JPS6081412A - エンジンのバルブタイミング制御装置 - Google Patents
エンジンのバルブタイミング制御装置Info
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- JPS6081412A JPS6081412A JP18865783A JP18865783A JPS6081412A JP S6081412 A JPS6081412 A JP S6081412A JP 18865783 A JP18865783 A JP 18865783A JP 18865783 A JP18865783 A JP 18865783A JP S6081412 A JPS6081412 A JP S6081412A
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- valve
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- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
- F01L1/34—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift
- F01L1/344—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は、エンジンのバルブタイミング制御装置に関
するものである。
するものである。
一般にエンジンのバルブタイミング制御装置は、エンジ
ンの運転状態に応じて該エンジンの吸、排気弁の開閉時
期を可変制御し、エンジンを９）ノ率よく運転しようと
するものである。そしてこのバルブタイミング制御装置
の１例として、従来、特公昭５２−３５８１９号公報に
示されるように、エンジンの出力軸とカムシャフトとの
間に遠心ガバナによって制御される遊星歯車機構を設け
、エンジンの回転によって生ずる遠心力を利用して出力
軸及びカムシャフトの回転に位相差を生しさせ、これに
よりバルブタイミングを可変制御するようにしたものが
ある。また他の装置として、カムシャフトにその軸方向
にプロフィールの異なるカム面を形成し、該カムシャフ
トを軸方向に摺動させて、これによりバルブタイミング
を可変制御するようにしたものがある。
ンの運転状態に応じて該エンジンの吸、排気弁の開閉時
期を可変制御し、エンジンを９）ノ率よく運転しようと
するものである。そしてこのバルブタイミング制御装置
の１例として、従来、特公昭５２−３５８１９号公報に
示されるように、エンジンの出力軸とカムシャフトとの
間に遠心ガバナによって制御される遊星歯車機構を設け
、エンジンの回転によって生ずる遠心力を利用して出力
軸及びカムシャフトの回転に位相差を生しさせ、これに
よりバルブタイミングを可変制御するようにしたものが
ある。また他の装置として、カムシャフトにその軸方向
にプロフィールの異なるカム面を形成し、該カムシャフ
トを軸方向に摺動させて、これによりバルブタイミング
を可変制御するようにしたものがある。
しかしながら前者の従来公報記載のバルブタイミング制
御装置では、構造が複雑であり、しかもエンジン回転数
以外の運転状態に応じてバルブタイミングを変えること
ができないという問題があった。一方、後者の装置では
、これも構造が複雑であり、しかもカムシャフトを軸方
向に摺動させるようにしているので、動作の応答性及び
信頼性が悪いという問題があった。
御装置では、構造が複雑であり、しかもエンジン回転数
以外の運転状態に応じてバルブタイミングを変えること
ができないという問題があった。一方、後者の装置では
、これも構造が複雑であり、しかもカムシャフトを軸方
向に摺動させるようにしているので、動作の応答性及び
信頼性が悪いという問題があった。
これに対し本件出願人は、カムシャフトに回動部材を回
動自在に支承するとともに、この回動部材の嵌装孔にバ
ルブステムに力を伝達するタペットを摺動自在に嵌装し
、さらに上記回動部材と電磁ソレノイド等のアクチュエ
ータによって摺動されるコントロールシャフトとを保合
連結し、このアクチュエータによりエンジンの運転状態
に応して回動部材を回動させ、カム面のタペットへの押
圧タイミングを変えてバルブタイミングを可変制御する
ようにしたものを既に開発している（特願昭５７−１７
５５７８号）。この構造のバルブタイミング制御装置は
、従来装置に比し、構造が簡単であり、しかもその構造
上、確実な動作を期待しうるという利点を有するが、回
動部材にカム面からの押圧に摺動して回動部材が逆方向
に回動するおそれがあり、又かかる問題点を解決するた
めには電磁ソレノイドに電流を流し続けておく等、アク
チュエータを保持制御する必要があって該アクチュエー
タの耐久性が低下するおそれがある。
動自在に支承するとともに、この回動部材の嵌装孔にバ
ルブステムに力を伝達するタペットを摺動自在に嵌装し
、さらに上記回動部材と電磁ソレノイド等のアクチュエ
ータによって摺動されるコントロールシャフトとを保合
連結し、このアクチュエータによりエンジンの運転状態
に応して回動部材を回動させ、カム面のタペットへの押
圧タイミングを変えてバルブタイミングを可変制御する
ようにしたものを既に開発している（特願昭５７−１７
５５７８号）。この構造のバルブタイミング制御装置は
、従来装置に比し、構造が簡単であり、しかもその構造
上、確実な動作を期待しうるという利点を有するが、回
動部材にカム面からの押圧に摺動して回動部材が逆方向
に回動するおそれがあり、又かかる問題点を解決するた
めには電磁ソレノイドに電流を流し続けておく等、アク
チュエータを保持制御する必要があって該アクチュエー
タの耐久性が低下するおそれがある。
この発明は、かかる状況においてなされたもので、本件
出願人の開発に係るエンジンのバルブタイミング制御装
置をさらに発展させ、アクチュエータを保持制御するこ
となく、回動部材の逆転を防止せんとするものである。
出願人の開発に係るエンジンのバルブタイミング制御装
置をさらに発展させ、アクチュエータを保持制御するこ
となく、回動部材の逆転を防止せんとするものである。
そこでこの発明は、タペットを内装した回動５１：材を
カムシャフト回りに回動させることによってバルブタイ
ミングを可変制御するようにしたエンジンのバルブタイ
ミング制御装置において、コントロールシャフトをエン
ジンの運転状態に応して回転するようにし、このコント
ロールシャフトと回動部材とをウオームギヤにより連結
するようにしたものである。
カムシャフト回りに回動させることによってバルブタイ
ミングを可変制御するようにしたエンジンのバルブタイ
ミング制御装置において、コントロールシャフトをエン
ジンの運転状態に応して回転するようにし、このコント
ロールシャフトと回動部材とをウオームギヤにより連結
するようにしたものである。
以下、本発明の実施例を図について説明する。
第１図及び第２図は本発明の一実施例によるエンジンの
バルブタイミング制御装置を示し、これはデュアルイン
ダクション方式の４気筒エンジンに適用した例である。
バルブタイミング制御装置を示し、これはデュアルイン
ダクション方式の４気筒エンジンに適用した例である。
図において、１は第１〜第４の４つの気筒２ａ〜２ｄを
有するエンジンであり、上記各気筒２ａ〜２ｄにはそれ
ぞれ高負荷用及び低負荷用吸気ボー）３ａ、３ｂと第１
．第２の排気ボート４ａ、４ｂとが形成され、該各ボー
ト３ａ、３ｂ、４ａ、４ｂにはそれらを開閉する吸、排
気弁５ａ、５ｂ、６ａ、６ｂが配設されている。また上
記吸気ボート３ａ、３ｂには吸気マニホールド７ａ、７
ｂが、上記排気ポート４ａ。
有するエンジンであり、上記各気筒２ａ〜２ｄにはそれ
ぞれ高負荷用及び低負荷用吸気ボー）３ａ、３ｂと第１
．第２の排気ボート４ａ、４ｂとが形成され、該各ボー
ト３ａ、３ｂ、４ａ、４ｂにはそれらを開閉する吸、排
気弁５ａ、５ｂ、６ａ、６ｂが配設されている。また上
記吸気ボート３ａ、３ｂには吸気マニホールド７ａ、７
ｂが、上記排気ポート４ａ。
４ｂには排気マニホールド８ａ、８ｂがそれぞれ接続さ
れ、上記高負荷用吸気ボート３ａの吸気マニホールド７
ａの途中には高負荷時に開放される開閉弁９が配設され
ており、上記各気筒２ａ〜２ｄＷは低負荷時は低負荷用
吸気ボート３ｂのみから、高負荷時は高負荷用及び低負
荷用の両吸気ボート３ａ、３ｂから吸気が供給されるよ
うになっている。
れ、上記高負荷用吸気ボート３ａの吸気マニホールド７
ａの途中には高負荷時に開放される開閉弁９が配設され
ており、上記各気筒２ａ〜２ｄＷは低負荷時は低負荷用
吸気ボート３ｂのみから、高負荷時は高負荷用及び低負
荷用の両吸気ボート３ａ、３ｂから吸気が供給されるよ
うになっている。
また上記エンジン１には上記吸、排気弁５ａ。
５ｂ、６ａ、６ｂをそれぞれ開閉駆動する吸気側及び排
気側の動弁装置１０．１１が設けられている。この動弁
装置１０．１１において、吸、排気弁５ａ、５ｂ、６ａ
、６ｂのバルブステム１２゜１３（但し、図中には１組
の吸、排気弁５ａ、６ａのバルブステムのみが示されて
いる）はバルブガイド１４．．１５を介してエンジン１
のシリンダヘンド１ａに支承され、該バルブステム１２
．１３の上端付近にはコック１６を介してリテーナ１７
が取付けられ、該リテーナ１７とシリンダヘッド１ａ間
にはバルブステム１２．１３を上方に付勢するバルブス
プリング１８，１９が配設されている。またバルブステ
ム１２．１３の上方には円柱状のクペノ１−２０．２１
が配設され、該タペット２０．２１の上方には該タペノ
）２０．２１を介して吸、排気弁５ａ、５ｂ、６ａ、６
ｂを押圧するカムシャフト２２．２３が設けられ、該カ
ムシャフト２２，２３はタイミングベルト２４を介して
エンジンのクランクシャフト（図示せず）と連結され、
エンジンの出力によって回転駆動されるようになってい
る。
気側の動弁装置１０．１１が設けられている。この動弁
装置１０．１１において、吸、排気弁５ａ、５ｂ、６ａ
、６ｂのバルブステム１２゜１３（但し、図中には１組
の吸、排気弁５ａ、６ａのバルブステムのみが示されて
いる）はバルブガイド１４．．１５を介してエンジン１
のシリンダヘンド１ａに支承され、該バルブステム１２
．１３の上端付近にはコック１６を介してリテーナ１７
が取付けられ、該リテーナ１７とシリンダヘッド１ａ間
にはバルブステム１２．１３を上方に付勢するバルブス
プリング１８，１９が配設されている。またバルブステ
ム１２．１３の上方には円柱状のクペノ１−２０．２１
が配設され、該タペット２０．２１の上方には該タペノ
）２０．２１を介して吸、排気弁５ａ、５ｂ、６ａ、６
ｂを押圧するカムシャフト２２．２３が設けられ、該カ
ムシャフト２２，２３はタイミングベルト２４を介して
エンジンのクランクシャフト（図示せず）と連結され、
エンジンの出力によって回転駆動されるようになってい
る。
さらに上記エンジン１には上記２組のうちの１組の吸、
排気弁５ａ、５ａの開閉時期を可変制御するバルブタイ
ミング可変機構２５が設けられてイル。この可変機構２
５において、２６．２７は上記タペソ）２０．２１を摺
動自在に嵌装する嵌結 袋孔２６ａ、２７ａを有する回動部材で、該回転部材２
６．２７はカムシャフト２２．２３の回りに回動自在に
支承されており、該回動部材２Ｇ。
排気弁５ａ、５ａの開閉時期を可変制御するバルブタイ
ミング可変機構２５が設けられてイル。この可変機構２
５において、２６．２７は上記タペソ）２０．２１を摺
動自在に嵌装する嵌結 袋孔２６ａ、２７ａを有する回動部材で、該回転部材２
６．２７はカムシャフト２２．２３の回りに回動自在に
支承されており、該回動部材２Ｇ。
２７の上方には相互に連結されたコントロールシャフト
２８．２９が配設され、該コントロールシャフト２８．
２９はモータ３０によってエンジン回転数に応じて回動
されるものである。
２８．２９が配設され、該コントロールシャフト２８．
２９はモータ３０によってエンジン回転数に応じて回動
されるものである。
そして上記左右の回動部材２６．２７を連結する連結軸
３２．３３の中央突起部３２ａ、３３ａには相互に反対
方向にウオーム歯車加工が施され、一方上記コントロー
ルシャフト２８．２９には上記中央突起部３２ａ、３３
ａのウオーム歯と噛合するこれも反対方向に切られた歯
を有するウオームギヤ３４．３５が形成されており、こ
のようにして上記回動部材２６．２７とコントロールシ
ャフト２８．２９とは上記ウオーム歯とウオームギヤ３
４．３５とからなるウオームギヤ機構３６゜３７によっ
て連結され、上記コントロールシャフト２８．２９の同
一方向の回転により上記回動部材２６．２７がカムシャ
ツ）［２，２３の回りに相互に反対方向に回動されるよ
うになっている。
３２．３３の中央突起部３２ａ、３３ａには相互に反対
方向にウオーム歯車加工が施され、一方上記コントロー
ルシャフト２８．２９には上記中央突起部３２ａ、３３
ａのウオーム歯と噛合するこれも反対方向に切られた歯
を有するウオームギヤ３４．３５が形成されており、こ
のようにして上記回動部材２６．２７とコントロールシ
ャフト２８．２９とは上記ウオーム歯とウオームギヤ３
４．３５とからなるウオームギヤ機構３６゜３７によっ
て連結され、上記コントロールシャフト２８．２９の同
一方向の回転により上記回動部材２６．２７がカムシャ
ツ）［２，２３の回りに相互に反対方向に回動されるよ
うになっている。
また上記２組のうちの他方の吸、排気弁５ｂ。
６ｂの動弁装置１０．ＩＩにおいては、そのタペット２
０．２１はシリンダへノド１ａに支承されており、従っ
てこの吸、排気弁５ｂ、６ｂの開閉時期は常に一定とな
っている。
０．２１はシリンダへノド１ａに支承されており、従っ
てこの吸、排気弁５ｂ、６ｂの開閉時期は常に一定とな
っている。
次に第３図を用いて動作について説明する。ここで第３
図はエンジン低回転時及び高回転時における吸、排気弁
５ａ、５ｂ、６ａ、６ｂ（７）開閉時期を示す。
図はエンジン低回転時及び高回転時における吸、排気弁
５ａ、５ｂ、６ａ、６ｂ（７）開閉時期を示す。
エンジンが作動すると、カムシャフト２２．２３がエン
ジンと同期回転して、該カムシャフト２２．２３のカム
面２２ａ、２３ａはタペット２０゜２１を介して吸、排
気弁５ａ〜６ｂを押圧し、該吸、排気弁５ａ〜６ｂは吸
、排気ポーｔ−３ａ〜４ｂを開閉する。そしてエンジン
の低負荷時には、高負荷側の吸気マニホールド７ａの開
閉弁９は全閉状態に保持されており、各気筒２ａ〜２ｄ
には低負荷用吸気ポー１−３ｂのみから吸気が供給され
る。
ジンと同期回転して、該カムシャフト２２．２３のカム
面２２ａ、２３ａはタペット２０゜２１を介して吸、排
気弁５ａ〜６ｂを押圧し、該吸、排気弁５ａ〜６ｂは吸
、排気ポーｔ−３ａ〜４ｂを開閉する。そしてエンジン
の低負荷時には、高負荷側の吸気マニホールド７ａの開
閉弁９は全閉状態に保持されており、各気筒２ａ〜２ｄ
には低負荷用吸気ポー１−３ｂのみから吸気が供給され
る。
またエンジンの高負荷時には、高負荷側吸気マニホール
ド７ａの開閉弁９は開かれ、各気筒２ａ〜２ｄにば今度
は高負荷用及び低負荷用の両吸気ポー）３ａ、３ｂから
吸気が供給されることとなる。そしてこの高負荷時にお
いて、エンジンが低回転のときには、バルブタイミング
可変機構２５は作動しておらず、回動部材２６．２７は
その中心線ａ、ｂが吸、排気弁５ａ、６ａの中心線Ｃ２
ｄとほぼ一致する状態となっている。この状態では、吸
、排気弁５ａ、５ｂ、６ａ、６ｂは第３図に破線１１．
Ｅｌで示すようなタイミングで開閉される。即ち、排気
弁６ａ、６ｂはピストン下死点ＢＤＣ付近で開いたのち
ピストン上死点Ｔ Ｄ Ｃ付近で閉じ、吸気弁５ａ、５
ｂはピストン上死点ＴＤＣ付近で開いたのちピストン下
死点ＢＤＣ付近で閉しることとなる。
ド７ａの開閉弁９は開かれ、各気筒２ａ〜２ｄにば今度
は高負荷用及び低負荷用の両吸気ポー）３ａ、３ｂから
吸気が供給されることとなる。そしてこの高負荷時にお
いて、エンジンが低回転のときには、バルブタイミング
可変機構２５は作動しておらず、回動部材２６．２７は
その中心線ａ、ｂが吸、排気弁５ａ、６ａの中心線Ｃ２
ｄとほぼ一致する状態となっている。この状態では、吸
、排気弁５ａ、５ｂ、６ａ、６ｂは第３図に破線１１．
Ｅｌで示すようなタイミングで開閉される。即ち、排気
弁６ａ、６ｂはピストン下死点ＢＤＣ付近で開いたのち
ピストン上死点Ｔ Ｄ Ｃ付近で閉じ、吸気弁５ａ、５
ｂはピストン上死点ＴＤＣ付近で開いたのちピストン下
死点ＢＤＣ付近で閉しることとなる。
次にこの高負荷時においてエンジンが高回転になると、
モータ３０がコントロールシャフト２８゜２９をそれぞ
れ回転させ、該コントロールシャフト２８．２９の回転
はウオームギヤ３６．３７によって回動部材２６．２７
に伝達され、該回動部材２６．２７はカムシャフト２２
．２３の回りに矢印入方向、Ｂ方向、即ちカムシャツ）
２２．２３の回転方向と同方向、逆方向に回動する。す
るとこの状態では、排気例のカムシャフト２３のカム面
２３ａのタペット２１を押圧するタイミングが早くなり
、吸気側のカムシャフト２２のカム面２２ａのタペット
２０を押圧するタイミングが遅くなり、これにより排気
弁６ａは第３図に実線Ｅ２で示すように、他方の排気弁
６ｂの開閉タイミング（第３図の破線Ｅ１参照）に比し
進んだタイミングで開閉され、吸気弁５ａは第３図に実
線■２で示すように、他方の吸気弁５ｂの開閉タイミン
グ（第３図の破線■１参照）に比し遅れたタイミングで
開閉されることとなる。
モータ３０がコントロールシャフト２８゜２９をそれぞ
れ回転させ、該コントロールシャフト２８．２９の回転
はウオームギヤ３６．３７によって回動部材２６．２７
に伝達され、該回動部材２６．２７はカムシャフト２２
．２３の回りに矢印入方向、Ｂ方向、即ちカムシャツ）
２２．２３の回転方向と同方向、逆方向に回動する。す
るとこの状態では、排気例のカムシャフト２３のカム面
２３ａのタペット２１を押圧するタイミングが早くなり
、吸気側のカムシャフト２２のカム面２２ａのタペット
２０を押圧するタイミングが遅くなり、これにより排気
弁６ａは第３図に実線Ｅ２で示すように、他方の排気弁
６ｂの開閉タイミング（第３図の破線Ｅ１参照）に比し
進んだタイミングで開閉され、吸気弁５ａは第３図に実
線■２で示すように、他方の吸気弁５ｂの開閉タイミン
グ（第３図の破線■１参照）に比し遅れたタイミングで
開閉されることとなる。
このようにエンジンの高負荷低回転時にはエンジンの爆
発行程において排気弁が遅れて開閉することによって膨
張力が無駄なくピストンに伝達され、吸入行程において
吸気弁が早く開閉することによって吸気流速が遅くても
十分な吸入空気量が確保されるとともに、吸気の吹き返
しによる充填効率の低下が防止され、その結果燃費を大
幅に改善できる。またエンジンの高負荷高回転時には、
排気行程において一方の排気弁が早く開閉することによ
って排気が早く排出されてピストンの抵抗が軽減され、
吸入行程において一方の吸気弁が遅く開閉することによ
って全体としての吸気弁の開弁時間が長くなり、慣性力
によって吸入空気量が増大して充填効率が向上し、その
結果高エンジン出力を得ることができる。
発行程において排気弁が遅れて開閉することによって膨
張力が無駄なくピストンに伝達され、吸入行程において
吸気弁が早く開閉することによって吸気流速が遅くても
十分な吸入空気量が確保されるとともに、吸気の吹き返
しによる充填効率の低下が防止され、その結果燃費を大
幅に改善できる。またエンジンの高負荷高回転時には、
排気行程において一方の排気弁が早く開閉することによ
って排気が早く排出されてピストンの抵抗が軽減され、
吸入行程において一方の吸気弁が遅く開閉することによ
って全体としての吸気弁の開弁時間が長くなり、慣性力
によって吸入空気量が増大して充填効率が向上し、その
結果高エンジン出力を得ることができる。
ルシャフトと回動部材とをウオームギヤで連結するよう
にしたので、カムの押圧力が回動部材に作用しても、該
回動部材の回動力がウオームギヤを介してコントロール
シャフトに伝達されて該コントロールシャフトが回転し
てしまうということはなく、その結果回動部材の逆転は
確実に防止される。またこのようにコントロールシャフ
トは回動部材の回動力によっては回転しない結果、モー
タに一定のトルクをかけておく必要がなく、その結果モ
ータの保持制御が不要となるとともに、モータの耐久性
を保証できる。
にしたので、カムの押圧力が回動部材に作用しても、該
回動部材の回動力がウオームギヤを介してコントロール
シャフトに伝達されて該コントロールシャフトが回転し
てしまうということはなく、その結果回動部材の逆転は
確実に防止される。またこのようにコントロールシャフ
トは回動部材の回動力によっては回転しない結果、モー
タに一定のトルクをかけておく必要がなく、その結果モ
ータの保持制御が不要となるとともに、モータの耐久性
を保証できる。
また本装置では、吸気弁側と排気弁例の各々のバルブタ
イミングを変えるバルブタイミング可変機構を設け、該
可変機構をウオームギヤ機構でもって構成したので、１
つのアクチュエータでもって吸気弁と排気弁のバルブタ
イミングを独立に制御することができ、その結果エンジ
ンの運転状態に応じた最適なバルブタイミング制御が可
能となり、エンジンを効率よく運転できる。
イミングを変えるバルブタイミング可変機構を設け、該
可変機構をウオームギヤ機構でもって構成したので、１
つのアクチュエータでもって吸気弁と排気弁のバルブタ
イミングを独立に制御することができ、その結果エンジ
ンの運転状態に応じた最適なバルブタイミング制御が可
能となり、エンジンを効率よく運転できる。
なお上記実施例ではデュアルインダクション方式の４バ
ルブエンジンに通用した場合について説明したが、本発
明は吸、排気ボートを１つずつ備えた２バルブエンジン
についても同様に適用できる。またバルブタイミング可
変機構は吸気弁側及び排気弁側をそれぞれ反対方向に制
御するものではなく、両者を同一方向に制御するもので
あってもよい。
ルブエンジンに通用した場合について説明したが、本発
明は吸、排気ボートを１つずつ備えた２バルブエンジン
についても同様に適用できる。またバルブタイミング可
変機構は吸気弁側及び排気弁側をそれぞれ反対方向に制
御するものではなく、両者を同一方向に制御するもので
あってもよい。
また上記実施例では吸、排気弁の両方のバルブタイミン
グを制御する場合について説明したが、本発明は吸、排
気弁のいずれか一方のバルブタイミングを制御する場合
についても同様に通用できる。またバルブタイミングの
制御の方法は上記実施例と異なる方法であってもよい。
グを制御する場合について説明したが、本発明は吸、排
気弁のいずれか一方のバルブタイミングを制御する場合
についても同様に通用できる。またバルブタイミングの
制御の方法は上記実施例と異なる方法であってもよい。
さらにバルブタイミングの制御はエンジン回転数に応し
て行なうものに限らず、負荷その他のエンジンの運転状
態に応じて行なうようにしてもよい。またさらにバルブ
タイミングの変化量は、ウオームギヤ機構のギヤ比ある
いはギヤのピッチを吸気弁側と排気弁側とで異なる値に
設定して、コントロールシャフトの同一回転量に対して
吸気弁側と排気弁側とでエンジンの要求に応して異なる
変化量としてもよいものである。
て行なうものに限らず、負荷その他のエンジンの運転状
態に応じて行なうようにしてもよい。またさらにバルブ
タイミングの変化量は、ウオームギヤ機構のギヤ比ある
いはギヤのピッチを吸気弁側と排気弁側とで異なる値に
設定して、コントロールシャフトの同一回転量に対して
吸気弁側と排気弁側とでエンジンの要求に応して異なる
変化量としてもよいものである。
以上のように、本発明に係るエンジンのバルブタイミン
グ制御装置によれば、その回動によってバルブタイミン
グを可変にする回動部材と、エンジンの運転状態に応じ
て回動するコントロールシャフトとをウオームギヤで連
結し、コントロールシャフトの回転により回動部材を回
動させるようにしたので、アクチュエータを保持制御す
る必要がなく、該アクチュエータの耐久性を保証でき、
又回動部材の逆転を確実に防止できる効果がある。
グ制御装置によれば、その回動によってバルブタイミン
グを可変にする回動部材と、エンジンの運転状態に応じ
て回動するコントロールシャフトとをウオームギヤで連
結し、コントロールシャフトの回転により回動部材を回
動させるようにしたので、アクチュエータを保持制御す
る必要がなく、該アクチュエータの耐久性を保証でき、
又回動部材の逆転を確実に防止できる効果がある。
第１図は本発明の一実施例によるエンジンのバルブタイ
ミング制御装置の平面図、第２図は上記装置の要部の断
面図、第３図は上記装置の動作を説明するための吸、排
気弁の開閉時期を示す図である。 ５ａ、６ａ・・・吸、排気弁、１２．１３・・・ハルブ
ステム、２０．２１・・・タペット、２２．２３・・・
カムシャフト、２２ａ、２３ａ・・・カム面、２６，２
７・・・回動部材、２６ａ、２７ａ・・・嵌装孔、２８
゜２９・・・コントロールシャツｌ−１３６，３７・・
・ウオームギヤ。 特許出願人 東洋工業株式会社 代理人 弁理士 早 瀬 憲 −
ミング制御装置の平面図、第２図は上記装置の要部の断
面図、第３図は上記装置の動作を説明するための吸、排
気弁の開閉時期を示す図である。 ５ａ、６ａ・・・吸、排気弁、１２．１３・・・ハルブ
ステム、２０．２１・・・タペット、２２．２３・・・
カムシャフト、２２ａ、２３ａ・・・カム面、２６，２
７・・・回動部材、２６ａ、２７ａ・・・嵌装孔、２８
゜２９・・・コントロールシャツｌ−１３６，３７・・
・ウオームギヤ。 特許出願人 東洋工業株式会社 代理人 弁理士 早 瀬 憲 −
Claims (1)
- （１） エンジンの運転状態に応じてバルブタイミング
を可変制御するエンジンのバルブタイミング制御装置で
あって、カムシャフトのカム面からの力をバルブステム
へ伝達するタペットと、該タペットを摺動自在に嵌装す
る嵌装孔を有し上記カムシャフト回りに回動自在に支承
されバルブタイミングを可変にする回動部材と、エンジ
ンの運転状態に応じて回転するコントロールシャフトと
、上記コントロールシャフトと回動部材とを連結し該コ
ントロールシャフトの回転により上記回動部材をカムシ
ャフト回りに回動させるウオームギヤとを備えたことを
特徴とするエンジンのバルブタイミング制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18865783A JPS6081412A (ja) | 1983-10-07 | 1983-10-07 | エンジンのバルブタイミング制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18865783A JPS6081412A (ja) | 1983-10-07 | 1983-10-07 | エンジンのバルブタイミング制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6081412A true JPS6081412A (ja) | 1985-05-09 |
| JPH0158324B2 JPH0158324B2 (ja) | 1989-12-11 |
Family
ID=16227557
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18865783A Granted JPS6081412A (ja) | 1983-10-07 | 1983-10-07 | エンジンのバルブタイミング制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6081412A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH03130508A (ja) * | 1989-10-16 | 1991-06-04 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の可変バルブタイミング機構 |
| US7699030B2 (en) | 2006-07-25 | 2010-04-20 | Honda Motor Co., Ltd. | Variable valve system of internal combustion engine |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01197129A (ja) * | 1988-02-01 | 1989-08-08 | Mazda Motor Corp | 自動変速機の操作装置 |
-
1983
- 1983-10-07 JP JP18865783A patent/JPS6081412A/ja active Granted
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH03130508A (ja) * | 1989-10-16 | 1991-06-04 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の可変バルブタイミング機構 |
| US7699030B2 (en) | 2006-07-25 | 2010-04-20 | Honda Motor Co., Ltd. | Variable valve system of internal combustion engine |
| DE102007034234B4 (de) * | 2006-07-25 | 2017-10-26 | Honda Motor Co., Ltd. | Variables Ventilsystem eines Verbrennungsmotors |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0158324B2 (ja) | 1989-12-11 |
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