JPS5950848A

JPS5950848A - 液圧ブレ−キシステム

Info

Publication number: JPS5950848A
Application number: JP58144509A
Authority: JP
Inventors: ユアン・ベラルト
Original assignee: Alfred Teves GmbH
Current assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Priority date: 1982-08-13
Filing date: 1983-08-09
Publication date: 1984-03-24
Also published as: DE3230082A1; GB2125498A; US4819433A; JPH04131566U; IT1206507B; GB8312951D0; JPH0535900Y2; IT8322211A0; FR2531670B1; GB2125498B; FR2531670A1

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】この発明は、特に自動車に適用される液圧ブレーキシス
テムに係るものであって、マスターブレーキシリンダに
よって作動される少なくとも１つのホイールブレーキお
よびマスターブレーキシリンダを作動させる液圧ブース
タを備え、液圧ブレーキシステム内の補助圧で液圧ブー
スタの圧力室内の圧力をプレー、キ弁によって調整ｉｊ
Ｊ能であシ、まだ補助圧源と上記ブレーキ弁との間に補
助圧により開弁方向に作動制御される減圧弁を介装しだ
液圧ブレーキシステムに関する。

この押のブレーキシステムは、西独ｑ、テ許出願第３２
１８１９４．９号に記載されている。この先に提案され
たブレーキ７ステムは、２つのブレーキ回路を加圧する
タンデム形マスターシリンダを備えている。このタンデ
ム形マスターシリンダは、液１トプースタによって作動
さノするもので、この液圧ブースタはシリンク゛内で案
内さｉｌるブースタピストンおよびこのグースタビスト
ン内に配設さｉｔだブレーキ弁７Ｊ）ら主に構成さり、
でいる。上記ブースタピストンの外周面には現状者が設
りられ、これによシ上記液Ｌ１．ブースタ内に減圧弁を
介して補助圧源と連通ずる環状室力ｑ１ｖ成されている
。ブレーキ被ダルが踏込まれると、上記ブレーキ弁は、
補助圧を液１ピブースタの圧力室内に計量して導入し、
ぞしてその圧力が特定の圧力レベルに達したとき、液圧
ブースタのシリンダ内においてブースタピストンを変位
させることになる。

また同時に、液圧ブースタの出力室で調整された補助圧
は減圧弁にフィードバックされ、その結果、減圧弁の出
口の圧力とブースタピストンの環状室内の圧力がそれぞ
れ引圧する。従って、減圧弁は、ブースタピストンに供
絽さｈる圧力が圧力室内の圧力条件およびその作動位置
に対して當に適合するように働くことになる。

これによシ、グースタビストンを密閉スるす７ダシール
が補助圧源の高圧を絶えず受けるということがなくなり
、その結果、ブースタピストンでの高い作用力およびブ
レーキ解除トルクがかなり排除されるが、あるいは少な
くとも減少される。

しかしながら、上記したブレーキシステムにｔよ、減圧
弁の構成が比較的複雑であるという欠点がめる。たとえ
ば、減圧弁の閉鎖部材は段付孔に液密的に案内される段
付ピストンの一部となっている。”また、減圧弁の減圧
比は段付ピストンの有効表面の面積によって予め決めら
ｉｌ、、これｔよもはや調整できないものである。

この発明の目的は、減圧弁の構成を簡単（・ｃして低コ
スト化が図れるようにした液圧ブレーキシステムを提供
することにある。

この発明によれば、その目的は弁通路の閉鎖部材が減圧
された圧力に晒さｉｌて弁座表面および減圧された圧力
に対応する力が弁通路の閉鎖方向に働くことによシ達成
される。このような構成は段付ピストンおよびこの段付
ビ′ストンを受ける孔が無くてもＵｉむ１；ｉ単かつ（
シ１１１．上信頼性のある減圧弁を提供する。しかも、
ハウジング出入口および出力ラインすなわち圧力γｔ；
「１体通路がそれぞれ減圧弁の内部に小役となる。

また、減圧弁の閉鎖部拐がその開放方向へばね力により
付加的に付勢さｉすれげ、このづト明の主目的に関して
効果的な改善をなすことができる。この構成によれば減
圧弁の減Ｕ「比が遡及的に調整可能となる。しかもばね
予負荷を１ｊ１４整できることにより、減圧弁の開放Ｅ
ＦをＰ造の後１（正確にセットすることができる。

減圧弁の好ましい改善においては、補助圧によって作動
されるように構成されたピストンが減圧弁のシリンダ孔
に液密的に案内さ］する。また、上記ピストンは小径の
ターミツトによって閉鎖部材と連結されるとともに、補
助圧源と連通される環状室をシリンダ孔とともに形成す
る。

さらに、必要に応じてシリンダ孔が段付孔に形成され、
この段付孔の拡径部分に上記ピストンが案内される減圧
弁をも同様にして得ることができる。この結果、このよ
うな構成では、減圧弁の閉鎖部材が低い補助圧で弁座か
ら肖１＃れ、減圧弁での圧力を昇圧する。これによシ減
圧弁を商感度にすることができる。また、特に動的作動
の場合には減ｒＥされた圧力がより早く補助圧に適応さ
れることは段付ピストンの他の利点である。こノしは、
自動車のドライ・々ができるだけｑｔ　＜完全なブレー
キ操作をしようとするとき、特に・９エツクストツプの
場合となる。

さらに、もし、据え付スイースの不足のためにブースタ
／マスター−シリンダユニットから分離して減圧弁を自
動車に取付けなけり、げならない以外には、マスターブ
レーキシリンダのハウ・ソングおよび液圧ブースタのノ
・ウジングまたはこれらの一方に一体化された減圧弁を
設けることは好都合となる。この場合、組立てに関して
かなりの簡易化が図れる。

以下、この発明の一実施例を第１図〜第３図を参照しな
がら説明する。

第１図にはマスターブレーキシリンダトシてのタンデム
形マスターシリンダ１を有する２重回路用液圧ブレーキ
システノ・が示すｔｔでいる。

このタンデム形マスターシリンダ１の作用室２゜３から
は図示しない自動車のホイールブレーキシリンダにブレ
ーキ回路４，５が分岐さｈでいる。また、このタンデム
形マスターシリンダ１は液圧シースタロによって作動可
能であって、この液圧ブースタ６は・・ウノング孔７内
を案内さノするシースタビストン８により実質的に構成
されている。上記ブースタピストン８の周面の一部には
半径方向溝９が設けられ、この半径方向溝９とハウジン
グ１０とによって周方向の環状室１ノが形成されている
。壕だ、ノ・ウノングＩＱ内において、ブースタピスト
ン８の図中右端面側には圧力室１２が形成さｈている。

サラに、ブースタピストン８には軸方向孔１３が形成さ
れ、この軸方向孔１３内にはコントロールスライダ１４
が液密的に案内さｆしている。

コノコントロールスライダ１４は作用ピストン１５を介
してブレーキ啄ダル１６と連結状態にあり、またコント
ロールスライダ１４には軸方向通路１７および２つの半
径方向通路１８．１９が形成されている。同様に、上記
グースタビストン８には半径方向通路２０が形成され、
この半径方向通路２０は前記環状室１１内からグースタ
ビストン８の軸方向孔１３へ半径方向に延びている。シ
ースタビストン８には軸方向孔１３に連なる他の圧力流
体通路２１が形成さｈ、この通路２１は無加圧状態の貯
液槽２２と連通している。

一方、上記貯液槽２２は、タンデム形マスターシリンダ
１のｇ（給孔２　Ｊ　、　’２４と連通しており、他方
では、モータ２５によって駆動さｉする圧液ボンデ２６
のための貯液槽として働いている。このため、管路２７
が貯液槽２２からフィルタエレメント２８を介して、Ｊ
？ンプ２６に延びている。さらに、貯液槽２２は輌２９
と連絡しており、この室２９はシースタビストン８０図
中左側端面と第１のブレーキ回路４のマスターシリンダ
ピストン３０とによって規定さり、でいる。また、この
室２９内にはブースタピストン８を復帰するだめの出線
ばね３Ｉが配ＦさＪｌてイル。−り記、Ｉ？ンデ２６の
出［１は逆止め弁３２おおよび管路３３　、３４を介し
て補助圧力源としての用カアキュムレータ３５と連結さ
）１、ている。

この圧力アキ、ムレータ３５には他の管路３６を介して
減圧弁３７が連結されている。この減圧弁３７は管路３
８を介して液圧ブースタ６の環状室１１と連結しており
、さらに、管路３９を介して液圧ブースタ６の圧力室１
２と連通している。

また、減圧弁３７は軸心部にシリンダ孔としての軸方向
孔４１をもったノ・ウジング４０を有している。上記軸
方向孔４１はその両側に拡径された２つの拡径部４２．
４３を有しておシ、拡径部４２への変り目の段部は弁座
４４として構成されている。また、この軸方向孔４５内
にはピストン４５が案内されておシ、このビストン４５
は図中の上端面４６が拡径部４３で形成さｉする室４７
に突出している。室４７ｆよねじ４８およびリングシー
ル４９によって密閉されている。また、この室４７には
、一端がねじ４８に、他端がピストン４５の端面４６に
それぞれ支持さり、た圧縮ばね５０が収容されている。

この圧縮ばね５０から遠い側のピストン４５の端面には
軸方向孔４ノよシ小径のりにヮト５２が支持されておシ
、このタペット５２には図中１端において、略半球状の
弁閉鎖部材５３が形成されている。この弁閉鎖部材５３
は弁座４４と協働して弁部を構成する。また、弁閉鎖部
材５３を実質−ヒ収容する拡径部４２での室は管路３８
と連通している。

次に、第１図に示されるブレーキシステムの作動を説明
する。先ず、ブレーキ解除状態すなわちブレーキ（ダル
１６に力が作用しない状態から考える。さらに、アキュ
ムレータ３５が無力１１圧状態であると仮定すべきであ
り、それはたとえば自動車が長い開停止した後で生じる
ものである。このような状態においては、ブースタピス
トン８は、圧縮ばね３）の火元力により、図中右側の最
終位置に位置伺けらｈる。自動車を運転状態におくとき
、モータ２５が始動し、これにより、モータ２５に機械
的に連結されだ４ンデ２６が貯液槽２２から１１：、力
流体を吸い込み、この圧力流体を逆止め弁３２を介して
圧力アキュムレータ３５に供給する。１１ニカアキ、ム
レータ３５のｌ上刃は減１１升３７の水路５６ケ介して
減圧弁３７の環状の室すなわち軸方向孔４１内の夕波ッ
ト５２によって形成された環状室５５に供給される。減
圧弁３７の環状室５５内での圧力上昇は、弁閉鎖部材５
３が弁座４４に接するまできストン４５を圧縮ばね５０
の弾発力に抗して図中上方へ変位させる。この作動状態
において、拡径部４３での室　４７は無加圧状態である
。なぜなら、この室４７は、管路３９を介して液圧ブー
スタ６の圧力室１２に連通されておシ、そしてこの圧力
室１２はブレーキ解除位置では無加圧状態にあるからで
ある。

弁閉鎖部材５３が弁座４４に接した後は、Ｊ員状室１１
内および管路３８内の圧力はそれぞれ圧力Ｐノに達し、
この圧力は根本的に弁座４４の有効表面４Ｙ４　Ａおよ
び圧縮ばね５０の弾発力によって決定される。弁座４４
のミーリング面の状態は第３図に示されている。したが
って、ピストン４５に作用しかつ圧力Ｐ１によって規定
される閉鎖方向への力の成分は圧力Ｐノと弁座４４の環
状の有効表面ＭＡとの積によって決定される。この実施
例では、有効表面積Ａは、ブレーキの解除位置すなわち
室４７が無加圧状態で、減圧弁３７の出目および管路３
８内のそれぞれのＩＥ力１）　ｌが３５・９−ルとなる
ような寸法とされでいる。また、この減圧状態の圧力Ｐ
１は液ＩＬブースタ６の環状室１１にも同様に伝達され
る。

ブレーキペダル１６が踏圧されると、コントロールスラ
イダ（１４）を有する作用ピストン１５がブースタピス
トン８に対して図中左方へ動き、こＪｌにより、先ず、
貯液槽２２と連通している通路２１が閉鎖される。コン
トロールスライダ１４が動き続けると、コントロールス
ライダノ４の半径方向通路１８がブースタピストン８０
半径方向通路２０と重なるように移動する６すると、圧
力流体が環状室１１から半径方向通路１８、軸方向通路
１７および半径方向通路１９を介して液圧ブースタ６の
圧力室１２に流れ込む。−刀、減圧弁３７の室４２は管
路３９を介して加圧される。このように減圧弁３７の室
４７が加圧されることにより、ピストン４５の有効表面
に比例した力がピストン４５に作用する。この力は減圧
弁３７の弁閉鎖＋１’ｌｒ拐５３及び弁座４４からなる
弁部に対し閉弁させる方向に作用する。

そして、圧力室１２に導入さノＬる１上刃Ｐ２によシ、
ブースタピストン８は図中左方へ亥］位する。

この結果、ブースタピストン８のコントロールスライダ
１４に対する相対的に位置が変位され、これにより貯液
槽２２に通ずる通路２１が閉鎖されたままでかつコント
ロールスライダ１４の半径方間通路１８がプーヌタピス
トン８０半径方向通路２０と重なった状態を保持して最
小限度動かされたいわゆるグースタビストン８の体止位
１ａとなる。また、液圧ブースタ６のブースタピストン
８の動きに応じてタンデム形マスターシリンダ１のマス
ターシリンダピストン３０゜５４は図中左方へ変位する
。その結果としてマスクシリンダ１の作用室２，３の容
私が縮少し、そして対応Ｊるブレーキ圧力がブレーキ回
路４゜５およびこのブレーキ回路４，５と連結したホイ
ールブレーキにそｉｌぞれ生ずる。

液圧ブースタ６の圧力室１２内の圧力によって室４７が
加圧される結果、減圧弁３７においては新たな平衡状態
が生じ、この状態では管路　′３８内および液圧ブース
タ６の環状室１ノ内のそれぞれの圧力が圧力室１２内の
圧力に依存して増加さノする。コントロールスライダノ
４が図中左方へさらに変位すると、再びこの平衡状態が
乱され、その都度環状室１ノの圧力が増加される。また
、液圧ブースタ６の最大の補助力の助けにより、減圧弁
３７の弁部が完全に開かれて、同等・な圧力が環状室１
ノ、圧力室１２、環状室５５、室４７に伝達さり、る。

ブレーキぜダルを離す墨、ブレーキシステムのすべての
可動部分は第１図に示されるぞｈそれの位置に戻る。

圧カアギームレータ３５内の出力が不足して　　　　　
゛いる場合にも、ブレーキ回路４，５に圧力を容易に供
給することができるけれどもかなり強い踏圧力ヲ被ダル
に加えなければならない。このような場合には、作用ピ
ストン１５はコントロールスライダ１４がブースタピス
トン８の軸方向孔１３の底に接する壕でコントロールス
ライダ１４とともに変位する。ブレーキぜダル１６に作
用している力がさらに増加すると、ブースタピストン８
およびタンデノ・形マスターシリンダ１のマスターシリ
ンダピストン、３０　、５４は図中左方へ変位され、こ
れによって全く機械的に（補助力の援助なしに）ブレー
キ回路４．５に圧力が供給される。この非常の場合の機
能は減圧弁３７によって損なわれない。

第２図は液圧ブースタ６の環状室１１及び圧力室１２内
の圧力配分を示す。この出力図においては、圧力アキュ
ムレータ３５内の圧力が最畠圧だとえ−ば１８０−’？
−ルに達するものと想定されている。減圧弁３７のピス
トン４５の有効表面はもちろん減圧弁３７の弁座４４の
有効表面積Ａおよび圧縮ばね５０は不作動位置（ブレー
キ解除位置）すなわち圧力室１２が加圧されない状態で
、環状室１１内の圧力が３５パールの圧力となるべく設
定されている。液圧ブースタ６の圧力室１２に圧力流体
が流れ込むとすぐに、減圧弁３７の室４７の圧力が上昇
する。その結果、ブレーキが十分にかかる位置に達する
と、液圧ブースタ６の環状室１１内の圧力は圧力室１２
内の圧力に等しくなるまで絶えず追従されることになる
。第２図に示される圧力図において、液圧ブースタ６の
環状室１１内の圧力はＰノで示されておシ、また、減圧
弁３７の室４７内の圧力および液圧シースタロの圧力室
１２内の圧力はそれぞれＰ２で示されている。

この圧力図に示される特性曲線は上述の各状態を図示し
ている。

【図面の簡単な説明】

図面はこの発明の一実施例を示すもので、−第１図は液
圧ブレーキシステムの断面図、第２図は液圧ブースタの
環状室内の圧力と、液圧ブースタの圧力室内およびこれ
と連通ずる減圧弁の室内の圧力との関係を示す図、第３
図は減圧弁の一部拡大断面図である。１・・・マスターブレーキシリンダ（タンデムマスター
シリンダ）、６・・・水圧ブースタ、３５・・・補助用
力源（圧力アキュムレータ）、３７・・・減圧弁、４１
・・・シリンダ孔（軸方向孔）、４３・・・拡径部、４
４・・・弁座、４５・・・ピストン、５０・・・圧縮ば
ね、５２・・タペット、５３・・・閉鎖部材。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）　　マスターズレ−キジリンダによって加圧され
る少なくとも１つのホイールブレーキと、マスターブレ
ーキシリン・ダを作動させる液圧ブースタとを備え、こ
の液圧ブースタの圧力室内の補助圧をブレーキ弁によっ
て調整可能とし、また補助圧源と上記ブレーキ弁との間
に補助圧によって制御されるとともＫこの補助圧によっ
て開放方向に作動される弁部を有する減圧弁を介装した
液圧ブレーキシステムにおいて、弁座表面（Ａ）および
減圧された圧力（Ｐｌ）に応じた力が減圧弁の弁部（４
４，ｓｓ）を閉鎖する方向に作用するように弁部（４４
，ｓｓ）の閉鎖部材（５３）は減圧された圧力（Ｐ７）
に晒されることを特徴とする液圧ブレーキシステノ・　
。
（２）前記閉鎖部材（５３）には、その開放方向へばね
力が加えられることを特徴とする特Ｗ［請求の範囲第１
項記載の液圧ブレーキシステム。
（３）　　前記ばね力は調整可能であることを特徴とす
る特許請求の範囲第２項６己載の液圧ブレーキシステム
。
（４）前記減圧弁（３７）のシリンダ孔（４１）内には
液密的に補助圧（Ｐ２）によりで作動されるように構成
されたピストン（４５）が案内され、このピストン（４
５）は小径の夕（ット（５２）Ｋよって閉鎖部Ｕ（５３
）に連結されるとともに、補助圧源（３５）と連通さｈ
る環状室（５５）をシリンダ孔（４１）とで形成するこ
とを特徴とする特許請求の範囲第１項または第２項記載
の液圧ブレーキシステム。
（５）　　前記シリンダ孔（４１）は段付孔であり、ぎ
ストン（４５）はこの段付孔の拡径部分（４３）Ｋ案内
されることを特徴とする特許請求の範囲第４項記載の液
圧ブレーキシステム。
（６）　　前記減圧弁（３７）は、マスターシリンダ（
１）のハウジング及び液圧ブースタ（６）のハウジング
もしくはこれらハウジングの一方と一体化されることを
特徴とする特許請求の範囲第１項ないし第５項のいずれ
かに記載の液圧ブレーキシステム。