JPS6080980A - 車両における懸架用油圧緩衝器の調整装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は、車両における懸架用油圧緩衝器の調整装置
に関する。

この種の油圧緩衝器は、常に車両の荷重バランスを維持
するために、車両におけるスピードの変化に応じて減衰
力を調整することが望ましい。

このため、従来における懸架用油圧緩衝器にあっては、
その減衰力調整手段が、ボーデンワイヤを介して操向ハ
ンドルのアクセルグリップと連結され、かかる調整手段
の作動をキャブレタの作動と連動させていた（実開昭５
７−１５６６５０号）。

しかし、かかる従来の装置は、アクセルグリップと減衰
力調整手段とを単に連結していたにすぎないため、アク
セル操作の初期、即ち、未だ急激なスピード変化の生じ
ないときから減衰力の調整が開始するものであった。こ
のため、アクセル操作の初期において、車両の荷重バラ
ンスがくずれるという不都合が生じた。

この発明は、かかる状況に基づいてなされたものであり
、その目的は、アクセル操作をして急激なスピード変化
の生じたときに初めて、減衰力の調整が開始する、懸架
用油圧緩衝器の調整装置を提供することである。

そして、この目的は、アクセルグリップと減衰力調整手
段とを連結するボーデンワイヤの途中に、遊び装置を介
在させることにより達成された。

以下、図面に基づいて、この発明の実施例を説明する。

第１図において、１１は自動二輪車のフレーム、１３は
エンジン、１５はキャプレタである。また、１７はフレ
ーム１１の先端に設置されたフロントフォーク、１９は
フレーム１１の後端部に枢支されたリアアームである。

フロントフォーク１７は下端において前輪２１を保持す
ると共に上端において操向ハンドル２３を支持する。又
、リアアーム１９は後端において車軸２５を介して後輪
２７を保持する。２９は油圧緩衝器であり、リアアーム
１９の上端とフレーム１１との間に掛は渡され、後輪懸
架装置を形成している。３１は操向ハンドル２３に設置
されたアクセルグリップあり、ボーデンワイヤ３３を介
してキャブレタ１５と連結されている。又、３５は遊び
装置であり、ボーデンワイヤ３３の途中に位置した状態
で、フレーム１１の上部に固着されている。３７はボー
デンワイヤであり、遊び装置３５と、後記する油圧緩衝
器２９の減衰力調整手段３９とを連結する。このボーデ
ンワイヤ３７は、遊び装置３５を介して前記ボーデンワ
イヤ３３と連動する。

第２図において、油圧緩衝器２９は緩衝ばね２９ａと油
圧減衰器２９ｂとからなる。

油圧減衰器２９ｂは作動油を封入したシリンダ４１を有
する。４３はピストンであり、シリンダ４１内を摺動す
ると共にシリンダ４１内を二つの油室４５，４７に区画
する。４９はピストン杆であり、一端においてピストン
４３を保持すると共に他端をシリンダ４１外に突出させ
ている。５１は連通孔であり、ピストン杆４９における
ピストン嵌着部に穿設されている。そして、この連通孔
５１は二つの油室４５，４７を連通ずる。

一方、ピストン杆４９は軸孔５３を有する。この軸孔５
３には、先端に針弁５５を有する操作杆５７が進退可能
に嵌挿されている。針弁５５は前記連通孔５１の開口面
積を増減するように連通孔５１に向かって進退し、可変
オリフィスを形成する。５９は取り付は部材であり、ピ
ストン杆４９の他端に螺着されている。この取り付は部
材５９は、前記可変オリフィスを調節する減衰力調整手
段３９を備える。

又、第２図に示すように、前記した遊び装置３５は、両
端口が蓋６１　、６３によって閉ざされた筒体６５と、
この筒体６５内を摺動する摺動部材６７とから構成され
る。油圧減衰器２９ｂの減衰力調整手段３９を作動せし
めるボーデンワイヤ３７は、この遊び装置３５において
、蓋６３および摺動部材６７の各々の貫通孔を遊嵌し、
その先端において抜は止め６９が設置されている。なお
、この抜は止め装置６９と摺動部材６７との間には、減
衰力調整手段３９作動時以外において、余裕長ｎが確保
されている。又、アクセルグリップ３１に連結され、キ
ャブレタ１５を作動せしめるボーデンワイヤ３３は、遊
び装置３５において、順に、蓋６１の貫通孔、摺動部材
６７の貫通孔、蓋６３の貫通孔を遊嵌し、キャブレタ１
５に連結されている。７１は抜は止め装置であり、減衰
力調整手段３９作動時以外において、摺動部材６７との
間に余裕長ｍを維持して、摺動部材６７と蓋６３との間
に設置されている。

次に、第３図に基づいて油圧緩衝器２９における減衰力
調整手段３９を説明する。

減衰力調整手段３９を有する取り付は部材５９は、５− ばね座７３が嵌着された基部７５ａと、この基部７５’
Ｈに晴着されたブラケット７５ｂとから構成される。

７７は貫通孔であり、取り付は部材５９においてピスト
ン杆４９と垂直に穿設され、ピストン杆４９の軸孔５３
と連通している。７９は回動具であり、基部７５ａに回
動可能に嵌挿されている。回動具７９は先端に内向きフ
ランジ７９ａを有する。内向きフランジ７９ａの内側に
は、第４図に示すように、カム面８０が形成されている
。このカム面８０は、凸部８０ａ、８０ａと、凹部８０
ｂ、８０ｂと、凸部８０ａ、８０ａと凹部３Ｑｂ、８０
ｂとの間に形成されたテーパ部８０ｃ、８０Ｃとから構
成される。回動具７９は、ボーデンワイヤ３７によって
引かれることにより、矢印方向（第４図において）に回
転し、ボーデンワイヤ３７を緩めることによって、戻し
ばね８１の弾撥力により元の状態に戻る。又、８３は係
止杆であり、貫通孔７７に遊嵌した状態で回動具７９の
カム面８０における凸部８０ａ、８０ａに掛は止めされ
ている。この係止杆８３の略中央部には軸孔５３を貫通
した操作杆５７がシリンダ４１のガス室（図示せず）の
気圧によって圧６一 接し、この結果、係止杆８３は回動具７９のカム面８０
に圧接する。よって、回動具７９を回動せしめると係止
杆８３がカム面８０を摺動するため、操作杆５７はピス
トン杆４９の軸孔５３を進退し可変オリフィスの開口面
積を調節する。８５は調整具であり、螺動具７９に当接
した状態でブラケットに甥装されている。この調整具８
５はクリックストップ機構８７を介して、螺動し、減衰
力調整手段３９が作動しない時における、操作杆５７に
おける貫通孔７７への露出部分の割合、即ち、針弁５５
と連通孔５１とによって形成されるオリフィスの開口面
積を調整する。なお、８９は支持筒であり、基部７５ａ
に螺着され、ボーデンワイヤ３７を支持している。

次に第２図、第３図および第４図に基づいてこの調整装
置の作動について説明する。

アクセルグリップ３１を操作するとキャブレタ１５に連
結するボーデンワイヤ３３が引かれ、この結果キャブレ
タ１５が作動し始める。そして、ボーデンワイヤ３３が
更に引かれて、遊び装置３５におけるボーデンワイヤ３
３の余裕長ｍがなくなると摺動部材６７が矢印方向に摺
動する。すると、油圧減衰器２９ｂの減衰力調整手段３
９に連結されているボーデンワイヤ３７の余裕長ｎがな
くなるため、摺動部材６７はボーデンワイヤ３７を引く
ことになる。このため、回動具７９は矢印方向（第４図
において）に回転し、この結果、係止杆８３がカム面８
０においてテーパ部３Ｑｃ、８０ｃを通過して凹部８０
ｂ、８０ｂに圧接するため、操作杆５７は後退する。よ
って、可変オリフィスの開口面積は漸次大きくなり、こ
の結果、油圧減衰器２９ｂによって発生する減衰力は漸
次小さくなる。

なお、遊び装置３５は、減衰力調整手段３９の戻しばね
８１およびキャブレタ１５の戻しばね（図示せず）によ
って元の状態にもどる。

この発明に係る、車両における懸架用油圧緩衝器の調整
装置は、アクセルグリップと減衰力調整手段とを連結す
るボーデンワイヤの途中に遊び装置を介在させたため、
キャブレタの作動の開始より、少し遅れて作動する。よ
って、キャブレタの作動後において車両に急激なスピー
ドの変化が生じたときに初めて、減衰力の調整が行われ
るため、アクセル操作の初期において、車両の荷重バラ
ンスをくずすことはない。

【図面の簡単な説明】

図面はこの発明に係る、車両における懸架用油圧緩衝器
の調整装置の実施例を示すもので、第１図は側面図、第
２図は第１図におけるＡ部拡大部分断面図、第３図は第
２図におけるＢ部拡大図、第４図は第３図におけるＩＶ
−ＩＶ線で切断した状態の、係止杆とカム面との関係を
示す拡大図である３１　・・・　アクセルグリップ ３３．３７・・・　ボーデンワイヤ ３５　・・・　遊び装置 ３９　・・・　減衰力調整手段 ＝９− 第３図 第４図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１１減衰力調整手段を備えると共にこの減衰力調整手
   段とアクセルグリップとがボーデンワイヤを介して連結
   され、前記アクセルグリップの操作の際、前記減衰力調
   整手段が作動する、車両における懸架用油圧緩衝器の゛
   調整装置において、前記ボーデンワイヤの途中に遊び装
   置が介在している、車両の懸架用油圧緩衝器の調整装置