JPS608181A - 自動二輪車の前輪懸架装置 - Google Patents
自動二輪車の前輪懸架装置Info
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- JPS608181A JPS608181A JP11433283A JP11433283A JPS608181A JP S608181 A JPS608181 A JP S608181A JP 11433283 A JP11433283 A JP 11433283A JP 11433283 A JP11433283 A JP 11433283A JP S608181 A JPS608181 A JP S608181A
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は、自動二輪車（自動三輪車な含む）に於いて、
制動時に、フロントフォークが収縮して沈み込む現象（
ノーズ・ダイブ現象）乞、ディスクブレーキ装置のブレ
ーキ作動油の動作圧を利用して抑制する様にした前輪懸
架装置に関するものである。 自動二輪車に於いて、軸方向に摺動可能なフォークパイ
プおよびボトムブースより成るテレスコピック型フロン
トフォークを前車軸の支持にｆｆ ／１１した場合、制
動時には、重心の移動、慣性力等が、フロントフォーク
を圧縮′ｆろ方向Ｇこ作用してフロントフォークが沈み
込み、特に急制動時ニハ、フロントフォークは全屈に近
い状態となる。 斯かる現象ン防止するために〜従来１種にの形式の収縮
動規制装置（アンチ・ノーズ・ダイブ装置）が存在する
。その−例として、ディスクブレーキ装置用キャリパ乞
）ブラケット２介して揺動自在にフロントフォークに支
持せしめ）制動に伴うキャリパの揺動変位ビ利用して、
収縮動規制装置の動作部利であるアンチ・ノーズ・ダイ
ブ・ヒストンを動作ぎせるものがある。 斯かる構造では、ホイールハブに固定ぎＪｔタディスク
プレートに対応してキャリパを正確に配設するには、ブ
ラケットの高寸法精度、）Ｄントフオーク
制動時に、フロントフォークが収縮して沈み込む現象（
ノーズ・ダイブ現象）乞、ディスクブレーキ装置のブレ
ーキ作動油の動作圧を利用して抑制する様にした前輪懸
架装置に関するものである。 自動二輪車に於いて、軸方向に摺動可能なフォークパイ
プおよびボトムブースより成るテレスコピック型フロン
トフォークを前車軸の支持にｆｆ ／１１した場合、制
動時には、重心の移動、慣性力等が、フロントフォーク
を圧縮′ｆろ方向Ｇこ作用してフロントフォークが沈み
込み、特に急制動時ニハ、フロントフォークは全屈に近
い状態となる。 斯かる現象ン防止するために〜従来１種にの形式の収縮
動規制装置（アンチ・ノーズ・ダイブ装置）が存在する
。その−例として、ディスクブレーキ装置用キャリパ乞
）ブラケット２介して揺動自在にフロントフォークに支
持せしめ）制動に伴うキャリパの揺動変位ビ利用して、
収縮動規制装置の動作部利であるアンチ・ノーズ・ダイ
ブ・ヒストンを動作ぎせるものがある。 斯かる構造では、ホイールハブに固定ぎＪｔタディスク
プレートに対応してキャリパを正確に配設するには、ブ
ラケットの高寸法精度、）Ｄントフオーク
【こ対するブ
ラケットの高い取付は精・度および収縮動規制装置に対
するキャリノ（の高精度の係合関係が要求され、キャリ
パ配役構造が複雑で１部品点数が多い０ 本発明Ｃま、斯かる技循的背景の下に案出されたもので
あり〜自動二輪車の前輪懸架装置に於Ｉ／Ａて、減衰力
発生機構を内蔵するテレスコピンク型フロントフォーク
の下部背面Ｆこキ丁すバ乞−Ｋ 的に： 配設し、制り
１時に、減衰力発生機構の重連通油路乞遮断してフロン
トフォークの収縮ｒｍＪヲ規制する収縮動規制装置乞前
記キャリパ配設部に内蔵させ、収縮動規制装置の油圧作
動室とキャリノくシリンダー室とン連通させたことを特
徴としている。 本発明の目的は、フロントフォークに対してキャリパ乞
一体化すること【こより、キャリパの配設精度馨同上さ
せ、且つ収縮動規制装置の動作を、ブレーキ作動油にて
直接性わせることにより、その確実な動作を保証し、応
答性を同上させる点にある。 以下、本発明の一実施例〉第１図乃至第７図に第１図６
１、自動二輪車に於ける前＠懸架装置およびディスクプ
レーヤ装置Ｙ概略的に示す車体前部左縦断側面図である
。ボトムケース２、および同ボトムケース２に軸方向へ
摺動自在に嵌挿２ｔｔたフォーツバ４ブ３より成るテレ
スコピック型フロントフォーク１に於けるボトムケース
２の底部にフロントアクスル４が支持７５７ｔ、 同７
０ントアクスル４に回転自在に支持されたフロントホイ
ールハブＷＨにデ４スクプレートＤが固着されている（
第１図、第５図参照）。 又、前記ボトムケース２の背面側に突設ぎれたキャリパ
着座ボス２人に、油圧式キャリパ３０が１複数本のフラ
ンジボルト２７ｃこよって固定されている。 更【こ、ボ）ムケース２の内部下端に、シリンダー５の
下端が仕切り金具８と共にボルト１０により、ボトムケ
ース２と同芯状に一体的に固着され、同シリンダー５の
上端に一木に形成ざ′ｆしたピストン６は、フォークバ
イブ３の内周面に摺動自在、且つ油密に嵌合すｉｔてい
る。そして、フォークパイプ３内で、同パイプ３の上端
と、ピストン６の上端との間に圧縮コイルスプリング１
１が介挿ヒＪｔており、フォークバイブ３とボトムケー
ス２とに圧縮力が加わらない状態では１圧縮コ４ルスプ
リング１１０弁発力により、フロントフォーク１は、伸
長状態Ｙ保持し得る様になつ℃いる。 又、フォークパイプ３（ｒ３下端部内側面に内筒１２が
嵌着ざ２ｔ１その上端に載置ぎオｔたバルブシート１３
上に、内径方向に突出する鍔（その内径は、シリンダー
５の外径よりも大である）を備えた鍔部相１．２ （Ｌ
が配設ざ１ｔ、バルブシート１３と鍔部相１２αの間に
、チェックバルブ１５およびその突起ＦｇＪ１７と係合
する円環状板ばわ１４が収納されている０チエツクパル
プ１５は、内筒１２内面よりも小外径であって、シリン
ダー５の外径と略ホ一致する内径ヲ有し、内径側円周方
向に亘って複数のオリフィス用切欠き１６乞有するとと
もに、その上面円周方回に亘って複数の突起部１７乞有
している。 そし又、鍔部材１２αの上面に、所定高ざの圧縮コイル
スプリング１９が載置、ｇ ｉｔ、フォークバイブ３と
ボトムケース２とに伸長力が加わり、チェックパルプ１
５がピストン６に接近した時に、圧縮コイルスプリング
１９Ｑ）弾発力によって緩侑が行わ１する様になされて
いる（以上、第１図乃至第３図参照）。 従って１フロントフオーク１の圧縮行程では、ボトムケ
ース２、シリンダー５、および仕切り金具８で区ｉｉ！
ｉｉされた油圧式発生室２０内の圧油によって、板ばね
１４に抗してチェックバルブ１５が押し上げられ、前記
圧油が流路抵抗小なる状態で上方へ流ｔｔｓ又フロント
フォーク１の伸長Ｒ程−ｃ ハ、ボトムケース２、シリ
ンダー５、およびピストン６で区画キ１ｔた油室１８内
の圧油が、チェックパルプ１５の切欠き１６によって形
成されろオリフィス２通って大きな流路抵抗下で油圧発
生室加内へ流れる。 又、前記油圧発生室２０は、後記収縮動規制装置４０ヲ
介して、ボトムケース２と仕切り金具８とで区画ぎｆし
た連絡室２】に連通ぎれ、同連絡室２１は、仕切り金具
８の開口９およびシリンダー５の開口７を介して、シリ
ンダー５とフォークバイブ３で区画ぎれたリザーブ室２
２に連通ごオｔている。故に・フロントフォーク１の短
縮行程に於いて一油圧発生室加内σ〕圧油は・後記収縮
動規制装置４０の流路抵抗で減衰’２！ １１．て連絡
室２１ケ介し、−リザーブ室２２に流入し・ピストン６
とフォークバイ１３間に介挿’；５ｉｔ’ｒ；：圧縮コ
イルスプリ圧縮コイルスプリング１収０ 撃力や振動が減衰ぎ２する。 更に、仕切り金具８（ｎ上端には、シリンダー５に嵌着
された受金おと、摺動片２４と、両者間に介挿２ ｉｔ
た圧縮コイルスプリング５とよりなるチェックバルブ２
６が付設キ′ｉｔており、フロントフォーク１の伸長行
程に於いては、リザーブ室２２内の圧油は、チェックバ
ルブ２６乞介し℃、流路抵抗が小ざい状態で油圧発生室
２ｏに還【ｌする。 一方ホ） Ａ ヶ．Ｘ ２の背面側に突設キｉｔたキ丁
リハ着座ボス２人に対して、キャリパ３０が、その第一
キャリパボデー３１ Ａと一木の固定ブロック３２部で
、複数本のフランジボルト２７ヲもって剛に固定されて
いる。キャリパ３０のキャリパボデーは、前記第一キャ
リパボデー３１ Ａと、同第−キャリパボデ− ３１
Ａに、三本のフランジボルト３３にて剛に結合キｉｔた
第二ギャリバボデー３１ Ｆとで形成ゴれ℃いる。 そし王、第一１第二キヤリパボデー３１ Ａｓ ３Ｊ
Ｂには、夫ｉｔ夫オを一対のキャリパシリンダー室３４
Ａ ｓ３４ Ｂが形成Ｆ；１ｔー，同キ丁リバシリン
すー室３４Ａ。 ３４ Ｂの底壁部に筒状ガイド３５ Ａ ｓ ３５ Ｂ
が突設され、この筒状ガイド３５ Ａ 、 ３５ Ｂの
ガイド孔に摺動自在に嵌合するガイドビン３７Ａ，３７
Ｂン有するキャリパピストン３６ Ａ ％ ３６ Ｅ
１：）”、キャリパシリンダー室３４ Ａ ％ ３４
Ｂに摺動自在に嵌合し工いろ。更に、各一対のキャリパ
ピストン３６Ａ％３６Ｅの先端Ｗ ’Ｌ、摩擦バッド３
８Ａ，３８Ｂが一体的に付設２ ２ｔており１コｉｔｅ
摩擦パッド３Ｂ Ａ ｓ ３８ Ｂは、ディスクプレ
ー）ＤＹ挾んで相互に対向する如き配置関係にある。 なお、筒状カイト３５ Ａ ｓ ３５ Ｂのガイド孔は
、キャリパシリンダー室３４Ａ％３４Ｂと連通しτおり
、ガイド孔内Ｇこもブレーキ作動油が供Ｐ＠ ＦＥ １
する。 又、固定ブロック３２に、収縮動規制装置４０が内蔵２
ｔｔており、以下収縮動規制装置４０につい１説明す
る。 固定ブロック３２に６ま、キャリパシリンダー室３４Ａ
４２の底面に開口するＬ字状に屈曲した主連通油路４３
、４４が設けらｉｔ１各主連通油路４３、４４は、キャ
リパピストン３６ Ａの軸線と直角に交差する直線と平
行な方回転延びて、キャリパ着座ボス２Ａの着座面に開
口し、同キャリパ着座ボス２Ａｌこ形成す２ｔた主連通
油路２α、２ｂに、夫２を夫ｉｔ連通ずる。 なお、主連通油路２ａは、油圧発生室２０と主連通油路
４３とを連通し、主連通油路２ｂ＆ま、重連通油路旧と
連絡室２１とン連通している（第１図、第４図、第５図
参照）。 又、アンチダイブ シリンダー室４１と主連通油路４４
とは、連絡路７Ｉ５に℃連通ぎオｔ１重連通油路４３と
直角に交差してアンチダイブ シリンダー室４１と平行
に設けられたバイパス油路４６と調整オリフィス収納室
４２とが、バイパス油路４７にて連通キ′Ｊｔている（
第５図、第６図、第７図参照）。 更に、アンチダイブ シリンダー室４１および調整オリ
フィス収納室４２の開放側端面ン覆って、カバー３９が
三本のフランジボルト４８にて固着Ｅ ｉｔｓ且つアン
チダイブシリンダー室４１には、アンチダイブピストン
／１９が、調整オリフィス収納室４２には、調整オリフ
ィス５３が夫れ夫ｉｔ収納ざ１ｔている（第１図、第５
図、第６図参照）。 面し王、アンチダイブピストン４９ハ、主連通油路４３
側（先端側）が筒状になぎｉｔ，その内側に中空ボス４
９ （ｔが突設’ＥＥ １ｔ，中空ボス４９ ａの先端
部にバルブ５０が嵌着キｉｔている。そして、バルブ５
０とアンチダイブシリンダー室４１の底面との間Ｃ二圧
縮コイルスプリング５Ｉが配設ＦＥ ｉｔｓ同スジスプ
リング５１Ｇアンチダイフ゛ピストン４９ケ力ハー ３
９ （１ｆｆｉへ（＝」ｅＬ， ”ｃ イ６。従って、
アンチダイブピストン−１９ −ｙｉ： 非動作状態で
は、バルブ５０およびアンチダイブヒストン４９の先端
は、アンチダイブシリンダー室４１の底面から離ｉｔて
いｏｏなお、アンチダイプビストン４９の先端側筒状部
に縦方向スリットを形成して圧油の流１ｔヲ容易にする
こともできろ。 又、キャリパシリンダー室３４ Ａとアンチダイブシリ
ンダー室４１とは、連通路５２にて連通ぎオｔており、
故に、制動時、キャリパシリンダー室３４ Ａ内の圧力
が上昇して、ブレーキ作動油が、連通路５２乞通じてア
ンチダイブシリンダー室４１内に供給キ２すると、アン
チダイブピストン、１９７）Ｚ 変位してバルブ５０が
、アンチダイブシリンダー室４１の底面における主連通
油路４３の開口乞遮断する（第５図参照）。 又、調整オリフィス収納室４２内に回転可能に収納でれ
た軸状調整オリフィス５３の頭部は、プＪパー３９の開
口を貫通しており、その頂面に付された溝部にドライバ
ーχ係合ぎせて適宜回転ぎせ得る様にたぎれている。と
ころで、調整オリフィス５３には、中心通路５４の他、
中心通路５４から放射方間に延び、且つ内径の異なる複
数の連通路５５が設けら１ｔており、各連通路５５は、
調整オリフィス５３０回転状態に応じてバイパス油路４
７と連通する。故１こ、バイパス油路４７からの圧油は
、調整ざｎた所望の連通路５５、中心通路５４を経て主
連通油路４４側へ流オする。 更に、固定ブロック３２には、ストッパー室５６が形成
２ ｉｔ、このストッパー室５６因ニストッパー球５９
、圧縮フィルスプリング５８が１ｖ納ぎλｔており、ス
）ソバ−室５６の開口部には、螺子５７が螺＠ Ｌ ｉ
ｃいり。ストッパー球５９は、圧縮コイルスプリング５
８にて付ｅ２ｉｔｓ調整オリフィス５３に係合して、調
整オリフィス５３の自由な回転（即ち、調整時以外の回
転）を規制する。 本実施例は１前記の様に構成されており、非制動状態で
は、アンチダイブピストン４９は、圧縮コイルスプリン
グ５１０弾発力によって、刀バー ３９ （ｌｕｌｌに
変位されており、故に、フロントホイールに上向きの衝
撃力が働いた時、油圧発生室２０内の圧油は、主連通油
路２ （Ｌ 、 ４３．４５なる経路、および主連通油
路２ａ、４３、バイパス油路４６．４７・調整オリフィ
ス５：３の連通路５５、中心通路５４なろ経路で）主連
通油路４４．２ｂｔＨに流ｉｔ、更に連絡室２１−リザ
ーブ室２２内に流ｉする。その結果、フォークパイプ３
およびビス１２６間に介挿された圧縮コイルスプリング
１１の弾発力と、前記油通路の流路抵抗とで、前記衝撃
力が吸収ざ１する。 又、非制動時、フロントホイールに下向きの力が働いた
場合には、リザーブ室２２内の圧油が、前記油通路を逆
回きに流ｉｔて油圧発生室２０内に流入するとともに、
チェックバルブ２６乞介してＭＩＥ発生室２０内に流入
する。その間の流路抵抗が小ざいため、フロントフォー
ク１は、急速に伸長し得る。 次【こ、制動時、キャリパ３０のキャリパシリンダー室
３４Ａ％３４Ｂ内にブレーキ作動油か供給ぎｆすると、
キャリパピストン３６Ａ、３（３Ｅが前進して摩擦バッ
ド３８Ａｓ３８Ｂ７ａｌ−ディスクプレートＤ＆こ押圧
せしめ、所定の制動が行われろ。又同時に、キャリパシ
リンダー室３４ Ａ内のブレーキ作動油Ｇま、連通Ｗｔ
５２ Ｙ 経て、アンチダイブシリンダー室４１内に
流ｉｔ ｓ ソノｎｔｌ ＩＴＥで、圧縮コイルスプリ
ング５１０弾発力に抗してアンチダイブピストン４９が
変位せしめられ、バルブ５０がアンチダイブシリンダー
室４１の底面に於けろ主連通油路４３の開口な遮断する
。この状態では・制動時σ〕慣性力で、フロントフォー
ク１には、圧縮方間の力が作用し、油圧発生室２０内の
圧油は、主連通油路２ （Ｌ 、 ４３、バイパス油路
４６．４７、調整オリフィス５：つの選択ぎ１ｔた連通
路５５、中心通路５４、主連通油路４４．２ｈ、連絡室
２１、開口９．７を経て一すザーブ室２２内Ｃ，：流１
する。従って、非制動時に比して流路抵抗が大きく、大
きな減衰力が発生し・フロントフォーク１の沈み込みが
効果的に規制ぎｊする。 又、制動時、フロントホイールに上向きの衝撃力が働い
た場合には、油圧発生室２（ｌ内に大きな油圧力が発生
し、同油圧力と、圧縮コイルスプリンク５１０弾発力と
により、アンチダイブビス）・ン４９が、ブレーキ作動
油の圧力に抗してカバー３９側に変位され、主連通油路
４３が開放ご几るσ）で、通常走行時と同様な緩衝特性
で、上回きの衝撃力が緩和ぎ１する。 なお、調整オリフィス５３乞、ドライバー等によって適
当に回転びぜ一、複数の連通路５５のいずｉｔかン選択
して、バイパス油路４７と連通ぎせ、流路抵抗を選択的
に調整し１所望のアンチ・ノー・ズ・ダイブ特性を得る
ことができる。 本実施例の前輪懸架装置は、前記の様に構成され、動作
するが、キャリパ３０ を、固定ブロック３２部で、ボ
トムケース２のキャリパ着座ボス２Ａに、一本市に螺着
したので、キャリパ３０の取イζ」げ精度が同上し、制
御１ｔＩＩ特性が極めて良好となり、且つ取付は構造が
ｒａｊ単になって部品点数が減少する。又１収縮動規制
装置４０のアンチダイブシリンダー室４１内とキャリパ
シリンダー室３４ Ａとン連通路５２にて連通させたの
で、制動の際には、ブレーキ作動油で直接アンチダイブ
ピストン４９がりＪ作Ｅ １ｔ％その応答性が良好であ
り、常に安定したアンチ°ノーズ・ダイブ特性が得られ
る。 なお、前記実施例では、ボトムケース２のキャリパ着座
ボス２Ａに、キャリパ３０乞一本市に螺着したが、ボト
ムケース２とキャリパ３０ン完全に一体化（例えば溶接
塾合によ４＋）シても良い。 以上の説明から明らかな様に、本発明では、自動二輪型
の前輪懸架装置に於いて、減衰力発生機摺を内蔵するテ
レスコピック型フロントフォークσ〕下部背面にキャリ
パを一体的に配設し、制動時に、減衰力発生機借σ〕主
連通油路を遮断してフロントフォークの収縮動２規制す
る収縮動規制装置ｗ ＯｉＪ記キャリパ配設部に内蔵ぎ
せ、収縮動規制装置の油圧作動室とキャリパシリンダー
室と７ａ′連通ぎせたので、ディスクプレートに対する
キャリパの位置が高精度で決まり、制動特性が同上し、
且つキャリパ配設構造が簡単になる。しかも、収縮動規
制装置の動作は、ブレーキ作動油にて直接行わ１するの
で、その応答性が同上し、常に確実なアンチ・ノーズ・
ダイブ特性が保証ぎ１ｔろ。
ラケットの高い取付は精・度および収縮動規制装置に対
するキャリノ（の高精度の係合関係が要求され、キャリ
パ配役構造が複雑で１部品点数が多い０ 本発明Ｃま、斯かる技循的背景の下に案出されたもので
あり〜自動二輪車の前輪懸架装置に於Ｉ／Ａて、減衰力
発生機構を内蔵するテレスコピンク型フロントフォーク
の下部背面Ｆこキ丁すバ乞−Ｋ 的に： 配設し、制り
１時に、減衰力発生機構の重連通油路乞遮断してフロン
トフォークの収縮ｒｍＪヲ規制する収縮動規制装置乞前
記キャリパ配設部に内蔵させ、収縮動規制装置の油圧作
動室とキャリノくシリンダー室とン連通させたことを特
徴としている。 本発明の目的は、フロントフォークに対してキャリパ乞
一体化すること【こより、キャリパの配設精度馨同上さ
せ、且つ収縮動規制装置の動作を、ブレーキ作動油にて
直接性わせることにより、その確実な動作を保証し、応
答性を同上させる点にある。 以下、本発明の一実施例〉第１図乃至第７図に第１図６
１、自動二輪車に於ける前＠懸架装置およびディスクプ
レーヤ装置Ｙ概略的に示す車体前部左縦断側面図である
。ボトムケース２、および同ボトムケース２に軸方向へ
摺動自在に嵌挿２ｔｔたフォーツバ４ブ３より成るテレ
スコピック型フロントフォーク１に於けるボトムケース
２の底部にフロントアクスル４が支持７５７ｔ、 同７
０ントアクスル４に回転自在に支持されたフロントホイ
ールハブＷＨにデ４スクプレートＤが固着されている（
第１図、第５図参照）。 又、前記ボトムケース２の背面側に突設ぎれたキャリパ
着座ボス２人に、油圧式キャリパ３０が１複数本のフラ
ンジボルト２７ｃこよって固定されている。 更【こ、ボ）ムケース２の内部下端に、シリンダー５の
下端が仕切り金具８と共にボルト１０により、ボトムケ
ース２と同芯状に一体的に固着され、同シリンダー５の
上端に一木に形成ざ′ｆしたピストン６は、フォークバ
イブ３の内周面に摺動自在、且つ油密に嵌合すｉｔてい
る。そして、フォークパイプ３内で、同パイプ３の上端
と、ピストン６の上端との間に圧縮コイルスプリング１
１が介挿ヒＪｔており、フォークバイブ３とボトムケー
ス２とに圧縮力が加わらない状態では１圧縮コ４ルスプ
リング１１０弁発力により、フロントフォーク１は、伸
長状態Ｙ保持し得る様になつ℃いる。 又、フォークパイプ３（ｒ３下端部内側面に内筒１２が
嵌着ざ２ｔ１その上端に載置ぎオｔたバルブシート１３
上に、内径方向に突出する鍔（その内径は、シリンダー
５の外径よりも大である）を備えた鍔部相１．２ （Ｌ
が配設ざ１ｔ、バルブシート１３と鍔部相１２αの間に
、チェックバルブ１５およびその突起ＦｇＪ１７と係合
する円環状板ばわ１４が収納されている０チエツクパル
プ１５は、内筒１２内面よりも小外径であって、シリン
ダー５の外径と略ホ一致する内径ヲ有し、内径側円周方
向に亘って複数のオリフィス用切欠き１６乞有するとと
もに、その上面円周方回に亘って複数の突起部１７乞有
している。 そし又、鍔部材１２αの上面に、所定高ざの圧縮コイル
スプリング１９が載置、ｇ ｉｔ、フォークバイブ３と
ボトムケース２とに伸長力が加わり、チェックパルプ１
５がピストン６に接近した時に、圧縮コイルスプリング
１９Ｑ）弾発力によって緩侑が行わ１する様になされて
いる（以上、第１図乃至第３図参照）。 従って１フロントフオーク１の圧縮行程では、ボトムケ
ース２、シリンダー５、および仕切り金具８で区ｉｉ！
ｉｉされた油圧式発生室２０内の圧油によって、板ばね
１４に抗してチェックバルブ１５が押し上げられ、前記
圧油が流路抵抗小なる状態で上方へ流ｔｔｓ又フロント
フォーク１の伸長Ｒ程−ｃ ハ、ボトムケース２、シリ
ンダー５、およびピストン６で区画キ１ｔた油室１８内
の圧油が、チェックパルプ１５の切欠き１６によって形
成されろオリフィス２通って大きな流路抵抗下で油圧発
生室加内へ流れる。 又、前記油圧発生室２０は、後記収縮動規制装置４０ヲ
介して、ボトムケース２と仕切り金具８とで区画ぎｆし
た連絡室２】に連通ぎれ、同連絡室２１は、仕切り金具
８の開口９およびシリンダー５の開口７を介して、シリ
ンダー５とフォークバイブ３で区画ぎれたリザーブ室２
２に連通ごオｔている。故に・フロントフォーク１の短
縮行程に於いて一油圧発生室加内σ〕圧油は・後記収縮
動規制装置４０の流路抵抗で減衰’２！ １１．て連絡
室２１ケ介し、−リザーブ室２２に流入し・ピストン６
とフォークバイ１３間に介挿’；５ｉｔ’ｒ；：圧縮コ
イルスプリ圧縮コイルスプリング１収０ 撃力や振動が減衰ぎ２する。 更に、仕切り金具８（ｎ上端には、シリンダー５に嵌着
された受金おと、摺動片２４と、両者間に介挿２ ｉｔ
た圧縮コイルスプリング５とよりなるチェックバルブ２
６が付設キ′ｉｔており、フロントフォーク１の伸長行
程に於いては、リザーブ室２２内の圧油は、チェックバ
ルブ２６乞介し℃、流路抵抗が小ざい状態で油圧発生室
２ｏに還【ｌする。 一方ホ） Ａ ヶ．Ｘ ２の背面側に突設キｉｔたキ丁
リハ着座ボス２人に対して、キャリパ３０が、その第一
キャリパボデー３１ Ａと一木の固定ブロック３２部で
、複数本のフランジボルト２７ヲもって剛に固定されて
いる。キャリパ３０のキャリパボデーは、前記第一キャ
リパボデー３１ Ａと、同第−キャリパボデ− ３１
Ａに、三本のフランジボルト３３にて剛に結合キｉｔた
第二ギャリバボデー３１ Ｆとで形成ゴれ℃いる。 そし王、第一１第二キヤリパボデー３１ Ａｓ ３Ｊ
Ｂには、夫ｉｔ夫オを一対のキャリパシリンダー室３４
Ａ ｓ３４ Ｂが形成Ｆ；１ｔー，同キ丁リバシリン
すー室３４Ａ。 ３４ Ｂの底壁部に筒状ガイド３５ Ａ ｓ ３５ Ｂ
が突設され、この筒状ガイド３５ Ａ 、 ３５ Ｂの
ガイド孔に摺動自在に嵌合するガイドビン３７Ａ，３７
Ｂン有するキャリパピストン３６ Ａ ％ ３６ Ｅ
１：）”、キャリパシリンダー室３４ Ａ ％ ３４
Ｂに摺動自在に嵌合し工いろ。更に、各一対のキャリパ
ピストン３６Ａ％３６Ｅの先端Ｗ ’Ｌ、摩擦バッド３
８Ａ，３８Ｂが一体的に付設２ ２ｔており１コｉｔｅ
摩擦パッド３Ｂ Ａ ｓ ３８ Ｂは、ディスクプレ
ー）ＤＹ挾んで相互に対向する如き配置関係にある。 なお、筒状カイト３５ Ａ ｓ ３５ Ｂのガイド孔は
、キャリパシリンダー室３４Ａ％３４Ｂと連通しτおり
、ガイド孔内Ｇこもブレーキ作動油が供Ｐ＠ ＦＥ １
する。 又、固定ブロック３２に、収縮動規制装置４０が内蔵２
ｔｔており、以下収縮動規制装置４０につい１説明す
る。 固定ブロック３２に６ま、キャリパシリンダー室３４Ａ
４２の底面に開口するＬ字状に屈曲した主連通油路４３
、４４が設けらｉｔ１各主連通油路４３、４４は、キャ
リパピストン３６ Ａの軸線と直角に交差する直線と平
行な方回転延びて、キャリパ着座ボス２Ａの着座面に開
口し、同キャリパ着座ボス２Ａｌこ形成す２ｔた主連通
油路２α、２ｂに、夫２を夫ｉｔ連通ずる。 なお、主連通油路２ａは、油圧発生室２０と主連通油路
４３とを連通し、主連通油路２ｂ＆ま、重連通油路旧と
連絡室２１とン連通している（第１図、第４図、第５図
参照）。 又、アンチダイブ シリンダー室４１と主連通油路４４
とは、連絡路７Ｉ５に℃連通ぎオｔ１重連通油路４３と
直角に交差してアンチダイブ シリンダー室４１と平行
に設けられたバイパス油路４６と調整オリフィス収納室
４２とが、バイパス油路４７にて連通キ′Ｊｔている（
第５図、第６図、第７図参照）。 更に、アンチダイブ シリンダー室４１および調整オリ
フィス収納室４２の開放側端面ン覆って、カバー３９が
三本のフランジボルト４８にて固着Ｅ ｉｔｓ且つアン
チダイブシリンダー室４１には、アンチダイブピストン
／１９が、調整オリフィス収納室４２には、調整オリフ
ィス５３が夫れ夫ｉｔ収納ざ１ｔている（第１図、第５
図、第６図参照）。 面し王、アンチダイブピストン４９ハ、主連通油路４３
側（先端側）が筒状になぎｉｔ，その内側に中空ボス４
９ （ｔが突設’ＥＥ １ｔ，中空ボス４９ ａの先端
部にバルブ５０が嵌着キｉｔている。そして、バルブ５
０とアンチダイブシリンダー室４１の底面との間Ｃ二圧
縮コイルスプリング５Ｉが配設ＦＥ ｉｔｓ同スジスプ
リング５１Ｇアンチダイフ゛ピストン４９ケ力ハー ３
９ （１ｆｆｉへ（＝」ｅＬ， ”ｃ イ６。従って、
アンチダイブピストン−１９ −ｙｉ： 非動作状態で
は、バルブ５０およびアンチダイブヒストン４９の先端
は、アンチダイブシリンダー室４１の底面から離ｉｔて
いｏｏなお、アンチダイプビストン４９の先端側筒状部
に縦方向スリットを形成して圧油の流１ｔヲ容易にする
こともできろ。 又、キャリパシリンダー室３４ Ａとアンチダイブシリ
ンダー室４１とは、連通路５２にて連通ぎオｔており、
故に、制動時、キャリパシリンダー室３４ Ａ内の圧力
が上昇して、ブレーキ作動油が、連通路５２乞通じてア
ンチダイブシリンダー室４１内に供給キ２すると、アン
チダイブピストン、１９７）Ｚ 変位してバルブ５０が
、アンチダイブシリンダー室４１の底面における主連通
油路４３の開口乞遮断する（第５図参照）。 又、調整オリフィス収納室４２内に回転可能に収納でれ
た軸状調整オリフィス５３の頭部は、プＪパー３９の開
口を貫通しており、その頂面に付された溝部にドライバ
ーχ係合ぎせて適宜回転ぎせ得る様にたぎれている。と
ころで、調整オリフィス５３には、中心通路５４の他、
中心通路５４から放射方間に延び、且つ内径の異なる複
数の連通路５５が設けら１ｔており、各連通路５５は、
調整オリフィス５３０回転状態に応じてバイパス油路４
７と連通する。故１こ、バイパス油路４７からの圧油は
、調整ざｎた所望の連通路５５、中心通路５４を経て主
連通油路４４側へ流オする。 更に、固定ブロック３２には、ストッパー室５６が形成
２ ｉｔ、このストッパー室５６因ニストッパー球５９
、圧縮フィルスプリング５８が１ｖ納ぎλｔており、ス
）ソバ−室５６の開口部には、螺子５７が螺＠ Ｌ ｉ
ｃいり。ストッパー球５９は、圧縮コイルスプリング５
８にて付ｅ２ｉｔｓ調整オリフィス５３に係合して、調
整オリフィス５３の自由な回転（即ち、調整時以外の回
転）を規制する。 本実施例は１前記の様に構成されており、非制動状態で
は、アンチダイブピストン４９は、圧縮コイルスプリン
グ５１０弾発力によって、刀バー ３９ （ｌｕｌｌに
変位されており、故に、フロントホイールに上向きの衝
撃力が働いた時、油圧発生室２０内の圧油は、主連通油
路２ （Ｌ 、 ４３．４５なる経路、および主連通油
路２ａ、４３、バイパス油路４６．４７・調整オリフィ
ス５：３の連通路５５、中心通路５４なろ経路で）主連
通油路４４．２ｂｔＨに流ｉｔ、更に連絡室２１−リザ
ーブ室２２内に流ｉする。その結果、フォークパイプ３
およびビス１２６間に介挿された圧縮コイルスプリング
１１の弾発力と、前記油通路の流路抵抗とで、前記衝撃
力が吸収ざ１する。 又、非制動時、フロントホイールに下向きの力が働いた
場合には、リザーブ室２２内の圧油が、前記油通路を逆
回きに流ｉｔて油圧発生室２０内に流入するとともに、
チェックバルブ２６乞介してＭＩＥ発生室２０内に流入
する。その間の流路抵抗が小ざいため、フロントフォー
ク１は、急速に伸長し得る。 次【こ、制動時、キャリパ３０のキャリパシリンダー室
３４Ａ％３４Ｂ内にブレーキ作動油か供給ぎｆすると、
キャリパピストン３６Ａ、３（３Ｅが前進して摩擦バッ
ド３８Ａｓ３８Ｂ７ａｌ−ディスクプレートＤ＆こ押圧
せしめ、所定の制動が行われろ。又同時に、キャリパシ
リンダー室３４ Ａ内のブレーキ作動油Ｇま、連通Ｗｔ
５２ Ｙ 経て、アンチダイブシリンダー室４１内に
流ｉｔ ｓ ソノｎｔｌ ＩＴＥで、圧縮コイルスプリ
ング５１０弾発力に抗してアンチダイブピストン４９が
変位せしめられ、バルブ５０がアンチダイブシリンダー
室４１の底面に於けろ主連通油路４３の開口な遮断する
。この状態では・制動時σ〕慣性力で、フロントフォー
ク１には、圧縮方間の力が作用し、油圧発生室２０内の
圧油は、主連通油路２ （Ｌ 、 ４３、バイパス油路
４６．４７、調整オリフィス５：つの選択ぎ１ｔた連通
路５５、中心通路５４、主連通油路４４．２ｈ、連絡室
２１、開口９．７を経て一すザーブ室２２内Ｃ，：流１
する。従って、非制動時に比して流路抵抗が大きく、大
きな減衰力が発生し・フロントフォーク１の沈み込みが
効果的に規制ぎｊする。 又、制動時、フロントホイールに上向きの衝撃力が働い
た場合には、油圧発生室２（ｌ内に大きな油圧力が発生
し、同油圧力と、圧縮コイルスプリンク５１０弾発力と
により、アンチダイブビス）・ン４９が、ブレーキ作動
油の圧力に抗してカバー３９側に変位され、主連通油路
４３が開放ご几るσ）で、通常走行時と同様な緩衝特性
で、上回きの衝撃力が緩和ぎ１する。 なお、調整オリフィス５３乞、ドライバー等によって適
当に回転びぜ一、複数の連通路５５のいずｉｔかン選択
して、バイパス油路４７と連通ぎせ、流路抵抗を選択的
に調整し１所望のアンチ・ノー・ズ・ダイブ特性を得る
ことができる。 本実施例の前輪懸架装置は、前記の様に構成され、動作
するが、キャリパ３０ を、固定ブロック３２部で、ボ
トムケース２のキャリパ着座ボス２Ａに、一本市に螺着
したので、キャリパ３０の取イζ」げ精度が同上し、制
御１ｔＩＩ特性が極めて良好となり、且つ取付は構造が
ｒａｊ単になって部品点数が減少する。又１収縮動規制
装置４０のアンチダイブシリンダー室４１内とキャリパ
シリンダー室３４ Ａとン連通路５２にて連通させたの
で、制動の際には、ブレーキ作動油で直接アンチダイブ
ピストン４９がりＪ作Ｅ １ｔ％その応答性が良好であ
り、常に安定したアンチ°ノーズ・ダイブ特性が得られ
る。 なお、前記実施例では、ボトムケース２のキャリパ着座
ボス２Ａに、キャリパ３０乞一本市に螺着したが、ボト
ムケース２とキャリパ３０ン完全に一体化（例えば溶接
塾合によ４＋）シても良い。 以上の説明から明らかな様に、本発明では、自動二輪型
の前輪懸架装置に於いて、減衰力発生機摺を内蔵するテ
レスコピック型フロントフォークσ〕下部背面にキャリ
パを一体的に配設し、制動時に、減衰力発生機借σ〕主
連通油路を遮断してフロントフォークの収縮動２規制す
る収縮動規制装置ｗ ＯｉＪ記キャリパ配設部に内蔵ぎ
せ、収縮動規制装置の油圧作動室とキャリパシリンダー
室と７ａ′連通ぎせたので、ディスクプレートに対する
キャリパの位置が高精度で決まり、制動特性が同上し、
且つキャリパ配設構造が簡単になる。しかも、収縮動規
制装置の動作は、ブレーキ作動油にて直接行わ１するの
で、その応答性が同上し、常に確実なアンチ・ノーズ・
ダイブ特性が保証ぎ１ｔろ。
第１図は本発明の一実施例に係る自動二輪車σ〕前輪懸
架装置啓示す要部縦断側面図、第２又は第１図に於けろ
」二方チェックバルブ部の要部拡大説明図、第３図は同
要部横断説明図、第４図は第１図に於けるＩＶ −ＩＶ
線断面図、第５図は第１図に於けるＶ−Ｖ線要部断面図
、第６図は第５図に於ける■−■線要部矢視図、第７図
は第１図に於ける■−Ｗｔ線断面図である。 １・・・フロントフォーク、２・・・ボトムケース、２
人・・・キャリパ着座ボス、２ａ、２ｂ・・・主連通油
路・３・・・フォークバ４グ、４・・・フロントアクス
ル、５・・・シリンダー、６・・・ピストン、７・・・
開口、８・・・仕切り金具、９・・・開口’−１０・・
°ボルト、１１・・・臣縮）４ルスプリング、１２・・
・内筒、１２α・・・鍔部材、１３・・・ノくルブシー
ト、１４・・・板ばね、１５・・・チェツクノくルブ、
１６・・・切欠き、１７・・・突起部、１８・・・油室
、１９・・・圧縮コ４ルスグリング、加・・・油圧発生
室、２１・・・連絡室、２２・・・リザーブ室、お・・
・受金、２４・・・摺動片、２５・・・圧縮コイルスプ
リング、２６・・・チェックバルブ、２７・・・フラン
ジボルト、 ３０・・・キャリパ、３１Ａ−＝・第一キャリパボデー
５３１Ｂ・・・第二キマリバボデー、３２・・・固定ブ
ロック、３３・・・フランジボルト、３／ＩＡ、３４Ｂ
Ｎｅ・キャリパシリンダー室、３５ Ａ ｓ ３５ Ｅ
・・・筒状ガイド、３６Ａ％３６Ｂ・・・キマ１】バピ
ストン、３７Ａ％３７Ｅ・・・ガイドビン、３８Ａ１３
８］１・・・摩擦パッド、３９・・・カバー、４０・・
・収縮動規制装置、４１・・・アンチダ４ブシリンダー
室、４２・・・調整オリフィス収納室、４３．４４．４
５・・・主連通油路、４Ｇ・４７・・・バイパスＭｌｌ
路、４８・・・フランジボルト、４９・・・アンチダ
イブピストン、５０・・・バルブ、５１・・・圧縮コイ
ルスプリング、５２・・・連通路、５３・・・調整オリ
フィス・５４・・・中心通路、５５・・・連通路、５６
・・・ストッパー室、５７・・・ａ 子、５８・・・圧
縮コイルスプリング、５９・・・ストッパー室。 代理人 弁理士 江 原 望 外１名 尾２囲 第３′図 ７ 第４図
架装置啓示す要部縦断側面図、第２又は第１図に於けろ
」二方チェックバルブ部の要部拡大説明図、第３図は同
要部横断説明図、第４図は第１図に於けるＩＶ −ＩＶ
線断面図、第５図は第１図に於けるＶ−Ｖ線要部断面図
、第６図は第５図に於ける■−■線要部矢視図、第７図
は第１図に於ける■−Ｗｔ線断面図である。 １・・・フロントフォーク、２・・・ボトムケース、２
人・・・キャリパ着座ボス、２ａ、２ｂ・・・主連通油
路・３・・・フォークバ４グ、４・・・フロントアクス
ル、５・・・シリンダー、６・・・ピストン、７・・・
開口、８・・・仕切り金具、９・・・開口’−１０・・
°ボルト、１１・・・臣縮）４ルスプリング、１２・・
・内筒、１２α・・・鍔部材、１３・・・ノくルブシー
ト、１４・・・板ばね、１５・・・チェツクノくルブ、
１６・・・切欠き、１７・・・突起部、１８・・・油室
、１９・・・圧縮コ４ルスグリング、加・・・油圧発生
室、２１・・・連絡室、２２・・・リザーブ室、お・・
・受金、２４・・・摺動片、２５・・・圧縮コイルスプ
リング、２６・・・チェックバルブ、２７・・・フラン
ジボルト、 ３０・・・キャリパ、３１Ａ−＝・第一キャリパボデー
５３１Ｂ・・・第二キマリバボデー、３２・・・固定ブ
ロック、３３・・・フランジボルト、３／ＩＡ、３４Ｂ
Ｎｅ・キャリパシリンダー室、３５ Ａ ｓ ３５ Ｅ
・・・筒状ガイド、３６Ａ％３６Ｂ・・・キマ１】バピ
ストン、３７Ａ％３７Ｅ・・・ガイドビン、３８Ａ１３
８］１・・・摩擦パッド、３９・・・カバー、４０・・
・収縮動規制装置、４１・・・アンチダ４ブシリンダー
室、４２・・・調整オリフィス収納室、４３．４４．４
５・・・主連通油路、４Ｇ・４７・・・バイパスＭｌｌ
路、４８・・・フランジボルト、４９・・・アンチダ
イブピストン、５０・・・バルブ、５１・・・圧縮コイ
ルスプリング、５２・・・連通路、５３・・・調整オリ
フィス・５４・・・中心通路、５５・・・連通路、５６
・・・ストッパー室、５７・・・ａ 子、５８・・・圧
縮コイルスプリング、５９・・・ストッパー室。 代理人 弁理士 江 原 望 外１名 尾２囲 第３′図 ７ 第４図
Claims (1)
- 軸方向に摺動可能な内、外二重の筒体より成り、減衰力
発生機構な内蔵するテレスコピック型フロントフォーク
と、該フロントフォークの下部背面に一体的に配設ぎれ
たディスクブレーキ装置用キャリパと、該フロントフォ
ークに対する該ディスクブレーキ装置用キャリパ配設部
に内蔵されるとともに、制動時に１該減衰力発生機構の
主罪通油路ン遮断して、該内・外二重の筒体の収縮動を
規制する収縮動規制装置とで購成され、該収縮動規制装
置の油圧作動室と、該ディスクブレーキ装置用キャリパ
のナマリバシリンダー室とゼ連通ぎせたことを特徴とす
る自動二輪車の前輪懸架装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11433283A JPS608181A (ja) | 1983-06-27 | 1983-06-27 | 自動二輪車の前輪懸架装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11433283A JPS608181A (ja) | 1983-06-27 | 1983-06-27 | 自動二輪車の前輪懸架装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS608181A true JPS608181A (ja) | 1985-01-17 |
Family
ID=14635154
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11433283A Pending JPS608181A (ja) | 1983-06-27 | 1983-06-27 | 自動二輪車の前輪懸架装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS608181A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6364458U (ja) * | 1986-10-15 | 1988-04-28 |
-
1983
- 1983-06-27 JP JP11433283A patent/JPS608181A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6364458U (ja) * | 1986-10-15 | 1988-04-28 |
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