JPS6092957A - 車両の圧力流体制御装置 - Google Patents
車両の圧力流体制御装置Info
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- JPS6092957A JPS6092957A JP58201678A JP20167883A JPS6092957A JP S6092957 A JPS6092957 A JP S6092957A JP 58201678 A JP58201678 A JP 58201678A JP 20167883 A JP20167883 A JP 20167883A JP S6092957 A JPS6092957 A JP S6092957A
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- Japan
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- steering
- control valve
- pressure fluid
- fluid
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/1554—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a fluid interconnecting system between the steering control means of the different axles
- B62D7/1572—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a fluid interconnecting system between the steering control means of the different axles provided with electro-hydraulic control means
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- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（技術分野）
この発明は車両の圧力流体制御装置、詳しくは、操向ハ
ンドルの操舵に応じて複数の制御弁により複数の流体機
器を駆動するものにあって、複数の制御弁を単一のポン
プへ直列に接続して製造コストの低減を図った圧力流体
制御装置に関する。
ンドルの操舵に応じて複数の制御弁により複数の流体機
器を駆動するものにあって、複数の制御弁を単一のポン
プへ直列に接続して製造コストの低減を図った圧力流体
制御装置に関する。
（従来技術）
近年の車両においては、その旋回性能の向上を図るため
、パワーステアリング装置の圧力流体を用いてサスペン
ション装置のコンプライアンスステアあるいは車体のロ
ール等を制御することが提案されている。
、パワーステアリング装置の圧力流体を用いてサスペン
ション装置のコンプライアンスステアあるいは車体のロ
ール等を制御することが提案されている。
この種の車両の圧力流体制御装置としては、例えば、特
開昭５７−９９４７０号公報に記載されたコンプライア
ンスステア制御装置がある。
開昭５７−９９４７０号公報に記載されたコンプライア
ンスステア制御装置がある。
このコンプライアンスステア制御装置は、後輪のサスペ
ンション装置と車体との間に介装された弾性体へ油圧作
動手段を併設し、該油圧作動手段へパワーステアリング
機構のパワーシリンダへの油圧を供給することで、車両
旋回走行時において生じるコンプライアンスステアを減
少または増加させる制御を行うものである。
ンション装置と車体との間に介装された弾性体へ油圧作
動手段を併設し、該油圧作動手段へパワーステアリング
機構のパワーシリンダへの油圧を供給することで、車両
旋回走行時において生じるコンプライアンスステアを減
少または増加させる制御を行うものである。
すなわち、コンプライアンスステアを減少または増加さ
せることで、後輪の操舵を行うものである。
せることで、後輪の操舵を行うものである。
このようなコンプライアンスステア制御装置は、操向ハ
ンドルの操舵時において、後輪を前輪と同一方向に転舵
させて旋回特性をアンダステア側に設定し、主として高
速走行時における旋回性能の向上を図るものである。
ンドルの操舵時において、後輪を前輪と同一方向に転舵
させて旋回特性をアンダステア側に設定し、主として高
速走行時における旋回性能の向上を図るものである。
ところで、周知のように、パワーステアリング機構にあ
っては、運転車に適正な操舵感を与えるため、パワーシ
リンダが生じる操舵補助力を高車速域において小さくな
るよう制御し、また、操向ハンドルへ加えられる操舵力
が微少の範囲内においてパワーシリンダが操舵補助力を
生じない領域（不感帯）を設定されている。
っては、運転車に適正な操舵感を与えるため、パワーシ
リンダが生じる操舵補助力を高車速域において小さくな
るよう制御し、また、操向ハンドルへ加えられる操舵力
が微少の範囲内においてパワーシリンダが操舵補助力を
生じない領域（不感帯）を設定されている。
このため、パワーステアリング機構のパワーシリンダに
は、高車速時において低圧の油圧が供給され、また、操
向ハンドルへ加えられる操舵力が微少の際には油圧が供
給されない。
は、高車速時において低圧の油圧が供給され、また、操
向ハンドルへ加えられる操舵力が微少の際には油圧が供
給されない。
ところが、後輪のコンプライアンスステアの制御にあっ
ては、より安定した旋回走行を得るためには、高車速域
におし・て大きなコンプライアンスステアを生じさせて
後輪を大きく偏倚させることが望ましく、また、操向ハ
ンドルが操舵された場合、前輪の偏倚角が微少（操向ハ
ンドルへ加えられる操舵力が微少）であっても後輪を偏
倚させることが望ましい。このため、コンプライアンス
ステア制御装置の油圧作動手段にパワーステアリング機
構のパワーシリンダへの油圧を供給するものにあっては
、旋回走行性能上最良の特性でコンプライアンスステア
制御装置を制御することができず、コンプライアンスス
テア制御装置へ供給する油圧をパワーステアリング機構
のパワーシリンダへ供給する油圧と別個に制御すること
が必要であった。すなわち、コンプライアンスステア制
御装置およびパワーステアリング装置をともに最良の特
性で制御するためには、コンプライアンスステア制御装
置およびパワーステアリング機構にそれぞれ別個のポン
プおよび制御弁を設け、これらポンプと制御弁を異なる
特性で制御することが不可欠であった。
ては、より安定した旋回走行を得るためには、高車速域
におし・て大きなコンプライアンスステアを生じさせて
後輪を大きく偏倚させることが望ましく、また、操向ハ
ンドルが操舵された場合、前輪の偏倚角が微少（操向ハ
ンドルへ加えられる操舵力が微少）であっても後輪を偏
倚させることが望ましい。このため、コンプライアンス
ステア制御装置の油圧作動手段にパワーステアリング機
構のパワーシリンダへの油圧を供給するものにあっては
、旋回走行性能上最良の特性でコンプライアンスステア
制御装置を制御することができず、コンプライアンスス
テア制御装置へ供給する油圧をパワーステアリング機構
のパワーシリンダへ供給する油圧と別個に制御すること
が必要であった。すなわち、コンプライアンスステア制
御装置およびパワーステアリング装置をともに最良の特
性で制御するためには、コンプライアンスステア制御装
置およびパワーステアリング機構にそれぞれ別個のポン
プおよび制御弁を設け、これらポンプと制御弁を異なる
特性で制御することが不可欠であった。
しかしながら、車両のエンジンルーム内は比較的余裕空
間が少ないため、複数のポンプをエンジンのクランクシ
ャフトに連結してエンジンにより駆動することは、その
配設上困難であるという問題点があった。
間が少ないため、複数のポンプをエンジンのクランクシ
ャフトに連結してエンジンにより駆動することは、その
配設上困難であるという問題点があった。
（発明の目的）
この発明は、上記問題点を鑑みてなされたもので、単一
のポンプにより複数の流体制御回路へ圧力流体を供給し
て構成部品点数の削減を図るとともに、各流体制御回路
が別個の特性で圧力流体を制御可能な車両の圧力流体制
御装置を提供することを目的としている。
のポンプにより複数の流体制御回路へ圧力流体を供給し
て構成部品点数の削減を図るとともに、各流体制御回路
が別個の特性で圧力流体を制御可能な車両の圧力流体制
御装置を提供することを目的としている。
（発明の構成）
この発明の車両の圧力流体制御装置は、リザーバ内の流
体を加圧して圧力流体を発生する圧力流体発生手段と、
該圧力流体発生手段が発生した圧力流体を操向ハンドル
の操舵に応じ制御する制御弁および該制御弁により制御
された圧力流体を供給され前記操向ハンドルへ加えられ
る操舵力に操舵補助力を加えて操向車輪へ伝達するパワ
ーシリンダを有したパワーステアリング流体回路と、前
記圧力流体発生手段が発生した圧力流体を前記操向ハン
ドルの操舵に応じ制御する制御弁および該制御弁により
制御された圧力流体を供給されて作動するアクチュエー
タを有した流体制御回路と、を備えた車両の圧力流体制
御装置において、前記パワーステアリング流体回路の制
御弁および前記流体制御回路の制御弁を、前記圧力流体
発生手段と前記リザーバとの間で直列に接続したことを
特徴としている。
体を加圧して圧力流体を発生する圧力流体発生手段と、
該圧力流体発生手段が発生した圧力流体を操向ハンドル
の操舵に応じ制御する制御弁および該制御弁により制御
された圧力流体を供給され前記操向ハンドルへ加えられ
る操舵力に操舵補助力を加えて操向車輪へ伝達するパワ
ーシリンダを有したパワーステアリング流体回路と、前
記圧力流体発生手段が発生した圧力流体を前記操向ハン
ドルの操舵に応じ制御する制御弁および該制御弁により
制御された圧力流体を供給されて作動するアクチュエー
タを有した流体制御回路と、を備えた車両の圧力流体制
御装置において、前記パワーステアリング流体回路の制
御弁および前記流体制御回路の制御弁を、前記圧力流体
発生手段と前記リザーバとの間で直列に接続したことを
特徴としている。
この車両の圧力流体制御装置によれば、単一の圧力流体
発生手段によりパワーステアリング流体回路と他の流体
制御回路へ圧力流体を供給することが可能であるため、
その構成部品点数が削減されて製造コストの低減が可能
であり、さらに、パワーステアリング流体回路および他
の流体制御回路はそれぞれが制御弁を有しているため、
圧力流体を別個の特性で制御することができる。
発生手段によりパワーステアリング流体回路と他の流体
制御回路へ圧力流体を供給することが可能であるため、
その構成部品点数が削減されて製造コストの低減が可能
であり、さらに、パワーステアリング流体回路および他
の流体制御回路はそれぞれが制御弁を有しているため、
圧力流体を別個の特性で制御することができる。
（実施例）
以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第１図は、この発明の一実施例を示す図であり、車両の
操舵装置の概要を示している。
操舵装置の概要を示している。
まず、構成を説明すると、１１は車体、１２Ｒ１１２Ｌ
は前輪、１３Ｒ，１３Ｌは後輪を示している。
は前輪、１３Ｒ，１３Ｌは後輪を示している。
前輪１２Ｒ１１２Ｌは、それぞれがす・ノクルアーム１
４Ｒ，１４Ｌおよびサイドロッド１５Ｒ，１５Ｌを介し
てランク１６の端部へ連結されてむする。う・ツク１６
にはピニオン１７が噛合し、ピニオン１７がステアリン
グシャフト１８を介して操向ノλンドル１９に連結され
ている。このう・ツク１６およびピニオン１７はステア
リングギア機構２０を構成する。
４Ｒ，１４Ｌおよびサイドロッド１５Ｒ，１５Ｌを介し
てランク１６の端部へ連結されてむする。う・ツク１６
にはピニオン１７が噛合し、ピニオン１７がステアリン
グシャフト１８を介して操向ノλンドル１９に連結され
ている。このう・ツク１６およびピニオン１７はステア
リングギア機構２０を構成する。
後輪１３Ｒ１１３Ｌは、それぞれがセミトレーリングア
ーム２１Ｒ，２１Ｌを介して後輪サスペンションメンバ
２２に揺動可能に支持されている。
ーム２１Ｒ，２１Ｌを介して後輪サスペンションメンバ
２２に揺動可能に支持されている。
後輪サスペンションメンバ２２はその両端がインシュレ
ータラバー２３ＲＸ２３Ｌを介しピン２４Ｒ１２４Ｌに
より車体１１へ弾性的に支持され、また、ディファレン
シャルギアハウジングδ力鳴図示しないボルトにより固
定されている。このディファレンシャルギアハウジング
５も、また、インシュレータラバー２６を介しピン２７
により車体１１へ弾性的に支持されている。なお、２８
Ｒ，２８Ｌはディファレンシャルギアハウジング２５内
のディファレンシャルギアと後輪１３Ｒ１１３Ｌとを接
続するドライブシャフトである。
ータラバー２３ＲＸ２３Ｌを介しピン２４Ｒ１２４Ｌに
より車体１１へ弾性的に支持され、また、ディファレン
シャルギアハウジングδ力鳴図示しないボルトにより固
定されている。このディファレンシャルギアハウジング
５も、また、インシュレータラバー２６を介しピン２７
により車体１１へ弾性的に支持されている。なお、２８
Ｒ，２８Ｌはディファレンシャルギアハウジング２５内
のディファレンシャルギアと後輪１３Ｒ１１３Ｌとを接
続するドライブシャフトである。
２９はリザーバ３０内の作動流体を加圧して吐出するポ
ンプ（圧力流体発生手段）であり、ポンプ２９の吐出ボ
ートには、ステアリングシャフト１８に設けられた２つ
の第１、第２制御弁３２．３３が直列に接続されている
。すなわち、ポンプ２９の吐出ボートは配管Ｐ、を介し
て第１制御弁３２の入口ポートに接続され、第１制御弁
３２の排出ボートが配管Ｐ２を介して第２制御弁３３の
入口ボートに接続され、また、第２制御弁３３の排出ボ
ートが配管Ｐ３を介してリザーバ３０に接続されている
。これら第１、第２制御弁３２．３３はポンプ２９が吐
出する圧力流体を異なる特性に制御するもので、第１制
御弁３２４こ（ま前述の不感帯が設定されている。
ンプ（圧力流体発生手段）であり、ポンプ２９の吐出ボ
ートには、ステアリングシャフト１８に設けられた２つ
の第１、第２制御弁３２．３３が直列に接続されている
。すなわち、ポンプ２９の吐出ボートは配管Ｐ、を介し
て第１制御弁３２の入口ポートに接続され、第１制御弁
３２の排出ボートが配管Ｐ２を介して第２制御弁３３の
入口ボートに接続され、また、第２制御弁３３の排出ボ
ートが配管Ｐ３を介してリザーバ３０に接続されている
。これら第１、第２制御弁３２．３３はポンプ２９が吐
出する圧力流体を異なる特性に制御するもので、第１制
御弁３２４こ（ま前述の不感帯が設定されている。
第１制御弁３２は、ランク１６に設けられた）くワーシ
リンダ３４へ配管ｐＱ、Ｐ、により接続され、供給され
る圧力流体を操向／％ンドル１９の操舵（実施例中では
、操向ハンドル１９へ加えられる操舵力）に応じ制御し
てパワーシリンダ３４へ供給する。すなわち、この第１
制御弁３２は、操向ハンドル１９に加えられる操舵力に
応じて流路面積が変化する４つの可変オリフィス３２ａ
、３２ｂ、３２Ｇ、３２ｄを有し、該可変オリフィス３
２ａ１３２ｂ、３２Ｃ１３２ｄにより圧力流体を制御す
る。
リンダ３４へ配管ｐＱ、Ｐ、により接続され、供給され
る圧力流体を操向／％ンドル１９の操舵（実施例中では
、操向ハンドル１９へ加えられる操舵力）に応じ制御し
てパワーシリンダ３４へ供給する。すなわち、この第１
制御弁３２は、操向ハンドル１９に加えられる操舵力に
応じて流路面積が変化する４つの可変オリフィス３２ａ
、３２ｂ、３２Ｇ、３２ｄを有し、該可変オリフィス３
２ａ１３２ｂ、３２Ｃ１３２ｄにより圧力流体を制御す
る。
パワーシリンダ３４は、車体１１に設けられたシリンダ
ボディ３５内へラック１６に固着したピストン３６が摺
動自在に嵌入し、２つの流体室３７．３８が画成されて
いる。このパワーシリンダ３４は、流体室３７．３８の
圧力差に応じた操舵補助力を生じてラック１６を押圧す
る。
ボディ３５内へラック１６に固着したピストン３６が摺
動自在に嵌入し、２つの流体室３７．３８が画成されて
いる。このパワーシリンダ３４は、流体室３７．３８の
圧力差に応じた操舵補助力を生じてラック１６を押圧す
る。
また、配管Ｐ１と配管Ｐ２との間には、流量制御弁４２
を設けられたバイパス管ＰＢが第１制御弁３２と並列に
配設されている。このバイパス管ＰＢはポンプ２９の吐
出ポートと第２制御弁３３の人口ボートとを短絡し、ま
た、流量制御弁４２は、制御回路４３に結線されてバイ
パス管ＰＢ内を流れる圧力流体量を変更する。制御回路
４３は、車速を検出する車速センサ４４が接続され、車
速に基づいてバイパス管ＰＢを流れる圧力流体量を制御
する。この制御回路４３は、高車速域においてバイパス
管ＰＢを流れる流量を増大させてポンプ２９がら第１制
御弁３２へ供給される圧力流体量が減少するよう流体制
御弁４２を制御する。
を設けられたバイパス管ＰＢが第１制御弁３２と並列に
配設されている。このバイパス管ＰＢはポンプ２９の吐
出ポートと第２制御弁３３の人口ボートとを短絡し、ま
た、流量制御弁４２は、制御回路４３に結線されてバイ
パス管ＰＢ内を流れる圧力流体量を変更する。制御回路
４３は、車速を検出する車速センサ４４が接続され、車
速に基づいてバイパス管ＰＢを流れる圧力流体量を制御
する。この制御回路４３は、高車速域においてバイパス
管ＰＢを流れる流量を増大させてポンプ２９がら第１制
御弁３２へ供給される圧力流体量が減少するよう流体制
御弁４２を制御する。
なお、前述した第１制御弁３２およびパワーシリンダ３
４はパワーステアリング装置（パワーステアリング流体
回路ン３９を構成し、また、バイパス管ＰＢおよび流量
制御弁４２は流量ｍ節手段４５を構成する。
４はパワーステアリング装置（パワーステアリング流体
回路ン３９を構成し、また、バイパス管ＰＢおよび流量
制御弁４２は流量ｍ節手段４５を構成する。
第２制御弁３３は、配管Ｐ Ｇ 、Ｐ ７により後輪サ
スペンションメンバ２２と車体］１との間に介装された
４つのアクチュエータ４０ａ、４０ｂ、４０ｃ、４０ｄ
へ接続している。この第２制御弁３３も、前述の第１制
御弁３２と同様に、操向ハンドル１９に加えられる操舵
力に対応して流路面積が変化する４つの可変オリ７４ス
３３ ａ 、 ３３ ｂ 、 ３３ ｃ 。
スペンションメンバ２２と車体］１との間に介装された
４つのアクチュエータ４０ａ、４０ｂ、４０ｃ、４０ｄ
へ接続している。この第２制御弁３３も、前述の第１制
御弁３２と同様に、操向ハンドル１９に加えられる操舵
力に対応して流路面積が変化する４つの可変オリ７４ス
３３ ａ 、 ３３ ｂ 、 ３３ ｃ 。
３３ｄを有し、供給される圧力流体を操向ハンドル１９
へ加えられる操舵力に応じ制御して各アクチュエータ４
０ａ、４０ｂ、４０ｃ、４０ｄへ供給する。
へ加えられる操舵力に応じ制御して各アクチュエータ４
０ａ、４０ｂ、４０ｃ、４０ｄへ供給する。
アクチュエータ４０ａ、４０ｂ、４０ｃ、４０ｄは、車
体１１および後輪サスペンションメンバ２２ヘビンジヨ
イントにより結合され、第２制御弁３３から供給される
圧力流体の作用によりインシュレータラバー２３Ｒ，２
３Ｌを変形して後輪サスペンションメンバ２２をピン２
７を中心として回動させる。
体１１および後輪サスペンションメンバ２２ヘビンジヨ
イントにより結合され、第２制御弁３３から供給される
圧力流体の作用によりインシュレータラバー２３Ｒ，２
３Ｌを変形して後輪サスペンションメンバ２２をピン２
７を中心として回動させる。
すなわち、アクチュｌ−り４０ａ、４０ｂ、４０ｃ。
４０ｄは、後輪サスペンションメンバ２２を回動させる
ことで、後輪１３Ｒ，１３Ｌの偏倚を行う。これら第２
制御弁３３およびアクチュエータ４０ａ１４０ｂ、４０
ｃ、４０ｄは、コンプライアンスステア制御装置（流体
制御回路）４１を構成する。なお、このコンプライアン
スステア制御装置４１については、特開昭５７−９９４
７０号公報に詳細に述べられているため、以下、その説
明は簡略する。
ことで、後輪１３Ｒ，１３Ｌの偏倚を行う。これら第２
制御弁３３およびアクチュエータ４０ａ１４０ｂ、４０
ｃ、４０ｄは、コンプライアンスステア制御装置（流体
制御回路）４１を構成する。なお、このコンプライアン
スステア制御装置４１については、特開昭５７−９９４
７０号公報に詳細に述べられているため、以下、その説
明は簡略する。
次に、作用を説明する。
この車両の操舵装置は、車両の前輪１２Ｒ１１２Ｌおよ
び後輪１３Ｒ，１３Ｌを操向ハンドル１９の操舵に応じ
て偏倚させるもので、パワーステアリング装置３９が操
舵補助力を生じて前輪１２Ｒ１１２Ｌを操舵する操向ハ
ンドル】９を助勢し、コンプライアンスステア制御装置
４１が操向ハンドル１９の操舵に応じ後輪１３Ｒ，１３
Ｌを前輪１２Ｒ１１２Ｌと同一方向に偏倚せしめる。そ
して、パワーステアリング装置３９にあっては、前述の
ように、操向ハンドル１９へ加えられる操舵力が微少時
において、操舵補助力を生じない不感帯が設寓されてい
る。
び後輪１３Ｒ，１３Ｌを操向ハンドル１９の操舵に応じ
て偏倚させるもので、パワーステアリング装置３９が操
舵補助力を生じて前輪１２Ｒ１１２Ｌを操舵する操向ハ
ンドル】９を助勢し、コンプライアンスステア制御装置
４１が操向ハンドル１９の操舵に応じ後輪１３Ｒ，１３
Ｌを前輪１２Ｒ１１２Ｌと同一方向に偏倚せしめる。そ
して、パワーステアリング装置３９にあっては、前述の
ように、操向ハンドル１９へ加えられる操舵力が微少時
において、操舵補助力を生じない不感帯が設寓されてい
る。
今、操向ハンドル１９が操舵されていない場合、それぞ
れの第１制御弁３２および第２制御弁３３は、それぞれ
の可変オリフィス３２ａ、３２ｂ１３２ｃ 、 、３２
ｄおよび可変オリフィス３３ａ、３３ｂ。
れの第１制御弁３２および第２制御弁３３は、それぞれ
の可変オリフィス３２ａ、３２ｂ１３２ｃ 、 、３２
ｄおよび可変オリフィス３３ａ、３３ｂ。
３３ｃ、３３ｄが同一の開度を有しているため、ポンプ
２９が吐出した圧力流体は、これらの第１制御弁３２お
よび第２制御弁３３を順次経てリザーバ３０へ還流して
いる。
２９が吐出した圧力流体は、これらの第１制御弁３２お
よび第２制御弁３３を順次経てリザーバ３０へ還流して
いる。
ここで、操向ハンドル１９へ微少（不感帯内）の操舵力
が加えられるとく例えば、右方向へ操舵する力、以下の
説明において同じ）、第２制御弁３３は、その可変オリ
フィス３３ａ、３３ｃが操舵力に対応して絞られるとと
もに可変オリフィス３３ｂ、３３ｄが操舵力に対応して
開がれるが、パワーステアリング装置３９に不感帯が設
定されているため第１制ａ＋弁３２の各可変オリフィス
３２ａ、３２ｂ、３２ｃ、３２ｄの開度は変化すること
は無い。このため、ポンプ２９が吐出した圧力流体は、
配管Ｐ１から第１制御弁３２へ流入した後、配管Ｐ２を
経て第２制御弁３３へ供給される。すなわち、これらの
制御弁３２．３３は、センタオープン型のものが用いら
れるため、第１制御弁３２が非作動状態にあってもポン
プ２９が吐出する圧力流体は全量が第２制御弁３３へ供
給される。そして、第２制御弁３３ば、第１制御弁３２
を経て供給される圧力流体を操舵力に対応して制御し、
高圧の圧力流体を配管Ｐ９を介しアクチェエータ４０ｂ
、４０ｄへ供給するとともに低圧の圧力流体を配管ＰＧ
を介しアクチュエータ４０ａ、４０ｃへ供給する。した
がって、前輪１２ＲＳ１２Ｌは、ステアリングギア機構
２０を介して操向ハンドル１９から伝達される操向力の
みにより右方向へ偏倚し、また、後輪１３Ｒ，１３Ｌは
アクチェエータ４０ａ、４０ｂ、４０ｃ、４０ｄにより
右方向に偏倚する。
が加えられるとく例えば、右方向へ操舵する力、以下の
説明において同じ）、第２制御弁３３は、その可変オリ
フィス３３ａ、３３ｃが操舵力に対応して絞られるとと
もに可変オリフィス３３ｂ、３３ｄが操舵力に対応して
開がれるが、パワーステアリング装置３９に不感帯が設
定されているため第１制ａ＋弁３２の各可変オリフィス
３２ａ、３２ｂ、３２ｃ、３２ｄの開度は変化すること
は無い。このため、ポンプ２９が吐出した圧力流体は、
配管Ｐ１から第１制御弁３２へ流入した後、配管Ｐ２を
経て第２制御弁３３へ供給される。すなわち、これらの
制御弁３２．３３は、センタオープン型のものが用いら
れるため、第１制御弁３２が非作動状態にあってもポン
プ２９が吐出する圧力流体は全量が第２制御弁３３へ供
給される。そして、第２制御弁３３ば、第１制御弁３２
を経て供給される圧力流体を操舵力に対応して制御し、
高圧の圧力流体を配管Ｐ９を介しアクチェエータ４０ｂ
、４０ｄへ供給するとともに低圧の圧力流体を配管ＰＧ
を介しアクチュエータ４０ａ、４０ｃへ供給する。した
がって、前輪１２ＲＳ１２Ｌは、ステアリングギア機構
２０を介して操向ハンドル１９から伝達される操向力の
みにより右方向へ偏倚し、また、後輪１３Ｒ，１３Ｌは
アクチェエータ４０ａ、４０ｂ、４０ｃ、４０ｄにより
右方向に偏倚する。
次に、操向ハンドル１９へ加えられる操舵力が増大する
と、第１制御弁３２も、その可変オリフィス３２ｂ、３
２ｄが操舵力に対応して絞られるとともに可変オリフィ
ス３２ａ、３２ｃが開かれ、パワーシリンダ３４の流体
室３８へ高圧の圧力流体が供給される。したがって、パ
ワーシリンダ３４は操舵補助力を生じてランク１６を押
圧し、操向ハンドル１９の操舵を軽減する。また、第２
制御弁３３は、その可変オリフィス３３ａ、３３ｂ、３
３ｃ、３３ｄの流路面積がより大きく変化してより高圧
の圧力流体をアクチュエータ４０ｂ、４０ｄへ供給する
ため、後輪１３Ｒ１１３Ｌの偏倚角はより大きくなる。
と、第１制御弁３２も、その可変オリフィス３２ｂ、３
２ｄが操舵力に対応して絞られるとともに可変オリフィ
ス３２ａ、３２ｃが開かれ、パワーシリンダ３４の流体
室３８へ高圧の圧力流体が供給される。したがって、パ
ワーシリンダ３４は操舵補助力を生じてランク１６を押
圧し、操向ハンドル１９の操舵を軽減する。また、第２
制御弁３３は、その可変オリフィス３３ａ、３３ｂ、３
３ｃ、３３ｄの流路面積がより大きく変化してより高圧
の圧力流体をアクチュエータ４０ｂ、４０ｄへ供給する
ため、後輪１３Ｒ１１３Ｌの偏倚角はより大きくなる。
この時、前述のように、各制御弁３２．３３はセンター
オープン型のものが用いられているため、ポンプ２９が
吐出した圧力流体は、全量が第１制御弁３２および第２
制御弁３３をそれぞれ通過し、パワーステアリング装置
３９およびコンプライアンスステア制御装置４１が相互
に影響し合うことも無い。
オープン型のものが用いられているため、ポンプ２９が
吐出した圧力流体は、全量が第１制御弁３２および第２
制御弁３３をそれぞれ通過し、パワーステアリング装置
３９およびコンプライアンスステア制御装置４１が相互
に影響し合うことも無い。
一方、バイパス管ＰＢを流れる圧力流体流量は、制御回
路４３が流量制御弁４２を車速に対応して駆動すること
で、高車速時に増大するよう制御されている。このため
、第１制御弁３２に流入する圧力流体流量は高車速域に
おいて減少し、パワーシリンダ３４が生じる操舵補助力
が高車速域において低減し、良好な操舵感を得ることが
できる。すなわち、第１制御弁３２は、オリフィス効果
を利用するものであるため、供給される流量が減少する
とパワーシリンダ３４へ供給する圧力流体の圧力が低下
し、パワーシリンダ３４が生じる操舵補助力が減少する
ものである。なお、上述のように、バイパス管ＰＢを経
て流動する流量が変化したような場合にあっても、第２
制御弁３３にはポンプ２９の全吐出量が供給されるため
、コンプライアンスステア制御装置４１に影響が及ぶこ
とは無い。
路４３が流量制御弁４２を車速に対応して駆動すること
で、高車速時に増大するよう制御されている。このため
、第１制御弁３２に流入する圧力流体流量は高車速域に
おいて減少し、パワーシリンダ３４が生じる操舵補助力
が高車速域において低減し、良好な操舵感を得ることが
できる。すなわち、第１制御弁３２は、オリフィス効果
を利用するものであるため、供給される流量が減少する
とパワーシリンダ３４へ供給する圧力流体の圧力が低下
し、パワーシリンダ３４が生じる操舵補助力が減少する
ものである。なお、上述のように、バイパス管ＰＢを経
て流動する流量が変化したような場合にあっても、第２
制御弁３３にはポンプ２９の全吐出量が供給されるため
、コンプライアンスステア制御装置４１に影響が及ぶこ
とは無い。
上述のように、この圧力流体制御装置にあっては、１つ
のポンプ２９が吐出した圧力流体が、直列に接続された
第１制御弁３２および第２制御弁３３へ順次供給される
ため、パワーステアリング装置３９とコンプライアンス
ステア制御装置４１とを別個の特性で制御することが可
能で、各装置３９．４１にそれぞれポンプを設ける必要
が無く、この流体制御装置が小型化され、さらに製造コ
ストが低減される。
のポンプ２９が吐出した圧力流体が、直列に接続された
第１制御弁３２および第２制御弁３３へ順次供給される
ため、パワーステアリング装置３９とコンプライアンス
ステア制御装置４１とを別個の特性で制御することが可
能で、各装置３９．４１にそれぞれポンプを設ける必要
が無く、この流体制御装置が小型化され、さらに製造コ
ストが低減される。
また、上記実施例においては、パワーステアリング装置
３９の第１制御弁３２ヘポンプ２９から供給される圧力
流体流量が、バイパス管ＰＢにより第２制御弁３３へ車
速に対応してバイパスさせることで制御されるため、運
転者は良好な操舵感を得ることができる。
３９の第１制御弁３２ヘポンプ２９から供給される圧力
流体流量が、バイパス管ＰＢにより第２制御弁３３へ車
速に対応してバイパスさせることで制御されるため、運
転者は良好な操舵感を得ることができる。
第２図には、この発明の他の実施例を示す。
なお、前述した実施例と同一の部分には同一の番号を付
してその説明は省略する。
してその説明は省略する。
この実施例は、コンプライアンスステア制御装置４１の
第２制御弁おをポンプ四側に配設するとともにパワース
テアリング装置３９の第１制御弁３２をリザーバ園側に
配設し、これら第１制御弁３２と第２制御弁おとを直列
に接続したものである。また、第１制御弁３２には、そ
の入口ボートとリザーバ３０とをバイパスするバイパス
管ＰＢが併設され、該バイパス管ＰＢに設けられた流量
制御弁４２が、車速センサ４４が接続した制御回路４３
へ結線され、バイパス管ＰＢ内を流れる圧力流体の流量
を車速に応じて制御する。
第２制御弁おをポンプ四側に配設するとともにパワース
テアリング装置３９の第１制御弁３２をリザーバ園側に
配設し、これら第１制御弁３２と第２制御弁おとを直列
に接続したものである。また、第１制御弁３２には、そ
の入口ボートとリザーバ３０とをバイパスするバイパス
管ＰＢが併設され、該バイパス管ＰＢに設けられた流量
制御弁４２が、車速センサ４４が接続した制御回路４３
へ結線され、バイパス管ＰＢ内を流れる圧力流体の流量
を車速に応じて制御する。
この実施例にあっても、単一のポンプ２９が吐出した圧
力流体によりパワーステアリング装置３９およびコンプ
ライアンスステア制御装置４１は別個の特性で作動する
ことが可能である。また、この実施例にあっては、バイ
パス管ＰＢが第２制御弁３３の排出ボートとリザーバ３
０とを短絡しているため、第１制御弁３２すなわちパワ
ーシリンダ３４へ負荷される流体圧力が低下し、そのシ
ール材等の耐圧を低下させることが可能で、シール摩擦
を低減し操舵感の悪化を低減できる。
力流体によりパワーステアリング装置３９およびコンプ
ライアンスステア制御装置４１は別個の特性で作動する
ことが可能である。また、この実施例にあっては、バイ
パス管ＰＢが第２制御弁３３の排出ボートとリザーバ３
０とを短絡しているため、第１制御弁３２すなわちパワ
ーシリンダ３４へ負荷される流体圧力が低下し、そのシ
ール材等の耐圧を低下させることが可能で、シール摩擦
を低減し操舵感の悪化を低減できる。
なお、上記各実施例においては、パワーステアリング装
置３９の第１制御弁３２を短絡するバイパス管ＰＢを設
けることでパワーステアリング装置３９を車速に対応し
て制御しているが、コンプライアンスステア制御装置４
１の第２制御弁３３を短絡するバイパス管を設け、コン
プライアンスステア制御装置４１を車速に応して制御す
ることも可能なことは言うまでも無い。
置３９の第１制御弁３２を短絡するバイパス管ＰＢを設
けることでパワーステアリング装置３９を車速に対応し
て制御しているが、コンプライアンスステア制御装置４
１の第２制御弁３３を短絡するバイパス管を設け、コン
プライアンスステア制御装置４１を車速に応して制御す
ることも可能なことは言うまでも無い。
（発明の効果）
以上説明してきたように、この発明の流体制御装置によ
れば、車載流体制御回路の各制御弁をポンプへ直列に接
続したため、単一のポンプにより各流体制御回路を別個
の特性で作動させることが可能となるとともに、その装
置全体の小型化が図れ、また、製造コストの低減が可能
となる。
れば、車載流体制御回路の各制御弁をポンプへ直列に接
続したため、単一のポンプにより各流体制御回路を別個
の特性で作動させることが可能となるとともに、その装
置全体の小型化が図れ、また、製造コストの低減が可能
となる。
さらに、上述した各実施例においては、パワーステアリ
ング装置の制御弁を短絡するバイパス管を設けて制御弁
へ供給される流体量を車速に基づいて制御するため、運
転者は良好な操舵感を得ることができる。
ング装置の制御弁を短絡するバイパス管を設けて制御弁
へ供給される流体量を車速に基づいて制御するため、運
転者は良好な操舵感を得ることができる。
第１図はこの発明の一実施例にかかる車両の圧力流体制
御装置を示す概略図、第２図はこの発明の他の実施例に
かかる車両の圧力流体制御装置を示す概略図である。 １１・−一一一一車体、 １２Ｒ１１２Ｌ −−−−−一前輪（操向車輪）、１３
Ｒ，１３Ｌ−−−−−後輪、 １９−−−−−一操向ハンドル、 ２０−−−−ステアリングギア機構、 ２９−−−−−−ポンプ（圧力流体発生手段）、３０−
−−−リザーバ、 ３２−−−−−一第１制御弁、 ３３−−−−−一第２制御弁、 ３４−−−−−−パワーシリンダ、 ３９− ・−パワーステアリング装置（）＜ワーステア
リング流体回路）、 ４０− ・−アクチュエータ、 ４１−−−−−−コンプライアンスステア制御装置（流
体制御回路）、 ４２−−ｍ−・−流量制御弁、 Ｐ Ｂ−・・−バイパス管、 ４３−−−−−一制御回路、 ４４−・−・−車速センサ、 ４５−・−流量調節手段。 特許出願人 日産自動車株式会社 代理人弁理士 有我軍一部 第１図 １１ 第２図 １
御装置を示す概略図、第２図はこの発明の他の実施例に
かかる車両の圧力流体制御装置を示す概略図である。 １１・−一一一一車体、 １２Ｒ１１２Ｌ −−−−−一前輪（操向車輪）、１３
Ｒ，１３Ｌ−−−−−後輪、 １９−−−−−一操向ハンドル、 ２０−−−−ステアリングギア機構、 ２９−−−−−−ポンプ（圧力流体発生手段）、３０−
−−−リザーバ、 ３２−−−−−一第１制御弁、 ３３−−−−−一第２制御弁、 ３４−−−−−−パワーシリンダ、 ３９− ・−パワーステアリング装置（）＜ワーステア
リング流体回路）、 ４０− ・−アクチュエータ、 ４１−−−−−−コンプライアンスステア制御装置（流
体制御回路）、 ４２−−ｍ−・−流量制御弁、 Ｐ Ｂ−・・−バイパス管、 ４３−−−−−一制御回路、 ４４−・−・−車速センサ、 ４５−・−流量調節手段。 特許出願人 日産自動車株式会社 代理人弁理士 有我軍一部 第１図 １１ 第２図 １
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 （１１リザーバ内の流体を加圧して圧力流体を発生する
圧力流体発生手段と、該圧力流体発生手段が発生した圧
力流体を操向ハンドルの操舵に応じ制御する制御弁およ
び該制御弁により制御された圧力流体を供給され前記操
向ハンドルへ加えられる操舵力に操舵補助力を加えて操
向車輪へ伝達するパワーシリンダを有したパワーステア
リング流体回路と、前記圧力流体発生手段が発生した圧
力流体を前記操向ハンドルの操舵に応じ制御する制御弁
および該制御弁により制御された圧力流体を供給されて
作動するアクチュエータを有した流体制御回路と、を備
えた車両の圧力流体制御装置において、前記パワーステ
アリング流体回路の制御弁および前記流体制御回路の制
御弁を、前記圧力流体発生手段と前記リザーバとの間で
直列に接続したことを特徴とする車両の圧力流体制御装
置。 （２） 前記パワーステアリング流体回路のパワーシリ
ンダは前輪に設定された操向車輪へ操舵補助力を付与し
、前記流体制御回路のアクチュエータは後輪の操舵を行
うことを特徴とする特許請求の範囲第（１１項記載の車
両の圧力流体制御装置。 （３） 前記パワーステアリング流体回路の制御弁また
は前記流体制御回路の制御弁を短絡するバイパス管と、
該バイパス管に設けられて該バイパス管を流れる圧力流
体流量を制御する流量制御弁と、を設けたことを特徴と
する特許請求の範囲第（１）項記載の車両の圧力流体制
御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58201678A JPS6092957A (ja) | 1983-10-27 | 1983-10-27 | 車両の圧力流体制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58201678A JPS6092957A (ja) | 1983-10-27 | 1983-10-27 | 車両の圧力流体制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6092957A true JPS6092957A (ja) | 1985-05-24 |
Family
ID=16445082
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58201678A Pending JPS6092957A (ja) | 1983-10-27 | 1983-10-27 | 車両の圧力流体制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6092957A (ja) |
-
1983
- 1983-10-27 JP JP58201678A patent/JPS6092957A/ja active Pending
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