、孔６８を経て゛空気室２０
へへ連通している。ホース７２は空気供給源（図示せず
）に接続される。
前記オリフィス６２を設けることにより、動ばね定数を
その径の大小で決めることができ、同一車種間での仕様
に応じて変化をつけることが容易となる。
その径の大小で決めることができ、同一車種間での仕様
に応じて変化をつけることが容易となる。
弁２２は第２図に詳細に示すように、ケーシング７４と
、弁体７６と、栓ナツト７８とを備える。
、弁体７６と、栓ナツト７８とを備える。
ケーシング７４は円筒によって形成されたもので、第１
のハウジング４０の円筒部４５を貫通して第２のハウジ
ング４２の円筒部４７まで伸びており、その内方の減径
された端部が円筒部４７に嵌合され、ケーシング７４の
外周を溶接してケーシング７４は第２のハウジング４２
に固定されている。このケーシング７４は第１の空気室
１８に開口する孔８０を有する。ケーシング７４はその
外周に螺合されたナツト７３により第１の／＼ウジング
４０に固定され、０リング７５により第１のハウジング
４０とのすきまが気密とされている。
のハウジング４０の円筒部４５を貫通して第２のハウジ
ング４２の円筒部４７まで伸びており、その内方の減径
された端部が円筒部４７に嵌合され、ケーシング７４の
外周を溶接してケーシング７４は第２のハウジング４２
に固定されている。このケーシング７４は第１の空気室
１８に開口する孔８０を有する。ケーシング７４はその
外周に螺合されたナツト７３により第１の／＼ウジング
４０に固定され、０リング７５により第１のハウジング
４０とのすきまが気密とされている。
弁体７６は径方向の孔８２と軸線方向の孔８４とを有す
る。弁体７６がケーシング７４に挿入され、その内方の
肩７７がケーシング７４の減径した部分に突き当ると、
孔、８２はケーシング７４の孔８０と整合する。孔８２
が第２図の位置にあるとき、第１の空気室１８はケーシ
ング７４の孔８０、弁体７６の孔８２、孔８４を経て第
２の空気室２０に連通ずる。しかし、弁体７６が９０’
回転されると、ケーシング７４の孔８０と弁体７６の孔
８２とは整合関係から完全に外れることとなり、第１の
空気室１８と第２の空気室２０とは遮断される。
る。弁体７６がケーシング７４に挿入され、その内方の
肩７７がケーシング７４の減径した部分に突き当ると、
孔、８２はケーシング７４の孔８０と整合する。孔８２
が第２図の位置にあるとき、第１の空気室１８はケーシ
ング７４の孔８０、弁体７６の孔８２、孔８４を経て第
２の空気室２０に連通ずる。しかし、弁体７６が９０’
回転されると、ケーシング７４の孔８０と弁体７６の孔
８２とは整合関係から完全に外れることとなり、第１の
空気室１８と第２の空気室２０とは遮断される。
栓ナツト７８はケーシング７４に螺合され、弁体７６の
弁棒８６を貫通させている。栓ナツト７８とケーシング
７４との間、栓ナツト７８と弁棒８６との間にそれぞれ
Ｏリング８８．９０が配置され、すきまを気密に保って
いる。
弁棒８６を貫通させている。栓ナツト７８とケーシング
７４との間、栓ナツト７８と弁棒８６との間にそれぞれ
Ｏリング８８．９０が配置され、すきまを気密に保って
いる。
弁２２を作動する手段２４は図示の例では電動機である
。作動手段２４はアタッチメント９２を備え、このアタ
ッチメント９２を第１のハウジングの円筒部４５に固定
されたブラケット９４に突き当て、ねじ９６を締めつけ
て作動手段２４は第１のハウジング４０に固定されてい
る。作動手段２４のシャフト９８に弁体７６の弁棒８６
の平担な端部が回転不可に挿入されている。
。作動手段２４はアタッチメント９２を備え、このアタ
ッチメント９２を第１のハウジングの円筒部４５に固定
されたブラケット９４に突き当て、ねじ９６を締めつけ
て作動手段２４は第１のハウジング４０に固定されてい
る。作動手段２４のシャフト９８に弁体７６の弁棒８６
の平担な端部が回転不可に挿入されている。
圧力検知手段９９が第１の空気室１８に接続されている
。この圧力検知手段９９は弾性部材５２が破損し、第１
の空気室１８内の圧力が低下すると信号を出力する。
。この圧力検知手段９９は弾性部材５２が破損し、第１
の空気室１８内の圧力が低下すると信号を出力する。
第３図に示す例では、弁１００はケーシング１０２と、
弁体１０４と、弁座１０６とを備える。ケーシング１０
２は第１のハウジング４０と第２のハウジング４２との
間に配置され、その接続部１０８が第１のハウジング４
０の円筒部４５を通って外部へ突出している。接続部１
０８にナラ）１１０が螺合され、このナラ）１１０に支
持されたＯリング１１２によって第１のハウジング４０
とのすきまが気密とされている。接続部１０８に、ホー
ス１１４に連なった口金１１６が螺合されている。ホー
ス１１４は空気供給源またはポンプに接続され、圧縮空
気または圧液の供給を受ける。図示の例では、圧縮空気
または圧液が弁１００を作動させる手段である。
弁体１０４と、弁座１０６とを備える。ケーシング１０
２は第１のハウジング４０と第２のハウジング４２との
間に配置され、その接続部１０８が第１のハウジング４
０の円筒部４５を通って外部へ突出している。接続部１
０８にナラ）１１０が螺合され、このナラ）１１０に支
持されたＯリング１１２によって第１のハウジング４０
とのすきまが気密とされている。接続部１０８に、ホー
ス１１４に連なった口金１１６が螺合されている。ホー
ス１１４は空気供給源またはポンプに接続され、圧縮空
気または圧液の供給を受ける。図示の例では、圧縮空気
または圧液が弁１００を作動させる手段である。
弁体１０４はケーシング１０２の内部を軸線方向へ滑動
するスプールであり、軸線方向の複数の孔１１８とこの
孔ｌ１８に連なる円周方向の溝１２０とを有する。弁体
１０４の上下の端面にシール部材１２２が取り付けられ
ている。この弁体１０４をケーシング１０２に挿入し、
その下側にばね１２４を当てがい、弁座１０６をケーシ
ング１０２の開口端部に配置し、ケーシング１０２をか
しめて弁座１０６をケーシング１０２に固定し、弁体１
０４はケーシング１０２に収容されている。弁体１０４
はばね１２４により上に向けて偏倚され、上のシール部
材１２２がケーシング１０２に突き当っている。このと
き、弁体１０４の溝１２０はケーシング１０２に設けら
れた。第２の空気室２０に開口する孔１２６に連通ずる
。
するスプールであり、軸線方向の複数の孔１１８とこの
孔ｌ１８に連なる円周方向の溝１２０とを有する。弁体
１０４の上下の端面にシール部材１２２が取り付けられ
ている。この弁体１０４をケーシング１０２に挿入し、
その下側にばね１２４を当てがい、弁座１０６をケーシ
ング１０２の開口端部に配置し、ケーシング１０２をか
しめて弁座１０６をケーシング１０２に固定し、弁体１
０４はケーシング１０２に収容されている。弁体１０４
はばね１２４により上に向けて偏倚され、上のシール部
材１２２がケーシング１０２に突き当っている。このと
き、弁体１０４の溝１２０はケーシング１０２に設けら
れた。第２の空気室２０に開口する孔１２６に連通ずる
。
接続部１０８に圧縮空気または圧液が供給されると、弁
体１０４はばね１２４のばね力に抗して下方へ移動し、
下のシール部材１２２が弁座１０６に突き当って、溝１
２０と孔１２６とは遮断される。
体１０４はばね１２４のばね力に抗して下方へ移動し、
下のシール部材１２２が弁座１０６に突き当って、溝１
２０と孔１２６とは遮断される。
また、弾性部材５２が破損し、第１の空気室１８の圧力
が低下すると、第２の空気室２０との間に圧力差を生じ
て弁体１０４は押し下げられ、下のシール部材１２２が
弁座１０６に突き当ると、第２の空気室２０は遮断され
る。
が低下すると、第２の空気室２０との間に圧力差を生じ
て弁体１０４は押し下げられ、下のシール部材１２２が
弁座１０６に突き当ると、第２の空気室２０は遮断され
る。
第３図の例のその他の構成は第１図と同じである。
第４図に示す例では、ショックアブソーバ１２のピスト
ンロッド２８に第１のハウジング４０のみが固定されて
おり、このハウジング４０と円筒部材５６とに、弾性・
部材５２がそれぞれ固定されている。他方、ショックア
ブソーバ１２のシリンダ２６に、円錐形に形成された固
定ピストン１３０が取り付けられている。この固定ピス
トン１３０はピストンロッド２８を移動可能に貫通させ
ると共に、第１のハウジング４０を移動可能に嵌合させ
、その外周に装着された０リング１３２で気密を保って
いる。その結果、第１のハウジング４０と弾性部材５２
と固定ピストン１３０とにより第１の空気室１８が、ま
た第１のハウジング４０と固定ピストン１３０とにより
第２の空気室２０が形成されている。
ンロッド２８に第１のハウジング４０のみが固定されて
おり、このハウジング４０と円筒部材５６とに、弾性・
部材５２がそれぞれ固定されている。他方、ショックア
ブソーバ１２のシリンダ２６に、円錐形に形成された固
定ピストン１３０が取り付けられている。この固定ピス
トン１３０はピストンロッド２８を移動可能に貫通させ
ると共に、第１のハウジング４０を移動可能に嵌合させ
、その外周に装着された０リング１３２で気密を保って
いる。その結果、第１のハウジング４０と弾性部材５２
と固定ピストン１３０とにより第１の空気室１８が、ま
た第１のハウジング４０と固定ピストン１３０とにより
第２の空気室２０が形成されている。
第１の空気室１８の下方および第２の空気室２０の上方
でそれぞれ開口する通路１３４がハウジング４０に取り
付けらている。この通路１３４に弁１３６が組み込まれ
ている。弁１３６は径方向へ開けられた孔１３７を有す
る弁体１３８を備え、電動機１４０によって弁体１３８
を９０°回転させると、弁１３６は遮断状態から連通状
態となり、第１および第２の空気室は連通する。
でそれぞれ開口する通路１３４がハウジング４０に取り
付けらている。この通路１３４に弁１３６が組み込まれ
ている。弁１３６は径方向へ開けられた孔１３７を有す
る弁体１３８を備え、電動機１４０によって弁体１３８
を９０°回転させると、弁１３６は遮断状態から連通状
態となり、第１および第２の空気室は連通する。
（実施例の作用）
（イ）ばね定数、減衰力を変える場合：作動手段２４に
より弁２２を作動し、第１の空気室１８と第２の空気室
２０とを連通ずる。この１ 状態で、ホース７２を経て圧縮空気を供給すると、圧縮
空気は第１および第２の空気室１８．２０に充填される
ので、この充填量を調節して車高を所定に定める。自動
車が急発進するとき、急停車するときあるいは旋回する
ときに、作動手段２４で弁２２を作動し、第１の空気室
１８と第２の空気室２０とを遮断すると、第１の空気室
１８と第２の空気室２０とは独立の空気ばねを構成する
ので、空気ばねが２つ並列されたのと同じ結果となり、
ばね定数を変えることができる。また、図示のように固
定ピストン６０にオリフィス６２が設けられているとき
には、動ばね定数及び減衰力を変えることもできる。
より弁２２を作動し、第１の空気室１８と第２の空気室
２０とを連通ずる。この１ 状態で、ホース７２を経て圧縮空気を供給すると、圧縮
空気は第１および第２の空気室１８．２０に充填される
ので、この充填量を調節して車高を所定に定める。自動
車が急発進するとき、急停車するときあるいは旋回する
ときに、作動手段２４で弁２２を作動し、第１の空気室
１８と第２の空気室２０とを遮断すると、第１の空気室
１８と第２の空気室２０とは独立の空気ばねを構成する
ので、空気ばねが２つ並列されたのと同じ結果となり、
ばね定数を変えることができる。また、図示のように固
定ピストン６０にオリフィス６２が設けられているとき
には、動ばね定数及び減衰力を変えることもできる。
次に、自動車が定常走行しているとき、作動手段２４で
弁２２を作動し、第１の空気室１８と第２の空気室２０
とを連通ずると、雨空気室の体積を合せた大きさの空気
室を有する単一の空気ばねを構成するので、減衰力、ば
ね定数は小さくなる。
弁２２を作動し、第１の空気室１８と第２の空気室２０
とを連通ずると、雨空気室の体積を合せた大きさの空気
室を有する単一の空気ばねを構成するので、減衰力、ば
ね定数は小さくなる。
第３図の弁を使用する場合、弁１００を遮断す２
るには、接続部１０８に導かれた流体から弁体１０４に
働く圧力による力が、ばね１２４のばね力および第１の
空気室１８の圧力によって弁体１０４に働く力を上まわ
るような大きさの圧力を接続部１０８に導けばよい。
働く圧力による力が、ばね１２４のばね力および第１の
空気室１８の圧力によって弁体１０４に働く力を上まわ
るような大きさの圧力を接続部１０８に導けばよい。
（ロ）弾性部材が破損したときの車高低下を抑える場合
： 弾性部材５２が破損すると、第１の空気室１８内の圧力
が低下する。この低下を圧力検知手段９９で検知しＳ適
当な制御装置（図示せず）を介して作動手段２４を作動
し、弁２２を遮断状態とする。そうすると、第２の空気
室２０で車高を維持するので、急激な車高の低下を抑え
ることができる。
： 弾性部材５２が破損すると、第１の空気室１８内の圧力
が低下する。この低下を圧力検知手段９９で検知しＳ適
当な制御装置（図示せず）を介して作動手段２４を作動
し、弁２２を遮断状態とする。そうすると、第２の空気
室２０で車高を維持するので、急激な車高の低下を抑え
ることができる。
第３図の弁１００を使用するときには、接続部１０８に
導かれる流体の圧力によって弁体１０４に働く力がばね
１２４のばね力を少し上まわるように、接続部１０８の
流体の圧力を調整し、常時圧力を作用させておく。そう
すると、第１の空気室１８の圧力による力が実質的にな
くなったとき、弁体１０４は流体の圧力によって押し下
げられ、第１の空気室１８と第２の空気室２０とを遮断
する。この操作によれば、圧力検知手段は不要である。
導かれる流体の圧力によって弁体１０４に働く力がばね
１２４のばね力を少し上まわるように、接続部１０８の
流体の圧力を調整し、常時圧力を作用させておく。そう
すると、第１の空気室１８の圧力による力が実質的にな
くなったとき、弁体１０４は流体の圧力によって押し下
げられ、第１の空気室１８と第２の空気室２０とを遮断
する。この操作によれば、圧力検知手段は不要である。
前記操作は全ての車輪を同時または各車輪ごとにできる
。
。
（発明の効果）
本発明によって奏される効果は次の通りである。
ａ）空気ばねの減衰力、ばね定数を変えることができる
ので、通常の走行時に減衰力、ばね定数を小さくして乗
心地を確保でき、操舵時、急発進時、急停車時などに、
減衰力、ばね定数を高めて操縦性、安定性を確保できる
。
ので、通常の走行時に減衰力、ばね定数を小さくして乗
心地を確保でき、操舵時、急発進時、急停車時などに、
減衰力、ばね定数を高めて操縦性、安定性を確保できる
。
ｂ）弾性部材が破損したときでも空気室を確保できるこ
とから、車高が急激に低下するのを防止でき、車体の急
激な動きによる操縦性、安定性の低下を未然に防止でき
る。
とから、車高が急激に低下するのを防止でき、車体の急
激な動きによる操縦性、安定性の低下を未然に防止でき
る。
Ｃ）減衰力、ばね定数の増減を、２つの空気室を連通ま
たは遮断してできるので、ショツクア５ ブソーバを改造する必要がなく、同一車種でのショック
アブソーバの共通化が可能であり、コストを低減できる
。また、構造が簡単である。
たは遮断してできるので、ショツクア５ ブソーバを改造する必要がなく、同一車種でのショック
アブソーバの共通化が可能であり、コストを低減できる
。また、構造が簡単である。
第１図は本発明に係るサスペンションの要部を示す断面
図、第２図は第１図の弁を示す拡大断面図、第３図は弁
の別の例を示す断面図、第４図はサスペンションの別の
例を示す要部の断面図である。 ｌＯ；サスペンション、 １２ｉシヨツクアブソーバ、 １８；第１の空気室、 ２０；第２の空気室、２２、ｉ
ｏｏ、１３６；弁、 ２４．１４０；作動手段、 ４０；第１のハウジング、 ４２；第２のハウジング、 ５２；弾性部材。 代理人 弁理士 松 永 宣 行 ６ 第１図 ２ 第２図
図、第２図は第１図の弁を示す拡大断面図、第３図は弁
の別の例を示す断面図、第４図はサスペンションの別の
例を示す要部の断面図である。 ｌＯ；サスペンション、 １２ｉシヨツクアブソーバ、 １８；第１の空気室、 ２０；第２の空気室、２２、ｉ
ｏｏ、１３６；弁、 ２４．１４０；作動手段、 ４０；第１のハウジング、 ４２；第２のハウジング、 ５２；弾性部材。 代理人 弁理士 松 永 宣 行 ６ 第１図 ２ 第２図
Claims (1)
- ショックアブソーバの上方の端部を囲むように形成され
た第１および第２の空気室と、該第１および第２の空気
室を連通、遮断可能な弁と、該弁を作動させる手段とを
含む、空気ばね式サスペンション。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18982883A JPS6080920A (ja) | 1983-10-13 | 1983-10-13 | 空気ばね式サスペンション |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18982883A JPS6080920A (ja) | 1983-10-13 | 1983-10-13 | 空気ばね式サスペンション |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6080920A true JPS6080920A (ja) | 1985-05-08 |
| JPH0470165B2 JPH0470165B2 (ja) | 1992-11-10 |
Family
ID=16247885
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18982883A Granted JPS6080920A (ja) | 1983-10-13 | 1983-10-13 | 空気ばね式サスペンション |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6080920A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5255935A (en) * | 1990-03-09 | 1993-10-26 | Nippondenso Co., Ltd. | Air suspension system |
| KR100444456B1 (ko) * | 2001-12-27 | 2004-08-16 | 현대자동차주식회사 | 에어 서스펜션 차량의 레벨링 시스템 |
| KR100471833B1 (ko) * | 2002-04-23 | 2005-03-08 | 현대자동차주식회사 | 에어 서스펜션 차량의 자세유지장치 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58161709U (ja) * | 1982-04-24 | 1983-10-27 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両用サスペンシヨンシステム |
| JPS5950810U (ja) * | 1982-09-29 | 1984-04-04 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両用サスペンシヨン装置 |
-
1983
- 1983-10-13 JP JP18982883A patent/JPS6080920A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58161709U (ja) * | 1982-04-24 | 1983-10-27 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両用サスペンシヨンシステム |
| JPS5950810U (ja) * | 1982-09-29 | 1984-04-04 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両用サスペンシヨン装置 |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5255935A (en) * | 1990-03-09 | 1993-10-26 | Nippondenso Co., Ltd. | Air suspension system |
| KR100444456B1 (ko) * | 2001-12-27 | 2004-08-16 | 현대자동차주식회사 | 에어 서스펜션 차량의 레벨링 시스템 |
| KR100471833B1 (ko) * | 2002-04-23 | 2005-03-08 | 현대자동차주식회사 | 에어 서스펜션 차량의 자세유지장치 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0470165B2 (ja) | 1992-11-10 |
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