JPS6080915A - 自動車のリヤサスペンシヨン - Google Patents
自動車のリヤサスペンシヨンInfo
- Publication number
- JPS6080915A JPS6080915A JP18870983A JP18870983A JPS6080915A JP S6080915 A JPS6080915 A JP S6080915A JP 18870983 A JP18870983 A JP 18870983A JP 18870983 A JP18870983 A JP 18870983A JP S6080915 A JPS6080915 A JP S6080915A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- toe
- wheel
- hardness
- turning
- rear wheels
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
- B60G3/202—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid having one longitudinal arm and two parallel transversal arms, e.g. dual-link type strut suspension
- B60G3/205—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid having one longitudinal arm and two parallel transversal arms, e.g. dual-link type strut suspension with the pivotal point of the longitudinal arm being on the vertical plane defined by the wheel rotation axis and the wheel ground contact point
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、左右旋回時における偏向特性を打ち消して左
右旋回時共に同しようなステアリング特性が得られるよ
うにした自動車のリヤサスペンションに関するものであ
る。
右旋回時共に同しようなステアリング特性が得られるよ
うにした自動車のリヤサスペンションに関するものであ
る。
（従来技術）
自動車のなかには、その構造上、左右のステアリング特
性に相違を生じてしまうものがある。すなわち、例えば
左旋回時の方が右旋回時よりもアンダステアリング傾向
が強くなってなる場合として、ＦＦ車（フロントエンジ
ンフロントドライブ車）においては、重量物であるエン
ジンの配置関係上右前輪荷重が左前輪荷重よりも大きい
場合や、左前輪ドライブシャフトが右前輪ドライブシャ
フトより短い場合があり、またＦＲ車（フロントエンジ
ンフロントドライブ車）においては、左後輪荷重が右後
輪荷重よりも大きい場合や、右後輪ドライブシャフトが
左後輪ドライブシャフトよりも短い場合がある。
性に相違を生じてしまうものがある。すなわち、例えば
左旋回時の方が右旋回時よりもアンダステアリング傾向
が強くなってなる場合として、ＦＦ車（フロントエンジ
ンフロントドライブ車）においては、重量物であるエン
ジンの配置関係上右前輪荷重が左前輪荷重よりも大きい
場合や、左前輪ドライブシャフトが右前輪ドライブシャ
フトより短い場合があり、またＦＲ車（フロントエンジ
ンフロントドライブ車）においては、左後輪荷重が右後
輪荷重よりも大きい場合や、右後輪ドライブシャフトが
左後輪ドライブシャフトよりも短い場合がある。
このような左右のステアリング特性の相違を補正するも
のとして、実開昭５６−１４１８０５号公報に示すよう
に、ロアアームの車体側への取付部位にあるゴムブシュ
の硬度を左右で異らせることにより、トルクステアによ
る左右のステアリング特性を打ち消すようにしたものが
ある。
のとして、実開昭５６−１４１８０５号公報に示すよう
に、ロアアームの車体側への取付部位にあるゴムブシュ
の硬度を左右で異らせることにより、トルクステアによ
る左右のステアリング特性を打ち消すようにしたものが
ある。
（発明の目的）
本発明は、種々の原因に基づく左右のステアリング特性
の相違に十分対処して、リヤサスペンションの構造特に
コンプライアンスを工夫することにより、左右のステア
リング特性として同じようなものが得られるようにした
自動車のリヤサスペンションを提供することを目的とす
る。
の相違に十分対処して、リヤサスペンションの構造特に
コンプライアンスを工夫することにより、左右のステア
リング特性として同じようなものが得られるようにした
自動車のリヤサスペンションを提供することを目的とす
る。
（発明の構成）
前述の目的を達成するため、本発明にあっては、旋回時
における後輪に作用する横力（コーナリングフォース）
を受けて、後輪がトー変化を生しるよう構成され、しか
も左右のトー変化が異なるようにしたものである。
における後輪に作用する横力（コーナリングフォース）
を受けて、後輪がトー変化を生しるよう構成され、しか
も左右のトー変化が異なるようにしたものである。
具体的には、車体後部の左右両側にそれぞれ上下方向に
揺動自在に取付けられたアームと、該アームにそれぞれ
連結されて後輪を回転自在に支持するホイールサポート
とを備えて、車体とアームとの間あるいは該アームとホ
イールサポートとの間の少なくとも一方の間には２個の
ゴムブシュを配置しである。そして、このゴムブシュの
硬度は、旋回時に後輪に作用する横力によりそれぞれ弾
性変形して該後輪がトー変化するように左右の各組内に
おいて設定されると共に、アンダステアリング傾向が強
くなる側の旋回時において外輪となる側の後輪のトーイ
ン方向のトー変化量が、これとは反対側の旋回時におい
て外輪となる側の後輪のトーイン方向のトー変化量より
も小さくなるように、左右で調節されている。
揺動自在に取付けられたアームと、該アームにそれぞれ
連結されて後輪を回転自在に支持するホイールサポート
とを備えて、車体とアームとの間あるいは該アームとホ
イールサポートとの間の少なくとも一方の間には２個の
ゴムブシュを配置しである。そして、このゴムブシュの
硬度は、旋回時に後輪に作用する横力によりそれぞれ弾
性変形して該後輪がトー変化するように左右の各組内に
おいて設定されると共に、アンダステアリング傾向が強
くなる側の旋回時において外輪となる側の後輪のトーイ
ン方向のトー変化量が、これとは反対側の旋回時におい
て外輪となる側の後輪のトーイン方向のトー変化量より
も小さくなるように、左右で調節されている。
（実施例）
先ず、本実施例においては、左旋回時の方が右旋回時よ
りもアンダステアリング傾向が強い場合を前提として、
このアンダステアリング傾向の相違を打ち消すような構
造のものとしである。なお、左右後輪のサスペンション
共に基本的には同一構造なので、以下の説明では右後輪
用のサスペンションについて説明することとして、左後
輪用サスペンションについては、右後輪用の構造要素に
付したｒＲＪの添字に代えて「Ｌ」の添字を用いること
として、その重複した説明を省略する。
りもアンダステアリング傾向が強い場合を前提として、
このアンダステアリング傾向の相違を打ち消すような構
造のものとしである。なお、左右後輪のサスペンション
共に基本的には同一構造なので、以下の説明では右後輪
用のサスペンションについて説明することとして、左後
輪用サスペンションについては、右後輪用の構造要素に
付したｒＲＪの添字に代えて「Ｌ」の添字を用いること
として、その重複した説明を省略する。
第１図、第２図において、ｌはばね下重量としての車体
に固定されたサブフレームで、該サブフレームｌには、
スイングアーム式の車輪支持部材２Ｒを介して、右後輪
３Ｒが上下動自在に保持されている。
に固定されたサブフレームで、該サブフレームｌには、
スイングアーム式の車輪支持部材２Ｒを介して、右後輪
３Ｒが上下動自在に保持されている。
前記車輪支持部材２Ｒは、それぞれほぼ車幅方向に伸び
るアームとしての前ラテラルリンク４Ｒおよび後ラテラ
ルリンク５Ｒと、車体前後方向に伸びるホイールサポー
トとしての連結リンク６Ｒとを有している。この前ラテ
ラルリンク４Ｒの内端部（車幅方向内端部）は、サブフ
レームｌより突設した支軸７Ｈに対して、ゴムブシュ８
Ｒを介して回動自在に連結され、後ラテラルリンク５Ｒ
の内端部（車幅方向内端部）は、サブフレーム１より突
設した支軸９Ｒに対して、ゴムブシュ１０Ｒを介して回
動自在に連結されている。また、前ラテラルリンク４Ｒ
の外端部は、前記連結リンク６Ｒの前端部とゴムブシュ
ｌｌＲを介して回動自在に連結され、後ラテラルリンク
５Ｒの外端部は、該連結リンク６Ｒ後端部とゴムブシュ
１２Ｒを介して回動自在に連結されている。そして、連
結リンク６Ｒにはキングピン１３Ｒが突設されると共に
、右後輪３Ｒが該キングピン３Ｒを中心にして回転自在
に保持されている。
るアームとしての前ラテラルリンク４Ｒおよび後ラテラ
ルリンク５Ｒと、車体前後方向に伸びるホイールサポー
トとしての連結リンク６Ｒとを有している。この前ラテ
ラルリンク４Ｒの内端部（車幅方向内端部）は、サブフ
レームｌより突設した支軸７Ｈに対して、ゴムブシュ８
Ｒを介して回動自在に連結され、後ラテラルリンク５Ｒ
の内端部（車幅方向内端部）は、サブフレーム１より突
設した支軸９Ｒに対して、ゴムブシュ１０Ｒを介して回
動自在に連結されている。また、前ラテラルリンク４Ｒ
の外端部は、前記連結リンク６Ｒの前端部とゴムブシュ
ｌｌＲを介して回動自在に連結され、後ラテラルリンク
５Ｒの外端部は、該連結リンク６Ｒ後端部とゴムブシュ
１２Ｒを介して回動自在に連結されている。そして、連
結リンク６Ｒにはキングピン１３Ｒが突設されると共に
、右後輪３Ｒが該キングピン３Ｒを中心にして回転自在
に保持されている。
前記支軸７Ｒ１９Ｒおよびゴムブシュ８Ｒ，１０Ｒ，ｌ
ｌＲ１１２Ｒは、それぞれ車体前後方向にその軸心が伸
びており、したがって右後輪３Ｒは、支軸７Ｒ１８Ｒを
中心にして上下方向に揺動自在となっている。そして、
連結リンク６Ｒには、はぼ車体前後方向に伸びるテンシ
ョンロッド１４Ｒの後端部がゴムブシュ１５Ｒを介して
回動自在に連結され、該テンションロッド１４Ｈの前端
部はブシュ１６Ｒを介して車体より突設したプラケッ）
１７Ｒに回動自在に連結されている。勿論１．ｎ （７
）１Ｍブシュ１５Ｒ，１６Ｒは車幅方向に伸びており、
−Ｆ記テンションロッド１４Ｈによって、車輪支持部材
２Ｈの前後方向の剛性が確保されている。
ｌＲ１１２Ｒは、それぞれ車体前後方向にその軸心が伸
びており、したがって右後輪３Ｒは、支軸７Ｒ１８Ｒを
中心にして上下方向に揺動自在となっている。そして、
連結リンク６Ｒには、はぼ車体前後方向に伸びるテンシ
ョンロッド１４Ｒの後端部がゴムブシュ１５Ｒを介して
回動自在に連結され、該テンションロッド１４Ｈの前端
部はブシュ１６Ｒを介して車体より突設したプラケッ）
１７Ｒに回動自在に連結されている。勿論１．ｎ （７
）１Ｍブシュ１５Ｒ，１６Ｒは車幅方向に伸びており、
−Ｆ記テンションロッド１４Ｈによって、車輪支持部材
２Ｈの前後方向の剛性が確保されている。
第２図中１８Ｒは連結リンク６Ｒと車体との間に架設さ
れた油圧緩衝器、１９Ｒは該油圧緩衝器１８Ｒを伸び方
向に付勢している懸架ばねである。
れた油圧緩衝器、１９Ｒは該油圧緩衝器１８Ｒを伸び方
向に付勢している懸架ばねである。
なお、前述した各ゴムブシュは、内筒と外筒と該両筒間
に充填されたゴム材とにより構成された一般的なものが
用いられている。
に充填されたゴム材とにより構成された一般的なものが
用いられている。
左右支持部材２Ｒ１２Ｌの両ラテラルリンク４Ｒと５Ｒ
同志、および４Ｌと５Ｌ同志は、互いに非平行とされて
、その各外端部における前後方向間隔が、各内端側にお
ける前後方向間隔よりも小さくされている。したがって
、第３図から明らかなように、右側の前後ラテラルリン
ク４Ｒ１５Ｒの各中心線延長線は、右後輪３Ｒの外方側
で交わり、また左側の前後ラテラルリンク４Ｌ、５Ｌの
各中心線延長線は左後輪３Ｌの外方側で交っている。そ
して、−上記各交点は、キングピン１３Ｒ１１３Ｌと同
一直線」―にあるホイールセンタ上に位置するようにさ
れている。
同志、および４Ｌと５Ｌ同志は、互いに非平行とされて
、その各外端部における前後方向間隔が、各内端側にお
ける前後方向間隔よりも小さくされている。したがって
、第３図から明らかなように、右側の前後ラテラルリン
ク４Ｒ１５Ｒの各中心線延長線は、右後輪３Ｒの外方側
で交わり、また左側の前後ラテラルリンク４Ｌ、５Ｌの
各中心線延長線は左後輪３Ｌの外方側で交っている。そ
して、−上記各交点は、キングピン１３Ｒ１１３Ｌと同
一直線」―にあるホイールセンタ上に位置するようにさ
れている。
ここで、本実施例では、前後ラテラルリンク４Ｒ１４Ｌ
、５Ｒ１５Ｌのサブフレームｌに対する連結部分となる
ゴムブシュ８Ｒ１８Ｌ、１０Ｒ１ｌＯＬの硬度を調節し
て部分的に異ならせるようにしである。すなわち、この
硬度は、左前ラテラルリンク４Ｌ内端部のゴムブシュ８
Ｌが最も小さく、次いで右前ラテラルリンク４Ｒ内端部
のゴムブシュ８Ｒが小さく、左右の後ラテラルリンク５
Ｒ１５Ｌの各内端部のゴムブシュｌ０Ｒ１ＩＯＬが最も
大きくなっている（硬度は８Ｌ＜８Ｒ＜１ＯＲ＝１０Ｌ
）。なお、左右前後のラテラルリンク４Ｒ１４Ｌ、５Ｒ
１５Ｌの各外端部のゴムブシュＩＩＲ，ＩＩＬ、１２Ｒ
１１２Ｌの硬度は互いに等しくされている。
、５Ｒ１５Ｌのサブフレームｌに対する連結部分となる
ゴムブシュ８Ｒ１８Ｌ、１０Ｒ１ｌＯＬの硬度を調節し
て部分的に異ならせるようにしである。すなわち、この
硬度は、左前ラテラルリンク４Ｌ内端部のゴムブシュ８
Ｌが最も小さく、次いで右前ラテラルリンク４Ｒ内端部
のゴムブシュ８Ｒが小さく、左右の後ラテラルリンク５
Ｒ１５Ｌの各内端部のゴムブシュｌ０Ｒ１ＩＯＬが最も
大きくなっている（硬度は８Ｌ＜８Ｒ＜１ＯＲ＝１０Ｌ
）。なお、左右前後のラテラルリンク４Ｒ１４Ｌ、５Ｒ
１５Ｌの各外端部のゴムブシュＩＩＲ，ＩＩＬ、１２Ｒ
１１２Ｌの硬度は互いに等しくされている。
次に上記構成の作用について説明する。いま、自動車が
左旋回したとすると、その外輪となる右後輪３Ｒには内
輪となる左後輪３Ｌよりも大きな横力ＣＦＲ（コーナリ
ングフォース）が作用することになる。このとき、右車
輪支持部材２Ｈには、車幅方向内方側への押圧力を受け
るが、右前ラテラルリンク４Ｒのサブフレームｌに対す
る連結部分のゴムブシュ８Ｒの硬度が、右後ラテラルリ
ンク５Ｒのサブフレーム１に対する連結部分のゴムブシ
ュｌＯＲの硬度よりも小さいため、ゴムブシュ８Ｈの方
がＩＯＲよりも大きく弾性変形し、右前ラテラルリンク
４Ｒは右後ラテラルリンク５Ｒよりも大きく車体内方側
へ変位する。この結果、連結リンク６Ｒは、第３図反時
計方向に回動して、右後輪３Ｒはトーイン方向に傾くこ
とになる。同様に、右旋回時に大きな横力ＣＦＬを受け
る外輪となる左後輪３Ｌも、ゴムブシュＩＯＬの硬度よ
りも８Ｌの硬度の方が小さいためにトーイン方向に傾く
ことになる。そして、前述したように、左側のゴムブシ
ュ８Ｌの硬度の方が右側のゴムブシュ８Ｒの硬度よりも
小さいため、右旋回時に外輪となる左後輪３Ｌのトーイ
ン量の方が、左旋回時に外輪となる右後輪３Ｒのトーイ
ン量よりも大きくなる。この後輪のトーイン量が大きく
なるということは、アンダステアリング傾向が強くなる
ということである。
左旋回したとすると、その外輪となる右後輪３Ｒには内
輪となる左後輪３Ｌよりも大きな横力ＣＦＲ（コーナリ
ングフォース）が作用することになる。このとき、右車
輪支持部材２Ｈには、車幅方向内方側への押圧力を受け
るが、右前ラテラルリンク４Ｒのサブフレームｌに対す
る連結部分のゴムブシュ８Ｒの硬度が、右後ラテラルリ
ンク５Ｒのサブフレーム１に対する連結部分のゴムブシ
ュｌＯＲの硬度よりも小さいため、ゴムブシュ８Ｈの方
がＩＯＲよりも大きく弾性変形し、右前ラテラルリンク
４Ｒは右後ラテラルリンク５Ｒよりも大きく車体内方側
へ変位する。この結果、連結リンク６Ｒは、第３図反時
計方向に回動して、右後輪３Ｒはトーイン方向に傾くこ
とになる。同様に、右旋回時に大きな横力ＣＦＬを受け
る外輪となる左後輪３Ｌも、ゴムブシュＩＯＬの硬度よ
りも８Ｌの硬度の方が小さいためにトーイン方向に傾く
ことになる。そして、前述したように、左側のゴムブシ
ュ８Ｌの硬度の方が右側のゴムブシュ８Ｒの硬度よりも
小さいため、右旋回時に外輪となる左後輪３Ｌのトーイ
ン量の方が、左旋回時に外輪となる右後輪３Ｒのトーイ
ン量よりも大きくなる。この後輪のトーイン量が大きく
なるということは、アンダステアリング傾向が強くなる
ということである。
従って、右旋回時に大きな横力を受ける左後輪３Ｌは大
きなトーイン変化が生じるので、元々アンダステアリン
グ傾向が弱かった右旋回時にはアンダステアリング傾向
が大きく強調されるように補正される一方、左旋回時に
大きな横力を受ける外輪となる右後輪３Ｒには小さなト
ーイン変化しか生じないので、元々アンダステアリング
傾向が強い左旋回時には若干アンダステアリング傾向が
強まるように補正されるだけとなり、全体として、左右
旋回時のステアリング特性が同じようなものが得られる
。
きなトーイン変化が生じるので、元々アンダステアリン
グ傾向が弱かった右旋回時にはアンダステアリング傾向
が大きく強調されるように補正される一方、左旋回時に
大きな横力を受ける外輪となる右後輪３Ｒには小さなト
ーイン変化しか生じないので、元々アンダステアリング
傾向が強い左旋回時には若干アンダステアリング傾向が
強まるように補正されるだけとなり、全体として、左右
旋回時のステアリング特性が同じようなものが得られる
。
第４図は本発明の他の実施例を示すもので、前記実施例
と同一構成要素には同一符号を付してその説明を省略す
る（このことは以下のさらに他の実施例についても同様
である）。本実施例では、０ 左右前後のラテラルリンク４Ｒ１４Ｌ、５Ｒ１５Ｌのサ
ブアーム１に対する連結部分のゴムブシュ８Ｒ１８Ｌ、
ＩＯＲ，ＩＯＬの硬度を、ｌＯＬが最も大きく、次いで
ＩＯＲが大きく、８Ｒと８Ｌが最も小さくなっている（
硬度は８Ｒ＝８Ｌ＜１ＯＲ＜ｌ０Ｌ）。この実施例にお
いては、左旋回時に大きな横力を受ける右後輪３Ｒは、
連結リンク６Ｒが第４図反時計方向に回動することによ
り、トーイン方向に傾くことになる。同様に、右旋回時
に大きな横力を受ける左後輪３Ｌは、その連結リンク６
Ｌが第４図時計方向に回動することによりトーイン方向
に傾くことになる。そして、ゴムブシュＩＯＬの方がＩ
ＯＲよりも硬度が大きいので、左後輪３Ｌのトーイン量
の方が右後輪３Ｒのトーイン量よりも大きくなる。した
がって、この場合も、前述した実施例の説明から明らか
なように、全体として、左右旋回時におけるステアリン
グ特性が同じようなものが得られる。
と同一構成要素には同一符号を付してその説明を省略す
る（このことは以下のさらに他の実施例についても同様
である）。本実施例では、０ 左右前後のラテラルリンク４Ｒ１４Ｌ、５Ｒ１５Ｌのサ
ブアーム１に対する連結部分のゴムブシュ８Ｒ１８Ｌ、
ＩＯＲ，ＩＯＬの硬度を、ｌＯＬが最も大きく、次いで
ＩＯＲが大きく、８Ｒと８Ｌが最も小さくなっている（
硬度は８Ｒ＝８Ｌ＜１ＯＲ＜ｌ０Ｌ）。この実施例にお
いては、左旋回時に大きな横力を受ける右後輪３Ｒは、
連結リンク６Ｒが第４図反時計方向に回動することによ
り、トーイン方向に傾くことになる。同様に、右旋回時
に大きな横力を受ける左後輪３Ｌは、その連結リンク６
Ｌが第４図時計方向に回動することによりトーイン方向
に傾くことになる。そして、ゴムブシュＩＯＬの方がＩ
ＯＲよりも硬度が大きいので、左後輪３Ｌのトーイン量
の方が右後輪３Ｒのトーイン量よりも大きくなる。した
がって、この場合も、前述した実施例の説明から明らか
なように、全体として、左右旋回時におけるステアリン
グ特性が同じようなものが得られる。
第５図は本発明のさらに他の実施例を示すものである。
本実施例では、各ラテラルリンク４Ｒ５１
４Ｌ、５Ｒ１５Ｌのサブフレーム１に対する連結部分の
ゴムブシュ８Ｒ１８Ｌ、ＩＯＲ，ＩＯＬの硬度が等しく
され、その各外端部のゴムブシュＩＩＲ，ＩＩＬ、１２
Ｒ，１２Ｌの硬度を調節しである。すなわち、ゴムブシ
ュ１．Ｒ，ＩＩＬ、１２Ｒ１１２Ｌの硬度は、１１Ｌが
最も小さく、次いでｌｌＲが小さく、１２Ｒと１２Ｌが
最も大きくされている（硬度はＩＩＬ＜ＩＩＲ＜１２Ｒ
＝１２Ｌ）。なお、ゴムブシュ８Ｒ１８Ｌ、１０Ｒ，Ｉ
ＯＬの硬度は等しくされている。この実施例の場合は、
左旋回時に外輪となる右後輪３Ｒは、連結リンク６Ｒの
前端部のゴムブシュＩＩＲが後端部のゴムブシュ１２Ｒ
よりも硬度が小さいため、連結リンク６Ｒが第５図反時
計方向に回動することになり、トーイン方向に傾くこと
になり、また、右旋回時に外輪となる左後輪３Ｌも同様
に、トーイン方向に傾く。そして、右側のゴムブシュＩ
ＩＲの硬度の方が左側のゴムブシュ１１Ｌの硬度よりも
大きいため、右後輪３Ｒのトーイン量の方が左後輪３Ｌ
のトーイン量よりも小さく２ なる。これにより、前述した実施例の場合と同様に、全
体として左右旋回時のステアリング特性が回しものが得
られる。
ゴムブシュ８Ｒ１８Ｌ、ＩＯＲ，ＩＯＬの硬度が等しく
され、その各外端部のゴムブシュＩＩＲ，ＩＩＬ、１２
Ｒ，１２Ｌの硬度を調節しである。すなわち、ゴムブシ
ュ１．Ｒ，ＩＩＬ、１２Ｒ１１２Ｌの硬度は、１１Ｌが
最も小さく、次いでｌｌＲが小さく、１２Ｒと１２Ｌが
最も大きくされている（硬度はＩＩＬ＜ＩＩＲ＜１２Ｒ
＝１２Ｌ）。なお、ゴムブシュ８Ｒ１８Ｌ、１０Ｒ，Ｉ
ＯＬの硬度は等しくされている。この実施例の場合は、
左旋回時に外輪となる右後輪３Ｒは、連結リンク６Ｒの
前端部のゴムブシュＩＩＲが後端部のゴムブシュ１２Ｒ
よりも硬度が小さいため、連結リンク６Ｒが第５図反時
計方向に回動することになり、トーイン方向に傾くこと
になり、また、右旋回時に外輪となる左後輪３Ｌも同様
に、トーイン方向に傾く。そして、右側のゴムブシュＩ
ＩＲの硬度の方が左側のゴムブシュ１１Ｌの硬度よりも
大きいため、右後輪３Ｒのトーイン量の方が左後輪３Ｌ
のトーイン量よりも小さく２ なる。これにより、前述した実施例の場合と同様に、全
体として左右旋回時のステアリング特性が回しものが得
られる。
なお、右旋回時の方が左旋回時よりもアンダステアリン
グ傾向が強い自動車の場合は、前述した実施例における
ゴムブシュの硬度の関係を、前述した説明とは逆にすれ
ばよい。また、ゴムブシュの硬度を変えるには、ゴムの
材質そのものを変えることにより行ってもよく、あるい
はゴムの材質は同じでその内部を中空状にしたりあるい
は一部に切欠きを形成する等によって行うようにしても
よい。
グ傾向が強い自動車の場合は、前述した実施例における
ゴムブシュの硬度の関係を、前述した説明とは逆にすれ
ばよい。また、ゴムブシュの硬度を変えるには、ゴムの
材質そのものを変えることにより行ってもよく、あるい
はゴムの材質は同じでその内部を中空状にしたりあるい
は一部に切欠きを形成する等によって行うようにしても
よい。
（発明の効果）
本発明は以上述べたことから明らかなように、左右の車
輪に加わる荷重の相違等により生じる左右のステアリン
グ特性の相違を打ち消して、左右同じようなステアリン
グ特性を得ることができ、自動車の操縦性、安定性を向
上させることができる。また、ゴムブシュの硬度炙調節
するだけでよいので、既存のリアサスペンションに容易
に適用 ３ することが可能となる。特に、本発明にあっては、リア
サスペンションによって上述したステアリング特性の左
右差を打ち消すので、操舵輪となる前輪で対処する場合
に比して制約を受けることが少なく、設計上の自由度の
大きさという観点からも有利となる。
輪に加わる荷重の相違等により生じる左右のステアリン
グ特性の相違を打ち消して、左右同じようなステアリン
グ特性を得ることができ、自動車の操縦性、安定性を向
上させることができる。また、ゴムブシュの硬度炙調節
するだけでよいので、既存のリアサスペンションに容易
に適用 ３ することが可能となる。特に、本発明にあっては、リア
サスペンションによって上述したステアリング特性の左
右差を打ち消すので、操舵輪となる前輪で対処する場合
に比して制約を受けることが少なく、設計上の自由度の
大きさという観点からも有利となる。
第１図は本発明の一実施例を示す平面図。
第２図は第１図の後方立面図。
第３図は第１図を簡略して示したスケルトン図。
第４図、第５図は本発明の他の実施例を示す第１図に対
応した部分のスケルトン図。 ３Ｒ１３Ｌ；後輪 ４Ｒ１４Ｌ；前ラテラルリンク（アーム）５Ｒ１５Ｌ；
後ラテラルリンク（アーム）６Ｒ５６Ｌ；連結リンク（
ホイールサポート）８Ｒ１８Ｌ、ｌ０Ｒ１ＩＯＬ、ｌｌ
Ｒ１１１Ｌ、１２Ｒ１１２Ｌ；ゴムブシュ ４ 第２ 図
応した部分のスケルトン図。 ３Ｒ１３Ｌ；後輪 ４Ｒ１４Ｌ；前ラテラルリンク（アーム）５Ｒ１５Ｌ；
後ラテラルリンク（アーム）６Ｒ５６Ｌ；連結リンク（
ホイールサポート）８Ｒ１８Ｌ、ｌ０Ｒ１ＩＯＬ、ｌｌ
Ｒ１１１Ｌ、１２Ｒ１１２Ｌ；ゴムブシュ ４ 第２ 図
Claims (1)
- （１）車体後部の左右両側にそれぞれ上下方向に揺動自
在に取付けられたアームと、該アームにそれぞれ連結さ
れて後輪を回転自在に支持するホイールサポートとを備
えたリヤサスペンションであって、 前記車体とアームとの間および該アームと前記ホイール
サポートとの間の少なくとも一方の間には２個のゴムブ
シュが配置されて、該ゴムブシュは、旋回時に後輪に作
用する横力によりそれぞれ弾性変形して該後輪がトー変
化するようにその硬度が左右の各組内において設定され
、 前記各組のゴムブシュは、左右の旋回のうちアンダース
テア傾向が強い側の旋回時において外輪となる後輪のト
ーイン方向へのトー変化量が反対側の旋回時において外
輪となる側の後輪のトーイン方向へのトー変化量に比し
て小さくなるようにその硬度が左右で調節されている、 ことを特徴とする自動車のリヤサスペンション。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18870983A JPS6080915A (ja) | 1983-10-09 | 1983-10-09 | 自動車のリヤサスペンシヨン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18870983A JPS6080915A (ja) | 1983-10-09 | 1983-10-09 | 自動車のリヤサスペンシヨン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6080915A true JPS6080915A (ja) | 1985-05-08 |
| JPH0339842B2 JPH0339842B2 (ja) | 1991-06-17 |
Family
ID=16228422
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18870983A Granted JPS6080915A (ja) | 1983-10-09 | 1983-10-09 | 自動車のリヤサスペンシヨン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6080915A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2013061709A1 (ja) * | 2011-10-26 | 2013-05-02 | 日産自動車株式会社 | サスペンション装置 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS56141805U (ja) * | 1980-03-28 | 1981-10-26 |
-
1983
- 1983-10-09 JP JP18870983A patent/JPS6080915A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS56141805U (ja) * | 1980-03-28 | 1981-10-26 |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2013061709A1 (ja) * | 2011-10-26 | 2013-05-02 | 日産自動車株式会社 | サスペンション装置 |
| JP2013091417A (ja) * | 2011-10-26 | 2013-05-16 | Nissan Motor Co Ltd | サスペンション装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0339842B2 (ja) | 1991-06-17 |
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