JPS6092149A - 車両用アンチロツクブレーキ装置 - Google Patents
車両用アンチロツクブレーキ装置Info
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- JPS6092149A JPS6092149A JP19450484A JP19450484A JPS6092149A JP S6092149 A JPS6092149 A JP S6092149A JP 19450484 A JP19450484 A JP 19450484A JP 19450484 A JP19450484 A JP 19450484A JP S6092149 A JPS6092149 A JP S6092149A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/40—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition comprising an additional fluid circuit including fluid pressurising means for modifying the pressure of the braking fluid, e.g. including wheel driven pumps for detecting a speed condition, or pumps which are controlled by means independent of the braking system
- B60T8/4004—Repositioning the piston(s) of the brake control means by means of a fluid pressurising means in order to reduce the brake pressure
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- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、車輪に対する制動力が大きすぎたときには、
制動油圧発生装置による制動油圧の発生を抑制するよう
に作動する車両用アンチ電」ツクブレーキ装置に関する
ものである。
制動油圧発生装置による制動油圧の発生を抑制するよう
に作動する車両用アンチ電」ツクブレーキ装置に関する
ものである。
制動操作入力に基づいて制動油圧を発生ずる、例えばマ
スターシリンダのような制動油圧発生装置と、この制動
油圧発生装置が発生した制動油圧に応動して車輪に対し
て制動力をイ１与する、例えばホイールシリンダにより
作動される制動機のような制動力付与装置と、車輪に対
する制動力の大きさを制御するアンチロック制御装置と
を有する従来のアンチロックブレーキ装置においては、
車輪に対する制動力が大きすぎたとき、ずなわぢ車輪が
ロックの可能性あるいはおそれが生じたときには、制動
油圧発生装置が発生した制動油圧に対抗して、制動力付
与装置の車輪に対する制動作動を抑制するように構成す
ることが普通であった。
スターシリンダのような制動油圧発生装置と、この制動
油圧発生装置が発生した制動油圧に応動して車輪に対し
て制動力をイ１与する、例えばホイールシリンダにより
作動される制動機のような制動力付与装置と、車輪に対
する制動力の大きさを制御するアンチロック制御装置と
を有する従来のアンチロックブレーキ装置においては、
車輪に対する制動力が大きすぎたとき、ずなわぢ車輪が
ロックの可能性あるいはおそれが生じたときには、制動
油圧発生装置が発生した制動油圧に対抗して、制動力付
与装置の車輪に対する制動作動を抑制するように構成す
ることが普通であった。
しかし、このような従来のアンチロックブレーキ装置に
おいては、通常、アンチロック制御装置が制動力付与装
置の作動を直接的に制御するものであって、制動油圧発
生装置を直接的に制御するものではないから、制動操作
入力が大きすぎることに起因し−Ｃアンチロック制御装
置が作動しても、車両の運転者は、制動油圧発生装置と
制動力（＝Ｊ与装置とを連通ずる油路を介してアンチロ
ック制御装置が作動したことを感知しうるにずぎす、一
般的には、アンチし１ツク制御装置が作動したことを直
ちに感知することは容易でなく、またアンチロック制御
装置が作動してからそれを感知するまでの時間的な遅れ
も生し易く、制動操作入力が大き過ぎることに起因して
アンチロック制御装置が作動したごとに対する運転者の
即応１１を充分に期待することは困難である。しかも、
例えば自動二輪車のように制動力が太きずぎることに対
する運転者のＩ’ｌｌ応性が特に要求される車両におい
ては、−７ンチロ・７り制御装置が作動したことを迅速
１つ確実に運転者に感知させることはきわめて重要な課
題である。
おいては、通常、アンチロック制御装置が制動力付与装
置の作動を直接的に制御するものであって、制動油圧発
生装置を直接的に制御するものではないから、制動操作
入力が大きすぎることに起因し−Ｃアンチロック制御装
置が作動しても、車両の運転者は、制動油圧発生装置と
制動力（＝Ｊ与装置とを連通ずる油路を介してアンチロ
ック制御装置が作動したことを感知しうるにずぎす、一
般的には、アンチし１ツク制御装置が作動したことを直
ちに感知することは容易でなく、またアンチロック制御
装置が作動してからそれを感知するまでの時間的な遅れ
も生し易く、制動操作入力が大き過ぎることに起因して
アンチロック制御装置が作動したごとに対する運転者の
即応１１を充分に期待することは困難である。しかも、
例えば自動二輪車のように制動力が太きずぎることに対
する運転者のＩ’ｌｌ応性が特に要求される車両におい
ては、−７ンチロ・７り制御装置が作動したことを迅速
１つ確実に運転者に感知させることはきわめて重要な課
題である。
また、特に自動二輪車のように各種の機器の装着場所に
多くの制約がある小型車両においては、従来のようなア
ンチロックブレーキ装置を採用する限り、アンチロック
制御機構を取イ（１配置するにあたって多くの困難を伴
う。
多くの制約がある小型車両においては、従来のようなア
ンチロックブレーキ装置を採用する限り、アンチロック
制御機構を取イ（１配置するにあたって多くの困難を伴
う。
本発明は上記に鑑み従案されたもので、アンヂＵ〕ｌ制
御装置が作動したことを、運転者に制動感覚上の変化と
して迅速明確に感知させることができ、しかも作動精度
が高くフンバクトな車両用アンチロックブレーキ装置を
提供することを目的とする。
御装置が作動したことを、運転者に制動感覚上の変化と
して迅速明確に感知させることができ、しかも作動精度
が高くフンバクトな車両用アンチロックブレーキ装置を
提供することを目的とする。
以下、図面に従って本発明の詳細な説明すると、まず第
１図において、制動油圧発生装置ｌは、互いに共通軸線
上において隅壁４を介して隣接し合う制動油圧発生シリ
ンダ２および制御油圧シリンダ３を備え、制動油圧発生
シリンダ２のシリンダ室５内には、制動油圧発生ピスト
ン６が、シール部＋７１’１．８を介して、隔壁４とシ
リンダ室５の内周面上に固定されたストッパ一部材９と
の間で軸方向に滑接自在に嵌入されている。そして、制
動油圧発生ピストン６は〜隔壁４と制動油圧発生ピスト
ン６との間に介装された押圧ばね１０により常時ストッ
パ一部材９側に押圧されているとともに、制動油圧発生
ピストン６の外端面は制動操作入力伝達部＋４１７に接
し、制動時において運転者が制動操作を行うと、それに
伴って制動油圧発生ピストン６は制動操作人力伝達部材
１７を介して押圧ばね１０の押圧力に対抗する方向に押
圧力を受りるように構成されている。かくして、シリン
ダ室５内において、隔壁４と制動油圧発生シリンダ２と
の間には制動油圧発生室１１が形成され、この制動油圧
発生室１１は、ボート１２を介して、制動油圧発生シリ
ンダ２に隣接して形成された油槽１３から制動油の補給
を受Ｌ−するとともに、制動油圧発生室ＩＩ内に発生し
た制動油圧をボート１４および油路１５を介して制動力
付与装置１６に伝達する。
１図において、制動油圧発生装置ｌは、互いに共通軸線
上において隅壁４を介して隣接し合う制動油圧発生シリ
ンダ２および制御油圧シリンダ３を備え、制動油圧発生
シリンダ２のシリンダ室５内には、制動油圧発生ピスト
ン６が、シール部＋７１’１．８を介して、隔壁４とシ
リンダ室５の内周面上に固定されたストッパ一部材９と
の間で軸方向に滑接自在に嵌入されている。そして、制
動油圧発生ピストン６は〜隔壁４と制動油圧発生ピスト
ン６との間に介装された押圧ばね１０により常時ストッ
パ一部材９側に押圧されているとともに、制動油圧発生
ピストン６の外端面は制動操作入力伝達部＋４１７に接
し、制動時において運転者が制動操作を行うと、それに
伴って制動油圧発生ピストン６は制動操作人力伝達部材
１７を介して押圧ばね１０の押圧力に対抗する方向に押
圧力を受りるように構成されている。かくして、シリン
ダ室５内において、隔壁４と制動油圧発生シリンダ２と
の間には制動油圧発生室１１が形成され、この制動油圧
発生室１１は、ボート１２を介して、制動油圧発生シリ
ンダ２に隣接して形成された油槽１３から制動油の補給
を受Ｌ−するとともに、制動油圧発生室ＩＩ内に発生し
た制動油圧をボート１４および油路１５を介して制動力
付与装置１６に伝達する。
制御油圧シリンダ３のシリンダ室１８内には、制御油圧
応動ピストン１９がシール部材２０を介して軸方向に謂
接自在に嵌入されているとともに、この制御油圧応動ピ
ストン１９の隔壁４例の端面から一体的に軸方向に突出
形成されたロッド２３は、シール部材２４を介して隔壁
４を沿接自在に貫通し制動油圧発生室ｌｌ内まで延在し
ている。
応動ピストン１９がシール部材２０を介して軸方向に謂
接自在に嵌入されているとともに、この制御油圧応動ピ
ストン１９の隔壁４例の端面から一体的に軸方向に突出
形成されたロッド２３は、シール部材２４を介して隔壁
４を沿接自在に貫通し制動油圧発生室ｌｌ内まで延在し
ている。
そして、制御油圧応動ピストン１９は、この制御油圧応
動ビスｊ・ンＩ９と制御油圧シリンダ３の端壁２１との
間に介装された押圧ばね２２により常時隔壁４側に押圧
されており、それに伴って、ロッド２３の先端部は、制
動油圧発生ピストン６の内端面上に形成された凹部２５
に当接している。
動ビスｊ・ンＩ９と制御油圧シリンダ３の端壁２１との
間に介装された押圧ばね２２により常時隔壁４側に押圧
されており、それに伴って、ロッド２３の先端部は、制
動油圧発生ピストン６の内端面上に形成された凹部２５
に当接している。
シリンダ室１８内において、制御油圧応動ピストン１９
と隔壁４との間に画成された室Ｃは、大気圧導入路とし
てのボート２６を介して人気に開放されて常時大気圧状
態に保持されているとともに、制御油圧応動ピストン１
９と隔壁２１との間のシリンダ室は、ボート２８および
油路２９を介して、制御装置Ａの制御油圧発生装置３ｏ
に連通ずる制御油圧室２７を形成している。
と隔壁４との間に画成された室Ｃは、大気圧導入路とし
てのボート２６を介して人気に開放されて常時大気圧状
態に保持されているとともに、制御油圧応動ピストン１
９と隔壁２１との間のシリンダ室は、ボート２８および
油路２９を介して、制御装置Ａの制御油圧発生装置３ｏ
に連通ずる制御油圧室２７を形成している。
制動力付与装置１６の本体３１は−・対の脚部３２およ
び３３を有し、一方の脚部３３に形成されたシリンダ室
３４内には、シール部材３５を介して制動油圧応動ピス
トン３Ｇが軸方向に沿接自在に嵌入されている。この制
動油圧応動ピストン３６とシリンダ室３４の端壁部との
間には制動油室３７が形成されており、この制動油室３
７は、ボー）３８．油路１５およびボートＩ４を介して
制動油圧発生室１１６二連通している。脚部３２にはブ
レーキパフ’）３９が装着されているとともに、制動油
圧応動ピストン３６にはブレーキパッド４０が装着され
ており、これら一対のブレーキパッド３９，４０は、互
いに協働して、車輪４１の車軸４２に固定されていて車
輪４１と一体的に回転するブレーキディスク４３を両面
側から挟圧するように配設されている。
び３３を有し、一方の脚部３３に形成されたシリンダ室
３４内には、シール部材３５を介して制動油圧応動ピス
トン３Ｇが軸方向に沿接自在に嵌入されている。この制
動油圧応動ピストン３６とシリンダ室３４の端壁部との
間には制動油室３７が形成されており、この制動油室３
７は、ボー）３８．油路１５およびボートＩ４を介して
制動油圧発生室１１６二連通している。脚部３２にはブ
レーキパフ’）３９が装着されているとともに、制動油
圧応動ピストン３６にはブレーキパッド４０が装着され
ており、これら一対のブレーキパッド３９，４０は、互
いに協働して、車輪４１の車軸４２に固定されていて車
輪４１と一体的に回転するブレーキディスク４３を両面
側から挟圧するように配設されている。
第１図に示された制動力（４与装置１６は、従来より公
知のいわゆるディスクブレーキ装置の一例であるが、本
発明においては、制動力付与装置として第１図に示され
たようなディスクブレーキ装置の外に、他の任意の油圧
作動式制動力付与装置を採用することができるものであ
る。しかし、本発明において制動カイ」与装置としてデ
ィスクブレーキ装置を採用した場合には、各ブレーキバ
ット３９．４０の減摩耗による制動機能の変化に対する
自動調整機能を期待することができる。
知のいわゆるディスクブレーキ装置の一例であるが、本
発明においては、制動力付与装置として第１図に示され
たようなディスクブレーキ装置の外に、他の任意の油圧
作動式制動力付与装置を採用することができるものであ
る。しかし、本発明において制動カイ」与装置としてデ
ィスクブレーキ装置を採用した場合には、各ブレーキバ
ット３９．４０の減摩耗による制動機能の変化に対する
自動調整機能を期待することができる。
次に制御装置Ａについて説明する。制御装置Ａば、制御
油圧発生装置３０と制御信号発生装置５−６とを備え、
制御油圧発生装置３０においては、ポンプＰによりチェ
ック弁４４を介して油槽Ｔ内から吸引されて圧送された
制御油は、油路４５、チェック弁４６、油路４７、蓄圧
器４８、常閉弁４９、油路５０を順次径て油路２９に送
られるように構成されてお、す、油路２９に送られた制
御油は、さらにボート２８を介して制御油室２７内に送
られる。この間、油路４５内の余剰油は、リリーフ弁５
１および油路５２を介し７て油槽′「へ還流する。また
、油路５０から分岐した油路５３は、常開弁５４および
油路５５を介して油槽’ｒに連通しうるように構成され
ている。
油圧発生装置３０と制御信号発生装置５−６とを備え、
制御油圧発生装置３０においては、ポンプＰによりチェ
ック弁４４を介して油槽Ｔ内から吸引されて圧送された
制御油は、油路４５、チェック弁４６、油路４７、蓄圧
器４８、常閉弁４９、油路５０を順次径て油路２９に送
られるように構成されてお、す、油路２９に送られた制
御油は、さらにボート２８を介して制御油室２７内に送
られる。この間、油路４５内の余剰油は、リリーフ弁５
１および油路５２を介し７て油槽′「へ還流する。また
、油路５０から分岐した油路５３は、常開弁５４および
油路５５を介して油槽’ｒに連通しうるように構成され
ている。
制御信号発生装置５６は、車輪速度検出器５７が検出し
た車輪４１の周速度に基づいて車輪４１の加速度を算出
したり車体速度を推定したりすることによって信号の演
算処理を行い、車軸４１の回転状態に応して制御信号を
それぞれポンプＰ、常閉弁４９および常開弁５４に送る
ように構成されている。そして、通常は常閉弁４９は閉
状態に置かれるきともに、常開弁５４は開状態に置かれ
ることによって、制御油室２７は油槽Ｔに連通している
が、車輪４１のロックの可能性が生じると、常閉弁４９
は閉状態に置かれるとともに、常開弁５イも開状態に置
かれることによって、制御１油室２７内の制御油は封鎖
状態に置かれ、また、車軸４１がロックし７そうになる
と、常閉弁４９は開状態に置かれるとともに、常開弁５
４は閉状態に置かれることによっ−ζ、制御油室２７内
にはポンプＰから送られた制御油が圧入される。この際
、ポンプ１）の回転は、車輪４１の回転状態に応して速
度制御されるものである。
た車輪４１の周速度に基づいて車輪４１の加速度を算出
したり車体速度を推定したりすることによって信号の演
算処理を行い、車軸４１の回転状態に応して制御信号を
それぞれポンプＰ、常閉弁４９および常開弁５４に送る
ように構成されている。そして、通常は常閉弁４９は閉
状態に置かれるきともに、常開弁５４は開状態に置かれ
ることによって、制御油室２７は油槽Ｔに連通している
が、車輪４１のロックの可能性が生じると、常閉弁４９
は閉状態に置かれるとともに、常開弁５イも開状態に置
かれることによって、制御１油室２７内の制御油は封鎖
状態に置かれ、また、車軸４１がロックし７そうになる
と、常閉弁４９は開状態に置かれるとともに、常開弁５
４は閉状態に置かれることによっ−ζ、制御油室２７内
にはポンプＰから送られた制御油が圧入される。この際
、ポンプ１）の回転は、車輪４１の回転状態に応して速
度制御されるものである。
ところで、ＩＢ＋示された制動油圧発生装置１ ＆Ｊ、
制動油圧発生シリンダ２と制御油圧シリンダ３とが互い
に一体的に連結されたものとして構成されているが、こ
れにさらに制御油圧発生装置３ｏをも一体的に連結して
、相互に一体的に隣接し合って単体を形成するように制
動油圧発生シリンダ２、制御油圧シリンダ３および制御
油圧発生装置３゜を構成することも可能である。このよ
うに構成することによって、油路構成が簡素化され、実
際上の配管も少なくて済み、車両に対する組イ」けも容
易となるものである。
制動油圧発生シリンダ２と制御油圧シリンダ３とが互い
に一体的に連結されたものとして構成されているが、こ
れにさらに制御油圧発生装置３ｏをも一体的に連結して
、相互に一体的に隣接し合って単体を形成するように制
動油圧発生シリンダ２、制御油圧シリンダ３および制御
油圧発生装置３゜を構成することも可能である。このよ
うに構成することによって、油路構成が簡素化され、実
際上の配管も少なくて済み、車両に対する組イ」けも容
易となるものである。
第１図に示されたアンチスキンドブレーキ装置は以上の
ように構成されているので、運転者が制動操作を行うと
、そのときの制動操作入力は、制動操作入力伝達部材１
７の制動油圧発生ピストン６に対する押圧力として、制
動油圧発生ピストン６に伝達される。そして、車輪４１
にロックの可能性あるいはおそれが生じない限り、制御
油室２７は油槽Ｔに連通しているので、制動油圧発生室
１工内には制動操作入力の大きさに応じた制動油圧が発
生し、その制動油圧は制動力付与装置１６に伝達されて
、車輪４１は制動操作入力に応じた大きさの制動力を受
ける。
ように構成されているので、運転者が制動操作を行うと
、そのときの制動操作入力は、制動操作入力伝達部材１
７の制動油圧発生ピストン６に対する押圧力として、制
動油圧発生ピストン６に伝達される。そして、車輪４１
にロックの可能性あるいはおそれが生じない限り、制御
油室２７は油槽Ｔに連通しているので、制動油圧発生室
１工内には制動操作入力の大きさに応じた制動油圧が発
生し、その制動油圧は制動力付与装置１６に伝達されて
、車輪４１は制動操作入力に応じた大きさの制動力を受
ける。
車輪４１にロックの可能性が生じると、制御信号発生装
置５６が発生した制御信号に従って、常閉弁４９は閉状
態に、また常開弁５４も閉状態に置かれるので、制御油
室２７内の制御油は封鎖され、制御油圧応動ピストン１
９は、ロッド２３を介して、制御油圧応動ピストン６の
それ以上の移動を抑止する。その結果、制動油圧発生室
１１内の制動油圧は、制動操作人力がさらに大きくなっ
ても増加せず、車輪４１に対する制動力は、それ以」二
増大しないように一定の大きさ以下に保持される。
置５６が発生した制御信号に従って、常閉弁４９は閉状
態に、また常開弁５４も閉状態に置かれるので、制御油
室２７内の制御油は封鎖され、制御油圧応動ピストン１
９は、ロッド２３を介して、制御油圧応動ピストン６の
それ以上の移動を抑止する。その結果、制動油圧発生室
１１内の制動油圧は、制動操作人力がさらに大きくなっ
ても増加せず、車輪４１に対する制動力は、それ以」二
増大しないように一定の大きさ以下に保持される。
また、車輪４１に対する制動力がさらに大きずぎて車輪
４Ｉがロックしそうになると、同しく制御信号発生装置
５６が発生した制御信号に従って、常閉弁４９は開状態
に置かれるとともに、常開弁５４は閉状態に置かれるの
で、制御油室２７内にはポンプｌ）から送られた制御油
が圧入され、制御油圧応動ピストンＩ９ば制御油に押圧
されることによって、ロッド２３を介して、制動油圧発
生ピストン６を制動操作入力に対抗す□る方向に押圧移
動する。その結果、制動油圧発生室１１内の制動油圧は
減少し、′それに伴って車輪４１に対する制動力は、制
動操作入力とは関係なく減少する。この際、ポンプＰは
、制御信号発生装置５６から送られた制御信号に従って
回転制御され、制御油室２７へ送る制御油の圧力を必要
かつ適正な圧力に保持するものである。
４Ｉがロックしそうになると、同しく制御信号発生装置
５６が発生した制御信号に従って、常閉弁４９は開状態
に置かれるとともに、常開弁５４は閉状態に置かれるの
で、制御油室２７内にはポンプｌ）から送られた制御油
が圧入され、制御油圧応動ピストンＩ９ば制御油に押圧
されることによって、ロッド２３を介して、制動油圧発
生ピストン６を制動操作入力に対抗す□る方向に押圧移
動する。その結果、制動油圧発生室１１内の制動油圧は
減少し、′それに伴って車輪４１に対する制動力は、制
動操作入力とは関係なく減少する。この際、ポンプＰは
、制御信号発生装置５６から送られた制御信号に従って
回転制御され、制御油室２７へ送る制御油の圧力を必要
かつ適正な圧力に保持するものである。
ところで、ポンプＰの回転制御にあたっては、通常はポ
ンプＰは回転していないが、運転者による制動操作の開
始と同時に回転を開始し、制動操作の完了に伴って再び
回転を停止するように制御系を構成することも可能であ
る。
ンプＰは回転していないが、運転者による制動操作の開
始と同時に回転を開始し、制動操作の完了に伴って再び
回転を停止するように制御系を構成することも可能であ
る。
第２図には、制動油圧発生ピストンが、制動操作入力伝
達部材の押圧力を、制御油圧応動ピストンを介して受け
るように配置構成された制動油圧発生装置の一例が示さ
れている。
達部材の押圧力を、制御油圧応動ピストンを介して受け
るように配置構成された制動油圧発生装置の一例が示さ
れている。
制動油圧発生装置１０１は、互いに共通の軸線上におい
て隔壁１０４を介して隣接し合う制動油圧発生シリンダ
１０２と、制御油圧シリンダ１０３とを備え、制動油圧
発生シリンダ１０２のシリンダ室１０５内には、制動油
圧発生ピストン１０６が、シール部１．ｌ’１０７，１
０８を介して軸方向に沿接自在にｌ＋Ｘ人されている。
て隔壁１０４を介して隣接し合う制動油圧発生シリンダ
１０２と、制御油圧シリンダ１０３とを備え、制動油圧
発生シリンダ１０２のシリンダ室１０５内には、制動油
圧発生ピストン１０６が、シール部１．ｌ’１０７，１
０８を介して軸方向に沿接自在にｌ＋Ｘ人されている。
制動油圧発生ピストン１０６は、この制動油圧発生ピス
トン１０６と制動油圧発生シリンダ１０２の端壁１０９
との間に介装された押圧ばね１１０により、常時隔壁１
０４側に押圧されている。制動油圧発生シリンダ１０２
内において、制動油圧発生ピストン１０６と隔壁１０４
との間に画成された室Ｃ′は、大気圧導入路としてのボ
ート１２６を介して大気に開放されて常時大気圧状態に
保持されているとともに、制動油圧発生ピストン１０６
と端壁１０９との間のシリンダ室は、制動油圧発生室１
１１を形成しており、この制動油圧発生室１１１は、制
動油圧発生シリンダ１０２の側壁部に隣接して形成され
た油槽１１３内から、ボート１１２を介して制動油の補
給を受けるとともに、制動油圧発生室１１１内に発生し
た制動油圧を、ボート１１４および油路１１５を介して
、例えば第１図に示されたような制動力付与装置１６に
伝達する。
トン１０６と制動油圧発生シリンダ１０２の端壁１０９
との間に介装された押圧ばね１１０により、常時隔壁１
０４側に押圧されている。制動油圧発生シリンダ１０２
内において、制動油圧発生ピストン１０６と隔壁１０４
との間に画成された室Ｃ′は、大気圧導入路としてのボ
ート１２６を介して大気に開放されて常時大気圧状態に
保持されているとともに、制動油圧発生ピストン１０６
と端壁１０９との間のシリンダ室は、制動油圧発生室１
１１を形成しており、この制動油圧発生室１１１は、制
動油圧発生シリンダ１０２の側壁部に隣接して形成され
た油槽１１３内から、ボート１１２を介して制動油の補
給を受けるとともに、制動油圧発生室１１１内に発生し
た制動油圧を、ボート１１４および油路１１５を介して
、例えば第１図に示されたような制動力付与装置１６に
伝達する。
制御油圧シリンダ１０３のシリンダ室１１８内には、制
御油圧応動ピストン＋１９が、シール部＋Ａ’ １２０
を介して、隔壁１０４と、シリンダ室１１８の内壁面上
に固定されたストッパ一部材１２１との間に軸方向に冷
接自在に嵌入されている。
御油圧応動ピストン＋１９が、シール部＋Ａ’ １２０
を介して、隔壁１０４と、シリンダ室１１８の内壁面上
に固定されたストッパ一部材１２１との間に軸方向に冷
接自在に嵌入されている。
制御油圧応動ピストン１１９の内側端面がら隔壁１０４
側に向けて一体的に突出形成されたｏ ７１；１２３ば
、隔壁１０４をシール部材１２４を介して冷接自在に貫
通しているとともに、その先端部は、制動油圧発生ピス
トン１０６の端面上に形成された凹部１２５に当接して
いる。そして、制御油圧応動ピストン】１９は、この制
御油圧応動ピストン１１９と隔壁１０４との間に介装さ
れた押圧ばね１２２により、常時ストッパ一部＋Ａ１．
２１側に押圧されているとともに、制動時においては、
制動操作入力伝達部材１１７を介して隅壁１０４側への
押圧力を受けるように構成されている。制御油圧応動ピ
ストン１１９と隔壁１０４との間のシリンダ室は制御油
室１２７を形成しており、この制御油室１２７は、ボー
ト１２８および油路１２９を介して、例えば第１図に示
されたような制御油圧発生装Ｗ３０に連通している。
側に向けて一体的に突出形成されたｏ ７１；１２３ば
、隔壁１０４をシール部材１２４を介して冷接自在に貫
通しているとともに、その先端部は、制動油圧発生ピス
トン１０６の端面上に形成された凹部１２５に当接して
いる。そして、制御油圧応動ピストン】１９は、この制
御油圧応動ピストン１１９と隔壁１０４との間に介装さ
れた押圧ばね１２２により、常時ストッパ一部＋Ａ１．
２１側に押圧されているとともに、制動時においては、
制動操作入力伝達部材１１７を介して隅壁１０４側への
押圧力を受けるように構成されている。制御油圧応動ピ
ストン１１９と隔壁１０４との間のシリンダ室は制御油
室１２７を形成しており、この制御油室１２７は、ボー
ト１２８および油路１２９を介して、例えば第１図に示
されたような制御油圧発生装Ｗ３０に連通している。
第２図に示された制動油圧発生装置１０１は、以」−の
ように構成されζいるので、通常は、制御油室１２７が
油槽に連通していることによって、制動油圧発生ピスト
ン１０６は、制動操作人力伝達部１Ｊ’ ］ Ｉ ７お
よび制御油圧応動ピストン１１９を介して、制動操作入
力を自由に受（、Ｊ、制動油圧発生室１１１内には制動
操作入力に応した制動油圧が発生し、そのときの制動油
圧は、ボート１１４および油路１１５を介し゛（制動カ
イ」与装置１６に伝達されろ。また、車輪のロックの可
能性が生しると、制御装置の作動により、制御油室１２
７内の制御油が封鎖されることによって、制御油圧応動
ピストン１１９はそれ以上の隔壁１０４側への移動を抑
市され、それに伴って制動／１１１圧発生ピストン１０
Ｇはそれ以上の移動を停止し、制動油圧発生室１１１内
の制動油圧は、たとえそれ以上制動操作入力が増加して
も一定の値以下に制限される。さらに、車輪がじｌ ツ
クしそうになると、制御装置の作動により、制御油圧発
生装置３０により発生された制御油は、油路１２９およ
びボート１２８を介して、制御油室１２７内に圧入され
るので、制御油圧応動ピストン１１９は、制動操作入力
に対抗してストッパ一部材１２１側へ後退し、それに伴
って制動油圧発生ピストン１０６も、押圧ばね１１０に
より押圧されて隔壁１０４側へ後退する。その結果、制
動油圧発生室１１１内の制動油圧は、制動操作入力の大
きさに関係なく減少する。
ように構成されζいるので、通常は、制御油室１２７が
油槽に連通していることによって、制動油圧発生ピスト
ン１０６は、制動操作人力伝達部１Ｊ’ ］ Ｉ ７お
よび制御油圧応動ピストン１１９を介して、制動操作入
力を自由に受（、Ｊ、制動油圧発生室１１１内には制動
操作入力に応した制動油圧が発生し、そのときの制動油
圧は、ボート１１４および油路１１５を介し゛（制動カ
イ」与装置１６に伝達されろ。また、車輪のロックの可
能性が生しると、制御装置の作動により、制御油室１２
７内の制御油が封鎖されることによって、制御油圧応動
ピストン１１９はそれ以上の隔壁１０４側への移動を抑
市され、それに伴って制動／１１１圧発生ピストン１０
Ｇはそれ以上の移動を停止し、制動油圧発生室１１１内
の制動油圧は、たとえそれ以上制動操作入力が増加して
も一定の値以下に制限される。さらに、車輪がじｌ ツ
クしそうになると、制御装置の作動により、制御油圧発
生装置３０により発生された制御油は、油路１２９およ
びボート１２８を介して、制御油室１２７内に圧入され
るので、制御油圧応動ピストン１１９は、制動操作入力
に対抗してストッパ一部材１２１側へ後退し、それに伴
って制動油圧発生ピストン１０６も、押圧ばね１１０に
より押圧されて隔壁１０４側へ後退する。その結果、制
動油圧発生室１１１内の制動油圧は、制動操作入力の大
きさに関係なく減少する。
尚、前記実施例では、前記室ｃ、ｃ’に、大気圧導入路
としてのボート２６，１２６を接続して該室ｃ、ｃ’を
略大気圧状態に保持しているが、該室ｃ、ｃ’を制動油
圧発生シリンダ２，１０２の油槽１３，１１３内に常時
連通さセることにより略大気圧状態に保持するようにし
てもよい。
としてのボート２６，１２６を接続して該室ｃ、ｃ’を
略大気圧状態に保持しているが、該室ｃ、ｃ’を制動油
圧発生シリンダ２，１０２の油槽１３，１１３内に常時
連通さセることにより略大気圧状態に保持するようにし
てもよい。
以上のように本発明によれば、制動操作入力に基づいて
制動油圧を発生ずる制動油圧発生装置１゜１０１と、こ
の制動油圧発生装ｆｆｌ、１０１が発生した制動油圧に
応動して車輪に対して制動力をイ］与する制動力付与装
置１６と、車輪の制動時において、前記制動力付与装置
１６による車輪に対する制動力が大きすぎたときには、
直ちに前記制動操作入力に対ｊｊしシて前記制動油圧発
生装置１゜１０１による制動油圧の発生を抑制するよう
に前記制御油圧発生装置１．１０１を作動させる制御装
置へとを有する車両用アンチロックブレーキ装置におい
て、前記制動油圧発生装置１．１０１は、制動操作入力
伝達部材１７に連なる制動？１１１圧発生ピストン６．
１０６を内蔵し、この制動油圧発生ピストン６．１０６
と協働して制動油圧を発生ずる制動油圧発生シリンダ２
，１０２と、前記制御装置へが発生した制御油圧に応動
して前記制動油圧発生ピストン６．１０６の移動を制限
する制御油圧応動ビス１ン１９．＋１９を内蔵する制御
油圧シリンダ３．１０３とを備え、前記制御装置Ａば、
車輪の回転状態に関する人力情報に基づいて制御信号を
発４トする制御信号発生装置５６と、この制御信号発生
装置５６が発生した制御信号に暴づいて制御油圧を発生
し、その制御油圧を前記制御油圧シリンダ３，１０．３
に伝達する制御油圧発生装置３０とを有しているので、
制御油圧応動ビストン１９，１１９の作動力を、制動油
圧発生ピストン６．１０６に連なる制動操作入力伝達部
月１７に直接作用させることができ、従ってアンチロッ
ク制御作動が行なわれていることを運転者に制動感覚上
の変化として、迅速明確に感知させることができる。
制動油圧を発生ずる制動油圧発生装置１゜１０１と、こ
の制動油圧発生装ｆｆｌ、１０１が発生した制動油圧に
応動して車輪に対して制動力をイ］与する制動力付与装
置１６と、車輪の制動時において、前記制動力付与装置
１６による車輪に対する制動力が大きすぎたときには、
直ちに前記制動操作入力に対ｊｊしシて前記制動油圧発
生装置１゜１０１による制動油圧の発生を抑制するよう
に前記制御油圧発生装置１．１０１を作動させる制御装
置へとを有する車両用アンチロックブレーキ装置におい
て、前記制動油圧発生装置１．１０１は、制動操作入力
伝達部材１７に連なる制動？１１１圧発生ピストン６．
１０６を内蔵し、この制動油圧発生ピストン６．１０６
と協働して制動油圧を発生ずる制動油圧発生シリンダ２
，１０２と、前記制御装置へが発生した制御油圧に応動
して前記制動油圧発生ピストン６．１０６の移動を制限
する制御油圧応動ビス１ン１９．＋１９を内蔵する制御
油圧シリンダ３．１０３とを備え、前記制御装置Ａば、
車輪の回転状態に関する人力情報に基づいて制御信号を
発４トする制御信号発生装置５６と、この制御信号発生
装置５６が発生した制御信号に暴づいて制御油圧を発生
し、その制御油圧を前記制御油圧シリンダ３，１０．３
に伝達する制御油圧発生装置３０とを有しているので、
制御油圧応動ビストン１９，１１９の作動力を、制動油
圧発生ピストン６．１０６に連なる制動操作入力伝達部
月１７に直接作用させることができ、従ってアンチロッ
ク制御作動が行なわれていることを運転者に制動感覚上
の変化として、迅速明確に感知させることができる。
また前記制動油圧発生シリンダ２．１０２の端壁と制動
油圧発生ピストン６．１０６との間、または前記制御油
圧シリンダ３，１０３の端壁と制御油圧応動ピストン１
９，１１９との間に画成された室ｃ、 ｃ’に、該室ｃ
、 ｃ’を常時略大気圧状態にずべく大気圧導入路を接
続したので、前記両ピストン６．１０６；１’９，１１
９の作動に伴い前記室ｃ、’ｃ”が急激に膨張或いは収
縮しても、該室ｃ、ｃ’を常時略大気圧状態に保持する
ことができ、従って該室ｃ、ｃ’を小容量に構成しても
、両ピストン６．１０６；１９，１１９が作動時に背圧
を受けることがなく、両ピストン６．１０６；１９，１
１９を常に円滑に作動させてアンチロ・ツク制御を精度
よく行なわせることができると共に、装置のコンパクト
化を図ることができる。
油圧発生ピストン６．１０６との間、または前記制御油
圧シリンダ３，１０３の端壁と制御油圧応動ピストン１
９，１１９との間に画成された室ｃ、 ｃ’に、該室ｃ
、 ｃ’を常時略大気圧状態にずべく大気圧導入路を接
続したので、前記両ピストン６．１０６；１’９，１１
９の作動に伴い前記室ｃ、’ｃ”が急激に膨張或いは収
縮しても、該室ｃ、ｃ’を常時略大気圧状態に保持する
ことができ、従って該室ｃ、ｃ’を小容量に構成しても
、両ピストン６．１０６；１９，１１９が作動時に背圧
を受けることがなく、両ピストン６．１０６；１９，１
１９を常に円滑に作動させてアンチロ・ツク制御を精度
よく行なわせることができると共に、装置のコンパクト
化を図ることができる。
第１図は本発明の一実施例に基づく車両用アンチスキッ
ドブレーキ装置の、要部を拡大した断面で示す全体油圧
回路図、第２図は制動油圧発生装置の部分の第１図とは
異なった実施例を示す縦断面図である。 Ａ・・・制御装置、ｃ、 ｃ’・・・室、■、１０１・
・・制動油圧発生装置、 ２．１０２・・・制動油圧発４＝シリンダ、３．１０３
・・制御油圧シリンダ、
ドブレーキ装置の、要部を拡大した断面で示す全体油圧
回路図、第２図は制動油圧発生装置の部分の第１図とは
異なった実施例を示す縦断面図である。 Ａ・・・制御装置、ｃ、 ｃ’・・・室、■、１０１・
・・制動油圧発生装置、 ２．１０２・・・制動油圧発４＝シリンダ、３．１０３
・・制御油圧シリンダ、
Claims (1)
- 制動操作入力に基づいて制動油圧を発生する制動油圧発
生装置１，１０１と、この制動油圧発生装置１．１０１
が発生した制動油圧に応動して車輪に対して制動力を付
与する制動力（＝Ｊ与装Ｗ１６と、車輪の制動時におい
て、前記制動カイτＪ与装置１６による車輪に対する制
動力が大きすぎたときには、直ちに前記制動操作入力に
対抗し゛ζ前記制動油圧発生装置１，１０１による制動
油圧の発生を抑制するように前記制動油圧発生装置１．
１０１を作動させる制御装置へとを有する車両用アンチ
ロックブレーキ装置において、前記制動油圧発生装置１
．１０１は、制動操作人力伝達部材１７に連なる制動油
圧発生ピストン６．１０６を内蔵し、この制動油圧発生
ピストン６．１０６と協働して制動油圧を発生ずる制動
油圧発生シリンダ２゜１０２と、前記制御装置へが発生
した制御油圧に応動して前記制動油圧発生ピストン６．
１０６の移動を制限する制御油圧応動ピストン１９．１
１９を内蔵する制御油圧シリンダ３．１０３とを備え、
前記制御装置Ａは、車輪の回転状態に関する入力情報に
Ｗづいて制御信号を発生ずる制御信号発生装置５６と、
この制御信号発生装置５６が発生した制御信号に基づい
て制御油圧を発生し、その制御油圧を前記制御油圧シリ
ンダ３．１０３に伝達する制御油圧発生装置３０とを有
し、さらに前記制動油圧発生シリンダ２，１０２の端壁
と制動油圧発生ピストン６．１０６との間、または前記
制御油圧シリンダ３．１０３の端壁と制御油圧応動ピス
トン１９．１１９との間に画成された室ｃ、ｃ’に、該
室ｃ、ｃ’を常時略大気圧状態にずべく大気圧導入路を
接続し−どなる、車両用アンチロックブレーキ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19450484A JPS6092149A (ja) | 1984-09-17 | 1984-09-17 | 車両用アンチロツクブレーキ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19450484A JPS6092149A (ja) | 1984-09-17 | 1984-09-17 | 車両用アンチロツクブレーキ装置 |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3798779A Division JPS55132351A (en) | 1979-03-30 | 1979-03-30 | Antiskid braking system for car |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6092149A true JPS6092149A (ja) | 1985-05-23 |
Family
ID=16325614
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19450484A Pending JPS6092149A (ja) | 1984-09-17 | 1984-09-17 | 車両用アンチロツクブレーキ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6092149A (ja) |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4888383A (ja) * | 1972-03-02 | 1973-11-19 | ||
| JPS49112074A (ja) * | 1973-03-01 | 1974-10-25 | ||
| JPS5121097A (ja) * | 1974-08-14 | 1976-02-19 | Hitachi Ltd |
-
1984
- 1984-09-17 JP JP19450484A patent/JPS6092149A/ja active Pending
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4888383A (ja) * | 1972-03-02 | 1973-11-19 | ||
| JPS49112074A (ja) * | 1973-03-01 | 1974-10-25 | ||
| JPS5121097A (ja) * | 1974-08-14 | 1976-02-19 | Hitachi Ltd |
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