JPS6085063A

JPS6085063A - 車両の操舵装置

Info

Publication number: JPS6085063A
Application number: JP58193013A
Authority: JP
Inventors: Takaaki Uno; 高明宇野; Koji Shibahata; 康二芝端; Yasumasa Tsubota; 坪田　康正
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1983-10-15
Filing date: 1983-10-15
Publication date: 1985-05-14
Also published as: JPH0457547B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（技術う１野）この発明は車両の操舵装置、ｉｖｔシ＜は、圧力流体の
作用により前輪の操舵を助勢するパワーステアリング機
構およびＩＦ力流体の作用により後輪の操舵を行う後輪
操舵装置・＼［つの圧力流体発生手段が発生′づる圧力
流体を分流弁により分配して供給する操舵装置に関する
。

（従来技術）近年の車両においては、旋回性能の向上を目的に前輪お
よび後輪の操舵がともに可能な操舵装置が提案されてい
る。従来、この種の操舵装置としては、例えば、特開昭
５７−９　！１４７０号公報に記載されたコンプライア
ンスステア制御装置が知られている。

このコンプライアンスステア制御装置は、後輪のザスペ
ンション装置と帽本との間に介装された弾性体へ油圧作
動手段を４）（設し、該油圧作動手段へパワーステアリ
ング機構のバソーレ・リングへのｉｔ＋　Ｉｆを供給す
ることｉ？、ｊＫ両周旋１３走行時においζ生じるコン
プライ−ｉ’アンステ−ｊ′・を減少または増加さける
制御をｆ−ｉ）４のごある。

ずなわら、コンプライアンスステアを洗１：　４）ま六
二は増加させること乙後輪の（￥舵をＩＩうものである
。

ごのよ）なコンブライアンススオー１制御装置は、操向
ハンドルの操舵時において、後輪を前輪と同一方向に転
舵さ−１て旋回特性をアンダステア側に設定し、主とし
′ζ、ｎ；速走行時におりる旋回性能の向上を図るもの
である。

とごろで、周知のよ）に、パワーステアリング機構にあ
っζは、運転車に適正なＩ榮舵感を与えるため、パワー
シリンダが生しる操舵補助力を高車速域において小さく
なるよう制御し、また、操向ハン１”ルー・加えられる
ｂ舵力が微少の範囲内においてパワーシリンダが操舵補
助力を生しない領域（不感’！：’ｊ　）を設定されて
いる。

このため、パワーステアリング機構のパワーシリンダに
は、１０１車速時において低圧の／ｌｌＩ田が供給され
、また、操向ハフ１ルヘ加えられる操舵力が微少の際に
は〆１旧りが１バ給されない。

とごろが、後輪の−ｌンプライアンスステアの制御にあ
っては、より￥定し７だ旋回走行を得るためには、１０
Ｈ、ｌＬ速域において大きなコンプライアンスステアを
生しさ一已て後輪を大きく偏倚さ−ｌることが望ましく
、また、繰向ハンドルが操舵された場合、前輪の偏倚角
が微少（１榮向ハンドルへ加えられる操舵力が微少）で
あっても後輪を偏倚さゼることが望ましい。このため、
コンプライアンスステア制御装置の油圧作動手段にパワ
ーステアリング機構のパワーシリンダへの油圧を供給す
るものにあっては、旋回走行性能上最良の特性でコンプ
ライアンスステア制御装置を制御することができず５．
！ンプラ４　Ｔンスステア制御装置へ供給する油圧をパ
ワーステアリング機構のパワーシリンダ・＼供給する油
圧と別個に制御することが必要である。

しかしながら、上述のパワーステアリング機構およびコ
ンプライアンスステア制御装置に用いられ操向ハンドル
の操舵に応して油１ｔを制御する制御弁は、通電操向ハ
ンドルが中ｊ’７−位置にある時ポンプが吐出する圧油
をリヂーノ＼・＼還流する型式（センタオープン）の制
御ｊ「が用いられる。このため、上述のように異なる初
期の作動特性ををしζいるパワーステアリング機構の制
御弁とコンプライアンスステア制御装置のｉ１ｉ制御Ｊ
ｉ）へ１１１−のポンプから圧油を供給した場合、所望
の０１期特性を（得ることができないという困ｊｌＶが
ある。ずなわｌ−Ｊ、１述のよ・）にパワーステアリン
グ機構の制御光に不感帯が設定された操舵装置にあって
は、１ｆｆｉ向八ン１ルヘ加えられる１桑舵力が微少時
に二Ｊンプライアンスステア制御装置の油圧作動手段・
＼制御弁により１浦が供給されると、コンプライアンス
ステア制御装置側の油圧回路抵抗が大きくなるため、ポ
ンプが吐出する圧油はパワーステアリング機構の制御弁
を経てリザ〜ハヘ還流し、二ｌンブラ・Ｃアンスステア
制御装置の油圧作動手段へ充分な油圧が供給されない。

（発明の目的）この発明は、Ｌ述の問題点を鑑めてなされたもので、パ
ワーステアリング機構と後輪操舵装置をそれぞり、最良
の特１１１．で制御］゛るとともに、ｒｌｌ−のポンプ
にょっ′（バソ　ステアリンク装；〃と後輪操舵装置・
＼支＋ｉ＜ｆを／−１ｉ　シさ−Ｕることも無く圧力流
体を供給し、１榮舵装置の小型化と製造コストの低減を
目的としている。

（発明の構成）第１の発明にかかる車両の操舵装置は、操向ハンドルへ
加えられる操舵力を前輪へ伝達し該前輪を偏倚さセるス
テアリングギア機構と、リザーバ内の流体を加圧して圧
力流体を発η、Ｊ−る圧力流体発生手段と、該圧力流体
発生手段が発生した圧力流体を前記操向ハフ１ルの操舵
に対応して制御する２つの制御弁と、該制御弁の・方に
より制御された圧力流体が供給されて前輪を偏倚する補
助力を生じるパワーシリンダと、前記制御弁の他方によ
り制御された圧力流体が供給されて後輪を偏倚するアク
チュエータと、を備えた車両の操舵装置にあっ′ζ、前
記圧力流体発生手段が発生ずる圧力流体をｉｉＩ記２つ
の制御弁−・所定の分流比で分配して供給Ｊるう１流介
を設けたものである。

また、第２の発明にかかる車両の操舵装置は、操向ハン
ドルへ加えられる操舵力を前輪・＼伝達し該前輪を偏倚
させるステアリングギア機構と、リザーバ内の流体を加
圧し゛（１１力流体を発生する圧力流体発生手段と、該
圧力流体発生手段が発生した圧力流体を前記操向ハンド
ルの操舵に対応し゛Ｃ制御する２つの制御弁と、該制御
弁の一方により制御された圧力流体が供給されて前輪を
偏倚する補１υｊ力を生しるパワーシリンダと、前記制
御弁の他方により制御された圧力流体が供給されて後輪
を偏倚するアクチュエータと、を備えた４１両の操舵装
置にあって、前記圧力流体発生手段が発生ずる圧力流体
を前記２つの制御弁へ所定の分流比で分配し゛Ｃ供給す
る分流弁と、該５１流弁から前記一方の制御弁へ供給さ
れる圧力流体または１１１記５３流弁から前記他方の制
御弁・＼供給される圧力流体の少なくとも一方を前記リ
ザーバへ還流するバイパス路と、該バイパス１？８を経
゛Ｃ前記リザーバへ還流する圧力流体の流量を制１ａｌ
ｌする流量制御弁と、を設りだものである。

第１の発明にかかる車両の操舵装置によれば、各制御弁
へ供給されるｌ；力流体の流量が分流弁によりＵ（ｆ保
されるため、それぞれを独ηして制御することが可能で
、例えば、前輪のパワーシリンダを作動させること無く
、後輪を偏倚するアクチュエータのみを作動さ・ｌる場
合にあっても、このアクチュエータには充分な圧力流体
が供給され、後輪を操向ハフ１ルの操舵に応じ確実に偏
倚することが可能である。

また、第２の発明にかかる車両の操舵装置によれば、上
記第１の発明の車両の操舵装置と同様に後輪を操向ハン
ドルの操舵に応し確実に偏倚させることが可能で、さら
に、バイパス路を経て還流する圧力流体を流量制御弁に
より制御することで、任意の操舵特性を得ることが可能
である。ずなわら、バイパス路を流れる１力流体の流量
を例えば車速等に応して制御することで、この車両の操
舵装置に車速に依存した特性を設定することが可能であ
り、また、バイパス路を流れる圧力流体の流量を手動操
作Ｇこ、１、り変更可能に構成すれば、操舵特性を運転
車の所望する特性あるいは操舵装置が装着される車両に
最適な特性に設定することがｉｉＪ　ｆｉヒで、その丸
用件が増大する。

（実施例）以下、この第１の発明の実施例を図面に晶づいて説明す
る。

第１図は、第１の発明の第１１；施例を示す図であり、
車両の操舵装置の概要を示してし）る。

まず、構成を説明すると、１１は重体、１２１（，１２
Ｌは前輪、１３１ン、１３１．は後軸を示してＧする。

前軸１２Ｒ１１２１，４Ｊ、それぞれがす・ツクＪし゛
ターム１４Ｒ１＋４ＬおよびサイＦ’　１：Ｉ　ｙ　Ｐ
’　１５１ン、１５［、を介してランク１６の端（４１
，Ｘ／、連結されている。ラック１６にはビニオン１７
が噛合し、ビニオン１７がステアリングシャツ１川８を
介しζｔｉ　ｌｉ＋４〕八ントル１９に連結されている
。ごのラック１６およびビニオン１７はステアリングギ
ア機構２０を構成する。

後輪１３１？、１３Ｉ、は、それぞれがセミ］・シーリ
ングアーム２０１．２１１．を介しζ後輪り＝スベンシ
ョンメンハ２２にＩに動ＩＩＪ能に支持され′ζいる。

後輪ザスペンションメンハ２２は、その両端がインシュ
レータラバー２３１７．２：３Ｌを介しビン２４１？、
２４Ｌにより車体１１へ弾性的に支持され、また、ディ
ファレンシャルギアハウジングδが図示しないボルトに
より固定されている。このディファレンシャルギアハウ
ジング２５も、また、インシュレータラバー２６を介し
ビン２７により車体１１へ弾性的に支持されている。な
お、２８Ｉ？、２Ｂ＋、はディファレンシャルギアノロ
シリング２５内のディファレンシャルギアと後輪１３１
≧、１３１．とを接続するドライブシャフトである。

２９はリザーバ３０内の作動流体を加圧し゛ζ吐出する
ポンプ（圧力流体発生手段）であり、ポンプ２９はその
吐出ボートが配管１）１を介して分流弁３１のインレッ
トボートへ接続されている。

分流弁３１は、周知のもので、その２つのアラ１−し・
ノドボートがそれぞれ配管１’７＋Ｐ）によりステー１
リングシャフト１Ｂに設番ノられた第１制御弁３２およ
び第２制御弁３３へ接続され、ポンプ２９が吐出する圧
力流体を所定の分流比で分配して供給する。

第１制御弁３２は、リザーバ３０−・・配管Ｐ８より接
続されるとともに、ラック１６に設番ノられたパワーシ
リンダ３４へ配管Ｐ　’４　％　Ｐ　５により接続され
、分流弁３１から供給される圧力流体を操向ハンドル１
９の操舵（実施例中では、際向ハント′ル１９へ加えら
れる操舵力）に応し制ｆｆｆｌｌ　Ｌ、てパワーシリン
ダ３４へ供給する。ずなわら、この第１制御弁３２は、
操向ハンドル１９に加えられる操舵力に応して流路面積
が変化する４つの１１変オリフイス３２ａ、３２ｂ、３
２　Ｃ、３２ｒｌを右し、該１ｉＪ変オリフイス３２　
ａ　、　、’（２ｂ、３２（１、：３２ｄにより圧力流
体を制御する。パワーシリンダ３４は、１１１体Ｈに設
けられたシリンダボディ：３５内へシンク１６に固着し
たピストン３６が１ｎ動自在に嵌入し、２つの流体室３
７．３Ｂが画成されている。ごのパワーシリンダ３４は
、流体室３７．３１１の用力差に応した１桑舵補助力を
生してラックＩｌｉを押圧する。これらのポンプ２９、
リザーバ３０、第１制御弁３２およびパワーシリンダ３
４は、周知のパワーステアリング装置３９を構成する。

第２制御弁３３は、配管１）、、ｌ）、、により後輪サ
スペンションメンバ２２と車体１１との間に介装された
４つのアクチュエータ４０ａ、４０ｂ、４０Ｃ１４０ｄ
へ接続し、また、配管Ｐ９によりリザーバ３日へ接続し
ている。この第２制御弁３３も、前述の第１制御弁３２
と同様に、■向ハン１ル１９に加えられる操舵力に対応
して流路面積が変化する４つの可変オリフィス３３ａ、
３３ｂ、３３ｃ、３３ｄを有し、分流弁３１から供給さ
れる圧力流体を操向ハンドル１９へ加えられる操舵力に
応じ制御して各アクチュエータ４０　ａ　、４０　＋１
．４０Ｃ１４０ｄへ供給する。アクチュエータ４［）ａ
、４０ｂ、　４０ｃ、４０ｄは、車体ＩＩおよび後輪サ
スペンションメンバ２２ヘビンジヨイントにより結合さ
れ、第２制御弁３３から供給される圧力流体の作用によ
りインシュレータラバー２３Ｒ１２３１，を変形して後
輪サスペンションメンバ２２をビン２７　’ｃ　中心と
して回動さ−Ｕる。すなわち、アクヂュコーーータ４０
ａ、４Ｑｂ、４０ｃ、４０ｄは、後輪’ｌス−＜　７　
シー＋　７メンバ２２を回動させることで、後輪＋３Ｒ
，Ｉ３Ｌの偏倚を行う。これらのポンプ２９、リザーバ
３ｏ、第２制御弁３３およびアクチブ、エータ４０ａ、
４０ｂ、４０Ｃ２４０ｄは、コンプライ−１′ンスステ
ア制ｆａｌｌ装′９．（後軸操舵装置）４（を構成する
。なお、このコンプライアンスステア；ｔｉｌ制御装置
４１については特開昭５７−９９４７０号公報に詳８．
１１１に述べられているため・以−ト、その説１ｙ１は
ｎｉｉ略する。

次に、作用を説明する。

この車両の操舵装置は、車両の前輪１２　Ｒ１１２シお
よび後輪１３１？、＋３１．を１東向ハント月刈９の操
舵に応して偏倚さｌるものご、パワーステアリング装置
３９が操舵補助力を生して前輪＋２Ｒ３＋２Ｌを操舵Ｊ
る操向パン１−ルＩ９を助勢し、二１ンプライアンスス
テア制御装置４１が操向ハンドルＩ９の操舵に応し後輪
１３Ｒ１１３Ｉ−を前輪＋２Ｒ１１２Ｌと同一方向に偏
倚上しめる。そして、パワーステアリング装置操向ハンドル１９へ加えられる操舵力が微少時において
、操舵補助力をノＪしない不感帯が設定さ４１、ζいる
。

今、操向ハンＩル円がＩＳ１舵され°ζいない場合、そ
れぞれの第１制御弁３２および第２制御弁３３は、それ
ぞれの可変オリフィス３２ａ、３２ｂ、３２Ｃ１３２ｄ
および可変オリフィス３３ａ、３３ｂ、３３ｃ、３３ｄ
が同一の開度を有しているため、ポンプ２９が吐出した
圧力流体は、分流弁３１により各制御弁３２．３３へ分
配され、これら各制御弁３２．３３を経てリザーバ３０
へ還流している。

ここで、操向ハンドル１９へ微少（不感帯内）の操舵力
が加えられると（例えば、右方向へ操舵する力、以下の
説明において同し）、第２制御弁３３は、その可変オリ
フィス３３ａ、３３ｃが操舵力に対応して絞られるとと
もにｉｉＪ変オジオリフイス３３ｂ３ｄが操舵力に対応
して開かれるか、パワーステアリング装置３９に不感帯
が設定され゛（いるため第１制御弁３２の各可変オリフ
ィス３２ａ、３２　ｂ　、　３２　＋、、３２ｄの開度
は変化″４るごとはｊｎ（い。このため、分流弁３１か
ら配管Ｅ）２を経てｆｆ！１制御弁３２へ供給された圧
力流体は、パワーシリンダ３４へ供給されること無く第
１制御弁３２から配管１）８を経てリザーバ３ｏへ還流
し、また、第２制御弁３３は、分流弁３１から配管１〕
２を経て供給される圧力流体を１榮舵力に対ｊＩＬ、し
−ζ制御し、高圧の圧力流体を配管１）・、を介し７ア
クチＪ−エータ４０ｂ、４０ｄへ供給するとともに低圧
の圧力＋１５体を配管Ｐ９を介しアクチュエータ４０ａ
、４０Ｃへ供給する。したがっ−乙ｉ）：１輪１２１２
．１２１７は、ステアリングギア機構器を介して操向ノ
＼ントル１９から伝達される操向力のみにより右方向・
＼偏倚し、また、後輪１３　Ｒ１１３１，はアクチュエ
ータ４０ａ、４０ｂ、４０ｃ、４ｔｌ　ｄにより右方向
にイ扁倚する。この時、第２制御弁３３が各アクチュエ
ータ４（）ｂ、４０ｄに高圧の流体を供給するため、第
２制御弁３３側の流体回１ｉ’ｌＧ　ＩＩＥ抗が増大す
るが、この第２制御弁３３には分流弁３１により所定の
流Ｍの圧力流体の供給が確保されろ。したがっζ、アク
チュエータ１ｌＯｂ、４（１（１に供給する流体圧力が
低下することも無く、後輪１３１ン、１３Ｌの偏４（ｆ
ｒは確実になされる。

次に、操向ハフ１ルＩ９へ加えられる操舵力が増大する
と、第１制御弁３２も、その可変オリフィス３２ｂ、３
２ｄが操舵力に対応し“ζ絞られるとともに可変オリフ
ィス３２ａ、３２ｃが開かれ、パワーシリンダ３４の流
体室３日へ高圧の圧力流体が供給される。したがって、
パワーシリンダ３４は操舵補助力を生してラック１６を
押圧し、操向ハンドル１９の操舵を軽減する。また、第
２制御弁３３は、その可変オリフィス３３ａ、３３ｂ、
３３ｃ、３３ｄの流路面積がより大きく変化しζより１
口１圧の圧力流体をアクチュエータ４０ｂ、４０ｄへ供
給するため、後輪１３Ｒ１１３Ｌの偏倚角はより大きく
なる。この時、各制御弁３２．３３へ供給される圧力流
体の流量は、分流弁３Ｉにより分流比に応した所定量が
確保されるため、バｌ］−ステアリング装置３９および
コンプライアンスステア制御装置４１は相互に影響し合
うことも無く、それぞれが操舵力に応じた制御がなされ
る。

上述のように、１つのポンプ２９が吐出した圧力流体を
分流弁３１に分配して各制御弁３２．３３へ供給するた
め、パワーステアリング装置３９とコンプライアンスス
テア制御装置４Ｉが独立して作動し、より良好なＩｉｉ
舵性能を（；Ｉるごとがごきる。

また、ポンプ２９が吐出し７だ圧力流体を分流弁３１で
分配するごとにより、パワーステアリング装置３９とコ
ンプライアンスステア制御装置４■とに別個のポンプを
設りる必要が無く、この操舵装置が小型課され、さらに
、その製造−Ｉストが低減されるものである。

第２図および第３図には、第１の発明の第２実施例を示
すこの第２実施例は、分流比ｉｉＪ変型５ｉ流弁４２によ
りポンプ２９か用出する圧力流体をう）配するとともに
、分流比ｉｉＪ変型分流弁４２の分流比を車速に応して
制御したものである。なお、前述し。

た第１実施例と同一の部分６．農ま同一の番号を何して
、その説明は省略する。

第２１２１において、４２　ｋｌボポン２Ｃ（が吐出才
る圧力流体を第１制御：ｌ／ｌ　３２お、１、び第；！
　ｊｌｉｌｌ　ｆｌｌｌ弁；３３へ分配する分流比Ｆｉ
Ｊ変型分’７％ε弁であり、この分流弁４２は、コント
１ニトルユニット４３に結線されたソレノイド４２ａを
有し、該ソレノイド４２ａに通電される電流値に応して
分流比が変化する。コア１−ｏ−ルユニット４３には、
車速を検出して車速■を表示する信号を出力する重速セ
ンリ−４４が結線されている。このコントロールユニッ
ト４３は、車速■に応してソレノイＩ”　４２　ａ−＼
通電ずろ電流値を変更して分流弁４２の分流比を車速Ｖ
に応し制御する。

分流比可変型分流弁４２は、例えば、第３図に示すよう
なものが用いられる。同図において、４５は孔４５ａが
形成されたバルブバウシングであり、このハウジング４
５には、孔４５；ｌに開１」するとともにポンプ２９に
接続された入１−１ボート４６と、ｒＬ４５ａに開Ｌ」
するとともに各制御ブ１゛３２、；（３に接続された２
つの出し１ポート４７．４）＋と、が形成され′ζいる
。バウシング４５の孔４５ａには、−幻のスプール４９
．５０が摺動自在に嵌挿され、また、１’Ｌ４５ａの両
開口がプラグ５１．５２Ｇこより閉止され、これらスプ
ール４９．５０とプラグ５１．５２との間にスプール４
９．５０を接近する方向に（マＪ勢するスプリング５３
．５４が縮設されている。これらのプラグ５１．５２は
、それぞれに１旧−１ボート４７．４８に連通した孔５
１ａ、５２ａが形成され、また、対向する端部間に主孔
５５ａお、Ｌび２つの制御オリフィス５５ｂ、５５Ｃが
形成された略円筒状の部材５５を挟着している。

各スプール４９．５０は、プラグ５Ｉ、５２側端面に開
口する穴４９ａ、５０ａを形成された中空形状を有して
プラグ５１．５２との間に流体室５６．５７を画成する
とともに、対向する各端部に互いに係合する略゛Ｌ　”
型状のかぎ部４９ｂ、５０ｂが一体的に形成されている
。また、各スプール４９．５０には、前記部材５５の内
面と略液密的に摺接６Ｊ能な突条４９（７，５０ｃが形
成され、該突条４９Ｃ１５０Ｃにより設定された条溝が
、制御ｌリフイス５５ｂ、５５　ｃ、が開］１する室５
）（，５９を両成し一ζいる。

さらに、各スプール４９．５０には、室５８．５９と流
体室５［ｉ、５７とを連通ずる連通孔４９ｄ、５０ｄ、
および流体室５６．５７に開ＬＩ　してプラグ５Ｉ、５
２の孔５１ａ、５２ａに連通ｉ３Ｊ能なｒＬ４！ｌｃ、
！ｉ０　（（が形成されている。この孔４９ｅ、５０ｅ
およびプラグ５１．５２の孔５１ａ、５２ａは、スプー
ル４９．５０の変位により流路面積を変更する可変オリ
フィス６０．６１を形成している。なお、６２ばスプー
ル４９．５０の対向する端部間に縮設されて各スプール
４９．５０を離間する方向に付勢するスプリングである
。

また、部材５５の一方の制御オリフィス５５　Ｃには、
ハウジング４５に設けらたソレノイド４２ａにより駆動
されるニードルバルブ６３が遊挿している。このニード
ルバルブ６３は、ソレノイ１４２ａにより駆動されて制
御オリフィス５５　ｃの流路面積を変更する。なお、ソ
レノイｌ’　４２　ａは、前述のコントロールユニット
４３に結線されている。

この分流比可変型分流弁４２は、入１１ボ　１４６から
一方の流体室５７へ流入する流体圧力をニー１ルハルブ
６３が制御オリフィス５５（の流１／８面積を変更する
こ七で制御し、その分流比の制御を行う。ずなわち、ご
の分流弁４２は、その各スプール４９．５０が流体室５
６．５７内の流体月二力およびスプリング５３．５４．
６２の弾性力に対応り、て変位するため、該スプール４
９．５０の変位に応し可変オリフィス６０．６１の流路
面ｆｌが変化して各出口ボート４７．４８から流出する
流量を所定分流比ずなわちコンｌ−ｔ＋−ルニｌ−−−
−ソ１４（３に、Ｌり設定された分流比に保持するもの
Ｃある。

次に作用を説明する。

このような操舵装置にあっては、ポンプ２９が吐出する
圧力流体Ｑを車速■に対応して制御し、例えば第６図ａ
、ｌ）あるいは第７図ａ、ｂに示すような流量特性で各
制御弁３２．３；３へ供給する。ずなわら、パワ−ステ
アリング装置３９の第１コントロール’：ｌ　、：−ノ
１４：（は、制御ブ「３２・＼供給する圧力流体量Ｑ１
を、＋ｉＪ申速車速’１において減少するよう制御し、
また、二１ンプライアンスステア制御装置４Ｉの第２制
御弁；３３−供給′４る圧力流体量Ｑ２を高車速１１、
冒こ打い−（増加するよ）制御する。１けし、ポンプ２
（＋が川１１０−る流体ＩＱは、Ｑ−Ｑ、−＋−Ｑ、、
の関係をイｊＬ、７いる。ごのため、パワーステアリン
グ装置３９のパワーシリンダ３４へ供給される月−力流
体の圧力はＩｌ車速域において低下してパワーシリンダ
３４が生しる操舵補助力は小さくなり、運転者は良好な
操舵感を得ることができる。また逆に、コンプライアン
スステア制御装置４１のアクチュエータ４ｆｌ　ａ　、
４０１＋、４０ｃ、４０ｄへ供給される圧力流体の圧力
は凸車速域において増大するため、高車速域において操
向ハンドル１９へ加えられる操舵力に幻」−る後輪１３
Ｒ１１３Ｌの偏倚角は大きくなり、車両の旋回性能が向
上する。

第４図には、第１の発明の第３実施例を示す。

この実施例は、分流比可変型分流弁４２の分流比を手動
操作にて変更可能に構成したものである。なお、前記第
２実施例と同一の部分Ｇ、肥ま同一の番号を付して、そ
の説明は盾略′する。

第４図に示すように、コン１１）　ルユユノト４３には
操作スイッチ６４が接続さＡ１ている。この操作スイッ
チ６４ば、運転者が操作可能な運転席近傍に設けられ、
この操作スイッチ６４を操作することで分流弁４２の分
流比が変化する。

この操舵装置にあっ（は、運転者が操作スイッチ４４を
操作すると１．Ｉントし！−ル’−−−ｙ　ｔ・４３が
分流弁４２のソレノイ１４２ａを通電し、分流比が変更
される。したがって、車両の旋回特性および操舵特性は
、運転者が所望する特性に設定するごとが可朋である。

さらに、この操舵装置を他種の車両に取（（ｊＬｊだ場
合にあっても、操作スイッチ６４を操作Ｊることで、そ
の操舵特性および旋回特性を車両に最適な値にすること
が可能となるため、このｔ榮舵装置を改変すること無く
他種の車両に取イ」りることができ、その／Ｉｔ用性が
増大するものである。

次に、第２の発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第５図は、第２の発明の一実施例を示す図ごある。なお
、１ｉｉＪ　ｊホした第１の発明の第１実施例および第
２実施例と同一の部分には同一の番号を（＝ｔ　Ｌ−ζ
、その説明は省１ｌ１８Ｊン、。

まず、構成を説明すると、１）っは配管Ｐ２と配管ＰＩ
ｌと接続した第１バイパス有　（バイパス路）、Ｐｕは
配管Ｐ３と配管Ｉ）、とを接続した第２バイパス管（バ
イパス路）であり、これら第１バイパス管Ｐ、、および
第２バイパス竹Ｐ１１には、それぞれ周知の第１、第２
圧力補償型流量制御弁６５．６６が介装されている。こ
れら第１、第２流量制御弁６５．６６は、それぞれがコ
ントロールユニット４３に結線されたソレノイ１−６５
ａ、６６ａｔ４している。コントロールユニット４３は
、車速センサ４４が接続されて車速■に対応し゛ζ各流
量制御弁６５．６６を制御する。

次に、作用を説明する。

この操舵装置にあっても、各制御弁３２．３３へ供給す
る圧力流体を車速Ｖに対応して制御し、例えば第６図ａ
、ｂあるいは第７図ａ、ｂにボすような流量特性で制御
する。したがって、前記第１の発明の第２実施例で述べ
た。Ｌう６ご、パワーステアリング装置３９および′：
ｚンゾライ゛ｉ′ンスステア制御装置４１が車速感応型
に構成され、車両の旋回性能が向上し、また、良好な操
舵（仔を得ることができる。

ごの第２の発明にかかる操舵装置にあっては、各パワー
ステアリング装置３９およびコンプライアンスステア制
御装置４■へ供給する圧力流体の流量がポンプ２９の吐
出Ｆｉｌに拘束されること無く独立して制御できる。ず
なわら、各制御弁３２．３３へ供給される月力流体の流
量は、分流弁３１により所定の分流比で分配された圧力
流体をさらに流量制御ａ１１弁Ｌｉ５、（ｊ〔；により
リリ゛−ハ３ｏへ還流することで制御するため、分流弁
３１がら供給される流体Ｍｃ、二かかわらず減少さ−１
るごとがｉｉＪ能でその制御可能な範囲が拡大するもの
である。

（発明の効果）以上説明してきたように、この第１の発明によれば、ポ
ンプが用１１目−る流体を分流弁に、１、り分配して（
Ｊｊ給するため、前輪のバ・ノーステアリング装置およ
び後輪！：Ｖ！舵装置はそれぞれがＪｕいに影響し合う
ことも無くなりσｆ「実に作動して、その信ｔｒ４性が
向−１−する。さらに、複数のポンプを設ける必要がＪ
！ＩＡくなるため、装置全体の小型化が図れ、また、そ
の製造＝］ストの低減が可能である。

また、第１の発明の第２実施例にあっては、分流弁を分
流比可変型に構成して分流比を車速に対応して制御する
ため、良好な操舵感を得ることが可能であるとともに安
定した旋回性能を得ることができ、さらに、第３実施例
にあっては、分流弁の分流比が手動で変更できるため、
運転者が所望のあるいは車両固有の操舵特性および旋回
特性を得ることができる。

さらに、第２の発明にあっては、ポンプが吐出する流体
を分流弁により分配した後さらに流量制御弁で制御する
ためそれぞれ別個に制御することが可能で、その制御可
能な範囲が拡大する。

【図面の簡単な説明】

第１図は第１の発明にかかる車両の操舵装置の第１実施
例を示す概略図、第２図は第１の発明にかかる車両の操
舵装置の第２実施例を示す概略図、第３図は第２図の分
流比ｊｉＪ変型分流弁を示す断面図、第４図は第１の発
明にかかる車両の操舵装置の第３実施例を示す概略図、
第５図は第２の発明にかかる車両の操舵装置の一実施例
を示ずｍ略図、第６Ｆｌａ、ｂはそれぞれが制御の−の
態様を示すための流り１特性図、第７図ａ、ｂはそれぞ
れが制御の他の態様を示すための流量特性図ごある。１１　重体、＋２Ｒ１１２１，ｎｉｉ軸、１３　Ｒ、＋３　Ｌ　−−１＆輪、１９−　操向パン１ル、２０−−−−ステアリングキア機構、２９−　ポンプ（圧力流体光仕］°段）、３（）−−リ
ザーバ、３ト　−分流弁、３２．３３−　制御ブＩ゛。３４　パ１ノ＝−シリンダ、３９−−−パワーステアリング装置、４０　−アクチュエータ、４（−ｍ−コンブライアンスステ７制御装置、４２　−
分流比ｒｓＪ変型匁流介、４３−−−−−コントロール二二ソ１−１４４−−−車
速センサ、６４−−操作スイツチ、６５．６６−−−−−圧力補償型流量制御弁、Ｐ＋ｏ　
、Ｐｎ−−−−・−バイパス管（〕＼イパスｌ？８）。特許出願人　日産自動車株式会社代理人弁理士　有我軍一部第１図１１第２図１第３図２／第４図１

Claims

【特許請求の範囲】

（１）操向ハンドルへ加えられる操舵力を前輪へ伝達し
該前輪を偏倚さ−Ｕるステアリングギア機構と、リザー
バ内の流体を加圧して圧力流体を発生ずる圧力流体発生
手段と、該ｊ士力流体発生手段が発生した圧力流体を前
記操向ハンドルの操舵に対応して制御する２つの制御弁
と、該制御弁の一方により制御された圧力流体が供給さ
れ゛（前輪を偏倚する補助力を生しるバソーシリンダと
、前記制御弁の他力により制御された圧力流体が供給さ
れて後輪を偏倚するアク千１〜エータと、を備えた車両
の操舵装置にあって、前記圧力流体発生手段が発）１．
−→るＩＥ力流体を前記２つの制御弁へ所定の５ｊ流比
で分配して供給′Ｊる分流弁を設りたごとを１、ｖ徴と
するｊＥ両の（榮舵装置。
（２）前記分流弁は、その分流比が可変であることを特
徴とする特許請求の範囲第（１）項記載の車両の操舵装
置。
（３）前記分流弁は、その分流比が車速に対応して制御
され、高車速域において前記一方の制御弁へ供給する圧
力流体量を前記他力の制御弁へ供給する圧力流体量より
も減少させることを特徴とする特許請求の範囲第（２）
項記載の車両の操舵装置。
（４）前記分流弁は、その分流比が手動操作により変更
可能であることを特徴とする特許請求の範囲第（２）項
記載の車両の操舵装置。
（５）操向ハンドルへ加えられる操舵力を前輪へ伝達し
該前輪を偏倚させるステアリングギア機構と、リザーバ
内の流体を加圧し゛Ｃ圧力流体を発生Ｊ−る圧力流体発
生手段と、該■）−力流体発生手段が発生した圧力流体
を前記操向ノ１ンｌルの操舵に対応して制御する２つの
制御弁と、該制御弁の一方により該制御弁の・ツノによ
り制御された圧力流体が供給されて前輪を偏倚する補助
力を生しるパワーシリンダと　前記制１ａｌｌ弁の他方
により制御された圧力流体が供給されて後輪を偏倚する
アクチュコーータと、を備えた車両の操舵装置にあって
、前記圧力流体発生手段が発生ずる圧力流体を前記２つ
の制御弁−５所定の分流比で分配し゛ζ供給する分流弁
と、該分流弁から前記一方の制御弁−＼供給される圧力
流体または前記分流弁から前記他力の制御ブ「へ供給さ
れる圧力流体の少なくとも一方を前記リザーバへ還流す
るバイパス路と、該バイパス路に設りられ該バイパス路
を経てｉｉｉ記リサすハー還流する圧力流体の流量を制
御する流量制御弁と、を設＆ｊたことを特徴と−４る中
周の操舵装置。