JPH0457547B2

JPH0457547B2 -

Info

Publication number: JPH0457547B2
Application number: JP58193013A
Authority: JP
Inventors: Takaaki Uno; Koji Shibahata; Yasumasa Tsubota
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1983-10-15
Filing date: 1983-10-15
Publication date: 1992-09-11
Also published as: JPS6085063A

Description

【発明の詳細な説明】（技術分野）この発明は車両の操舵装置、詳しくは、圧力流
体の作用により前輪の操舵を助勢するパワーステ
アリング装置および圧力流体の作用により後輪の
操舵を行う後輪操舵装置へ１つの圧力流体発生手
段が発生する圧力流体を分流弁により分配して供
給する操舵装置に関する。

（従来技術）近年の車両においては、旋回性能の向上を目的
に前輪および後輪の操舵がともに可能な操舵装置
が提案されている。従来、この種の操舵装置とし
ては、例えば、特開昭57−99470号公報に記載さ
れたコンプライアンスステア制御装置が知られて
いる。

このコンプライアンスステア制御装置は、後輪
のサスペンシヨン装置と車体との間に介装された
弾性体へ油圧作動手段を併設し、該油圧作動手段
へパワーステアリング装置のパワーシリンダへの
油圧を供給することで、車両旋回走行時において
生じるコンプライアンスステアを減少または増加
させる制御を行うものである。すなわち、コンプ
ライアンスステアを減少または増加させること
で、後輪の操舵を行うものである。

このようなコンプライアンスステア制御装置
は、操向ハンドルの操舵時において、後輪を前輪
と同一方向に転舵させて旋回特性をアンダステア
側に設定し、主として高速走行時における旋回性
能の向上を図るものである。

ところで、周知のように、パワーステアリング
機構にあつては、運転車に適正な操舵感を与える
ため、パワーシリンダが生じる操舵補助力を高車
速域において小さくなるよう制御し、また、操向
ハンドルへ加えられる操舵力が微少の範囲内にお
いてパワーシリンダが操舵補助力を生じない領域
（不感帯）を設定されている。このため、パワー
ステアリング機構のパワーシリンダには、高車速
時において低圧の油圧が供給され、また、操向ハ
ンドルへ加えられる操舵力が微少の際には油圧が
供給されない。

ところが、後輪のコンプライアンスステアの制
御にあつては、より安定した旋回走行を得るため
には、高車速域において大きなコンプライアンス
ステアを生じさせて後輪を大きく偏倚させること
が望ましく、また、操向ハンドルが操舵された場
合、前輪の偏倚角が微少（操向ハンドルへ加えら
れる操舵力が微少）であつても後輪を偏倚させる
ことが望ましい。このため、コンプライアンスス
テア制御装置の油圧作動手段にパワーステアリン
グ機構のパワーシリンダへの油圧を供給するもの
にあつては、旋回走行性能上最良の特性でコンプ
ライアンスステア制御装置を制御することができ
ず、コンプライアンスステア制御装置へ供給する
油圧をパワーステアリング機構のパワーシリンダ
へ供給する油圧と別個に制御することが必要であ
る。

しかしながら、上述のパワーステアリング機構
およびコンプライアンスステア制御装置に用いら
れ操向ハンドルの操舵に応じて油圧を制御する制
御弁は、通常操向ハンドルが中立位置にある時ポ
ンプが吐出する圧油をリザーバへ還流する型式
（センタオープン）の制御弁が用いられる。この
ため、上述のように異なる初期の作動特性を有し
ているパワーステアリング機構の制御弁とコンプ
ライアンスステア制御装置の制御弁へ単一のポン
プから圧油を供給した場合、所望の初期特性を得
ることができないという困難がある。すなわち、
上述のようにパワーステアリング機構の制御弁に
不感帯が設定された操舵装置にあつては、操向ハ
ンドルへ加えられる操舵力が微少時にコンプライ
アンスステア制御装置の油圧作動手段へ制御弁に
より圧油が供給されると、コンプライアンスステ
ア制御装置側の油圧回路抵抗が大きくなるため、
ポンプが吐出する圧油はパワーステアリング機構
の制御弁を経てリザーバへ還流し、コンプライア
ンスステア制御装置の油圧作動手段へ充分な油圧
が供給されない。

（発明の目的）この発明は、上述の問題点を鑑みてなされたも
ので、パワーステアリング装置と後輪操舵装置を
それぞれ最良の特性で制御するとともに、単一の
ポンプによつてパワーステアリング装置と後輪操
舵装置へ支障を生じさせることも無く圧力流体を
供給し、操舵装置の小型化と製造コストの低減を
目的としている。

（発明の構成）第１の発明にかかる車両の操舵装置は、操向ハ
ンドルへ加えられる操舵力を前輪へ伝達し該前輪
を偏倚させるステアリングギア機構と、リザーバ
内の流体を加圧して圧力流体を発生する圧力流体
発生手段と、該圧力流体発生手段が発生した圧力
流体を前記操向ハンドルの操舵に対応して制御す
る２つの制御弁と、該制御弁の一方により制御さ
れた圧力流体が供給されて前輪を偏倚する補助力
を生じるパワーシリンダと、前記制御弁の他方に
より制御された圧力流体が供給されて後輪を偏倚
するアクチユエータと、を備えた車両の操舵装置
にあつて、前記圧力流体発生手段が発生する圧力
流体を前記２つの制御弁へ分配して供給する分流
弁を設け、該分流弁の分流比を可変としたもので
ある。

また、第２の発明にかかる車両の操舵装置は、
操向ハンドルへ加えられる操舵力を前輪へ伝達し
該前輪を偏倚させるステアリングギア機構と、リ
ザーバ内の流体を加圧して圧力流体を発生する圧
力流体発生手段と、該圧力流体発生手段が発生し
た圧力流体を前記操向ハンドルの操舵に対応して
制御する２つの制御弁と、該制御弁の一方により
制御された圧力流体が供給されて前輪を偏倚する
補助力を生じるパワーシリンダと、前記制御弁の
他方により制御された圧力流体が供給されて後輪
を偏倚するアクチユエータと、を備えた車両の操
舵装置にあつて、前記圧力流体発生手段が発生す
る圧力流体を前記２つの制御弁へ所定の分流比で
分配して供給する分流弁と、該分流弁から前記一
方の制御弁へ供給される圧力流体または前記分流
弁から前記他方の制御弁へ供給される圧力流体の
少なくとも一方を前記リザーバへ還流するバイパ
ス路と、該バイパス路を経て前記リザーバへ還流
する圧力流体の流量を制御する流量制御弁と、を
設けたものである。

第１の発明にかかる車両の操舵装置によれば、
各制御弁へ供給される圧力流体の流量が分流弁に
より確保されるため、それぞれを独立して制御す
ることが可能で、例えば、前輪のパワーシリンダ
を作動させること無く、後輪を偏倚するアクチユ
エータのみを作動させる場合にあつても、このア
クチユエータには充分な圧力流体が供給され、後
輪を操向ハンドルの操舵に応じ確実に偏倚するこ
とが可能である。

また、第２の発明にかかる車両の操舵装置によ
れば、上記第１の発明の車両の操舵装置と同様に
後輪を操向ハンドルの操舵に応じ確実に偏倚させ
ることが可能で、さらに、バイパス路を経て還流
する圧力流体を流量制御弁により制御すること
で、任意の操舵特性を得ることが可能である。す
なわち、バイパス路を流れる圧力流体の流量を例
えば車速等に応じて制御することで、この車両の
操舵装置に車速に依存した特性を設定することが
可能であり、また、バイパス路を流れる圧力流体
の流量を手動操作により変更可能に構成すれば、
操舵特性を運転車の所望する特性あるいは操舵装
置が装着される車両に最適な特性に限定すること
が可能で、その汎用性が増大する。

（実施例）以下、この第１の発明の実施例を図面に基づい
て説明する。

第１図は、第１の発明の第１実施例を示す図で
あり、車両の操舵装置の概要を示している。

まず、構成を説明すると、１１は車体、１２
Ｒ，１２Ｌは前輪、１３Ｒ，１３Ｌは後輪を示し
ている。前輪１２Ｒ，１２Ｌは、それぞれがナツ
クルアーム１４Ｒ，１４Ｌおよびサイドロツド１
５Ｒ，１５Ｌを介してラツク１６の端部へ連結さ
れている。ラツク１６にはピニオン１７が噛合
し、ピニオン１７がステアリングシヤフト１８を
介して操向ハンドル１９に連結されている。この
ラツク１６およびピニオン１７はステアリングギ
ア機構２０を構成する。

後輪１３Ｒ，１３Ｌは、それぞれがセミトレー
リングアーム２１Ｒ，２１Ｌを介して後輪サスペ
ンシヨンメンバ２２に揺動可能に支持されてい
る。後輪サスペンシヨンメンバ２２は、その両端
がインシユレータラバー２３Ｒ，２３Ｌを介しピ
ン２４Ｒ，２４Ｌにより車体１１へ弾性的に支持
され、また、デイフアレンシヤルギアハウジング
２５が図示しないボルトにより固定されている。
このデイフアレンシヤルギアハウジング２５も、
また、インシユレータラバー２６を介しピン２７
により車体１１へ弾性的に支持されている。な
お、２８Ｒ，２８Ｌはデイフアレンシヤルギアハ
ウジング２５内のデイフアレンシヤルギアと後輪
１３Ｒ，１３Ｌとを接続するドライブシヤフトで
ある。

２９はリザーバ３０内の作動流体を加圧して吐
出するポンプ（圧力流体発生手段）であり、ポン
プ２９はその吐出ポートが配管P₁を介して分流
弁３１のインレツトポートへ接続されている。分
流弁３１は、周知のもので、その２つのアウトレ
ツトポートがそれぞれ配管P₂，P₃によりステア
リングシヤフト１８に設けられた第１制御弁３２
および第２制御弁３３へ接続され、ポンプ２９が
吐出する圧力流体を所定の分流比で分配して供給
する。

第１制御弁３２は、リザーバ３０へ配管P₈よ
り接続されるとともに、ラツク１６に設けられた
パワーシリンダ３４は配管P₄，P₅により接続さ
れ、分流弁３１から供給される圧力流体を操向ハ
ンドル１９の操舵（実施例中では、操向ハンドル
１９へ加えられる操舵力）に応じ制御してパワー
シリンダ３４へ供給する。すなわち、この第１制
御弁３２は、操向ハンドル１９に加えられる操舵
力に応じて流路面積が変化する４つの可変オリフ
イス３２ａ，３２ｂ，３２ｃ，３２ｄを有し、該
可変オリフイス３２ａ，３２ｂ，３２ｃ，３２ｄ
により圧力流体を制御する。パワーシリンダ３４
は、車体１１に設けられたシリンダボデイ３５内
へラツク１６に固着したピストン３６が摺動自在
に嵌入し、２つの流体室３７，３８が画成されて
いる。このパワーシリンダ３４は、流体室３７，
３８の圧力差に応じた操舵補助力を生じてラツク
１６を押圧する。これらのポンプ２９、リザーバ
３０、第１制御弁３２およびパワーシリンダ３４
は、周知のパワーステアリング装置３９を構成す
る。

第２制御弁３３は、配管P₆，P₇により後輪サ
スペンシヨンメンバ２２と車体１１との間に介装
された４つのアクチユエータ４０ａ，４０ｂ，４
０ｃ，４０ｄへ接続し、また、配管P₉によりザ
ーバ３８へ接続している。この第２制御弁３３
も、前述の第１制御弁３２と同様に、操向ハンド
ル１９に加えられる操舵力に対応して流路面積が
変化する４つの可変オリフイス３３ａ，３３ｂ，
３３ｃ，３３ｄを有し、分流弁３１から供給され
る圧力流体を操向ハンドル１９へ加えられる操舵
力に応じ制御して各アクチユエータ４０ａ，４０
ｂ，４０ｃ，４０ｄへ供給する。アクチユエータ
４０ａ，４０ｂ，４０ｃ，４０ｄは、車体１１お
よび後輪サスペンシヨンメンバ２２へピンジヨイ
ントにより結合され、第２制御弁３３から供給さ
れる圧力流体の作用によりインシユレータラバー
２３Ｒ，２３Ｌを変形して後輪サスペンシヨンメ
ンバ２２をピン２７を中心として回動させる。す
なわち、アクチユエータ４０ａ，４０ｂ，４０
ｃ，４０ｄは、後輪サスペンシヨンメンバ２２を
回動させることで、後輪１３Ｒ，１３Ｌの偏倚を
行う。これらのポンプ２９、リザーバ３０、第２
制御弁３３およびアクチユエータ４０ａ，４０
ｂ，４０ｃ，４０ｄは、コンプライアンスステア
制御装置（後輪操舵装置）４１を構成する。な
お、このコンプライアンスステア制御装置４１に
ついては、特開昭57−99470号公報に詳細に述べ
られているため、以下、その説明は省略する。

次に、作用を説明する。

この車両の操舵装置は、車両の前輪１２Ｒ，１
２Ｌおよび後輪１３Ｒ，１３Ｌを操向ハンドル１
９の操舵に応じて偏倚させるもので、パワーステ
アリング装置３９が操舵補助力を生じて前輪１２
Ｒ，１２Ｌを操舵する操向ハンドル１９を助勢
し、コンプライアンスステア制御装置４１が操向
ハンドル１９の操舵に応じ後輪１３Ｒ，１３Ｌを
前輪１２Ｒ，１２Ｌと同一方向に偏倚せしめる。
そして、パワーステアリング装置３９にあつて
は、前述のように、操向ハンドル１９へ加えられ
る操舵力が微少時において、操舵補助力を生じな
い不感帯が設定されている。

今、操向ハンドル１９が操舵されていない場
合、それぞれの第１制御弁３２および第２制御弁
３３は、それぞれの可変オリフイス３２ａ，３２
ｂ，３２ｃ，３２ｄおよび可変オリフイス３３
ａ，３３ｂ，３３ｃ，３３ｄが同一の開度を有し
ているため、ポンプ２９が吐出した圧力流体は、
分流弁３１により各制御弁３２，３３へ分配さ
れ、これら各制御弁３２，３３を経てリザーバ３
０へ還流している。

ここで、操向ハンドル１９へ微少（不感帯内）
の操舵力が加えられると（例えば、右方向へ操舵
する力、以下の説明において同じ）、第２制御弁
３３は、その可変オリフイス３３ａ，３３ｃが操
舵力に対応して絞られるとともに可変オリフイス
３３ｂ，３３ｄが操舵力に対応して開かれるが、
パワーステアリング装置３９に不感帯が設定され
ているため第１制御弁３２の各可変オリフイス３
２ａ，３２ｂ，３２ｃ，３２ｄの開度は変化する
ことは無い。このため、分流弁３１から配管P₂
を経て第１制御弁３２へ供給された圧力流体は、
パワーシリンダ３４へ供給されること無く第１制
御弁３２から配管P₈を経てリザーバ３０へ還流
し、また、第２制御弁３３は、分流弁３１から配
管P₃を経て供給される圧力流体を操舵力に対応
して制御し、高圧の圧力流体を配管P₇を介しア
クチユエータ４０ｂ，４０ｄへ供給するとともに
低圧の圧力流体を配管P₆を介しアクチユエータ
４０ａ，４０ｃへ供給する。したがつて、前輪１
２Ｒ，１２Ｌは、ステアリングギア機構２０を介
して操向ハンドル１９から伝達される操向力のみ
により右方向へ偏倚し、また、後輪１３Ｒ，１３
Ｌはアクチユエータ４０ａ，４０ｂ，４０ｃ，４
０ｄにより右方向に偏倚する。この時、第２制御
弁３３が各アクチユエータ４０ｂ，４０ｄに高圧
の流体を供給するため、第２制御弁３３側の流体
回路抵抗が増大するが、この第２制御弁３３には
分流弁３１により所定の流量の圧力流体の供給が
確保される。したがつて、アクチユエータ４０
ｂ，４０ｄに供給する流体圧力が低下することも
無く、後輪１３Ｒ，１３Ｌの偏倚は確実になされ
る。

次に、操向ハンドル１９へ加えられる操舵力が
増大すると、第１制御弁３２も、その可変オリフ
イス３２ｂ，３２ｄが操舵力に対応して絞られる
とともに可変オリフイス３２ａ，３２ｃが開か
れ、パワーシリンダ３４の流体室３８へ高圧の圧
力流体が供給される。したがつて、パワーシリン
ダ３４は操舵補助力を生じてラツク１６を押圧
し、操向ハンドル１９の操舵を軽減する。また、
第２制御弁３３は、その可変オリフイス３３ａ，
３３ｂ，３３ｃ，３３ｄの流路面積がより大きく
変化してより高圧の圧力流体をアクチユエータ４
０ｂ，４０ｄへ供給するため、後輪１３Ｒ，１３
Ｌの偏倚角はより大きくなる。この時、各制御弁
３２，３３へ供給される圧力流体の流量は、分流
弁３１により分流比に応じた所定量が確保される
ため、パワーステアリング装置３９およびコンプ
ライアンスステア制御装置４１は相互に影響し合
うことも無く、それぞれが操舵力に応じた制御が
なされる。

上述のように、１つのポンプ２９が吐出した圧
力流体を分流弁３１に分配して各制御弁３２，３
３へ供給するため、パワーステアリング装置３９
とコンプライアンスステア制御装置４１が独立し
て作動し、より良好な操舵性能を得ることができ
る。

また、ポンプ２９が吐出した圧力流体を分流弁
３１で分配することにより、パワーステアリング
装置３９とコンプライアンスステア制御装置４１
とに別個のポンプを設ける必要が無く、この操舵
装置が小型課され、さらに、その製造コストが低
減されるものである。

第２図および第３図には、第１の発明の第２実
施例を示す。

この第２実施例は、分流比可変型分流弁４２に
よりポンプ２９が吐出する圧力流体を分配すると
ともに、分流比可変型分流弁４２の分流比を車速
に応じて制御したものである。なお、前述した第
１実施例と同一の部分には同一の番号を付して、
その説明は省略する。

第２図において、４２はポンプ２９が吐出する
圧力流体を第１制御弁３２および第２制御弁３３
へ分配する分流比可変型分流弁であり、この分流
弁４２は、コントロールユニツト４３に結線され
たソレノイド４２ａを有し、該ソレノイド４２ａ
に通電される電流値に応じて分流比が変化する。
コントロールユニツト４３には、車速を検出して
車速Ｖを表示する信号を出力する車速センサ４４
が結線されている。このコントロールユニツト４
３は、車速Ｖに応じてソレノイド４２ａへ通電す
る電流値を変更して分流弁４２の分流比を車速Ｖ
に応じ制御する。

分流比可変型分流弁４２は、例えば、第３図に
示すようなものが用いられる。同図において、４
５は孔４５ａが形成されたバルブハウジングであ
り、このハウジング４５には、孔４５ａに開口す
るとともにポンプ２９に接続された入口ポート４
６と、孔４５ａに開口するとともに各制御弁３
２，３３に接続された２つの出口ポート４７，４
８と、が形成されている。ハウジング４５の孔４
５ａには、一対のスプール４９，５０が摺動自在
に嵌挿され、また、孔４５ａの両開口がプラグ５
１，５２により閉止され、これらスプール４９，
５０とプラグ５１，５２との間にスプール４９，
５０を接近する方向に付勢するスプリング５３，
５４が縮設されている。これらのプラグ５１，５
２は、それぞれに出口ポート４７，４８に連通し
た孔５１ａ，５２ａが形成され、また、対向する
端部間に主孔５５ａおよび２つの制御オリフイス
５５ｂ，５５ｃが形成された略円筒状の部材５５
を挾着している。

各スプール４９，５０は、プラグ５１，５２側
端面に開口する穴４９ａ，５０ａを形成された中
空形状を有してプラグ５１，５２との間に流体室
５６，５７を画成するとともに、対向する各端部
に互いに係合する略“Ｌ”型状のかぎ部４９ｂ，
５０ｂが一体的に形成されている。また、各スプ
ール４９，５０には、前記部材５５の内面と略液
密的に摺接可能な突条４９ｃ，５０ｃが形成さ
れ、該突条４９ｃ，５０ｃにより設定された条溝
が、制御オリフイス５５ｂ，５５ｃが開口する室
５８，５９を画成している。さらに、各スプール
４９，５０には、室５８，５９と流体室５６，５
７とを連通する連通孔４９ｄ，５０ｄ、および流
体室５６，５７に開口してプラグ５１，５２の孔
５１ａ，５２ａに連通可能な孔４９ｅ，５０ｅが
形成されている。この孔４９ｅ，５０ｅおよびプ
ラグ５１，５２の孔５１ａ，５２ａは、スプール
４９，５０の変位により流路面積を変更する可変
オリフイス６，６１を形成している。なお、６２
はスプール４９，５０の対向する端部間に縮設さ
れて各スプール４９，５０を離間する方向に付勢
するスプリングである。

また、部材５５の一方の制御オリフイス５５ｃ
には、ハウジング４５に設けらたソレノイド４２
ａにより駆動されるニードルバルブ６３が遊挿し
ている。このニードルバルブ６３は、ソレノイド
４２ａより駆動されて制御オリフイス５５ｃの流
路面積を変更する。なお、ソレノイド４２ａは、
前述のコントロールユニツト４３に結線されてい
る。

この分流比可変型分流弁４２は、入口ポート４
６から一方の流体室５７へ流入する流体圧力をニ
ードルバルブ６３が制御オリフイス５５ｃの流路
面積を変更することで制御し、その分流比の制御
を行う。すなわち、この分流弁４２は、その各ス
プール４９，５０が流体室５６，５７内の流体圧
力およびスプリング５３，５４，６２の弾性力に
対応して変位するため、該スプール４９，５０の
変位に応じ可変オリフイス６０，６１の流路面積
が変化して各出口ポート４７，４８から流出する
流量を所定分流比すなわちコントロールユニツト
４３により設定された分流比に保持するものであ
る。

次に作用を説明する。

このような操舵装置にあつては、ポンプ２９が
吐出する圧力流体Ｑを車速Ｖに対応して制御し、
例えば第６図ａ，ｂあるいは第７図ａ，ｂに示す
ような流量特性で各制御弁３２，３３へ供給す
る。すなわち、パワーステアリング装置３９の第
１コントロールユニツト４３は、制御弁３２へ供
給する圧力流体量Q₁を高車速時において減少す
るよう制御し、また、コンプライアンスステア制
御装置４１の第２制御弁３３へ供給する圧力流体
量Q₂を高車速時において増加するよう制御する。
但し、ポンプ２９が吐出する流体量Ｑは、Ｑ＝
Q₁＋Q₂の関係を有している。このため、パワー
ステアリング装置３９のパワーシリンダ３４へ供
給される圧力流体の圧力は高車速域において低下
してパワーシリンダ３４が生じる操舵補助力は小
さくなり、運転者は良好な操舵感を得ることがで
きる。また逆に、コンプライアンスステア制御装
置４１のアクチユエータ４０ａ，４０ｂ，４０
ｃ，４０ｄへ供給される圧力流体の圧力は高車速
域において増大するため、高車速域において操向
ハンドル１９へ加えられる操舵力に対する後輪１
３Ｒ，１３Ｌの偏倚角は大きくなり、車両の旋回
性能が向上する。

第４図には、第１の発明の第３実施例を示す。

この実施例は、分流比可変型分流弁４２の分流
比を手動操作にて変更可能に構成したものであ
る。なお、前記第２実施例と同一の部分には同一
の番号を付して、その説明は省略する。

第４図に示すように、コントロールユニツト４
３には操作スイツチ６４が接続されている。この
操作スイツチ６４は、運転者が操作可能な運転席
近傍に設けられ、この操作スイツチ６４を操作す
ることで分流弁４２の分流比が変化する。

この操舵装置にあつては、運転者が操作スイツ
チ４４を操作すると、コントロールユニツト４３
が分流弁４２のソレノイド４２ａを通電し、分流
比が変更される。したがつて、車両の旋回特性お
よび操舵特性は、運転者が所望する特性に設定す
ることが可能である。さらに、この操舵装置を他
種の車両に取付けた場合にあつても、操作スイツ
チ６４を操作することで、その操舵特性および旋
回特性を車両に最適な値にすることが可能となる
ため、この操舵装置を改変すること無く他種の車
両に取付けることができ、その汎用性が増大する
ものである。

次に、第２の発明の実施例を図面に基づいて説
明する。

第５図は、第２の発明の一実施例を示す図であ
る。なお、前述した第１の発明の第１実施例およ
び第２実施例と同一の部分には同一の番号を付し
て、その説明は省略する。

まず、構成を説明すると、P₁₀は配管P₂と配管
P₈と接続した第１バイパス管（バイパス路）、P₁₁
は配管P₃と配管P₉とを接続した第２バイパス管
（バイパス路）であり、これら第１バイパス管P₁₀
および第２バイパス管P₁₁には、それぞれ周知の
第１、第２圧力補償型流量制御弁６５，６６が介
装されている。これら第１、第２流量制御弁６
５，６６は、それぞれがコントロールユニツト４
３に結線されたソレノイド６５ａ，６６ａを有し
ている。コントロールユニツト４３は、車速セン
サ４４が接続されて車速Ｖに対応して各流量制御
弁６５，６６を制御する。

次に、作用を説明する。

この操舵装置にあつても、各制御弁３２，３３
へ供給する圧力流体を車速Ｖに対応して制御し、
例えば第６図ａ，ｂあるいは第７図ａ，ｂに示す
ような流量特性で制御する。したがつて、前記第
１の発明の第２実施例で述べたように、パワース
テアリング装置３９およびコンプライアンスステ
ア制御装置４１が車速感応型に構成され、車両の
旋回性能が向上し、また、良好な操舵感を得るこ
とができる。

この第２の発明にかかる操舵装置にあつては、
各パワーステアリング装置３９およびコンプライ
アンスステア制御装置４１へ供給する圧力流体の
流量がポンプ２９の吐出量に拘束されること無く
独立して制御できる。すなわち、各制御弁３２，
３３へ供給される圧力流体の流量は、分流弁３１
により所定の分流比で分配された圧力流体をさら
に流量制御弁６，６６によりリザーバ３０へ還流
することで制御するため、分流弁３１から供給さ
れる流体量にかかわらず減少させることが可能で
その制御可能な範囲が拡大するものである。

（発明の効果）以上説明してきたように、この第１の発明によ
れば、ポンプが吐出する流体を分流弁により分配
して供給するため、前輪のパワーステアリング装
置および後輪操舵装置はそれぞれが互いに影響し
合うことも無くなり確実に作動して、その信頼性
が向上する。さらに、複数のポンプを設ける必要
が無くなるため、装置全体の小型化が図れ、ま
た、その製造コストの低減が可能である。

また、第１の発明の第２実施例にあつては、分
流弁を分流比可変型に構成して分流比を車速に対
応して制御するため、良好な操舵感を得ることが
可能であるとともに安定した旋回性能を得ること
ができ、さらに、第３実施例にあつては、分流弁
の分流比が手動で変更できるため、運転者が所望
のあるいは車両固有の操舵特性および旋回特性を
得ることができる。

さらに、第２発明にあつては、ポンプが吐出す
る流体を分流弁により分配した後さらに流量制御
弁で制御するためそれぞれ別個に制御することが
可能で、その制御可能な範囲が拡大する。

【図面の簡単な説明】

第１図は第１の発明にかかる車両の操舵装置の
第１実施例を示す概略図、第２図は第１の発明に
かかる車両の操舵装置の第２実施例を示す概略
図、第３図は第２図の分流比可変型分流弁を示す
断面図、第４図は第１の発明にかかる車両の操舵
装置の第３実施例を示す概略図、第５図は第２の
発明にかかる車両の操舵装置の一実施例を示す概
略図、第６図ａ，ｂはそれぞれが制御の一の態様
を示すための流量特性図、第７図ａ，ｂはそれぞ
れが制御の他の態様を示すための流量特性図であ
る。１１……車体、１２Ｒ，１２Ｌ……前輪、１３
Ｒ，１３Ｌ……後輪、１９……操向ハンドル、２
０……ステアリングギア機構、２９……ポンプ
（圧力流体発生手段）、３０……リザーバ、３１…
…分流弁、３２，３３……制御弁、３４……パワ
ーシリンダ、３９……パワーステアリング装置、
４０……アクチユエータ、４１……コンプライア
ンスステア制御装置、４２……分流比可変型分流
弁、４３……コントロールユニツト、４４……車
速センサ、６４……操作スイツチ、６５，６６…
…圧力補償型流量制御弁、P₁₀，P₁₁……バイパス
管（バイパス路）。

Claims

【特許請求の範囲】１操向ハンドルへ加えられる操舵力を前輪へ伝
達し該前輪を偏倚させるステアリングギア機構
と、リザーバ内の流体を加圧して圧力流体を発生
する圧力流体発生手段と、該圧力流体発生手段が
発生した圧力流体を前記操向ハンドルの操舵に対
応して制御する２つの制御弁と、該制御弁の一方
により制御された圧力流体が供給されて前輪を偏
倚する補助力を生じるパワーシリンダと、前記制
御弁の他方により制御された圧力流体が供給され
て後輪を偏倚するアクチユエータと、を備えた車
両の操舵装置にあつて、前記圧力流体発生手段が
発生する圧力流体を前記２つの制御弁へ分流して
供給する分流弁を設け、該分流弁の分流比を可変
としたことを特徴とする車両の操舵装置。２前記分流弁は、その分流比が車速に対応して
制御され、高車速域において前記一方の制御弁へ
供給する圧力流体量を前記他方の制御弁へ供給す
る圧力流体量よりも減少させることを特徴とする
特許請求の範囲第１項記載の車両の操舵装置。３前記分流弁は、その分流比が手動操作により
変更可能であることを特徴とする特許請求の範囲
第１項記載の車両の操舵装置。４操向ハンドルへ加えられる操舵力を前輪へ伝
達し該前輪を偏倚させるステアリングギア機構
と、リザーバ内の流体を加圧して圧力流体を発生
する圧力流体発生手段と、該圧力流体発生手段が
発生した圧力流体を前記操向ハンドルの操舵に対
応して制御する２つの制御弁と、該制御弁の一方
により制御された圧力流体が供給されて前輪を偏
倚する補助力を生じるパワーシリンダと、前記制
御弁の他方により制御された圧力流体が供給され
て後輪を偏倚するアクチユエータと、を備えた車
両の操舵装置にあつて、前記圧力流体発生手段が
発生する圧力流体を前記２つの制御弁へ所定の分
流比で分配して供給する分流弁と、該分流弁から
前記一方の制御弁へ供給される圧力流体または前
記分流弁から前記他方の制御弁へ供給される圧力
流体の少なくとも一方を前記リザーバへ還流する
バイパス路と、該バイパス路に設けられ該バイパ
ス路を経て前記リザーバへ還流する圧力流体の流
量を制御する流量制御弁と、を設けたことを特徴
とする車両の操舵装置。