JPS6092956A - 車両の操舵装置 - Google Patents
車両の操舵装置Info
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- JPS6092956A JPS6092956A JP58201677A JP20167783A JPS6092956A JP S6092956 A JPS6092956 A JP S6092956A JP 58201677 A JP58201677 A JP 58201677A JP 20167783 A JP20167783 A JP 20167783A JP S6092956 A JPS6092956 A JP S6092956A
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- Japan
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- steering
- pump
- vehicle
- vehicle speed
- rear wheel
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- Pending
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/1554—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a fluid interconnecting system between the steering control means of the different axles
- B62D7/1563—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a fluid interconnecting system between the steering control means of the different axles provided with fluid control means
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（技術分野）
この発明は車両の操舵装置、詳しくは、後輪操舵装置へ
圧力流体を供給するポンプを電動モータにより駆動し、
その簡便な制御とともに大きな配設位置の自由度を得る
ことを目的とした車両の操舵装置に関する。
圧力流体を供給するポンプを電動モータにより駆動し、
その簡便な制御とともに大きな配設位置の自由度を得る
ことを目的とした車両の操舵装置に関する。
（従来技術）
近年の車両においては、旋回性能の向上を目的に前輪お
よび後輪の操舵がともに可能な操舵装置が提案されてい
る。従来、この種の操舵装置としては、例えば、特開昭
５７−９９４７０号公報に記載されたコンプライアンス
ステア制御装置が知られている。
よび後輪の操舵がともに可能な操舵装置が提案されてい
る。従来、この種の操舵装置としては、例えば、特開昭
５７−９９４７０号公報に記載されたコンプライアンス
ステア制御装置が知られている。
このコンプライアンスステア制御値Ｈは、後輪のサスペ
ンション装置と車体との間に介装された弾性帯へ油圧作
動手段を併設し、該油圧作動手段へパワーステアリング
機構のパワーシリンダへの油圧を供給することで、車両
旋回走行時において生しるコンプライアンスステアを減
少または増加させる制御を行うものである。
ンション装置と車体との間に介装された弾性帯へ油圧作
動手段を併設し、該油圧作動手段へパワーステアリング
機構のパワーシリンダへの油圧を供給することで、車両
旋回走行時において生しるコンプライアンスステアを減
少または増加させる制御を行うものである。
すなわち、コンプライアンスステアを減少または増加さ
せることで、後輪の操舵を行うものである。
せることで、後輪の操舵を行うものである。
このようなコンプライアンスステア制御装置は、操向ハ
ンドルの操舵時において、後輪を前輪と同一方向に転舵
させて旋回特性をアンダステア側に設定し、主として高
速走行時における旋回性能の向上を図るものである。
ンドルの操舵時において、後輪を前輪と同一方向に転舵
させて旋回特性をアンダステア側に設定し、主として高
速走行時における旋回性能の向上を図るものである。
ところで、周知のように、パワーステアリング機構にあ
っては、運転者に適正な操舵感を与えるため、パワーシ
リンダが生じる操舵補助力を高車速域において小さくな
るよう制御することが行われている。このため、パワー
ステアリング機構のパワーシリンダには、高車速域にお
いて低圧の油圧が供給される。ところが、後輪のコンプ
ライアンスステアの制御にあっては、より安定した高速
旋回走行を得るためには、高車速域において大きなコン
プライアンスステアを生じさせて後輪を前輪と同一方向
に大きく偏倚させることが望ましい。このため、コンプ
ライアンスステア制御装置の油圧作動手段にパワーステ
アリング機構のパワーシリンダへの油圧そのままを供給
するものにあっては、旋回走行性能上最良の特性でコン
プライアンスステア制御装置を制御することが困難であ
った。したがって、コンプライアンスステア制御装置お
よびパワーステアリング機構をともに最良の特性で制御
するためには、コンプライアンスステア制御装置へ圧油
を供給するポンプとパワーステアリング機構へ圧油を供
給するポンプとを別個に設け、これらのポンプを別個に
制御することが必要であった。
っては、運転者に適正な操舵感を与えるため、パワーシ
リンダが生じる操舵補助力を高車速域において小さくな
るよう制御することが行われている。このため、パワー
ステアリング機構のパワーシリンダには、高車速域にお
いて低圧の油圧が供給される。ところが、後輪のコンプ
ライアンスステアの制御にあっては、より安定した高速
旋回走行を得るためには、高車速域において大きなコン
プライアンスステアを生じさせて後輪を前輪と同一方向
に大きく偏倚させることが望ましい。このため、コンプ
ライアンスステア制御装置の油圧作動手段にパワーステ
アリング機構のパワーシリンダへの油圧そのままを供給
するものにあっては、旋回走行性能上最良の特性でコン
プライアンスステア制御装置を制御することが困難であ
った。したがって、コンプライアンスステア制御装置お
よびパワーステアリング機構をともに最良の特性で制御
するためには、コンプライアンスステア制御装置へ圧油
を供給するポンプとパワーステアリング機構へ圧油を供
給するポンプとを別個に設け、これらのポンプを別個に
制御することが必要であった。
しかしながら、車両のエンジンルーム内は余裕空間が少
ないため上述の２つのポンプをエンジンのクランクシャ
フトに連結してエンジンにより駆動することは困難であ
り、また、ポンプをエンジンのクランクシャフトにより
駆動した場合、ポンプが吐出する圧油を制御するための
制御用流体機器が必要となり、その制御機器が繁雑にな
るという欠点があった。
ないため上述の２つのポンプをエンジンのクランクシャ
フトに連結してエンジンにより駆動することは困難であ
り、また、ポンプをエンジンのクランクシャフトにより
駆動した場合、ポンプが吐出する圧油を制御するための
制御用流体機器が必要となり、その制御機器が繁雑にな
るという欠点があった。
（発明の目的）
この発明は、上記欠点を鑑みてなされたもので、パワー
ステアリング装置へ圧力流体を供給するポンプおよび後
輪操舵装置へ圧力流体を供給するポンプの制御を簡便か
つ別個の特性で行うとともに、その配設位置の自由度を
大きく得て他の機器との干渉を防止することを目的とし
ている。
ステアリング装置へ圧力流体を供給するポンプおよび後
輪操舵装置へ圧力流体を供給するポンプの制御を簡便か
つ別個の特性で行うとともに、その配設位置の自由度を
大きく得て他の機器との干渉を防止することを目的とし
ている。
（発明の構成）
この発明にかかる車両の操舵装置は、操向ハンドルへ加
えられる操舵力が伝達されて前輪を偏倚する前輪操舵手
段と、圧力流体の作用により前記操向ハンドルの操舵に
応じて後輪を偏倚する後輪操舵手段と、該後輪操舵手段
へ圧力流体を供給するポンプと、を備えた車両の操舵装
置において、前記ポンプを電動モータにより駆動するよ
う構成されている。
えられる操舵力が伝達されて前輪を偏倚する前輪操舵手
段と、圧力流体の作用により前記操向ハンドルの操舵に
応じて後輪を偏倚する後輪操舵手段と、該後輪操舵手段
へ圧力流体を供給するポンプと、を備えた車両の操舵装
置において、前記ポンプを電動モータにより駆動するよ
う構成されている。
この車両の操舵装置によれば、前記ポンプの配設位置は
エンジンのクランクシャフトの位置に拘束されないため
、その配設位置の自由度を大きく得られ、また、モータ
への通電を制御することでポンプの吐出量が制御される
ため、その制御が容易である。
エンジンのクランクシャフトの位置に拘束されないため
、その配設位置の自由度を大きく得られ、また、モータ
への通電を制御することでポンプの吐出量が制御される
ため、その制御が容易である。
（実施例）
以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第１図は、この発明の第１実施例を示す図であり、車両
の操舵装置の概要を示している。
の操舵装置の概要を示している。
まず、構成を説明すると、１１は車体、１２Ｒ１１２Ｌ
は前輪、１３Ｒ，１３Ｌは後輪を示している。
は前輪、１３Ｒ，１３Ｌは後輪を示している。
前輪１２ｐ、１２Ｌは、それぞれがナックルアーム１４
Ｑ、１４Ｌおよびサイドロッド１５Ｒ１１５Ｌを介して
ラック１６の端部へ連結されている。ランクｌ６にはビ
ニオン１７が噛合し、ビニオン１７がステアリングシャ
フト１８を介して操向ノーンドル１９に連結されている
。このランク１６およびビニオン】７ばステアリングギ
ヤ機構２０を構成する。
Ｑ、１４Ｌおよびサイドロッド１５Ｒ１１５Ｌを介して
ラック１６の端部へ連結されている。ランクｌ６にはビ
ニオン１７が噛合し、ビニオン１７がステアリングシャ
フト１８を介して操向ノーンドル１９に連結されている
。このランク１６およびビニオン】７ばステアリングギ
ヤ機構２０を構成する。
後輪１３１ｑ、１３シは、それぞれがセミトレーリング
アーム２１Ｒ１２］Ｌを介して後輪サスペンションメン
バ２２に揺動可能に支持されている。
アーム２１Ｒ１２］Ｌを介して後輪サスペンションメン
バ２２に揺動可能に支持されている。
後輪サスペンションメンバ２２は、その両端がインシュ
レータラバー２３Ｒ１２３Ｌを介しピン２４Ｒ１２４Ｌ
により車体１１へ弾性的に支持され、また、ディファレ
ンシャルギヤハウジング２５が図示しないボルトにより
固定されている。このディファレンシャルギヤハウジン
グ２５も、また、インシュレータラバー２６を介しピン
２７により車体１１へ弾性的に支持されている。なお、
２８Ｒ１２８シはディファレンシャルギヤハウジング２
５内のディファレンシャルギヤと後輪１３ｑ、１３しと
を接続するドライブシャフトである。
レータラバー２３Ｒ１２３Ｌを介しピン２４Ｒ１２４Ｌ
により車体１１へ弾性的に支持され、また、ディファレ
ンシャルギヤハウジング２５が図示しないボルトにより
固定されている。このディファレンシャルギヤハウジン
グ２５も、また、インシュレータラバー２６を介しピン
２７により車体１１へ弾性的に支持されている。なお、
２８Ｒ１２８シはディファレンシャルギヤハウジング２
５内のディファレンシャルギヤと後輪１３ｑ、１３しと
を接続するドライブシャフトである。
２９はリザーバ３０内の作動流体を加圧して吐出する第
１ポンプ、３１はステアリングシャフト１８に設けられ
第１ポンプ２９と配管Ｐ、を介して接続するとともにリ
ザーバ２９と配管Ｐ２を介して接続した第１制御弁であ
り、第１制御弁３１はまた配管Ｐ３ 、Ｐ−４を介して
ラック１６に設けられたパワーシリンダ３２へ接続して
いる。第１制御弁３１は、操向ハンドル１９の操舵（実
施例中においては、操向ハンドル１９へ加えられ操舵力
に応じて流路面積が変化する４つの可変オリフィス３１
ａ、３１ｂ、３１ｃ、３１ｄを有し、第１ポンプ２９が
吐出する圧力流体を操向ハンドル１９の操舵に応じて制
御してパワーシリンダ３２へ供給する。
１ポンプ、３１はステアリングシャフト１８に設けられ
第１ポンプ２９と配管Ｐ、を介して接続するとともにリ
ザーバ２９と配管Ｐ２を介して接続した第１制御弁であ
り、第１制御弁３１はまた配管Ｐ３ 、Ｐ−４を介して
ラック１６に設けられたパワーシリンダ３２へ接続して
いる。第１制御弁３１は、操向ハンドル１９の操舵（実
施例中においては、操向ハンドル１９へ加えられ操舵力
に応じて流路面積が変化する４つの可変オリフィス３１
ａ、３１ｂ、３１ｃ、３１ｄを有し、第１ポンプ２９が
吐出する圧力流体を操向ハンドル１９の操舵に応じて制
御してパワーシリンダ３２へ供給する。
パワーシリンダ３２は、ランク１６と固着したピストン
３３が車体１１へ設けられたシリンダボディ３４内に摺
動自在に嵌入して、２つの流体室３５．３６を画成して
いる。このパワーシリンダ３２は、第１制御弁３１から
圧力流体を供給される流体室３５．３６の圧力差に対応
した操舵補助力を生じ、ランク１６を操舵方向に対応し
て押圧する。これら第１ポンプ２９、リザーバ３０、第
１制御弁３１およびパワーシリンダ３２が、周知のパワ
ーステアリング装置３７を構成する。また、このパワー
ステアリング装置３７は、前述のステアリングギヤ機構
２０とともに前輪操舵手段３８を構成する。
３３が車体１１へ設けられたシリンダボディ３４内に摺
動自在に嵌入して、２つの流体室３５．３６を画成して
いる。このパワーシリンダ３２は、第１制御弁３１から
圧力流体を供給される流体室３５．３６の圧力差に対応
した操舵補助力を生じ、ランク１６を操舵方向に対応し
て押圧する。これら第１ポンプ２９、リザーバ３０、第
１制御弁３１およびパワーシリンダ３２が、周知のパワ
ーステアリング装置３７を構成する。また、このパワー
ステアリング装置３７は、前述のステアリングギヤ機構
２０とともに前輪操舵手段３８を構成する。
３９はリザーバ４０内の作動流体を加圧して吐出する第
２ポンプ、４９は第２ポンプ３９を駆動する電動モータ
であり、電動モータ４９は制御回路４２に結線されてい
る。制御回路４２は、車速Ｖを検出する車速センサ４３
、操向ハンドル１９の操舵状況（操舵力Ｔ、操舵角ω、
操舵角速度２等）を検出する操舵センサ５０および手動
操作が可能な操作スイッチ４８が接続され、これらセン
サ４３．５０の出力信号および操作スイッチ４８の操作
に基づいて電動モータ４９を制御する。これらの制御回
路４２、車速センサ４３および操作スイッチ４８が制御
手段４４を構成している。
２ポンプ、４９は第２ポンプ３９を駆動する電動モータ
であり、電動モータ４９は制御回路４２に結線されてい
る。制御回路４２は、車速Ｖを検出する車速センサ４３
、操向ハンドル１９の操舵状況（操舵力Ｔ、操舵角ω、
操舵角速度２等）を検出する操舵センサ５０および手動
操作が可能な操作スイッチ４８が接続され、これらセン
サ４３．５０の出力信号および操作スイッチ４８の操作
に基づいて電動モータ４９を制御する。これらの制御回
路４２、車速センサ４３および操作スイッチ４８が制御
手段４４を構成している。
第２ポンプ３９の吐出ボートは、配管Ｐ５を介し第２制
御弁４５に接続されている。第２制御弁４５は、また、
配管Ｐ。を介しリザーバ４ｏに接続するとともに、一対
の配管Ｐ ？ 、Ｐ Ｂを介し後輪サスペンションメン
バ２２と車体１１との間に介装された４つのアクチュエ
ータ４６ａ、４６ｂ、４６Ｃ１４６ｄへ接続している。
御弁４５に接続されている。第２制御弁４５は、また、
配管Ｐ。を介しリザーバ４ｏに接続するとともに、一対
の配管Ｐ ？ 、Ｐ Ｂを介し後輪サスペンションメン
バ２２と車体１１との間に介装された４つのアクチュエ
ータ４６ａ、４６ｂ、４６Ｃ１４６ｄへ接続している。
この第２制御弁４５も、前記第１制御弁３１と同様に、
流量制御弁４１から供給される圧力流体を操向ハンドル
１９の操舵に応じ制御してアクチュエータ４６ａ、４６
ｂ、４６Ｃ１４６ｄへ供給する。アクチュエータは、車
体１１および後輪サスペンションメンバ２２にピンジヨ
イントにより結合し、供給される圧力流体の作用により
インシュレータラバー２３Ｒ１２３Ｌを変形して後輪サ
スペンションメンバ２２をピン２７を中心に回動させる
。すなわち、これらのアクチュエータ４６ａ、４６ｂ、
４６ｃ、４６ｄは、圧力流体の作用により後輪サスペン
ションメンバ２２を回動することで後輪１３ｐ、、１３
Ｌを偏倚させる。
流量制御弁４１から供給される圧力流体を操向ハンドル
１９の操舵に応じ制御してアクチュエータ４６ａ、４６
ｂ、４６Ｃ１４６ｄへ供給する。アクチュエータは、車
体１１および後輪サスペンションメンバ２２にピンジヨ
イントにより結合し、供給される圧力流体の作用により
インシュレータラバー２３Ｒ１２３Ｌを変形して後輪サ
スペンションメンバ２２をピン２７を中心に回動させる
。すなわち、これらのアクチュエータ４６ａ、４６ｂ、
４６ｃ、４６ｄは、圧力流体の作用により後輪サスペン
ションメンバ２２を回動することで後輪１３ｐ、、１３
Ｌを偏倚させる。
上述した第２ポンプ３９、制御手段４４、第２制御弁４
５およびアクチュエータ４６ａ、４６ｂ、４６ｃ。
５およびアクチュエータ４６ａ、４６ｂ、４６ｃ。
４６ｄがコンプライアンスステア用制御装置（後輪操舵
手段）４７を構成する。
手段）４７を構成する。
次に、作用を説明する。
この車両の操舵装置は、車両の前輪１２Ｒ１１２Ｌおよ
び後輪１３Ｒ１１３シを操向ハンドル１９の操舵に応じ
て偏倚させるもので、パワーステアリング装置３７が操
舵補助力を生じて操向ハンドル１９による前輪１２ｐ、
１２Ｌの操舵を助勢し、コンプライアンスステア制御装
置４７が操向ハンドル１９の操舵に応じて後輪１３Ｈ，
１３しを前輪１２Ｒ１１２Ｌと同一方向に偏倚する。そ
して、コンプライアンスステア制御装置４７にあっては
、操向ハンドル１９の操舵に対する後輪１３Ｈ，１３し
の偏倚角を、操向ハンドル１９へ加えられる操舵力Ｔ、
操向ハンドル１９の操舵角ω、操舵角速度品および車速
■に応じて制御している。このため、制御回路４２は、
モータ４９への通電を車速■に応じ制御してモータ４９
の回転数を第２図に示すような特性に設定するとともに
、操向ハンドル１９が操舵された時のみ上記特性に対応
してモータ４９を通電する。
び後輪１３Ｒ１１３シを操向ハンドル１９の操舵に応じ
て偏倚させるもので、パワーステアリング装置３７が操
舵補助力を生じて操向ハンドル１９による前輪１２ｐ、
１２Ｌの操舵を助勢し、コンプライアンスステア制御装
置４７が操向ハンドル１９の操舵に応じて後輪１３Ｈ，
１３しを前輪１２Ｒ１１２Ｌと同一方向に偏倚する。そ
して、コンプライアンスステア制御装置４７にあっては
、操向ハンドル１９の操舵に対する後輪１３Ｈ，１３し
の偏倚角を、操向ハンドル１９へ加えられる操舵力Ｔ、
操向ハンドル１９の操舵角ω、操舵角速度品および車速
■に応じて制御している。このため、制御回路４２は、
モータ４９への通電を車速■に応じ制御してモータ４９
の回転数を第２図に示すような特性に設定するとともに
、操向ハンドル１９が操舵された時のみ上記特性に対応
してモータ４９を通電する。
今、操向ハンドル１９が操舵されていない場合、第１制
御弁３１は各可変オリフィス３１ａ、３１ｂ、３１ｃ、
３１ｄが同一の開度を有し、第１ポンプ２９が吐出する
圧力流体は、第１制御弁３１の各可変オリフィス３１ａ
、３１ｂ、３１ｃ、３１ｄを経てリザーバ３０に還流し
ている。このため、パワーシリンダ３２は操舵補助力を
生じることも無く、車両は直進する。同様に、第２ポン
プ３９が吐出する圧力流体は、第２制御弁４５を経てリ
ザーバ４ｏへ還流するため、後輪１３Ｒ，１３Ｌは偏倚
を生じることは無く、車両の直進性が保持される。また
、この操向ハンドル１９が操舵されていない時には、モ
ータ４９は通電されることは無くポンプ３９を駆動しな
い。したがって、エンジンの負荷が軽減されて車両の燃
費が向上する。
御弁３１は各可変オリフィス３１ａ、３１ｂ、３１ｃ、
３１ｄが同一の開度を有し、第１ポンプ２９が吐出する
圧力流体は、第１制御弁３１の各可変オリフィス３１ａ
、３１ｂ、３１ｃ、３１ｄを経てリザーバ３０に還流し
ている。このため、パワーシリンダ３２は操舵補助力を
生じることも無く、車両は直進する。同様に、第２ポン
プ３９が吐出する圧力流体は、第２制御弁４５を経てリ
ザーバ４ｏへ還流するため、後輪１３Ｒ，１３Ｌは偏倚
を生じることは無く、車両の直進性が保持される。また
、この操向ハンドル１９が操舵されていない時には、モ
ータ４９は通電されることは無くポンプ３９を駆動しな
い。したがって、エンジンの負荷が軽減されて車両の燃
費が向上する。
次に、操向ハンドル１９に操舵力が加えられ、操向ハン
ドル１９が例えば右方向（以下の説明中において同じ）
に操舵されると、第１制御弁３１は可変オリフィス３１
ａ、３１ｄが絞られるとともに可変オリフィス３１ｂ、
３１Ｃが開かれ、各配管Ｐ、 、ｐｔ内に流出する圧力
流体に圧力差が生じる。すなわち、第１制御弁３１は、
配管Ｐ′４を介しパワーシリンダ３２の一方の流体室３
６へ高圧の圧力流体を供給するため、パワーシリンダ３
２は操舵補助力を生じてラック１６を押圧する。したが
って、前輪１２Ｒ１１２シは、ステアリングギヤ機構２
０を介して操向ハンドル１９から伝達される操舵力およ
びパワーシリンダ３２が生じる操舵補助力により偏倚さ
れる。
ドル１９が例えば右方向（以下の説明中において同じ）
に操舵されると、第１制御弁３１は可変オリフィス３１
ａ、３１ｄが絞られるとともに可変オリフィス３１ｂ、
３１Ｃが開かれ、各配管Ｐ、 、ｐｔ内に流出する圧力
流体に圧力差が生じる。すなわち、第１制御弁３１は、
配管Ｐ′４を介しパワーシリンダ３２の一方の流体室３
６へ高圧の圧力流体を供給するため、パワーシリンダ３
２は操舵補助力を生じてラック１６を押圧する。したが
って、前輪１２Ｒ１１２シは、ステアリングギヤ機構２
０を介して操向ハンドル１９から伝達される操舵力およ
びパワーシリンダ３２が生じる操舵補助力により偏倚さ
れる。
同様に、操向ハンドル１９が操舵されると、モータ４９
が通電されて第２ポンプ３９を駆動するとともに、第２
制御弁４５は、その可変オリフィス４５ｂ、４５ｃが開
かれるとともに可変オリフィス４５ａ、４５ｄが絞られ
る。したがって、ポンプ３９が吐出した圧力流体は、第
２制御弁４５の各可変オリフィス４５ａ、４５ｂ、４５
Ｃ１４５ｄを経て配管Ｐ ７ 、Ｐ Ｂ内へ圧力差を
もって流出し、アクチュエータ４６ｂ、４６ｃに配管Ｐ
８を介し高圧の圧力流体が供給される。このため、アク
チュエータ４６ａ、４６ｂ、４６ｃ、４６ｄは、インシ
ュレータラバー２３Ｒ，２３Ｌ−ｔ−変形して後輪サス
ペンシロンメンバ２２を図中時計方向に回動させ、後輪
１３ｑ、１３Ｌを右方向ずなわち前輪１２ｓ、１２Ｌと
同一方向に偏倚させる。
が通電されて第２ポンプ３９を駆動するとともに、第２
制御弁４５は、その可変オリフィス４５ｂ、４５ｃが開
かれるとともに可変オリフィス４５ａ、４５ｄが絞られ
る。したがって、ポンプ３９が吐出した圧力流体は、第
２制御弁４５の各可変オリフィス４５ａ、４５ｂ、４５
Ｃ１４５ｄを経て配管Ｐ ７ 、Ｐ Ｂ内へ圧力差を
もって流出し、アクチュエータ４６ｂ、４６ｃに配管Ｐ
８を介し高圧の圧力流体が供給される。このため、アク
チュエータ４６ａ、４６ｂ、４６ｃ、４６ｄは、インシ
ュレータラバー２３Ｒ，２３Ｌ−ｔ−変形して後輪サス
ペンシロンメンバ２２を図中時計方向に回動させ、後輪
１３ｑ、１３Ｌを右方向ずなわち前輪１２ｓ、１２Ｌと
同一方向に偏倚させる。
ここで、電動モータ４９の回転数Ｒは、制御回路４２に
より車速Ｖに対応して制御され、第２図に示すような車
速依存特性を有している。すなわち、電動モータ４９は
、第１設定車速Ｖ、以下の低車速域において停止し、ま
た、第１設定車速■、と第２設定車速ｖ２との間の中車
速域（Ｖ＋ ≦■≦Ｖ２）において所定の比率で回転数
Ｒが増大し、さらに、第２設定車速■２以上の高車速域
において一定回転数Ｒ，で回転する。
より車速Ｖに対応して制御され、第２図に示すような車
速依存特性を有している。すなわち、電動モータ４９は
、第１設定車速Ｖ、以下の低車速域において停止し、ま
た、第１設定車速■、と第２設定車速ｖ２との間の中車
速域（Ｖ＋ ≦■≦Ｖ２）において所定の比率で回転数
Ｒが増大し、さらに、第２設定車速■２以上の高車速域
において一定回転数Ｒ，で回転する。
したがって、第２ポンプ３９がコンプライアンスステア
制御装置４７へ供給する圧力流体の流量特性は第２図に
示したモータ４９の回転数特性と略相伯的特性を有する
。このため、旋回走行安定性が比較的重視されない低車
速域においては操向ハンドル１９が操舵されても後輪１
３Ｂ、１３Ｌは偏倚することは無く、車両は敏捷な運動
性能を有する。また、第１設定車速■、を超える車速域
においては、操向ハンドル１９へ加えられる操舵力Ｔが
一定の場合（第２制御弁４５の各可変オリフイス４５ａ
、４５ｂ、４５ｃ、４５ｄが所定開度を維持している場
合）、第２制御弁４５による配管Ｐ？ 、ｐｍ内の圧力
差は車速■とともに増大してアクチュエータ４６ａ、’
４６ｂ、４６ｃ、４６ｄはより大きな力でインシュレー
タラバー２３Ｒ，２３Ｌを変形する。すなわち、第２制
御弁４５は周知のオリフィス特性を利用するものである
ため、第２制御弁４５へ供給される圧力流体の流量が増
大するとアクチュエータ４６ａ、４６ｂ、４６Ｃ１４６
ｄへより高圧の圧力流体を供給し、アクチュエータ４６
ａ、４６ｂ、４６ｃ、４６ｄが大きな力でインシュレー
タラバー２３Ｆ？、２３Ｌをより大きく変形する。した
がって、後輪１３Ｒ１１３Ｌは、高車速域においてより
太き（偏倚して大きな横すべり角が設定され、車両の旋
回が安定するものである。
制御装置４７へ供給する圧力流体の流量特性は第２図に
示したモータ４９の回転数特性と略相伯的特性を有する
。このため、旋回走行安定性が比較的重視されない低車
速域においては操向ハンドル１９が操舵されても後輪１
３Ｂ、１３Ｌは偏倚することは無く、車両は敏捷な運動
性能を有する。また、第１設定車速■、を超える車速域
においては、操向ハンドル１９へ加えられる操舵力Ｔが
一定の場合（第２制御弁４５の各可変オリフイス４５ａ
、４５ｂ、４５ｃ、４５ｄが所定開度を維持している場
合）、第２制御弁４５による配管Ｐ？ 、ｐｍ内の圧力
差は車速■とともに増大してアクチュエータ４６ａ、’
４６ｂ、４６ｃ、４６ｄはより大きな力でインシュレー
タラバー２３Ｒ，２３Ｌを変形する。すなわち、第２制
御弁４５は周知のオリフィス特性を利用するものである
ため、第２制御弁４５へ供給される圧力流体の流量が増
大するとアクチュエータ４６ａ、４６ｂ、４６Ｃ１４６
ｄへより高圧の圧力流体を供給し、アクチュエータ４６
ａ、４６ｂ、４６ｃ、４６ｄが大きな力でインシュレー
タラバー２３Ｆ？、２３Ｌをより大きく変形する。した
がって、後輪１３Ｒ１１３Ｌは、高車速域においてより
太き（偏倚して大きな横すべり角が設定され、車両の旋
回が安定するものである。
さらに、この操舵装置は、その制御回路４２が操作スイ
ッチ４８の操作位置に応じ第２図の実線と破線との間の
範囲内においてモータ４９の回転数を変更することが可
能に構成されている。
ッチ４８の操作位置に応じ第２図の実線と破線との間の
範囲内においてモータ４９の回転数を変更することが可
能に構成されている。
このため、車両の旋回特性を所望の特性に設定すること
が可能で、また、降雨等により走行路面状況（例えば、
摩擦係数等）が変化したような場合走行路面に適した旋
回特性を設定することが可能である。
が可能で、また、降雨等により走行路面状況（例えば、
摩擦係数等）が変化したような場合走行路面に適した旋
回特性を設定することが可能である。
また、この操舵装置にあっては、第２ポンプ４９の取付
位置は車両のエンジン取付位置に拘束されること無く任
意の位置に取り付けることが可能であるため、その取付
が容易である。すなわち、ポンプ３９がモータ４９によ
り駆動されるため、モータ４９への配線を配索するのみ
でポンプ３９を任意の位置に取り付けることができる。
位置は車両のエンジン取付位置に拘束されること無く任
意の位置に取り付けることが可能であるため、その取付
が容易である。すなわち、ポンプ３９がモータ４９によ
り駆動されるため、モータ４９への配線を配索するのみ
でポンプ３９を任意の位置に取り付けることができる。
さらに、この操舵装置にあっては、モータ４９への通電
を制御するのみで後輪１３Ｒ，１３Ｌの偏倚角を制御で
きるため、その制御が容易であり、また、制御用の流体
機器を設ける必要が無いため製造コストが低減される。
を制御するのみで後輪１３Ｒ，１３Ｌの偏倚角を制御で
きるため、その制御が容易であり、また、制御用の流体
機器を設ける必要が無いため製造コストが低減される。
なお、モータ４９の回転数制御特性は、第２図に示した
特性に限定されるものでは無く、例えば、第３図に示し
た特性、第４図に示した特性あるいは第５図に示した特
性にモータ４９を制御することも容易に可能である。
特性に限定されるものでは無く、例えば、第３図に示し
た特性、第４図に示した特性あるいは第５図に示した特
性にモータ４９を制御することも容易に可能である。
第３図に示した特性は、第１所定車速■１以上の車速域
においてモータ４９を通電してポンプ３９を駆動し、ま
た、その回転数特性を第１所定車速Ｖ□以上の全車速域
において操作スイッチ４８により図中実線と破線との間
で調節可能としたものである。このような特性にモータ
４９を制御すれば、特に雨天時等の路面の摩擦係数が小
さい場合に、第１所定車速ｖ１以上の全車速域において
ポンプ３９の吐出量を増大させてより安定した旋回性能
を得ることが可能である。
においてモータ４９を通電してポンプ３９を駆動し、ま
た、その回転数特性を第１所定車速Ｖ□以上の全車速域
において操作スイッチ４８により図中実線と破線との間
で調節可能としたものである。このような特性にモータ
４９を制御すれば、特に雨天時等の路面の摩擦係数が小
さい場合に、第１所定車速ｖ１以上の全車速域において
ポンプ３９の吐出量を増大させてより安定した旋回性能
を得ることが可能である。
また、第４図および第５図に示した特性は、第２設定車
速■２以下の車速域におけるモータ４９の回転数特性を
操作スイッチ４８により図中実線と破線との間で調節可
能にしたものである。
速■２以下の車速域におけるモータ４９の回転数特性を
操作スイッチ４８により図中実線と破線との間で調節可
能にしたものである。
このような特性でモータ４９を制御すれば、特に、ワイ
ンディングロード走行時のような車両が低速で急旋回を
行うような場合に、ポンプ３９の吐出量を減少させて敏
捷な運動性能を得ることができる。
ンディングロード走行時のような車両が低速で急旋回を
行うような場合に、ポンプ３９の吐出量を減少させて敏
捷な運動性能を得ることができる。
（発明の効果）
以上説明してきたように、この発明によれば、コンプラ
イアンスステア制御装置等の後輪操舵装置に圧力流体を
供給するポンプを電動モータにより駆動するため、その
ポンプ等の配設位置決定の自由度が大きくなり、また、
その制御が容易となる。
イアンスステア制御装置等の後輪操舵装置に圧力流体を
供給するポンプを電動モータにより駆動するため、その
ポンプ等の配設位置決定の自由度が大きくなり、また、
その制御が容易となる。
また、上述した実施例においては、モータの回転数を車
速に応じて制御しているため、操向ハンドルの操舵に対
する後輪の偏倚角が車速に依存した特性を有し、良好な
旋回性能を得ることができ、特に、所定車速以下の旋回
時における安定性が問題とされない低車速域においてモ
ータを停止するため、車両の運動性能が敏捷になるとと
もに、モータでの電力消費を減らして燃費の向上が図れ
る。さらに、上述した実施例では、モータの回転数特性
が手動により変更されるため、運転者が所望する旋回特
性を得ることが可能で、また、路面の状況に応じた特性
を得ることができる。
速に応じて制御しているため、操向ハンドルの操舵に対
する後輪の偏倚角が車速に依存した特性を有し、良好な
旋回性能を得ることができ、特に、所定車速以下の旋回
時における安定性が問題とされない低車速域においてモ
ータを停止するため、車両の運動性能が敏捷になるとと
もに、モータでの電力消費を減らして燃費の向上が図れ
る。さらに、上述した実施例では、モータの回転数特性
が手動により変更されるため、運転者が所望する旋回特
性を得ることが可能で、また、路面の状況に応じた特性
を得ることができる。
第１図はこの発明の一実施例にかかる車両の操舵装置を
示す概略図、第２図から第５図はそれぞれ電動モータの
制御の態様を示す図である。 １１−−−−車体、 １２Ｒ１＋２し一−−〜−−前輪、 １３Ｒ１１３Ｌ−−−−一後輪、 １９−−−−−一操向ハンドル、 ２０−−−−−−ステアリングギヤ機構、３７−−−−
パワーステアリング装置、３８−−−−−一前輪操舵手
段、 ３９−−−一第２ポンプ、 ４２−・・−・−制御回路、 ４３−・−一一一車速センサ、 羽−−−−−−制御手段、 ４７−−−−コンプライアンスステア制御装置（後輪操
舵手段） ４８−・−操作スイッチ、 ４９−−−−一電動モータ、 ５０− ・・−操舵センサ。 特許出願人 日産自動車株式会社 代理人弁理士 有我軍一部 第１図 １ 第２図 第３図
示す概略図、第２図から第５図はそれぞれ電動モータの
制御の態様を示す図である。 １１−−−−車体、 １２Ｒ１＋２し一−−〜−−前輪、 １３Ｒ１１３Ｌ−−−−一後輪、 １９−−−−−一操向ハンドル、 ２０−−−−−−ステアリングギヤ機構、３７−−−−
パワーステアリング装置、３８−−−−−一前輪操舵手
段、 ３９−−−一第２ポンプ、 ４２−・・−・−制御回路、 ４３−・−一一一車速センサ、 羽−−−−−−制御手段、 ４７−−−−コンプライアンスステア制御装置（後輪操
舵手段） ４８−・−操作スイッチ、 ４９−−−−一電動モータ、 ５０− ・・−操舵センサ。 特許出願人 日産自動車株式会社 代理人弁理士 有我軍一部 第１図 １ 第２図 第３図
Claims (4)
- （１）操向ハンドルへ加えられる操舵力が伝達されて前
輪を偏倚する前輪操舵手段と、圧力流体の作用により前
記操向ハンドルの操舵に応じて後輪を偏倚する後輪操舵
手段と、該後輪操舵手段へ圧力流体を供給するポンプと
、を備えた車両の操舵装置において、前記ポンプを電動
モータにより駆動することを特徴とする車両の操舵装置
。 - （２）前記電動モータへの通電を制御する制御手段を設
け、前記電動モータの回転数を車速に応じて制御するこ
とを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の車両の操舵
装置。 - （３） 前記制御手段は、前記操向ハンドルが操舵され
ている時のみ前記電動モータを通電することを特徴とす
る特許請求の範囲第２項記載の車両の操舵装置。 - （４） 前記制御手段は、車両の車速が所定車速以下の
低車速域において前記電動モータへの通電を停止し前記
ポンプの駆動を停止することを特徴とする特許請求の範
囲第２項記載の車両の操舵装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58201677A JPS6092956A (ja) | 1983-10-27 | 1983-10-27 | 車両の操舵装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58201677A JPS6092956A (ja) | 1983-10-27 | 1983-10-27 | 車両の操舵装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6092956A true JPS6092956A (ja) | 1985-05-24 |
Family
ID=16445065
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58201677A Pending JPS6092956A (ja) | 1983-10-27 | 1983-10-27 | 車両の操舵装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6092956A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6091566U (ja) * | 1983-11-30 | 1985-06-22 | 三菱自動車工業株式会社 | 後輪操向装置 |
| JPS61198176U (ja) * | 1985-06-03 | 1986-12-11 |
-
1983
- 1983-10-27 JP JP58201677A patent/JPS6092956A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6091566U (ja) * | 1983-11-30 | 1985-06-22 | 三菱自動車工業株式会社 | 後輪操向装置 |
| JPS61198176U (ja) * | 1985-06-03 | 1986-12-11 |
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