JPS6092150A - 車両用アンチロツクブレーキ装置 - Google Patents
車両用アンチロツクブレーキ装置Info
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- JPS6092150A JPS6092150A JP19450584A JP19450584A JPS6092150A JP S6092150 A JPS6092150 A JP S6092150A JP 19450584 A JP19450584 A JP 19450584A JP 19450584 A JP19450584 A JP 19450584A JP S6092150 A JPS6092150 A JP S6092150A
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/40—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition comprising an additional fluid circuit including fluid pressurising means for modifying the pressure of the braking fluid, e.g. including wheel driven pumps for detecting a speed condition, or pumps which are controlled by means independent of the braking system
- B60T8/4004—Repositioning the piston(s) of the brake control means by means of a fluid pressurising means in order to reduce the brake pressure
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、車輪に対する制動力が大きすぎたときには、
制動油圧発生装置による制動油圧の発生を抑制するよう
に作動する車両用アンチロックブレーキ装置に関するも
のである。
制動油圧発生装置による制動油圧の発生を抑制するよう
に作動する車両用アンチロックブレーキ装置に関するも
のである。
制動操作入力に基づいて制動油圧を発生ずる、例えばマ
スターシリンダのような制動油圧発生装置と、この制動
油圧発生装置が発生した制動油圧に応動して車輪に対し
て制動力を付与する、例えばボイールンリングにより作
動される制動機のような制動カイ」与装置と、車輪に対
する制動力の大きさを制御するアンチロック制御装置と
を有する従来のアンチロックブレーキ装置においては、
車輪に対する制動力が大きすぎたとき、ずなわら車輪が
ロックしそうになったときには、制動油圧発生装置が発
生した制動油圧に対抗して、制動力付与装置の車輪に対
する制動作動を抑制するように構成することが９通であ
った。
スターシリンダのような制動油圧発生装置と、この制動
油圧発生装置が発生した制動油圧に応動して車輪に対し
て制動力を付与する、例えばボイールンリングにより作
動される制動機のような制動カイ」与装置と、車輪に対
する制動力の大きさを制御するアンチロック制御装置と
を有する従来のアンチロックブレーキ装置においては、
車輪に対する制動力が大きすぎたとき、ずなわら車輪が
ロックしそうになったときには、制動油圧発生装置が発
生した制動油圧に対抗して、制動力付与装置の車輪に対
する制動作動を抑制するように構成することが９通であ
った。
しかし、このような従来のアンチロックブレーキ装置に
おいては、通常、アンチロック制御装置′が制動力付与
装置の作動を直接的に制御するものであって、制動油圧
発生装置を直接的に制御するものではないから、制動操
作入力が大きすぎるごとに起因してアンチロック制御装
置が作動しても、車両の運転者は、制動油圧発生装置と
制動力付与装置とを連通ずる油路を介してアンチロック
制御装置が作動したことを感知しうるにすぎず、一般的
には、アンチロック制御装置が作動したことを直らに感
知するごとは容易でなく、またアンチロック制御装；ｉ
’／が作動してからそれを（ε知するまでの時間的な遅
れも生じ易く、制動操作入力が大き過ぎることに起因し
てアンチロック制御装置が作動したことに対する運転者
の即応性を充分に期待することば困デ「である。しかも
、例えば自動二輪車のように制動力が大き過ぎることに
対する運転者の即応性が特に要求される車両においては
、アンチロック制御装置が作動したことを迅速かつ確実
に運転者に感知さゼることはきわめて重要な課題である
。
おいては、通常、アンチロック制御装置′が制動力付与
装置の作動を直接的に制御するものであって、制動油圧
発生装置を直接的に制御するものではないから、制動操
作入力が大きすぎるごとに起因してアンチロック制御装
置が作動しても、車両の運転者は、制動油圧発生装置と
制動力付与装置とを連通ずる油路を介してアンチロック
制御装置が作動したことを感知しうるにすぎず、一般的
には、アンチロック制御装置が作動したことを直らに感
知するごとは容易でなく、またアンチロック制御装；ｉ
’／が作動してからそれを（ε知するまでの時間的な遅
れも生じ易く、制動操作入力が大き過ぎることに起因し
てアンチロック制御装置が作動したことに対する運転者
の即応性を充分に期待することば困デ「である。しかも
、例えば自動二輪車のように制動力が大き過ぎることに
対する運転者の即応性が特に要求される車両においては
、アンチロック制御装置が作動したことを迅速かつ確実
に運転者に感知さゼることはきわめて重要な課題である
。
本発明は上記に鑑み提案されたもので、アンチロック制
御装置が作動した場合に、そのことを運転者に制動感覚
上の変化として迅速的確に感知させることができる、構
造簡単な車両用アンチロックブレーキ装置を堤供するこ
とを目的とする。
御装置が作動した場合に、そのことを運転者に制動感覚
上の変化として迅速的確に感知させることができる、構
造簡単な車両用アンチロックブレーキ装置を堤供するこ
とを目的とする。
以下、図面により本発明の一実施例について説明すると
、制動油圧発生室ｆｆ＋は、互いに同じ方向に開口する
ようにして側壁４を介して並列的に隣接して配設された
制動油圧発生シリンダ２と制御油圧シリンダ３とを備え
、制動油圧発生シリンダ２のシリンダ室５内には、制動
油圧発生ピストン６が、シール部材７，８を介して、制
動油圧発生シリンダ２の端壁１６と制動油圧発生シリン
ダ２の内周壁に固定されたストソバ一部＋Ａ９との間で
、軸方向に冷接自在に装入されている。制御油圧応動ピ
ストン６は、この制動油圧発生ビスｉ・ン６と端壁１６
との間に介装された押圧ばねｌＯにより、常時ストッパ
一部材９側へ押圧されているとともに、制動油圧発生ピ
ストン６の外側端面ば、制動油圧発生シリンダ２上の枢
支部２４に枢支された制動操作人力伝達部材１７の当接
部２５に当接しており、制動時においては、制動操作人
力伝達部材１７が図において時開方向に回動されること
により、制動油圧発生ピストン６は、制動操作入力伝達
部＋Ａ’ １７を介して、押圧ばね１０の押圧力に対抗
する方向の押圧力を受けるように構成されている。制動
油圧応動ピストン６と端壁１６との間のシリンダ室は制
動油圧発生室１１を形成しており、この制動油圧発生室
１１は、制動油圧発生シリンダ２に隣接して形成された
油槽１３から、ポート１２を介して制動油の補給を受り
るとともに、制動油圧発生室ＩＩ内において発生した制
動油圧を、ボート１４および油路１５を介して、制動カ
イ］耳装置１６に伝達する。
、制動油圧発生室ｆｆ＋は、互いに同じ方向に開口する
ようにして側壁４を介して並列的に隣接して配設された
制動油圧発生シリンダ２と制御油圧シリンダ３とを備え
、制動油圧発生シリンダ２のシリンダ室５内には、制動
油圧発生ピストン６が、シール部材７，８を介して、制
動油圧発生シリンダ２の端壁１６と制動油圧発生シリン
ダ２の内周壁に固定されたストソバ一部＋Ａ９との間で
、軸方向に冷接自在に装入されている。制御油圧応動ピ
ストン６は、この制動油圧発生ビスｉ・ン６と端壁１６
との間に介装された押圧ばねｌＯにより、常時ストッパ
一部材９側へ押圧されているとともに、制動油圧発生ピ
ストン６の外側端面ば、制動油圧発生シリンダ２上の枢
支部２４に枢支された制動操作人力伝達部材１７の当接
部２５に当接しており、制動時においては、制動操作人
力伝達部材１７が図において時開方向に回動されること
により、制動油圧発生ピストン６は、制動操作入力伝達
部＋Ａ’ １７を介して、押圧ばね１０の押圧力に対抗
する方向の押圧力を受けるように構成されている。制動
油圧応動ピストン６と端壁１６との間のシリンダ室は制
動油圧発生室１１を形成しており、この制動油圧発生室
１１は、制動油圧発生シリンダ２に隣接して形成された
油槽１３から、ポート１２を介して制動油の補給を受り
るとともに、制動油圧発生室ＩＩ内において発生した制
動油圧を、ボート１４および油路１５を介して、制動カ
イ］耳装置１６に伝達する。
制御油圧シリンダ３のシリンダ室Ｉ８内には、制御油圧
応動ピストン１９が、ソール部＋４２ （１を介して、
制御油圧シリンダ３の端壁２Ｉと、制御油圧シリンダ３
の内周面上に固定されストッパ一部材３０との間で軸方
向に冷接自在に嵌入され′（いる。制御油圧応動ピスト
ン１つは、この制？′ｌｌ油圧応動ピストン１９と端壁
２１との間に介装された押圧ばね２２により常時ストッ
パ一部材３０側に押圧されているとともに、制御油圧応
動ピストン１９の外側端面から外方に向けて突出形成さ
れたロッド２３の先端部は、制動操作入力伝達部＋Ａ１
７の当接部２６に当接している。制御油圧応動ピストン
１９と端壁２１との間のシリンダ室は制御油室２７を形
成しており、この制御油室２７は、ボート２８および油
路２９を介して制御装置Ａの制御油圧発生装置３０に連
通している。
応動ピストン１９が、ソール部＋４２ （１を介して、
制御油圧シリンダ３の端壁２Ｉと、制御油圧シリンダ３
の内周面上に固定されストッパ一部材３０との間で軸方
向に冷接自在に嵌入され′（いる。制御油圧応動ピスト
ン１つは、この制？′ｌｌ油圧応動ピストン１９と端壁
２１との間に介装された押圧ばね２２により常時ストッ
パ一部材３０側に押圧されているとともに、制御油圧応
動ピストン１９の外側端面から外方に向けて突出形成さ
れたロッド２３の先端部は、制動操作入力伝達部＋Ａ１
７の当接部２６に当接している。制御油圧応動ピストン
１９と端壁２１との間のシリンダ室は制御油室２７を形
成しており、この制御油室２７は、ボート２８および油
路２９を介して制御装置Ａの制御油圧発生装置３０に連
通している。
制動カイ」与装置１６の本体３１は一対の脚部３２およ
び３３を有し、一方の脚部３３に形成されたシリンダ室
３４内には、シール部材３５を介して制動油圧応動ピス
トン３６が軸方向に冷接自在に嵌入されている。この制
動油圧応動ピストン３６とシリンダ室３４の端壁部との
間には制動油室３７が形成されており、この制動油室３
７ば、ボート３８．油路１５およびボート１４を介して
制動油圧発生室１１に連通している。脚部３２にはブレ
ーキバッド３９が装着されているとともに、制動油圧応
動ピストン３６にはブレーキパッド４０が装着されてお
り、これら一対のブレーキバンド３９．４０は、互いに
協働して、車輪４１の車軸４２に固定されていて車輪４
１と一体的に回転するブレーキディスク４３を両面側か
ら挟圧するように配設されている。
び３３を有し、一方の脚部３３に形成されたシリンダ室
３４内には、シール部材３５を介して制動油圧応動ピス
トン３６が軸方向に冷接自在に嵌入されている。この制
動油圧応動ピストン３６とシリンダ室３４の端壁部との
間には制動油室３７が形成されており、この制動油室３
７ば、ボート３８．油路１５およびボート１４を介して
制動油圧発生室１１に連通している。脚部３２にはブレ
ーキバッド３９が装着されているとともに、制動油圧応
動ピストン３６にはブレーキパッド４０が装着されてお
り、これら一対のブレーキバンド３９．４０は、互いに
協働して、車輪４１の車軸４２に固定されていて車輪４
１と一体的に回転するブレーキディスク４３を両面側か
ら挟圧するように配設されている。
制動力付与装置１６は、従来より公知のいわゆるディス
クブレーキ装置の一例であるが、本発明においては、制
動カイ１与装置として図面に示されたようなディスクブ
レーキ装置の外に、他の任意の油圧作動的制動力付与装
置を採用することができるものである。しかし、本発明
において制動力付与装置とし−（ディスクブレーキ装置
を採用した場合には、各ブレーキパノＦ’３９．４０の
減摩耗による制動機能の変化に対する自動調整機能を期
待することができる。
クブレーキ装置の一例であるが、本発明においては、制
動カイ１与装置として図面に示されたようなディスクブ
レーキ装置の外に、他の任意の油圧作動的制動力付与装
置を採用することができるものである。しかし、本発明
において制動力付与装置とし−（ディスクブレーキ装置
を採用した場合には、各ブレーキパノＦ’３９．４０の
減摩耗による制動機能の変化に対する自動調整機能を期
待することができる。
次に制御装置へについて説明する。制御装置Δは、制御
油圧発生装置３０と制御信号発生装置５６とを備え、制
御油圧発生装置３０においては、ポンプＰによりチェッ
ク弁４４を介して油槽Ｔ内から吸引されて圧送された制
御油は、油路４５、チェック弁４６、油路４７、蓄圧器
４８、常閉弁４９、油路５０を順次径て油路２９に送ら
れるように構成されており、油路２９に送られた制御油
は、さらにボート２８を介して制御油室２７内に送られ
る。この間、油路４５内の余剰油は、リリーフ弁５１お
よび油路５２を介して油槽′Ｆへ還流する。また、油路
５０から分岐した油路５３は、常開弁５４および油路５
５を介して油槽Ｔに連通しうるように構成されている。
油圧発生装置３０と制御信号発生装置５６とを備え、制
御油圧発生装置３０においては、ポンプＰによりチェッ
ク弁４４を介して油槽Ｔ内から吸引されて圧送された制
御油は、油路４５、チェック弁４６、油路４７、蓄圧器
４８、常閉弁４９、油路５０を順次径て油路２９に送ら
れるように構成されており、油路２９に送られた制御油
は、さらにボート２８を介して制御油室２７内に送られ
る。この間、油路４５内の余剰油は、リリーフ弁５１お
よび油路５２を介して油槽′Ｆへ還流する。また、油路
５０から分岐した油路５３は、常開弁５４および油路５
５を介して油槽Ｔに連通しうるように構成されている。
制御信号発生装置５６は、車輪速度検出器５７が検出し
た車輪４１の周速度に基づい“Ｃ車輪４１の加速度を算
出したり車体速度を推定したりすることによって信号の
演算処理を行い、車輪４Ｉの回転状態に応じて制御信号
をそれぞれポンプＩ）、常閉弁４９および常開弁５４に
送るように構成されている。そして、通常は常閉弁４９
は閉状態に置かれるとともに、常開弁５４は開状態に置
かれることによって、制御油室２７は油槽′ｒに連通し
ているが、車輪４１のロックの可能性が生じると、常閉
弁４９は閉状態に置かれるとともに、常開弁５４も閉状
態に置かれることによって、制御油室２７内の制御油は
封鎖状態に置かれ、また、車輪４１がロックしそうにな
ると、常閉弁４９は開状態に置かれるとともに、常開弁
５４は閉状態に置かれることによって、制御油室２７内
にはポンプＰから送られた制御油が圧入される。この際
、ポンプＰの回転は、車輪４１の回転状態に応して速度
制御されるものである。
た車輪４１の周速度に基づい“Ｃ車輪４１の加速度を算
出したり車体速度を推定したりすることによって信号の
演算処理を行い、車輪４Ｉの回転状態に応じて制御信号
をそれぞれポンプＩ）、常閉弁４９および常開弁５４に
送るように構成されている。そして、通常は常閉弁４９
は閉状態に置かれるとともに、常開弁５４は開状態に置
かれることによって、制御油室２７は油槽′ｒに連通し
ているが、車輪４１のロックの可能性が生じると、常閉
弁４９は閉状態に置かれるとともに、常開弁５４も閉状
態に置かれることによって、制御油室２７内の制御油は
封鎖状態に置かれ、また、車輪４１がロックしそうにな
ると、常閉弁４９は開状態に置かれるとともに、常開弁
５４は閉状態に置かれることによって、制御油室２７内
にはポンプＰから送られた制御油が圧入される。この際
、ポンプＰの回転は、車輪４１の回転状態に応して速度
制御されるものである。
ところで、図示された制動油圧発生装置１は、制動油圧
光ＡＬシリンダ２と制御油圧シリンダ３とが互いに一体
的に連結されたものとして構成されているが、これにさ
らに制御油圧発生装置３０をも一体的に連結して、相互
に一体的に隣接し合って単体を形成するように制動油圧
発生シリンダ２、制御油圧シリンダ３および制御油圧発
生装置ｉＦ ３０を構成するごとも可能である。このよ
うに構成することによって、油路構成が簡素化され、実
際上の配管も少なくて済み、車両に対する組付りも容易
となるものである。
光ＡＬシリンダ２と制御油圧シリンダ３とが互いに一体
的に連結されたものとして構成されているが、これにさ
らに制御油圧発生装置３０をも一体的に連結して、相互
に一体的に隣接し合って単体を形成するように制動油圧
発生シリンダ２、制御油圧シリンダ３および制御油圧発
生装置ｉＦ ３０を構成するごとも可能である。このよ
うに構成することによって、油路構成が簡素化され、実
際上の配管も少なくて済み、車両に対する組付りも容易
となるものである。
制動油圧発生装置ｔは、以上のように構成されているの
で、通常は、制御油室２７が油槽に連通していることに
よって、制動油圧発生ピストン６は、制動操作入力伝達
部材１７を介して制動操作入力を自由に受番ノ、制動油
圧発生室１１内には制動操作入力に応じた制動油圧が発
生し、そのときの制動油圧は、ボート１４および油路１
５を介して制動力付与装置１６に伝達される。また、車
輪のロックの可能性が生じると、制御装置の作動により
、制御油室２７内の制御油が封鎖されることもこよって
、先導操作人力伝達部材１７はそれ以上の時開方向への
回動を抑止され、それに伴って制動油圧発生ピストン６
はそれ以上の移動を停止し、制動油圧発生室ｌｌ内の制
動油圧は、たとえそれ以上制動操作入力が増加しても一
定の値以下に制限される。さらに、車輪がロックしそう
になると、制御装置の作動により、制御油圧発生装置３
０により発生された制御油は、油路２９およびボート２
８を介して、制御油室２７内に圧入されるので、制動操
作入力伝達部材１７は、制動操作入力に対抗して反時計
方向に回動して後退し、それに伴って制動油圧発生ピス
トン６も、押圧ばね１０により押圧されてストッパ一部
材９側へ後退する。その結果、制動油圧発生室１１内の
制動油圧は、制動操作人力の大きさに関係なく減少する
。
で、通常は、制御油室２７が油槽に連通していることに
よって、制動油圧発生ピストン６は、制動操作入力伝達
部材１７を介して制動操作入力を自由に受番ノ、制動油
圧発生室１１内には制動操作入力に応じた制動油圧が発
生し、そのときの制動油圧は、ボート１４および油路１
５を介して制動力付与装置１６に伝達される。また、車
輪のロックの可能性が生じると、制御装置の作動により
、制御油室２７内の制御油が封鎖されることもこよって
、先導操作人力伝達部材１７はそれ以上の時開方向への
回動を抑止され、それに伴って制動油圧発生ピストン６
はそれ以上の移動を停止し、制動油圧発生室ｌｌ内の制
動油圧は、たとえそれ以上制動操作入力が増加しても一
定の値以下に制限される。さらに、車輪がロックしそう
になると、制御装置の作動により、制御油圧発生装置３
０により発生された制御油は、油路２９およびボート２
８を介して、制御油室２７内に圧入されるので、制動操
作入力伝達部材１７は、制動操作入力に対抗して反時計
方向に回動して後退し、それに伴って制動油圧発生ピス
トン６も、押圧ばね１０により押圧されてストッパ一部
材９側へ後退する。その結果、制動油圧発生室１１内の
制動油圧は、制動操作人力の大きさに関係なく減少する
。
この際、ポンプＰは、制御信号発生装置５６から送られ
た制御信号に従って回転制御され、制御油室２７へ送る
制御油の圧力を必要かつ適正な圧力に保持するものであ
る。
た制御信号に従って回転制御され、制御油室２７へ送る
制御油の圧力を必要かつ適正な圧力に保持するものであ
る。
ところで、ポンプＰの回転制御にあたっては、通常はポ
ンプ１）は回転していないが、運転者による制動操作の
開始と同時に回転を開始し、制動操作お完了に伴っ′（
再び回転を停止するように制御系を構成することも可能
である。
ンプ１）は回転していないが、運転者による制動操作の
開始と同時に回転を開始し、制動操作お完了に伴っ′（
再び回転を停止するように制御系を構成することも可能
である。
尚、前記制動油圧発生フリツプ２および前記制御油圧シ
リンダ３は、第３図のように互いに隣接されることを必
ずしも必要とせず、枢支部２４周りに互いに離隔して配
置してもよい。
リンダ３は、第３図のように互いに隣接されることを必
ずしも必要とせず、枢支部２４周りに互いに離隔して配
置してもよい。
以上のように本発明によれば、制動操作人力に基づいて
制動油圧を発生ずる制動油圧発生装置ｌと、この制動油
圧発生装置１が発生した制動油圧に応動して車輪に対し
て制動力を付与する制動力付有袋Ｗ１６と、車輪の制動
時において、前記制動力付与装置１６による車輪に対す
る制動力が大きすぎたときには、直ちに前記制動操作入
力に対抗して前記制動油圧発生装置１による制動油圧の
発生を抑制するように前記制動油圧発生袋Ｗ１を作動さ
せる制御装置Ａとを有する車両用アンチロックブレーキ
装置において、前記制動油圧発生装置１は、制動油圧発
生ピストン６を内蔵し、この制動油圧発生ピストン６と
協働して制動油圧を発生ずる制動油圧発生シリンダ２と
、この制動油圧発生シリンダ２に対して並列に配置され
、前記制御装置Ａが発生した制御油圧に応動して前記制
動油圧発生ピストン６の移動を制限するための制御油圧
応動ピストン１９を内蔵する制御油圧シリンダ３とを備
え、前記制御装置Ａは、車輪Φ回転状態に関する入力情
報に基づいて制御信号を発生ずる制御信号発生装置５６
と、この制御信号発生装置５６が発生した制御信号に基
づいて制御油圧を発生し、その制御油圧を前記制御油圧
シリンダ３に伝達する制御油圧発生装置３ｏとを有し、
前記制動油圧発生ピストン６と前記制御油圧応動ピスト
ン１９とは、車両固定部に揺動可能に枢支２４された制
動操作入力伝達部材１７にその枢支２４点より間隔をお
いてそれぞれ当接したので、制御油圧応動ピストン１９
の押圧力を制動操作入力伝達部＋Ａ’１１に直接作用さ
せることができ、従ってアンチロック制動作用が行なわ
れていることを運転者に制動感覚上の変化として、迅速
明確に感知させることができる。その上、制動操作入力
伝達部材１７、制動油圧発生ピストン６及び制御油圧応
動ピストン１９三者間の相対位置を適宜選定するだけで
、制動操作入力伝達部材１７の枢支２４点と、同伝達部
祠１７の両ピストン６．１９に対する各作用点との距離
の比、即ちレバー比を容易に変更、選択することができ
、これにより該伝達部材１７及び両ピストン６．１９三
省間の刀や作動ストローク等の関係を適宜選定すること
ができ、したがって車両の機種や大きさ等に応じて、制
御油圧応動ピストン１９に最適のアンチロック作用を行
なわせることができる。さらに前記両ピストン６．１９
間を、両シリンダ２，３の隔壁を貫通ずるピストンロン
ドによって直接連動させるような必要ばないから、両シ
リンダ２．３の隔壁と両ピストン２．３のピストンロン
ドとの間を特別にシールする必要はなく、それだけ構造
が簡弔である。
制動油圧を発生ずる制動油圧発生装置ｌと、この制動油
圧発生装置１が発生した制動油圧に応動して車輪に対し
て制動力を付与する制動力付有袋Ｗ１６と、車輪の制動
時において、前記制動力付与装置１６による車輪に対す
る制動力が大きすぎたときには、直ちに前記制動操作入
力に対抗して前記制動油圧発生装置１による制動油圧の
発生を抑制するように前記制動油圧発生袋Ｗ１を作動さ
せる制御装置Ａとを有する車両用アンチロックブレーキ
装置において、前記制動油圧発生装置１は、制動油圧発
生ピストン６を内蔵し、この制動油圧発生ピストン６と
協働して制動油圧を発生ずる制動油圧発生シリンダ２と
、この制動油圧発生シリンダ２に対して並列に配置され
、前記制御装置Ａが発生した制御油圧に応動して前記制
動油圧発生ピストン６の移動を制限するための制御油圧
応動ピストン１９を内蔵する制御油圧シリンダ３とを備
え、前記制御装置Ａは、車輪Φ回転状態に関する入力情
報に基づいて制御信号を発生ずる制御信号発生装置５６
と、この制御信号発生装置５６が発生した制御信号に基
づいて制御油圧を発生し、その制御油圧を前記制御油圧
シリンダ３に伝達する制御油圧発生装置３ｏとを有し、
前記制動油圧発生ピストン６と前記制御油圧応動ピスト
ン１９とは、車両固定部に揺動可能に枢支２４された制
動操作入力伝達部材１７にその枢支２４点より間隔をお
いてそれぞれ当接したので、制御油圧応動ピストン１９
の押圧力を制動操作入力伝達部＋Ａ’１１に直接作用さ
せることができ、従ってアンチロック制動作用が行なわ
れていることを運転者に制動感覚上の変化として、迅速
明確に感知させることができる。その上、制動操作入力
伝達部材１７、制動油圧発生ピストン６及び制御油圧応
動ピストン１９三者間の相対位置を適宜選定するだけで
、制動操作入力伝達部材１７の枢支２４点と、同伝達部
祠１７の両ピストン６．１９に対する各作用点との距離
の比、即ちレバー比を容易に変更、選択することができ
、これにより該伝達部材１７及び両ピストン６．１９三
省間の刀や作動ストローク等の関係を適宜選定すること
ができ、したがって車両の機種や大きさ等に応じて、制
御油圧応動ピストン１９に最適のアンチロック作用を行
なわせることができる。さらに前記両ピストン６．１９
間を、両シリンダ２，３の隔壁を貫通ずるピストンロン
ドによって直接連動させるような必要ばないから、両シ
リンダ２．３の隔壁と両ピストン２．３のピストンロン
ドとの間を特別にシールする必要はなく、それだけ構造
が簡弔である。
図面は本発明の一実施例に基づく車両用アンチロックブ
レーキ装置の、要部を拡大した断面図である。 Ａ・・・制御装置、 ｌ・・・制動油圧発生装置、２・・・制動油圧発生シリ
ンダ、３・・・制御油圧シリンダ、６・・・制動油圧発
生ピストン、１６・・・制動力付与装置、１７・・・制
動操作入力伝達部材、１９・・・制御油圧応動ピストン
、２４・・・枢支、３０・・・制御油圧発生装置、５６
・・制御信号発生装置
レーキ装置の、要部を拡大した断面図である。 Ａ・・・制御装置、 ｌ・・・制動油圧発生装置、２・・・制動油圧発生シリ
ンダ、３・・・制御油圧シリンダ、６・・・制動油圧発
生ピストン、１６・・・制動力付与装置、１７・・・制
動操作入力伝達部材、１９・・・制御油圧応動ピストン
、２４・・・枢支、３０・・・制御油圧発生装置、５６
・・制御信号発生装置
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 制動操作入力に基づいて制動油圧を発生する制動油圧発
生装置ｌと、この制動油圧発生装置１が発生した制動油
圧に応動して車輪に対して制動力を付与する制動力付与
装置１６と、車輪の制動時において、前記制動力付与装
置１６による車輪に対する制動力が大きすぎたときには
、直ちに前記制動操作入力に対抗して前記制動油圧発生
装置１による制動油圧の発生を抑制するように前記制動
油圧発生装置１を作動させる制御装置へとを有する車両
用アンヂロソクブレーキ装置において、前記制動油圧発
生装Ｗ１は、制動油圧発生ピストン６を内蔵し、この制
動油圧発生ピストン６と協働して制動油圧を発生ずる制
動油圧発生シリンダ２と、この制動油圧発生シリンダ２
に対して並列に配置され、前記制御装置Ａが発生した制
御油圧に応動して前記制動油圧発生ピストン６の移動を
制るための制御油圧応動ピストン１９を内蔵する制御油
圧シリンダ３とを備え、前記制御装置Ａは、車輪の回転
状態に関する入力情報Ｇこ基づいて制御信号を発生ずる
制御信号発生装置５６と、この制御信号発生装置５６が
発生した制御信号に基づいて制御油圧を発生し、その制
御油圧を前記制御油圧シリンダ３に伝達する制御油圧発
生装置３ｏとを有し、前記制動油圧先住ピストン〔５と
ｎ；ｊ記制御油圧応動ピストン１９とは、車両固定部に
揺動可能に枢支２４された制動操作人力伝達部月１７に
その枢支２４点より間隅をおいてそれぞれ当接してなる
、車両用アンチＣ＋ 、、クゾレーー１−装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19450584A JPS6092150A (ja) | 1984-09-17 | 1984-09-17 | 車両用アンチロツクブレーキ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19450584A JPS6092150A (ja) | 1984-09-17 | 1984-09-17 | 車両用アンチロツクブレーキ装置 |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3798779A Division JPS55132351A (en) | 1979-03-30 | 1979-03-30 | Antiskid braking system for car |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6092150A true JPS6092150A (ja) | 1985-05-23 |
| JPS6317661B2 JPS6317661B2 (ja) | 1988-04-14 |
Family
ID=16325633
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19450584A Granted JPS6092150A (ja) | 1984-09-17 | 1984-09-17 | 車両用アンチロツクブレーキ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6092150A (ja) |
-
1984
- 1984-09-17 JP JP19450584A patent/JPS6092150A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6317661B2 (ja) | 1988-04-14 |
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