JPS6085010A - シヨツクアブソ−バ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は車両の走行状態に応じて減衰ツノ切替部材（電
気信口に応動するアクチ１エータ）を駆動しショックア
ブソーバの減衰力を調節するショックアブソーバ制御装
置に関りる。

従来、この種のショックアブソーバ制御装置として、車
両の制動状態をブレーキペダルの踏込速度から判断し、
この踏込速成が予め定めた所定値以上である場合に減衰
力を小から人へ切り替えるようにし、車両が前のめりと
なるいわゆるノーズダイブを防止するものが提案されて
いる。

しかし、このショックアブソーバ制御装置によれば、あ
る程度の効果を秦することが出来るが、まだ次のような
問題が残されている。［１ち、この制０１１装置は車速
の大小に関係なく上記の如き判定基準値を一定にとって
Ｊ５す、低速走行から高速走行にわたって一１４’に、
ブレーキ踏込速度が一定の判定基準値以上になると減衰
力が小から人へ切り替わるため、実際の走行状態（特に
車速）に適合したショックアブソーバ制御を得ることが
Ｈかしかった。

本発明は上記に鑑みなされたものであり、実際の走行状
態に適合したショックアブソーバ制御を行ない、ノーズ
ダイブをより効果的に防止することを目的とする。

そのため本発明のショックアブソーバ制御装置は第１図
に示す如く、 車両の走行状態を検出し、この検出された走行状態に応
じ（、ショックアブソーバａの減衰ツノを調節づるアク
ヂコエータｂを駆動ｊるショックアブソーバ制御装置に
４５いて、 車両の走？ｊ速度に応じた信号を出ツノｌる第１のセン
サＣと、 ブレーキペダルの踏込に応じた信号を出力Ｊる第２のセ
ンサ゛ｄど、 」二記各ヒン４Ｊｃ、ｄからの信号を受ｉプ車速、＋３
Ｊ：びブレーキ踏込速度を演算すると共に、駆動信号を
上記アクヂＪエータｂに出／Ｊ？ｌる制御回路ｅと、を
備え、 上記制御回路ｅは車速が大きな値をとる程小さなブレー
キ踏込速度で、減衰力を小から人へ切り替えるための駆
動信号を出ノノツるＪ、う構成されたことを特徴と覆る
。

以下、第２図ないし第５図を参照しつつ本発明の一実施
例を説明する。

第２図は本実施例の全体構成を表わづブロック図である
。

図中、１はＣＰＩＪＩ−Ｉ　ＲＯＭ１−２おＪ：びＲ，
Ａ、Ｍｌ−３を有するマイクロコンビコータ、２は車両
の走行速度を検出づ゛る車３Ｈンザであって本発明にい
う第１のセンサに対応するもの、３はブレーキペダルの
踏込量を検出１−るボデンショメータ式のストロークセ
ンザであって本発明にいう第２のセンサに対応するもの
、４は入カバソファ、５は入力処理回路、６ないし９は
それぞれ車両の四楡のそれぞれに対応して設けられたシ
ョックアブソーバであり電気信号に応動して減衰力が調
節されるもの、１０ないし１３はそれぞれショックアブ
ソーバ６ないし９を駆動づる駆動回路、１４はキースイ
ッヂを表わす。なお、マイクロコンビコータ１と入力バ
ッフ１４ど入力処理回路５と駆動回路１０〜１３とで本
発明にいう制御回路が４ｍ成されると考えてよい。

車速センサ２はスピードメータクープルに取りイリ（〕
られた遮仮を・挾んで発光ダイオードとフォト］・ラン
ジ１夕とを対向させて配置し、スピードメータクープル
の回転により遮板が回転して発光ダイオードからの光用
光をフォトＩ−ランジスタに対して通過・連１１１１ｉ
さｕ１フＡトトランジスタのスイッチングによりスピー
ドメータケーブルの回転数即ら車速に比例した周波数の
パルス信号を発生乃る。また車速むンサ２は上記の如ぎ
光電変換方式のものの他に、電磁ピックアップあるいは
リードスイッヂを用いたものであってもよい。また４！
迷レン′ＩＪ２の取イ１位置は」−記の如きスピードメ
ータケーブルの他にトランスミッションであってもよく
、この場合１〜ランスミツシヨンギＶの回転に同期した
パルス信号を発生するにうにされる。そして中速センサ
２で発生したパルス信号は入力バッファ４に：より波形
整形および増幅されてマイクロコンピュータ１に入力さ
れる。

ス１ヘローセンサ３は運転者によるブレーキペダルの踏
込量に比例したアノーログ電圧イｔ＠を発生Ｊる。そし
てストロークセンサ３で発生したアナログ電圧信号は入
力処理回路５により増幅おＪ：びΔ／Ｄ変換されてマイ
クロコンピュータ１に人ノ〕される。

ショックアブソーバ６ないし９の８横或は例えば第３図
に断面図として概略的に示づ如きものである。

第３図において、上部可動部２０の上部には上記駆動回
路１０．１１．１２又は１３と電気的に接続されたコイ
ル２１と、該コイル２１が通電されているとき発生する
磁力により連接棒２２とともに上方に移動および保持さ
れるリング状］ア２３とが設けられている。

上記コイル２１が非通電状態にあると、連接棒２２の先
端の流Ｆｆ！　ｆｉｌｌ　ｆｉｌｌ弁２４とＬスｈｌ：
ｚｌ］ツＦ２５の先端に設けられたピストン２６と番よ
、図示の如き状態に維持され、第１オイル室４０とｍ２
ＡイルＴｉ　５０との相ｎ間でオイルが比較的円滑に流
通するようにされる。換言づ−ればショックアブソーバ
Ｇ、７．８又は９の減衰力は通常レベル即ち低めに維持
される。即ちショックアブソーバ６．７．８又は９は弱
タンバー即ち軟らかめに維持される。

一方、上記コイル２１が駆動回路１ｏ、１１．１２又は
１３により通電状態になると、コア２３が発生磁ツノに
より上方への力を受番ノ、このコア２３とともに連接棒
２２が上方に移動し、流量制御弁２４が第１Ａイル室４
ｏど弁室２７とを連通づる通路２８を塞ぐため、第１オ
イル室４ｏと第２メイル室５０との間の流通抵抗がハイ
レベルとなり、このためショックアブソーバ６．７．８
又は９の減衰力が高めになる。そして］コイル１が通電
状態にある間、流量制御弁２４が通路２８を塞きつつ【
ノ、ショックアブソーバ６．７．８又は９の減衰ツノは
高め即ら強タンバーに維持される。

このようにショックアブソーバ６ないし９のそれぞれは
、コイル２１の通電・非通電に対応して減衰力が大・小
となる。なＪ３コイル２１、連接棒２２、コア２３、流
量制御弁２４、ピッ１〜ン２６および通路２Ｂが本発明
にいうアクチコ］−−タに対応するものである。

第４図はＣＰＵ１−１による処理のうち木ざｔ明に係わ
る主要な処理を概略的に表わしたフローヂャ−１−を示
づ。

車両が通常走行時即ち制動がかＬノ”３れていない走行
時においては、ステップ１０１にて車速Ｖを演算する。

この演算の一例として、車速セン（Ｊ−２から入力バッ
ファ４を介して入力されてくるパルス信号列のパルス間
隔時聞く必ずしも隣接づるパルスのパルス間隔時間でな
くてもよい。）を剖測し、予め定めた単位用Ｎ１をこの
ｈ１測され１＝パルス間隔時間で除界するような公知の
方法が挙げられる。次にステップ１０２に−Ｃスト　［
Ｉ−クセンリ３から入力処理回路５を介して入ツノされ
て（るデジタル信号つまりブレーキペダルの踏込量から
ブレーキ踏込速度Ａを演ｎｔする。この演算例として（
、ｉ、今回の踏込量から前回の踏込量を減棹し−（ブレ
ーキ踏込速度Ａをめる方法がある。次にステップ１０３
にて、」ニ記スデップ１０２にて演算された車速Ｖの関
数であるｆ＋（Ｖ）であって第５図に示す如き線図で表
わされるものと、上記ステップ１０２にて演算されたブ
レーキ踏込速度Ａとの大小比較が行なわれる。通常走行
時においては制動がか（プられ一’Ｃｄ３らり゛ブレー
キ踏込速度ΔがｒＯＪであるため、第５図のｆ＋（Ｖ）
の線図から明らかな如くブレーキ踏込速度Δはｆ＋（Ｖ
）未満であり、次にステップ１０４に移行する。このス
テップ１０／Ｉでは、上記ｆ　＋　（Ｖ　）　トＩｎ１
ｌｉ、車速ｖの関数であり第５図に示す如き線図で表わ
されるｆ　２　（Ｖ）とブレーキ踏込速度Ａとの大小比
較が行なわれる。ここで１１　（ｖ）は減衰力を小さな
状態から大さな状態へと切り替える際に基ｑｔとされる
ものであり、一方ｆ　２　（Ｖ）は減衰ツノを大きな状
態から小さな状態へと切り替える際に基準とされるもの
であり、ｆ、（ｖｌと１２　（Ｖ）は第５図に示す如く
、同一車速値に対して１１　（Ｖ）がｆ　２　（Ｖ）よ
りも大きな値となるよう関係づけられ、このヒステリシ
スにＪ：り減克力か非所望に頻繁に切り替わることを防
＋ｌ　Ｌ／−（いる。この通路走行時ではブレーキ踏込
速度Δがｆ　２　（Ｖ）未満であることから、次にステ
ップを１０１５に移行し、このステップ１０５にてフラ
グをｒＯＪにレツ１〜し、次にステップ１０６にて減哀
ツノを人きい状態であるか否かを判定づ−る。この通常
走行時では、減衰力は通常の状態つまり小さな状態にし
であるため、他の処理を行なうことなく本ルーチンを扱
【プ出る。

このように通常走行時におい−Ｃは、上記のステップ１
０１．１０２．１０３．１０４．１０５．１０６が繰り
返し実行され、減真ノＪは小さな状態に保持される。

ぞの後、制動がか【プられブレーキ踏込速度△がｆｚ（
Ｖｌよりも大き（なると、ステップ１０４の判定結果が
反転し、新たにステップ１０７が実行され、このステッ
プ１０７にてフラグがｒＯＪであるか否かが判定される
。この時点ＣはフラグがｒＯＪであることから、次にス
テップ１０６に移行し、このステップ１０６にて減衰力
が小さな状態であると判断され、本ルーチンを抜は出る
。

従つ“Ｃ、ブレーキ踏込速度Ａがｆ　２　（Ｖ）よりも
人さくなっても減衰力は依然として小さな状態に保持さ
れる。

その後、ブレーキ踏込速度Δが更に増大してｆ＋　（Ｖ
）Ｄ上になったとづると、ステップ１０３の判定結果が
反転し、新たなステップ１０８にて、フラグが［１」に
セットされる。次にステップ１０９にて減衰力が大きな
状態か否かが判定され、この時点では減衰ツノが小さな
状態であることから、次にステップ１１０に移行し、こ
のステップ１１０にて減衰力を小ざな状態から大きな状
態へと切り替える処理が実行される。この減衰力切替処
理番、ｔショックアブソーバのコイル２１に対し、それ
までの非通電状態から通電を開り（３’ｌることを意味
する。次にステップ１１１にて、タイマ値Ｔｏをゼット
する。ここでこのタイマ（ｉｆｉ　Ｔ　ｏセット処理は
、後においてブレーキ踏込速度Ａが減少してｆ２（ｖ）
以下になり減衰力を大きな状態から小さな状態へと切り
替えようと指示されても、この指示に従って直ちに小ざ
な状態に切り替えると、その直後に再びブレーキ踏込速
度へがｆ＋（Ｖ）以上どなり減衰力を再び大きな状態に
切り替えなｔノればならないような走行が行なわれたに
うな場合に、ショックアブソーバの減衰力が頻繁に切り
替わり、走行フィーリングが箸しく阻害される点を考慮
したためであり、減衰力が大きな状態から小さな状態へ
と切り替えようとづる指示が発生しても、直ちに減衰力
を小さな状態へと切り替えるのではなく、所定の時間遅
れをもだμだ上で減衰力を小さな状態へと切り替えよう
とＪるものである。

なお、減衰力が頻繁に切り替わるような走行状態として
は、制動距離の短縮などを図るべく急制動と緩制動とを
交互に繰り返づＪ：うな場合が挙げられる。

その後、ブレーキ踏込速ＵＡがｆ＋（Ｖ＞以」−である
間、ステップ１０１．１０２．１０３．１０８．１０９
おにび１１１が練り返し実行され、タイマ値はＴｏのま
まとされる。なお、この間口イル２１は通電状態に維持
され、減衰力は大きな状態に保持される。

イしてブレーキ踏込速度Ａが減少してｆ＋（Ｖ）未ｉ−
１になると、ステップ１０３の判定結果が反転づること
からステップ１Ｇ）４に移行し、このステップ１０４に
てブレーキ踏込速度Ａと１２　（Ｖ）どの大小比較が行
なわれるが、ブレーキ踏込速度△がｆ　２　（Ｖ）以下
になるまぐの間は、次のステップ１０７によりフラグＡ
が「１」であると判断されることｈ目ら、依然としてタ
イマ値がＶＯのままとされ、また減衰力は大きな状態に
保持される。

イしてブしノーキ踏込速度へが更に減少してｆ２（Ｖ）
以−トになると、ステップ１０４の判定結果が反転し、
ステップ１０５にてフラグ八が１−Ｏ」にレッ［−され
、次にステップ１０６にて減衰力が大ぎな状態か否かが
判定される。この時点では減衰力が大きな状態であるこ
とから、新たなステップ１１２が実行され、このステッ
プ１１２にてタイマ値Ｔ　ｏがデクリメン１〜される。

次にステップ１１３にてタイマＩａ　Ｔ　ｏが「０４で
あるか否かが判定されるが、この時点ではタイマｌｉＱ
がｒＴｏ　−１」であることから、そのまま本ルーチン
を抜は出る。

その後タイマ値ＴＯに相当づる口）間、ブレーキ踏込速
度△がｆ＋（Ｖ）未満でありつづ番ノた場合には、この
時間が経過する前にＪ３いて、ステップ１０１．１０２
．１０３．１０／ｌｌ、′１０５．１０６．１１２Ｊ３
にび１１３、またはステップ１０１．１０２．１０３．
１０４．１０７．１０６．１１２おにび１１３が繰り返
し実行され、タイマ（ざ１１０のデクリメントが行なわ
れるが、減衰力は依然として大きな状態に保持される。

そしてタイマ値ＴＯがｒＯＪになると、ステ・ノブ１１
３０判定結果が反転することがら、新たなステップ１１
４にて減衰ツノをそれまでの大きな状態から小さな状態
に切り替えるだめの処ｙ１１が実行される。これにより
、コイル２１に対する通電が停止され、減衰力は小さな
状態に切り替わる。

一方、上記のタイマ値ＴＯに相当する時間が経過する前
において再びブレーキ踏込速度Δか丁１（Ｖ）以上にな
った場合には、ステップ１０３の判’ｔｌ−結果が反転
しステップ１１１にてタイマ＋ｔ７ｊ　ＴＯセットが行
なわれることから、減衰力が大きな状態から小さな状態
に戻るタイミングは、少なくどｂイの後フレー十ｙｃｔ
１込速１哀八がｆ２　（Ｖ）以下になり、フレー−１：
踏込速度Ａが１’＋（Ｖ）未満である期間がタイマ（１
１ｆｆ　ｌ−ｏに相当する時間以上継続した後とされる
。

このように、減衰力の切り替えは、主に車速Ｖの１ｌＩ
ｖｌであり第５図に示づ如き減衰力切替曲線ｆ＋　（Ｖ
）、（２（Ｖ）とブレーキ踏込速度Ａとの大小比較に基
づいて行なわれることがら、低速走行時に緩制動がか【
ノられても減衰力が大きな状態に切り替わらなくづるこ
とができ、また高速走行時に緩制動がか【ノられても減
衰力が小さな状態に切り替わることが′ｃ′きるため、
ノースダイブの発生を抑制しつつ走行フィーリングが向
上する。

また減真ツノが大きな状態に切り替わった後は、単にブ
レー：１：踏込速度Δがｆ　２　（Ｖ）以下になったこ
とのみでｔｉｔ減哀減衰小さな状態に戻らず、ブレーキ
踏込速度△がｆ　２　（Ｖ）以下となりかつブレーキ踏
込速度△がｒｌ　（Ｖ）未満である状態が所定の時間継
続して始めて小さな状態に戻るため、急制動と緩制動と
を交互に繰り返りような走行状態において減衰力が頻繁
に切り替わることがなく、このような走行時の走行フィ
ーリングが向上づる。

なお上述した実施例ではブレーキ踏込速度Ａが瞬時値と
なるが、ブレーキ踏込速度Ａのデータの正確さを向上ざ
Ｉるべく数個程度の瞬時（１ηの平均値あるいは重み（
＝Ｉき平均値をデータどしで用いることは自由である。

車速についても同様である。

また減衰ノコ切替曲線ｆ　＋　（Ｖ）、ｆ　２　（Ｖ）
は車速Ｖを適宜の領域に分割し、この分割された領域に
１対１に対応した値をとるものであってもにい。勿論、
減衰力切替曲線Ｉ　＋　（Ｖ＞、　ｆ　２　（Ｖ）は車
速をパラメータとする所定の演粋式によりめても、また
、ＲＯＭ内に車速に対応りるマツプデータとして予め格
納されているものであってもいずれでもよい。

更に、ショックアブソーバは−に記の如き構成をとるも
ののみに限定されるものではなく、広く、電気信号に応
動して減衰力が切り替えられる種類のものであればよい
。

以上説明した如く、本発明によれば、ブレーキ踏込速度
を検出Ｊると共に、車速とブレーキ踏込速度と予め定め
た減衰力切替曲線とに基づき、＾速走行である程小さな
プレー・キ踏込速度であっても減衰力が小から大へ切り
替わるようにしたため、単にブレーキ踏込１Ｍ石が一定
以上になると減衰力を小から大へ切り替える方式のもの
に比べて実際の走行状態により適しに減衰力を与えるこ
とが可能となり、従って、ノーズダイブの発生を抑ｔｌ
ｌ　Ｌｌつつ走行フィーリングを充分に向上させること
が期待できる。

【図面の簡単な説明】

第１例は本発明の基本構成図、第２図は本発明による一
実施例の仝体栴成図、第３図はショックアブソーバの４
Ｍ造を概略的に表わした断面図、第４図はマイクロコン
ピュータによる処理を表わしたフローチャート、第５図
は減衰ツノ切替曲線と車速とブレーキ踏込速度と減衰力
との関係を表わした線図を示す。 ａ、６〜９・・・ショックアブソーバ ｂ・・・アクチュエータ Ｃ，２・・・第１のセンサ（車速レンリ）ｄ１３・・・
第２のセンサ（ストロークセン勺）ｅ・・・制御回路 代理人　弁理士　定立　勉 ほか１名 第４図 第５図 牢逮Ｖ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 車両の走行状態を検出し、この検出された走行状態に応
   じて、ショックアブソーバの減衰力を調節するアクチコ
   エータを駆動するショックアブソーバ＃ｌＩ御装置にＪ
   ３いて、 車両の走行速度に応じた信号を出力づる第１のセンサ゛
   と、 ブレーキペダルの踏込に応じた信号を出力づ゛る第２の
   レンザと、 上記各レノ４ノからの信号を受（）車速およびブレーキ
   踏込速度を演惇すると共に、駆動信号を上記ノ′りＬコ
   −■−−タに出力する制御回路と、を備え、 上記制御回路は車速が大きな（１６をとる程小さなブレ
   ーキ踏込速度で、減衰力を小から大へ切り替える１＝め
   の駆動信号を出力するよう構成されたことを特徴とづる
   ショック７ブソーバ制御装置。