JPS6092964A - 車両に使用されるパワ−・ステアリング - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は、車両に使用される・ξノー・ステアリング
に関する。

一般に、パワー・ステアリングは、操舵するときの重さ
、すなわち、路面からの操舵抵抗を運転者に感じさせる
ため、反力を発生させるように構成されてきている。

殊に、ばね反力型コントロール・バルブを備えた・ぐノ
ー・ステアリングにあっては、そのよう々反力は、その
コントロール・バルブの圧力ホードに送られる圧油の流
量に応じて決定される。

しかし、その反力の大きさを予め小さく設定すると、停
車時や低速走行時には、小さい操作力での操舵が可能に
なシ、操舵による疲労が軽減されるが、高速走行時には
手応、えが軽過ぎて操舵が不安定に々る傾向にあった。

また、逆にその反力を予め大きく設定すると、高速走行
時には安定した操舵が可能になるが、停車時や低速走行
時には、手応えが重過ぎて、操舵による疲労が増す傾向
にあった。

近年、そのような不都合を回避するために、機関回転数
感応型、あるいは、車速感応型などのように、走行条件
に応じて反力を変化させるパワー・ステアリングが提案
されてきているが、これらの・ぐノー・ステアリングに
おいては、その反力の変化の範囲が狭いことから、車両
の走行条件に応じて最も適した反力を得ることは困難で
あり、加えて、そのような反力を変化させるための手段
が複雑になシ、生産コストが高くなる傾向にあった。

この発明の目的は、車両の走行条件に応じて反力を変化
させ、しかも、停車時から高速走行時に至るまでの操舵
に最も適した反力を得て、安全かつ確実な操舵を可能に
し、操舵による疲労を軽減し、さらにそのように反力を
変化させる手段すなわち、可変絞りの感度を上げ、その
可変絞シの静特性および動特性を向上し、コントロール
・バルブの圧力ポートに送られる圧油の流量調整の精度
を向上し、高い精度をもって反力を適正に変化させ、そ
のような可変絞りの特性向上に伴なって、コントロール
・バルブの静特性および動特性を向上し、そのコントロ
ール・バルブにおけるバルブ・スゾールの動きに伴なう
そのコントロール・バルブの振動を回避し、その振動に
起因される騒音の発生を未然に防止するところの車両に
使用されるｉ９ワー・ステアリングの提供にある。

それらを課題として、この発明の車両に使用されるパワ
ー・ステアリングは、オイル・ポンプと、フロー・コン
トロール・パ、ルフト、ハネ反力型コントロール・バル
ブと、パワー・シリンダとよりなり、操舵するものにし
て、コントロール・バルブ・パイ・やスカソのｉＥフロ
ーシリンダのための供給通路を戻り通路に接続し、そし
て、可変絞シがソノコントロール・バルブ・ハイ・ぐス
Ｋ　配置　さｉ、また、バルブ・デアおよびそのバルブ
・ボアに開口された一対の連絡ポートを有するバルブ・
ケーシングと、それら連絡？−ト間に流れる圧油の流量
を調節するように、′そのバルブ・ボアに回転可能に配
置されたバルブ・ロータと、そのバルブ・ロータを駆動
するアクチュエータと、そのバルブ・ボア内において、
そのバルブ・ロータを軸方向に圧力平衡さぜるように、
そのバルブ・ロータの両端に協働されて、そのバルブ・
ボア内に形成された一対の軸方向圧力室と、そのバルブ
・ボア内において、そのバルブ・ロータを半径方向に圧
力平衡させるように、互いに連絡された一対の半径方向
圧力室と、そのバルブ・ロータの回転動作に応トイ　）
もた二ｌｆ級−−Ｌバー±Ｉｙ↓シ？−卑づ又＋６圧力
室の一方を連絡可能にするように、そのバルブ・ロータ
に形成された絞り溝と、そのバルブ・ロータのバルブ・
シャフトおよびそのアクチュエータのドライブ・シャフ
トを互いに接続し、かつ、それらシャフトの軸間偏芯を
許容するすきまばめ継ぎとを含む構成にしている。

以下、この発明に係る車両に使用されるパワー・ステア
リングの望ましい具体例について、図面を参照して説明
する。

槍１図はキャブ・オーバ型トラックに適用されたこの発
明の車両に使用されるパワー・ステアリングの具体例工
０を概説的に示し、第２ないし４図はそのパワー・ステ
アリング１ｏの反力調整手段として使用される可変絞９
１６を示している。

このノクノー・ステアリング１０ば、オイル・ポンプ１
１　（！：　、フロー〇コントロール・バ／ｌ／７’１
２と、ばね反力型コントロール・バルブ１４および・、
Ｑ　７−・シリンダ１５を含んでインテグラル型に構成
された）ｊノー・ステアリング装置１３とよシ々す、そ
のコントロール・バルブ１４に内Ｍ−Ｘｈたリアクシフ
ン・スプリング（図示せず）によって反力を得々から操
舵を行々うもので、コントロール・バルブ・パイ／ｌス
３９がそのインテグラル型パワー・ステアリング装置１
３における供給通路３２を戻り通路３３に接続し、そし
て、可変絞り１６がそのコントロール・バルブ・ノＺ　
イノ’？ス３９に配置され、そのトラックの走行条件に
応じてオイル・パイ・Ｑス量を変え、その結果、操舵さ
れるときの反力をその走行条件に応じて変えるように構
成されている。

オイル・２ンゾ１１は、そのキャブ・オーバ型トラック
に搭載された内燃機関（図示せず）によって駆動される
もので、オイル・リザー・々３１に溜められた油を吸い
上げ、その内燃機関の回転数にほぼ比例した圧油の吐出
量が得られるように構成されている。

そのオイル・ポンプ１１は、既存のパワー・ステアリン
グに使用されるオイル・２ンゾと同様に構成されるため
、その構成の説明を省略する。

フロー・コントロール・バルブ１２１ｄ−、’ｃ　ノオ
ィル・ボンデ１１の吐出側に接続されるボンデ０・ポー
ト３４、後述するコントロール・バルブ１４の圧力ポー
ト３７側に接続されるコントロール・バルブ・ポート３
５、および、そのオイル・ボンデ１１のサクション側に
接続されるサクション・；ｊ？−ト３６を備えるケーシ
ングと、そのケーシング内に往復摺動可能に配置された
オイル・リターン・コントロール・スプール（図示せず
）などよりなり、そのポンプ・ポート３４側に送られる
圧油の流量を調整して、所定の流量をそのコントロール
・バルブ・ポート３５側に送９、また、余剰流量をその
サクション・ポート３６からそのオイル・２７フ’１１
のサクション側、すなわち、オイル・リザーバ３１側に
戻すように構成されている。

ソノフロー・コントロール・バルブ１２は、既存の・ぐ
ノー・ステアリングに使用されるフロー・コントロール
・バルブと同様に構成されるため、その構成の詳細な説
明を省略する。

パワー・ステアリング装置１３ば、ばね反力型コントロ
ール・バルブ１４および／やノー・シリンダ１５を備え
てインテグラル型に構成されている。

そのコントロール・バルブ１４は、操舵入力に応じてそ
の圧力ポート３７をそのパワー・シリンダ１５の何れか
一方のシリンダ室および排出ポート３８に切換え接続す
るように構成されている。

勿論、そのインテグラル型ノヤノー・ステアリング装置
１３において、操舵するときの反力は、そのコントロー
ル・バルブ１４に内蔵されたリアクシフン・スプリング
によって与えられる。

また、そのコントロール・バルブ１４の圧力ポート３７
は供給通路３２を介してそのフロー・コントロール・パ
ル７”１２のコントロール・バルブ・；ｆ−ト３５に、
その排出５ｒ−）３８は戻シ通路３３を介してそのオイ
ル・リザーバ３１側にそれぞれ接続されていることは勿
論である。

そのパワー・ステアリング装置１３は、ばね反力型コン
トロール・バルブ１４を備えてインテグラル型に構成さ
れた既存の・ぞノー・ステアリング装置と実質的に同一
に構成されるので、それらの構成の詳細な説明を省略す
る。

コントロール・バルブ・ハイノクス３９ｕ、そ（７）オ
イル・２７フ０１１から送られる圧油をそのコントロー
ル・バルブ１４の圧力ｚ−）３７側に流すことなく、そ
のオイル・リザーバ３１に戻スように、その供給通路３
２をその戻シ通路３３に接続している。

可変絞！２１６は、オイル・バイパス量を変えるヨウニ
、ソノコントロール・バルブ・バイバス３９に配置され
ている。

その可変絞り１６は、バルブ・ボア１８およびそのバル
ブ・ボア１８に開口された一対の連絡ポー）１９．２０
を有するバルブ・ケーシング１７と、それら連絡ポー）
１９．２０間に流れる圧油の流量を調節するように、そ
のバルブ・ボア１８に回転可能に配置されたバルブ・ロ
ータ２１と、そのバルブ・ぎア１８内において、そのバ
ルブ・ロータ２１を軸方向に圧力平衡させるように、そ
のバルブ・ロータｚ１の両端に協働されて、そのバルブ
・ボア１８内に形成された一対の軸方向圧力室２５．２
６と、そのバルブ・ボア１８内において、そのバルブ・
ロータ２１を半径方向に圧力平衡させるように、互いに
連絡された一対の半径方向圧力室２９．３０と、そのバ
ルブ・ロータ２１の回転動作に応じて、その一方の連絡
ポート１９にその一方の半径方向圧力室２９を連絡可能
にするように、そのバルブ・ロータ２１に形成された絞
り溝２７と、そのバルブ・ロータ２１のバルブ・シャフ
ト２２およびそのアクチュエータ４０のドライブ・シャ
ツ）４１を互いに接続し、かつ、それらシャツ）２２．
４１の軸間偏芯を許容するすきまばめ継ぎ４２とよシ構
成されている。

そのバルブ・ケーシング１７は、バルブ・ｄシア１８を
備え、さらに、そのバルブ・ケーシング１７には、その
バルブ・パ？７１８に連絡されるようにして、一対の連
絡、］５−）１９．２０がそれぞれ形成されている。そ
の連絡ポート１９，２０は、そのバルブ・ボア１８の側
面のほぼ中央の位置に連絡されるようにして、そのバル
ブ・ケーシング１７にそれぞれ形成されているが、第３
図から理解されるように、その連絡ポート２０はその連
絡、ｆ　−ト１９に対して同軸心的に位置されることな
く、その連絡ポート１９とほぼ平行になるようにして、
半径方向の一方の側にオフセットされている。

そのバルブ・ロータ２１は、そのバルブ・ボア１８の上
方および下方に軸方向圧力室２５．２６をそれぞれ形成
されるように、そのバルブ・ボア１８に回転可能に配置
されている。すなわち、そのバルブ・ロータ２１ば、そ
の軸方向圧力室２５゜２６内の圧力により、軸方向にお
いて圧力平衡されている。

勿論、そのバルブ・ロータ２１の両端面には、そのバル
ブ・ボア１８の上下端の面積よシも極めて小さい面積を
有する当り面４５．４６をそれぞれ備えているが、それ
らの当シ面４５．４６は軸方向において圧力平衡された
バルブ・ロータ２１の軸方向の動きを規制している。

従って、そのバルブ・ロータ２１はそのバルブ・ボア１
８内で、軸方向において圧力平衡され、その当シ面４５
．４６とそのバルブ・ボア１８の上下端面との接触面積
が極めて小さいことから、そのバルブ・ロータ２１の回
転が極めて円滑になされる。

また、その軸方向圧力室２５．２６内に非圧縮性流体、
例えば、油を封入し、その軸方向圧力室２５．２６内の
油によってそのバルブ・ロータ２１を圧力平衡させるこ
とも可能である。その場合、そのバルブ・ロータ２１は
非圧縮性流体としての油によシ、軸方向の動きが規制さ
れるならば、上述の当り面４５．４６を省き、そのバル
ブ・ロータ２１とそのバルブ・ボア１８との接触面積を
さらに小さくシ、そのバルブ・ロータ２１の回転をよシ
一層円滑にすることができる。

一対の半径方向圧力室２９．３０は、そのバルブ・ロー
タ２１の外周面の所定の位置に一対の欠込み２３．２４
を形成することにより、そのバルブ・ボア１８の内周面
に協働されて、そのバルブ・？ア１８内に対向するよう
にそれぞれ形成されている。

また、その一対の半径方向圧力室２９．３０は、そのバ
ルブ・ローラ２１を半径方向圧力室して形成された連通
路２８によって互いに連絡されている。

さらに、そのバルブ・ロータ２１の外周面には、一方の
欠込み２３に連絡され、換言するならば、一方の半径方
向圧力室２９に連絡された絞シ溝２７が形成されている
。

勿論、第２および、３図は、その可変絞シ１６の連絡ボ
ー）１９．２０が閉じられている状態を示して因るが、
そのような状態において、そのバルブ・ロータ２１の所
定の回転範囲内で、その連絡ポート２０は常にその半径
方向圧力室３０に連絡されている。

従って、第３図に示された可変絞９１６において、その
バルブ・ロータ２１が右側に回転されるならば、その絞
シ溝２７がその連絡ポート１９に連絡され、その結果、
その連絡ポート１９．２０が相互に連絡される。

また、その絞シ溝２７はその欠込み２３側に近寄るに従
って順次溝の深さが深くなるようにしているので、その
バルブ・ロータ２１の回転に応じて、その絞り溝２７と
その連絡、ｉ？−ト１９との連絡通路面積が変えられ、
すなわち、その連絡ポー）１９．２０間の絞り量が変え
られる。

さらに、そのバルブ・ロータ２１は、下方の端面、すな
わち、当り面４６側の位置において、下方に伸長された
バルブ・シャフト２２を備工、ソのバルブ・シャフト２
２端がそのバルブ・ケーシング１７の外ブ則に突出され
るように、そのバルブ・シャフト２２をそのバルブ・ケ
ーシング１７に貫通させている。

アクチュエータ４０ば、そのバルブ・ロータ２１を回転
させるように、滑シ継ぎ４２を介してそのバルブ・シャ
フト２２端に連結されたステッピング・モータで、その
キャブ・オーバ型トラックの走行速度に応じて（ロ）転
し、その可変絞り１６の連絡ポート１９．２０に流れる
圧油の流量を変えるように構成されている。

すなわち、そのアクチュエータ４０は、車速センサ（図
示せず）に電気的に接続され、その車速センサからの出
力信号に応じて、そのバルブ・ロータ２１を回転させる
ように構成されている。勿論、そのアクチュエータ４０
の電気回路において、そのアクチュエータ４０および車
速センサ間にはζアンブリファイヤ（図示せず）を配置
し、その車速センサからの出力信号をそのアンプリファ
イヤで増幅し、そのように増幅された出力信号に応じて
そのアクチュエータ４０が駆動されるように構成される
ことが望ましい。

さらに、そのアクチュエータ４０は、車速センサ、機関
回転数センサなどの各種のセンサ、および、入力および
出力回路、記憶回路、演算回路、制御回路、電源回路な
どからなるコントロール・ユニット（図示せず）と組み
合わせて使用され、その可変絞り１６の制御をより高度
にすることも可能である。

すきまばめ継ぎ４２は、そのアクチュエータ４０のドラ
イブ・シャフト４１をそのバルブ・ロータ２１のバルブ
・シャフト２２に連結し、シカも、そのドライブ・シャ
フト４１と（−のバルブ・シャフト２２との軸間偏芯を
許容している。

すなわち、そのずきまばめ継ぎ４２は、そのバルブ・ロ
ータ２１のバルブ・シャフト２２端に形成された突起４
３と、所定の遊びをもってその突起４３を嵌め合わせる
ように、そのアクチュエータ４０のドライブ・シャフト
４１端に形成された嵌合せ溝４４とよシ構成されている
。

従って、その突起４３の幅およびその突起４３における
そのバルブ・シャフト２２の半径方向に沿った長さは、
その嵌合せ溝４４の幅およびその嵌合せ溝４４における
そのドライブ・シャフト４１の半径方向に沿った長さよ
りも短くされ、その突起４３がその嵌合せ溝４４に嵌め
合わせられた状態において、所定の遊びを生じ、そのド
ライブ・シャフト４１とそのバルブ・シャフト２２との
軸間偏芯を許容して、そのアクチュエータ４０の動力を
そのバルブ・シャフト２２に確実に伝達するように構成
されている。

次に、上述の可変絞り１６を含んで構成されたパワー・
ステアリング１０を備えるキャブ・オーバ型トラックの
走行について述べるに、そのトラックが低速走行する場
合、車速センサからの出力信号によシ、アクチュエータ
４０が駆動し、その可変絞シ１６のバルブ・ロータ２１
が回転し、第３図に示されるように一対の連絡ポート１
９゜２０の連絡は実質的に絶たれている。

従ッテ、フロー・コントロール・バルブ１２を経た圧油
の全流量がそのコントロール・バルブ１４の圧力、１？
　−）　３７に送られ、そのパワー・シリンダ１５の何
れか一方のシリンダ室に十分な圧力が作用するようにな
り、そのパワー・シリンダ１５において極めて大きな出
力が得られ、低速走行時の反力が小さくな９、小さい操
作力で操舵がなされる。

また、そのトラックが高速走行する場合、その車速セン
サからの出力信号により、そのアクチュエータ４０が駆
動し、その可変絞シ１６のバルブ・ロータ２１が回転し
、その一対の連絡ポート１９゜２０が互いに連絡される
。

スナワチ、ソのフロー−コントロール・バ／ｌ／７”１
２を経てそのコントロール・バルブ１４の圧力ポート３
７に送られる圧油の一部がコントロール・パルフ、バイ
パスされ、ソのパワー、シリンダ１５の何れか一方のシ
リンダ室に送られる圧油の圧力が著しく低下し、その結
果、そのパワー・シリンダ１５による倍力作用が減少し
、高速走行時の反力が大きくなり、操舵に比較的大きな
操作力が要求され、走行安定性が向上する。

上述のようにして、その可変絞り１６のバルブ・ロータ
２１が回転することにより、そのキャブ・オーバ型トラ
ックの走行条件に最も適した反力が得られるが、ｌｌ０
１＋方向圧力室２５．２６によって、そのバルブ・ロー
タ２１は、バルブ・ボア１８内で軸方向に圧力平衡され
、そのバルブ・ロータ２１の上下端面における接触面積
を極めて小さくしているので、そのバルブ・ロータ２１
の摩擦抵抗が少なくなり、回転が円滑になされ、その結
果、極めて小さｂ動力でそのバルブ・ロータ２１を回転
させることができ、換言するならば、そのバルブ・ロー
タ２１を回転させるアクチュエータ４゜の小型化を図る
ことが可能になる。

さらに、そのバルブ・ロータ２１は、そのバルブ・ボア
１８の内周面に協働されて、一対の半径方向圧力室２９
．３０をそれぞれ形成する一対の欠込み２３．２４を備
え、かつ、その欠込み２３゜２４を連通路２８で互いに
連絡し、しかも、そのバルブ・ロータ２１の所定の回転
範囲において、その圧力室３０を一方の連絡、ｆｆ　−
）　２０に常に連絡スるようにしているので、そのバル
ブ・ロータ２１が僅かに回転され、絞り溝２７が連絡ポ
ート１９に連絡されるならば、実質的に同一の圧力がそ
の半径方向圧力室２９．３０にそれぞれ加えられ、換言
するならば、そのバルブ・ロータ２１がそのバルブ・ボ
ア１８内で半径方向に圧力平衡され、そのバルブ・ロー
タ２１の片寄りが回避され、そのバルブ・ロータ２１の
回転が極めて円滑になされる。

捷た、そのバルブ・ロータ２１のバルブ・シャフト２２
は、軸間偏芯を許容するすきまばめ継ぎ４２によってア
クチュエータ４０のドライブ・シャフト４１に連結され
ているので、そのアクチュエータ４０の動力がそのバル
ブ・ロータ２１に確実に伝達されることはもとよシ、そ
のアクチュエータ４０の取付けばらつきによシ、そのバ
ルブ・ロータ２１とそのアクチュエータ４０との間に相
対的なずれを生じている場合に、そのようなずれがその
すき捷ばめ継ぎ４２によって吸収される。

従って、そのアクチュエータ４０の取付けの際に、高い
精度が要求されることなく、そのアクチュエータ４０を
容易に取シ付けることができ、そのアクチュエータ４０
のＩＪＭ動によってそのバルブ・ロータ２１が適正に回
転し、操舵されるときの反力の調整が適正になされる。

如上のこの発明によれば、オイル・ポンプと、フロー・
コントロール１バルブと、ハネ反力型コントロール・バ
ルブと、パワー・シリンダとよシなり、操舵するものに
して、コントロール・バルブ・パイ／やスがそのパワー
・シリンダのための供給通路を戻り通路に接続し、そし
て、可変絞りがそのコントロール・バルブ・パイ・ぐス
に配置すれ、車両の走行条件に応じて、コントロール・
バルブ・バイパス量を変えるようにしているので、その
車両の走行条件に応じて操舵するときの反力が変化し、
停車時から高速走行時に至るまでの操舵に最も適した反
力が得られ、安全かつ確実な操舵が可能になり、さらに
、その可変絞りがバルブ・ゼアおよびそのバルブ・ボア
に開口された一対の連絡ホートラ有するバルブ・ケーシ
ングと、それら連絡ポート間に流れる圧油の流量を調節
するように、そのバルブ・ゼアに回転可能に配置された
バルブ・ロータと、そのバルブ・ロータを駆動するアク
チュエータと、そのバルブ・ゼア内において、そのバル
ブ・ロータを軸方向に圧力平衡させるように、そのバル
ブ・ロータの両端に協働されて、そのバルブ・ボア内に
形成された一対の軸方向圧力室と、そのバルブ・ぎア内
において、そのバルブ・ロータを半径方向に圧力平衡さ
せるように、互いに連絡された一対の半径方向圧力室と
、そのバルブ・ロータの回転動作に応じて、それら連絡
ポートの一方にそれら半径方向圧力室の一方を連絡可能
にするように、そのバルブ・ロータに形成された絞９溝
と、そのバルブ・ロータのバルブ・シャフトおよびその
アクチュエータのドライブ・シャフトを方力に接続し、
かつ、それらシャフトの軸間偏芯を許容するすきまばめ
継ぎとよりなシ、その軸方向圧力室および半径方向圧力
室によって、そのバルブ・ロータをそのバルブ・ボア内
で軸方向および半径方向に圧力平衡させるようにしてい
るので、そのバルブ・ロータの片寄シが回避され、回転
が極めて円滑になり、小さい動力でそのバルブ・ロータ
が回転されるようになり、しかも、感度が高く々シ、バ
ルブの動特性および静特性が向上され、流量調整の精度
が向上され、さらに、そのすきｔばめ継ぎによってその
バルブ・ロータのバルブ・シャフトおよびアクチュエー
タのドライブ・シャフトが互いに連結され、それらシャ
フトの軸間偏芯が許容されるようになされているので、
そのバルブ・ロータとそのアクチュエータとの連結が容
易になり、しかも、そのバルブ・シャフトトドライブ・
シャフトとが同軸芯的に位置されず、ずれを生じている
場合にも、そのすきまばめ継ぎによってそのアクチュエ
ータの動力がそのバルブ・ロータに適正に伝達され、可
変絞りの感動が上げられ、その可変絞シの静特性および
動特性の向上によって、コントロール・バルブにおける
バルブ・スフ０−ルｔ７）ｔｒｈ＠　ニ伴す５−’ｌ：
のコントロール・バルブの撮動が回避され、その振動に
起因される。騒音の発生が未然に防止され、極めて実用
的になる。

先のように、図面を参照しながら説明されたこの発明の
具体例からして、この発明の属する技術の分野における
通常の知識を有する者にとって、種々の設計的修正や変
更は容易に行なわれることであり、さらには、この発明
の構成が、その発明と本質的に同一の課題を充定し、こ
の発明と同一の効果を達成するところのこの発明と本質
的に同一の態様に容易に置き換えられるでしよう。

【図面の簡単な説明】

第１図はキャブ・オーバ型トラックに適用されたこの発
明の車両に使用される７１°ワー・ステアリングの具体
例を示す概説図、第２図は第１図に示されたｚｅクワ−
ステアリングにおける可変絞シを示す縦断面図、第３１
ΔＩ′ｉ第２図における可変絞シの３−３線に沿って示
した横断面図、および、第４図は第２図における可変絞
りのすきまばめ継ぎを示す斜視１図である。 １０　・車両に使用される・Ｑノー・ステアリング、１
１・・・オイル・７」？ンデ、１２・・・フロー・コン
トロフルーハ／ｌ／フ、１４・・・ばｈ反力ｍコントロ
ール、・バルブ、１５・・ｉ４ワー・ノリンダ、１６・
・・可変絞、Ｄ、１７・・・バルブ・ケーシング、１８
・・・バルブ・ボア、１９．２０・・・連絡ボート、２
１・・・バルブ・ロータ、２２・・・バルブ・シャフト
、、２５．２６・・軸方向圧力室、２７・・絞り溝、２
９．３９　・半径方向圧力室、３２　・供給通路、３３
・・・戻り通路、３９・・コンｌ−ロール・バルブ・バ
イパス、４ｏ・・アクチュエータ、４１・・・ドライブ
・シャフト、４２・・すきまばめ継ぎ。 底ｌ閏 ｎ ：３２ 幕２図 屋 １ 孔４　図 Δｐ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 オイル・ポンブト、フローｅコントロール・バルブと、
   ばね反力型コントロール・パルブト、パワー・シリンダ
   とよりなり、操舵するものにおいて、 コントロール・バルブ・ハイハス力、ソのノｅノー・シ
   リンダのための供給通路を戻り通路に接続し、そして、 可変絞りが、そのコントロール・バルブ・バイパスに配
   置され、また、バルブ・デアおよびそのバルブ・デアに
   開口された一対の連絡ポートを有スルバルブ・ケーシン
   グと、それら連絡ボート間に流れる圧油の流量を調節す
   るように、そのバルブ・ボアに回転可能に配置されたバ
   ルブ・ロータと、そのバルブ・ロータを駆動するアクチ
   ュエータと、そのバルブ・デア内にオｔ、−ｔて、その
   バルブ・ロータを軸方向に圧力平衡させるように、その
   バルブ・ロータの両端に協働されて、そのバルブ・がア
   内に形成された一対の軸方向圧力室と、そのバルブ・ボ
   ア内において、そのバルブ・ロータを半径方向に圧力平
   衡させるように、互いに連絡された一対の半径方向圧力
   室と、そのバルブ・ロータの回転動作に応じて、それら
   連絡ポートの一方にそれら半径方向圧力室の一方を連絡
   可能にするように、そのバルブ・ロータに形成された絞
   り溝と、そのバルブ・ロータのバルブ−シャフトおよび
   そのアクチュエータのドライブ・シャフトを互いに接続
   し、かつ、それらシャフトの軸間偏芯を許容するすきま
   はめ継ぎとを含んでいることを特徴とする車両に使用さ
   れる・ぐノー・ステアリング。