JPS6092968A - パワ−・ステアリングおよびそのパワ−・ステアリングに使用される反力調整弁 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は、パワー・ステアリングおよびそのパワー・
ステアリングに使用される反力調整弁に関する。

一般に、車両のパワー・ステアリングは、操舵するとき
の重さ、すなわち、路面からの操舵抵抗を運転者に感じ
させるだめ、反力を発生させ得るように構成されてきて
いる。

しかし、その反力の大きさを予め小さく設定すると、停
車時や低速走行時には、小さい操作力での操舵が可能に
なり、操舵による疲労が軽減されるが、高速走行時には
手応えが軽過ぎて、操舵が不安定になる傾向にあった。

また、逆にその反力を予め大きく設定すると、高速走行
時には安定した操舵が可能になるが、停車時や低速走行
時には、手応えが重過ぎて、操舵による疲労が増す傾向
にあった。

近年、そのような不都合を回避するだめに、機関回転数
感応型、あるいは、車速感応型などのように、走行条件
に応じて反力を変化させるパワー・ステアリングが提案
されてきているが、これらのノＰワー・ステアリングに
おいては、その反力の変化の範囲が狭いことから、車両
の走行条件に応じて最も適した反力を得ることは困難で
あり１加えて、そのような反力を変化させるだめの手段
が複雑になり、生産コストが高くなる傾向にあった・こ
の発明の目的は、車両の走行条件に応じて反力を変化さ
せ、しかも、停車時から高速走行時に至る壕での操舵に
最も適した反力を得て、安全かつ確実な操舵を可能にし
、操舵による疲労を軽減するところのｉ９ワー・ステア
リングの提供にある。

′この発明の他の目的は、可変絞りとして、一対の連絡
ポート間を流れる圧油の流量を調整し、殊に、それらポ
ート間を流れる圧油の流量調整を行なうだめのパルプ・
ロータとそのパルプ・ロータを回転させるアクチュエー
タとの連結を容易にし、しかも、そのパルプ・ロータの
パルプ・シャフトとそのアクチュエータのドライブ・シ
ャフトとが同軸芯的に位置されず、ずれを生じている場
合にも、そのアクチュエータの動力がそのパルプ・ロー
タに適正に伝達され、ノヤワー・ステアリングにおける
反力の調整に最も適するようにするところのパワー・ス
テアリングに使用される反力調整弁の提供にある。

それらを課題として、この発明の・ぐワー・ステアリン
グは、オイル・ポンプと、フロー・コントロール−パル
ブト、コントロールーパルプースグールの両側に一対の
リアクション・チャンバラ備エルコントロール・パルブ
ト、ノクワーーシリンダとよりなるものにして、リアク
７ヨン連通路がその一対のリアクション・チャンバを互
いに連絡シ、そして、反力調整弁がそのリアクション連
通路に配置され、かつ、ロータ・ボアを備えるパルプ・
ケーシングと、そのロータ・ボアに連絡されるように、
適宜の間隔でそのパルプ・ケーシングに形成された一対
の連絡ポートと、その連絡ポート間に流れる圧油の流量
を調整するように、そのロータ・ボアに回転可能に配置
されて、その連絡ポートを絞るパルプ・ロータと、その
パルプ・ロータをそのパルプ゛・ケーシングの外側から
回転させ得るように、一端をそのパルプ・ロータに連結
し、他端側をそのパルプ・ケーシングを貫通して外側に
伸長されたパルプ・シャフトト、ソのバ／ｌ／フ・シャ
フトにドライブ・シャフトを連結してそのパルプ・ロー
タを回転させるアクチュエータ七よりなり、しかも軸間
偏芯を許容するすきまばめ継ぎによって、そのドライブ
・シャフトとパルプ・シャフトとが互いに連結される構
成にしている。

さらに、そのパワー・ステアリングの反力の調整に適す
るようにされたこの発明の反力調整弁は、ロータ・ボア
を備えるパルプ・ケーシングと、そのロータ・幻？アに
連絡されるように、適宜の間隔でそのパルプ・ケーシン
グに形成された一対の連絡ポートと、その連絡ポート間
に流れる圧油の流量を調整するように、そのロータ・ボ
アに回転可能に配置されて、その連絡ポートを絞るパル
プ・ロータと、そのパルプ嘩ロータをそのパルプΦケー
シングの外側から回転させ得るように、一端をそのパル
プ・ロータに連結し、他端側をそのパルプ・ケーシング
を貫通して外側に伸長されたパルプ・シャフトと、その
パルプ・シャフトにドライブ・シャフトを連結して、そ
のパルプ・ロータを回転させるアクチュエータとよりな
り、さらに、軸間偏芯を許容するすきまばめ継ぎが、回
転運動を伝達するように、そのドライブ・シャフトとパ
ルプ・シャフトとを互い連結する構成にしている。

以下、この発明に係るノξワー・ステアリングおよびそ
のパワー・ステアリングに使用される反力調整弁の望ま
しい具体例について、図面を参照して説明する。

第１図はキャブ・オーバ型トラックに適用されたこの発
明の・ぐワー・ステアリングの具体例１Ｏを概説的に示
し、第２ないし４図はそのパワー・ステアリング１０に
使用される反力調整弁１６を示している。

このノｅワー・ステアリング１０は、ステアリング・ホ
イール（図示せず）の操作によってコントロール・パル
プ１３のコントロール−パルプ・スプール４１を摺動さ
せ、オイル・ポンプ１１からフロー・コントロール・パ
ルプ１２ヲ経り圧油ヲノｅワー・シリング１４に切り換
え接続して、その・やワー・シリング１４を動作し、操
舵を行なうもので、そのような操舵を行なう際の反力を
そのコントロール・パルプ・スプール４１の両側に形成
されたりアクション・チャンバ５３．５４内の圧油で発
生させ、しかも、反力調整弁１６がそのリアクション・
チャンバ５３．５４内の圧力の調整を行ない、反力を変
えるように構成されている。

すなわち、そのパワー・ステアリング１０は、オイル・
ポンプ１１と、フロー・コントロール・パルプ１２と、
コントロールｅ／々ルプ・スプール４１の両端に一対の
リアクション・チャンバ５３゜５４　ヲ備エルコントロ
ール・パルプ１３と、ノやワー・シリンダ１４と、その
リアクション・チャンバ５３．５４を互いに連絡するリ
アクション連通路１５と、そのリアクション連通路１５
に配置された反力調整弁１６と、その反力調整弁１６を
開閉するアクチュエータ７２とから構成されている。

また、そのパワー・ステアリングｌＯにおける反力の調
整に適するようになされた反力調整弁１６は、一対の連
絡ボー）１９．２０間を流れる圧油の流量を変えるだめ
のパルプ・ロータ２１を備え、しかも、そのパルプ・ロ
ータ２１のパルプ・シャフト２２とアクチュエータ　７
２のドライブ・シャフト７３とを軸間偏芯を許容するす
きまばめ継ぎ７６で連結し、そのアクチュエータ７２の
数例けに要求される精度を緩和し、そのパルプ・ロータ
２１を適正に回転させるように構成されている。

さらに、その反力調整弁１６を詳述するならば、その反
力調整弁１６は、ロータ・ぎア１８を備えるパルプ・ケ
ーシング１７と、そのロータ・ボア１８に連絡されるよ
うに、適宜の間隔でそのパルプ・ケーシング１７に形成
された一対の連絡ポー）１９．２０と、そのロータ・ボ
ア１８に回転可能に配置され、かつ、軸方向において圧
力バランスされ、そのロータ・ボア１８に対する摩擦抵
抗を少なくするようにされたパルプ・ロータ２１と、そ
のロータ・ボア１８の内周面に協働され、かつ、その連
絡ポート１９．２０に連絡される一対の圧力室２９．３
０を形成するように、そのパルプ・ロータ２１の外周面
に適宜の間隔で形成された一対の欠込み２３．２４と、
その欠込み２３．２４を互いに連絡するように、そのパ
ルプ・ロータ２１に形成された連通路２８と、その圧力
室２９に連絡されるようにそのパルプ・ロータ２１の外
周面に形成された絞り溝２７と、そのアクチュエータ７
２のドライブ・シャフト７３をそのパルプ・ロータ２１
のパルプ・シャフト２２に連結し、軸間偏芯を許容する
すきまばめ継ぎ７６とより構成され、そのパルプ・ロー
タ２１の回転を円滑にし、しかも、その圧力室２９．３
０によってそのパルプ・ロータ２１が半径方向に押し付
けられることを回避し、さらに、そのすきまばめ継ぎ７
６によって、そのアクチュエータ７２のドライブ・シャ
フト７３をそのパルプ・ロータ２１のパルプ・シャフト
２２に容易に、かつ、確実に連結し、そのアクチュエー
タ７２の取利けばらつきを生じる場合にも、そのパルプ
・ロータ２１に動力を確実に伝達させる構成にしている
。

オイル・ポンプ１１は、そのキャブ・オーバ型トラック
に搭載された内燃機関（図示せず）によって駆動される
もので、オイル・リザーバ（図示せず）に溜められた油
を吸い上げ、その内燃機関の回転数にほぼ比例した圧油
の吐出量が得られるように構成されている。

そのオイル・月？ンプ１１は、既存のパワー・ステアリ
ングに使用されるオイル・ポンプと同様に構成されるた
め、その構成の説明を省略する。

フロー・コントロール・パルプ１２　ハ、’ｃのオイル
・ポンプ１１の吐出側に接続されるポンプ・ｚ　−トロ
　ａ、後述ｔルフントロール・パルプ１３の供給ポート
３２側に接続されるコントロール・パルプ・ポート６７
、および、そのオイル・ポンプ１１のサクション側に接
続されるサクション・ポート６８を備えるケーシングと
、そのケーシング内に往復摺動可能に配置されたオイル
・リターン・コントロール・スプール（図示せず）なト
ヨりなり、そのポンプ・ポート６６側に送られる圧油の
流量を調整して、所定の流量をそのコントロール・パル
プ・ポート６７側に送り、また、余剰流量をそのサクシ
ョン・ポート６８からそのオイル・ポンプ１１のサクシ
ョン側、すなわち、オイル・リザーバ（図示せず）側に
戻すように構成されている。

そのフロー・コントロール・パルプ１２は、既存の・ぐ
ワー・ステアリングに使用されるフロー・コントロール
・パルプと同様に構成されるため、その構成の詳細な説
明を省略する。

コントロール・パルプ１３は、スプール・チャンバ３１
、そのフロー−コントロール書パルプ１２のコントロー
ル・パルプ・ポート６７側ヲソのスプール・チャンバ３
１に接続する供給ポート３２、そのスプール・チャンバ
３１をそのオイル・ポンプ１１のサクション側に接続す
る排出ポート３３、および、ノぐワー・シリンダ・ポー
ト３４゜３５．３６を備えるコントロール・パルプ・ケ
ーシング３０と、その供給ポート３２をその排出ポー）
３３、および、パワー・シリンダ・ポート３４．３５．
３６に切換え接続するように、そのスプール・チャンバ
３１内に往復摺動可能に配置サレタコントロール・パル
プ・スプール４１と、そのスプール・チャンバ３１内で
、そのコントロール・パルプ・スプール４１の両側に形
成された一対のリアクション・チャンバ５３．５４とよ
り構成されている。

勿論、そのスプール・チャンバ３１内には、その供給お
よび排出ポート３２．３３に連絡されるようにして、リ
ング溝３９．４０がそれぞれ形成されている。

ｉた、そのコントロール・パルプ・スツール４１が中立
位置に置かれた状態で、そのリング溝３９．４０よりも
外側に位置されたそのコントロール・バルブ拳スプー／
Ｉ／４１の両端周囲には、ランド４２．４５がそれぞれ
形成され、そのランド４２．４５間には、そのリング溝
３９．４０に向い合うようにしてランド４３．４４がそ
れぞれ形成されている。

勿論、それらのランド４２，４３，４４．４５間には、
そのパワー・シリンダ・ポート３４゜３５．３６に連絡
され得るスプール溝４６　、４７゜４８がそれぞれ形成
されている。

サラニ、ソノコントロール・パルプ・スプール４１の両
端内側には、そのコントロール・パルプ・スプール４１
の軸方向に沿って伸長され、かつ、両端が開放されたボ
ア４９．５０がそれぞれ形成され、そのデア４９．５０
は、連通孔５１．５２を介して、そのスプール溝４６．
４７にそれぞれ接続されている。

従って、そのスプール溝４６．４７は、その連通孔５１
．５２、および、デア４９，５０を介して、リアクシコ
ン・チャンノ々５３，５４にそれぞれ接続されている。

ｉり、−’ｆ：のコントロール・パルプ・スプール４１
は、ステアリング操作に応動して往復摺動すルタメ、ソ
のコントロール・ノぐルプ・スプール４１のほぼ中央の
位置には、シャフト７１の一端が固定され、そのシャフ
ト７１の他端は、そのコントロール・パルプ・ケーシン
グ３０を貫通して、ステアリング・シャフト（図示せず
）側に連結されている。

上述のように構成されたコントロール・・々ルグ１３の
供給ポート３２は、供給配管６９を介して、フロー６コ
ントロール・パルプ１２のコントロール・パルプ・、ｆ
−ドロアに接続され、また排出ポート３３は、戻り配管
７０を介してオイル・ボン７’ｌｌのサクンヨン側に接
続される。

ノぐワー・シリンダ１４は、そのコントロール・パルプ
１３のケーシング３０に一体的に形成され、カッ、ソノ
コンｌ−ロール・／＜ルグ１３のノやワー・シリンダ・
醪−１−３４，３５，３６に接続されたシリンダ・ボア
５８を備えるノ）０ワー・シリンダ・ケーシングと、そ
の・ぐワー・シリンダ・ポート３４．３５、および３６
に対応して接続された一対のシリンダ室５９．６０をそ
のシリンダ・ボア５８内に形成するように、そのシリン
ダ・ボア５８内に往復摺動可能に配置されたパワー・ピ
ストン６１とから構成され、さらに出力部を概念的に説
明すれば、一端がその・ぐワー・ピストン６１に連結さ
れ、他端がそのパワー・シリンダ・ケーシングを貫通し
て外側に突出された操作ロッド６２と、その操作ロッド
６２の反対側の位置で、その操作ロッド６２とほぼ同一
軸心的にその・やワー・シリンダ・ケーシングに固定さ
れたロッド６３とより構成されている。

勿論、そのコントロール・パルプ１３のパワー・シリン
ダ・ポー）３４．３５は、連通路５５．５６を介してそ
のシリンダ室６０に、また、パワー・シリンダ・ポート
３６は、連通路５７を介して、そのシリンダ室５９に、
それぞれ接続されている。

また、そのパワー・ピストン６１に固定され、その・や
ワー・シリンダ・ケーシングの外側に１された操作ロッ
ド６２の先端は、キトプ・オーバ型トランクのシャシ・
フレーム（図示せず）側に取り例けられるが、その操作
コンド６２０反対側においてそのパワー・シリンダ・ケ
ーシングに固定されたロンドロ　３　Ｉｌｌは、タイヤ
側の操舵抵抗を模式的に表わすものとして図示されてい
る。

リアク／ヨン連通路１５は、そのコントロール・パルプ
１３における一対のリアクシコン・チャンバ５３．５４
を互いに連絡している。すなわち、そのリアクシコン連
通路１５は、一端を一方のりアクノヨン・チャンバ５３
のポート３７に、他端を他力のリアクンコン・チャンバ
５４のポート３８にそれぞれ接続している。

反力調整弁１６は、そのリアクシコン連通路１５を流れ
る圧油の流量を調整するように、換言するならば、一方
のリアクション゛チャン・々５３から他方のリアクンコ
ン・チャン・＜５４に、もしくハ、他方のリアクシコン
・チャン・々５４から一方のリアク７ヨン・チャンバ５
３に流れる圧油の流量を調整し、操舵するときの反力を
変えるように、そのリアクシコン連通路１５の所定の位
置に配置されている。

その反力調整弁１６は、ロータ・ボア１８を備えるパル
プ・ケーシング１７と、そのロータ・ボア１８に連絡さ
れるように、適宜の間隔でその・々ルプ・ケーシング１
７に形成された一対の連絡ポート１９．２０と、そのロ
ータ・ボア１８に回転可能に配置され、かつ、軸方向に
おいて圧力・９ランスされ、そのロータ・ぎア１８に対
する摩擦抵抗を少なくするようにされた・ぐルプ・ロー
タ２１と、そのロータ・ぎア１８の内周面に協働され、
かつ、その連絡ポー）１９．２０に連絡される一対の圧
力室２９．３０を形成するように、その・ぐルグ・ロー
タ２１の外周面に適宜の間隔で形成された一対の欠込み
２３．２４と、その欠込み２３゜２４を互いに連絡する
ように、その・くルグ・ロータ２１に形成された連通路
２８と、その圧力室２９に連絡されるように、その・マ
ルプ・ロータ２１の外周面に形成された絞り溝２７とよ
り構成されている。

そのパルプ・り゛−ンング１７は、ロータ・ボア１８を
備え、さらに、そのパルプ・ケーシング１７には、その
ロータ・ボア１８に連絡されるようにして、一対の連絡
ポー）１９．２０がそれぞれ形成されている。その連絡
ポー）１９．２０は、そのロータ・ボア１８の側面のほ
ぼ中央の位置に連絡されるようにして、そのパルプ・ケ
ーシング１７にそれぞれ形成されているが、第３図から
理解されるように、その連絡ポート２ｏはその連絡ポー
ト１９に対して同軸心的に位置されることなく、その連
絡、Ｉｒ−トｉ９とほぼ平行になるようにして、半径方
向の一方の側にオフセットされている。

そのパルプＱロータ２１は、そのロータ・ボア１８の上
方および下方にバランス室２５．２６をそれぞれ形成さ
れるように、そのロータ・ボア１８に回転可能に配置さ
れている。すなわち、そのパルプ・ロータ２１は、その
バランス室２５゜２６内の圧力により、軸方向において
圧力バランスされている。

勿論、そのパルプ・ロータ２１の両端面には、そのロー
タ・ハクア１８の上下端の面積よりも極めて小さい面積
を有する当り面７４．７５をそれぞれ備えているが、そ
れらの当り面７４．７５は軸方向において圧力バランス
されたパルプ・ロータ２１の軸方向の動きを規制してい
る。

従って、そのパルプ・ロータ２１はそのロータ・ボア１
８内で、軸方向において圧力バランスされ、その当り面
７４．７５とそのロータ・ボア１８の上下端面との接触
面積が極めて小さいことから、そのパルプ・ロータ２１
の回転が極めて円滑になされる。

また、その・ぐランス室２５．２６内に非圧縮性流体、
例えば、油を封入し、そのバランス室２５゜２６内の油
によってそのパルプ・ロータ２１を圧力バランスさせる
ことも可能である。その場合、そのパルプ・ロータ２１
は非圧縮性流体としての油により、軸方向の動きが規制
されるならば、上述の当り面７４．７５を省き、そのパ
ルプ・ロータ２１とそのロータ・ボア１８との接触面積
をさらに小さくシ、そのパルプ・ロータ２１の回転をよ
り一層円滑にすることができる。

一対の欠込み２３．２４は、そのパルプ・ロータ２１の
ほぼ中央の外周面の一方および他方に適宜の間隔で形成
されている。その欠込み２３゜２４は、そのロータ・ボ
ア１８の内周面に協働されて一対の圧力室２９．３０を
それぞれ形成している。

寸だ、その一対の欠込み２３．２４は、そのパルプ・ロ
ータ２１を半径方向に貫通した連通路２８によって互い
に連絡されている。

さらに、そのパルプ・ロータ２１の外周面には、一方の
欠込み２３に連絡され、換言するならば、一方の圧力室
２９に連絡された絞り溝２７が形成されている。

勿論、第２および３図は、その反力調整弁１６の連絡ポ
ー）１９．２０が閉じられている状態を示しているが、
そのような状態において、そのパルプ・ロータ２１の所
定の回転範囲内で、その連絡ポート２０は常にその圧力
室３０に連絡されている。

従って、第３図に示された反力調整弁１６において、そ
のパルプ・ロータ２１が右側に回転されるならば、その
絞り溝２７がその連絡ポート１９に連絡され、その結果
、その連絡ポート１９゜２０が相互に連絡される。

まだ、その絞り溝２７はその欠込み２３側に近寄るに従
って順次溝の深さが深くなるようにしているので、その
パルプ・ロータ２１の回転に応じて、その絞り溝２７と
その連絡ポート１９との連絡通路面積が変えられ、すな
わち、その連絡ポート１９．２０間の絞り量が変えられ
る。

さらに、そのパルプ・ロータ２１は、下方の端面・すな
わち・当り面７５側の位置において、下方に伸長された
パルグーシャフト２２を備え、そのパルプ・シャフト２
２端がそのパルプ・ケーシング１７の外側に突出される
ように、そのパルプ・シャフト２２をそのパルプ・ケー
シング１７に貫通させている。

アクチュエータ７２は、そのパルプ・ロータ２１を回転
させるように、すきまはめ継ぎ７６を介してそのパルプ
・シャフト２２端に連結されたステッピング・モータで
、そのキャブ・オーバ型トラックの走行速度に応じて回
転し、その反力調整弁１６の連絡ポー）１９．２０に流
れる圧油の流量を変えるように構成されている。

すなわち、そのアクチュエータ７２は、車速センサ（図
示せず）に電気的に接続され、その車速センサからの出
力信号に応じて、そのパルプ・ロータ２１を回転させる
ように構成されている。勿論、そのアクチュエータ７２
の電気回路において、そのアクチュエータ７２および車
速センサ間にはコントロール・ユニット（図示せず）を
配置し、その車速センサかもの出力信号をそのコントロ
ール・ユニットでステップモータの駆動信号に変換して
出力し、その出力１言号に応じてそのアクチュエータ７
ｚが駆動されるように構成されることが望ましい。

さらに、そのアクチュエータ７２は、車速センサ、機関
回転数センサなどの各種のセンサ、および、入力および
出力回路、記憶回路、演算回路、制御回路、電源回路な
どからなるコントロール・ユニット（図示せず）と組み
合わせて使用され、その反力調整弁１６の制御をより高
度にすることも可能である。

すきまばめ継ぎ７６は、そのアクチュエータ７２のドラ
イブ・シャフト７３をそのノ＜ルブ・ロータ２１のパル
プ・シャフト２２に連結し、しかも、そのドライブ・シ
ャフト７３とその／ぐパルプ・シャフト２２との軸間偏
芯を許容している。

すなわち、そのすきまばめ継ぎ７６は、そのノクルプ・
ロータ２１のパルプ・シャフト２２端に形成された突起
７７と、所定の遊びをもってその突起７７を嵌め合わせ
るように、そのアクチュエータ７２のドライブ・シャフ
ト７３端に形成された嵌合せ溝７８とより構成されてい
る。

従って１その突起７７の幅およびその突起７７における
その・マルブ・シャフト２２０半径方向に泊った長さは
、その嵌合せ溝７８の幅およびその嵌合せ溝７８におけ
るそのドライブ・シャフト７３の半径方向に沿った長さ
よりも短くされ、その突起７７がその嵌合せ溝７８に嵌
め合わせられた状態において、所定の遊びを生じ、その
ドライブ・シャフト７３とそのパルプ・シャフト２２と
の軸間偏芯を許容して、そのアクチュエータ７２の動力
をそのパルプ・シャフト２２に確実に伝達するように構
成されている。

次に、上述の反力調整弁１６を含んで構成されたパワー
・ステアリング１０を備えるキャブ・オーバ型トランク
の走行について述べるに、そのキャブ・オーバ型トラッ
クが低速走行する場合、車速センサからの出力信号によ
り、アクチュエータ７２が駆動し、反力調整弁１６のパ
ルプ・ロータ２１が回転し、一対の連絡ポー）１９．２
０は極端に絞られることなく、絞り溝２７、一対の圧力
室２９，３０、および、連絡路２８を介して互いに連絡
されている。

そのような状態において、オイル・ポンプ１１から供給
される圧油は、フロー・コントロール・パルプ１２によ
り流量が調整され、所定の流量の圧油が、コントロール
・パルプ１３の供給ポート３２に送られる。

その供給ポート３２に送られた圧油は、コントロール・
パルプ・スプール４１が中立位置に置かれているときに
は、排出、７−）３３からオイル・ポンプｌｌのサクシ
ョン側に戻されるが、そのコントロール・パルプ・スプ
ール４１　カス−ｒ７１，１　ンダ操作によって何れか
一方に摺動されれば、その摺動方向に応じて、その圧油
が・やワー・シリンダ１４の７リング室５９．６０の何
れか一方、および、リアクション・チャ／パ５３，５４
の何れか一方に送られる。

例りば、（−のコントロール・パルプ・スプール４１が
、第１図において右側に摺動されれば、その供給ポート
３２が、そのコントロール・パルプ拳スフ０−ル４１の
スプール溝４７を介してパワー・シリンダ・ポート３６
に連絡され、圧油は）々ワー・シリンダ１４のシリンダ
室５９に送られ、パワー・ピストン６１が第１図におい
て左側に、言い換えれば、ノクワー・シリンダ１４が右
側に移動される。

そのように圧油が供給されるとき、その圧油の一部は、
連通孔５２およびぎア５０を介してリアクション・チャ
ンバ５４に送られる。

そのような操舵による反力は、そのリアクション・チャ
ンバ５４内の圧力によって与えられるが、上述のように
、低速走行時には、反力調整弁１６の一部の連絡ポー）
１９．２０間が、極端に絞られることなく、通路断面積
が広い状態で互いに連絡されているので、そのリアクシ
ョン・チャンバ５４内の圧油は、他方のりアクンヨン・
チャンバ５３に送られる。

勿論、’Ｃ（Ｄコントロール・パルプ・スフ０−ル４１
が上述のように］駆動されれば、排出ポート３３がスフ
０−ル溝４６に連絡されるので、そのリアクゾヨン・チ
ャンバ５３内の圧油はオイル・ポンプ１１のザクンヨン
側に戻される。

従って、そのリアクション・チャンバ５４内の［ＩＥＥ
Ｈ１１のコントロール・パルプ・スプール４１の摺動に
対して大きな抵抗とならず、低速走行時の操舵が小さい
操作力をもってなされる・’ｔ＊、’ｃのコントロール
−パルプ・スプール４１が第１図においで左側に摺動さ
れれば、供給ポート３２がスプール溝４８に、排出ポー
ト３３がスプール溝４７に、それぞれ連終され、連通路
５５．５６を介して圧油がパワー・シリンダ１４の７リ
ング室６０、および、リアクンヨン・チャンバ５３に、
それぞれ送られ、パワー・ピストン６１が第１図におい
て右側に、すなわち、・ぐワー・シリンダ１４が左側に
移動される。

そのリアクション・チャンバ５３内の圧油は、上述した
場合と逆に、リアクション連通路１５を通り、その反力
調整弁１６によって極端に絞られることなく、リアクシ
ョン・チャンバ５４に送られ、そのリアクンヨン・チャ
ンバ５４内の油はλぎア５０、連通孔５２を通り、排出
ポート３３からオイル・ポンプ１１のサクション側に戻
される。

従って、上述した場合と同様に、そのリアクション・チ
ャンバ５３内の圧油ハ、ソノコントｏ−ル・パルプ・ス
プール４１の摺動に対して大きな抵抗とならず、低速走
行時の操舵が小さい操作力をもってなされる。

勿論、そのキャブ・オーバ型トラックが停車時に操舵さ
れる場合、走行速度が零であり、反力調整弁１６におけ
る連絡ポー）１９．２０間の通路断面積が最大に広げら
れているので、リアクション・チャンバ５３．５４の相
互の圧力差が極めて小さくなり、据切り、幅寄ぜ、切返
しが極めて小さい操作力をもって可能になる。

さらに、そのキャブ・オーバ型トランクが高速走行する
場合、中速センサからの出力信号により、アクチュエー
タ７２が駆動し、反力調整弁１６のパルプ・ロータ２１
が上述と逆の方向に回転し、連絡ポート１９がそのパル
プ・ロータ２１によって絞られ、通路断面積が狭くされ
る。

上述の場合と同様に、コントロール・パルプ・スプール
４１が何れか一方に摺動されれば、シリンダ室５９．６
０の何れか一方に圧油が送られてパワー・ピストン６１
が摺動され、その圧油の一部は、リアクション・チャン
バ５３．５４の何れか一方に送られるが、その反力調整
弁１６の連絡、＋？　−ト１９．２０間が絞られ、通路
断面積が狭くされているので、反力調整弁１６による圧
力降下が犬きくなり、左右のリアクション・チャンバ５
３．５４内の圧力差が大きくなって、そのコントロール
・パルプ・スプール４１の摺動に対して大きな抵抗とな
り、高速走行時の操舵に比較的大きな操作力が要求され
、走行安定性が向上する。

上述のようにして、その反力調整弁１６のパルプ・ロー
タ２１が回転することにより、そのキャブ・オーバ型ト
ランクの走行条件に最も適した反力が得られるが、その
パルプ・ロータ２１は、ロータ・ゼア１８内で軸方向に
圧力バランスされ、そのパルプ・ロータ２１の上下端面
における接触面積を極めて小さくしているので、そのパ
ルプ・ロータ２１の摩擦抵抗が少なくなり、回転が円滑
になされ、その結果、極めて小さい動力でそのパルプ・
ロータ２１を回転させることができ、換言するならば、
そのパルプ・ロータ２１を回転させるアクチュエータ７
２の小型化を図ることが可能になる。

さらに、そのパルプ・ロータ２１は、そのロータ・ボア
１８の内周面に協働されて、一対の圧力室２９．３０を
それぞれ形成する一対の欠込み２３．２４を備え、かつ
、その欠込み２３，２４を連通路２８で互いに連絡し、
しかも、その・々ルブ・ロータ２１の所定の回転範囲に
おいて、その圧力室３０を一方の連絡ポート２０に常に
連絡するようにしているので、そのパルプ・ロータ２１
が僅かに回転され、絞り溝２７が連絡ポート１９に連絡
されるならば、実質的に同一の圧力がその圧力室２９．
３０にそれぞれ加えられ、換言するならば、そのパルプ
・ロータ２１がそのロータ・ボア１８内で半径方向に圧
力・ぐランスされ、そのパルプ・ロータ２１の片寄りが
回避され、そのノ々ルプ・ロータ２１の回転が極めて円
滑になされる。

また、そのパルプ・ロータ２１の／々ルプーシャフト２
２は、軸間偏芯を許容するすきまばめ継ぎ７６によって
アクチュエータ７２のドライブ・シャフト７３に連結さ
れているので、そのアクチュエータ７２の動力がそのパ
ルプ・ロータ２１に確実に伝達されることはもとより、
そのアクチュエータ７２の取付けばらつきにより、その
パルプ・ロータ２１とそのアクチュエータ７２との間に
相対的なずれを生じている場合に、そのようなずれがそ
のすきまばめ継ぎ７６によって吸収される。

従って、そのアクチュエータ７２の取付けの際に、高い
精度が安来されることなく、そのアクチュエータ７２を
容易に取り付けることができ、そのアクチュエータ７２
の、駆動によってそのパルプ・ロータ２１が適正に回転
し、操舵されるときの反力の調整が適正になされる。

如上のこの発明によれば、ロータ・ボアを備えるパルプ
・ケーシングと、そのロータ・ボアに連絡されるように
適宜の間隔でそのパルプ・ケーシングに形成された一対
の連絡ホードと、その連絡ポート間に流れる圧油の流量
を調整するように、そのロータ・ボアに回転可能に配置
されて、その連絡ポートを絞るパルプ・ロータと、その
パルプ・ロータをそのパルプ・ケーシングの外側から回
転させ得るように、一端をそのパルプ・ロータに連結し
、他端側をそのパルプ・ケーシングを貫通して外側に伸
長されたパルプ・シャフトと、その・々ルズ・／ヤフト
にドライブ・シャフトを連結して、そのパルプ・ロータ
を回転させるアクチュエータとよりなり、１１１１１１
間偏芯を許容するすきまばめ継ぎが、回転運動を伝達す
るように、そのドライブ・シャフトとそのパルプ・シャ
フトとを互いに連結しているので、そのパルプ・ロータ
の回転に応じて、その一対の連絡ポート間を流れる圧油
の流量が調整されることはもとより、その・くルブ・ロ
ータとそのアクチュエータとの連結が容易になり、しか
も、そのパルプ・シャフトとそのドライブ・７ヤフトと
が同軸芯的に位置されず、ずれを生じている場合にも、
そのすきまばめ継ぎによってそのアクチュエータの動力
がその・ぐルプ・ロータに適正に伝達され、パワー・ス
テアリングに使用される反力調整弁として最も適するよ
うになり、極めて実用的になる。

さらに、その反力調整弁を含んで構成されたこの発明の
パワー・ステアリングは、オイル・ボン７’　ト、７　
ｏ　−−コンｌ−ロール−パルブト、コントロール・パ
ルプ・スプールの両側に一対のリアクシコン・チャンパ
ラ備えるコントロール・パルプと、・ぐワー・シリング
とを基本的な構成にし、リアクシコン連通路がその一対
のリアクシコン・チャンバを互いに連絡し、そして、上
述の反力調整弁がそのリアクシコン連通路に設けられ、
さらに、アクチュエータが車両の走行条件に応じてその
反力調整弁のパルプ・ロータを回転させるようにしてい
るので、その車両の走行条件に応じて操舵するときの反
力が変化し、しかも、停車時から高速走行時に至るまで
の操舵に最も適した反力が得られ、安全かつ確実な操舵
が可能になり、加えて、操舵による疲労が軽減され、極
めて実用的になる。

先のように、図面を参照しながら説明されたこの発明の
具体例からして、この発明の属する技術の分野における
通常の知識を有する者にとって、種々の設計的修正や変
更は容易に行なわれることであり、さらには、この発明
の構成が、その発明と本質的に同一の課題を充足し、こ
の発明と同一の効果を達成するところの・この発明と本
質的に同一の態様に容易に置き換えられるでしょう０

【図面の簡単な説明】

第１図はキャブ・オーバ型トラックに適用されたこの発
明のパワー・ステアリングの具体例を示す概説図、第２
図は第１図に示すパワー・ステアリングに使用されたと
ころのこの発明の反力調整弁の具体例を示す縦断面図、
第３図は第２図における反力調整弁の３−３線に清って
示した横断面図、および、第４図は第２図における反力
調整弁の軸間偏芯を許容するずきまばめ継ぎを示す斜視
図である。 １０・・・パワー・ステアリング、１１・・・オイル・
ボン７’、１２・・・フロー・コントロール・パルプ、
１３・・・コントロール・パルプ、１４・・・パワー−
シリンダ、１５・・・リアクンコン連通路、１６・・・
反力調整弁、１７・・・パルプ・ケーシング、１８・・
・ロータ・ボア、１９．２０・・・連絡ポート、２１・
・・パルプ・ロータ、２２・・・パルプ・シャフト、４
１・・・コントロール・パルプ・スグール、５３．５４
・・・ＩＪアクショコンチャン、＜、７２・・・アクチ
ュエータ、７３・・・ドライブ・シャフト、７６・・・
すきまばめ継ぎ。 瓜／Ｉ２１ 々 尾２　図 冬 孔ｄ−図 ′Ｌ３　図 層

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）　オイル・ポンブト、フロー・コントロール・パ
   ルブト、コントロール・パルプ・スプールの両−側に一
   対のリアクンヨン・チャンバを備えるコントロール・パ
   ルブト、パワー・ンリンタ、！：　Ｊ：　リナリ、操舵
   するものにおいて、 リアクション連通路が、その一対のリアクション・チャ
   ンバを互いに連絡し、そして、反力調整弁が、そのリア
   クション連通路に配置され、かつ、ロータ・ボアを備え
   るパルプ・ケーシングと、そのロータ・ボアに連絡され
   るように、適宜の間隔でそのパルプ・ケーシングに形成
   された一対の連絡ポートと、その連絡ポート間に流れる
   圧油の流量を調整するように、そのロータ・ぎアに回転
   ｉｉＪ能に配置されてその連絡ポートを絞るパルプ・ロ
   ータと、そのパルプ・ロータをそのパルプ・ケーシング
   の外側から回転させ得るように、一端をそのパルプ・ロ
   ータに連結し、他端側をそのパルプ・ケーシングを貫通
   して外側に伸長されたパルプ・シャフトと、そのパルプ
   ・シャフトにドライブ・シャフトを連結して、そのパル
   プ・ロータを回転させるアクチュエータとよりなり、し
   かも軸間偏芯を許容するすきまばめ継ぎによって、その
   ドライブ・シャフトとパルプ・シャフトとが互いに連結
   されている ことを特徴とするパワー・ステアリング。
2. （２）　ロータ・ボアを備えるパルプ・ケーシングと、
   そのロータ・ボアに連絡されるように、適宜の間隔でそ
   のパルプ・ケーシングに形成された一対の連絡ポートと
   、その連絡ポート間に流れる圧油の流量を調整するよう
   に、そのロータ・ボアに回転可能に配置されて、その連
   絡ポートを絞るパルプ、ロータと、そのパルプ、ロータ
   をそのパルプ・ケーシングの外側から回転させ得るよう
   に、一端をそのパルプ・ロータに連結し、他端側をその
   パルプ・ケーシングを貫通して外側に伸長されたパルプ
   ・シャフトと、そのパルプ・シャフトにドライブ・／ヤ
   フトを連結して、そのパルプ・ロータを回転さぜるアク
   チュエータとよりなるものにおいて、 軸間偏芯を許容するすき捷ばめ継ぎが、回転運動を伝達
   するように、そのドライブ・シャフトとパルプ・シャフ
   トとを互いに連結していることを特徴とするパワー・ス
   テアリングに使用される反力調整弁。