JPS6098125A - エンジンの吸気装置 - Google Patents
エンジンの吸気装置Info
- Publication number
- JPS6098125A JPS6098125A JP58207700A JP20770083A JPS6098125A JP S6098125 A JPS6098125 A JP S6098125A JP 58207700 A JP58207700 A JP 58207700A JP 20770083 A JP20770083 A JP 20770083A JP S6098125 A JPS6098125 A JP S6098125A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- intake
- passage
- engine
- control valve
- intake passage
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B31/00—Modifying induction systems for imparting a rotation to the charge in the cylinder
- F02B31/08—Modifying induction systems for imparting a rotation to the charge in the cylinder having multiple air inlets
- F02B31/085—Modifying induction systems for imparting a rotation to the charge in the cylinder having multiple air inlets having two inlet valves
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（ｐ′ｒ：！ｊ＋℃、［の利用分野）
本発明は、１つの気筒に各々独立して開口づる２″〕の
吸気通路を備えたエンジンの吸気装置の改良に門づる。
吸気通路を備えたエンジンの吸気装置の改良に門づる。
（従来技術）
従来Ｊ：す、この秤の１ンジンの吸気装置とし〔、例え
ば特ｎｎ ｉｌｏ ５５−２５５１１シ′］公＋［Ｊに
開示されるように、１次側おにび２次側の２つの吸気通
路のうち２次側吸気通路に該２次側吸気通路を開閉づる
制御弁を設け、エンジン低０荷運転＋１：’ｉには該制
御弁を閉じτ゛１次側吸気通路のみを聞くことにより、
吸気を絞ってその流速を速めるとと６にスワールを積極
的に生成さＬｊＴ燃焼性の向１−を図る一方、エンジン
高回転・高負伺運転吋には制御弁を聞いて２次側吸気通
路をも聞くことにＪ、す、吸気の充填効率を高めて出ツ
ノの向上を図るＪ、）にしたものが知られている。
ば特ｎｎ ｉｌｏ ５５−２５５１１シ′］公＋［Ｊに
開示されるように、１次側おにび２次側の２つの吸気通
路のうち２次側吸気通路に該２次側吸気通路を開閉づる
制御弁を設け、エンジン低０荷運転＋１：’ｉには該制
御弁を閉じτ゛１次側吸気通路のみを聞くことにより、
吸気を絞ってその流速を速めるとと６にスワールを積極
的に生成さＬｊＴ燃焼性の向１−を図る一方、エンジン
高回転・高負伺運転吋には制御弁を聞いて２次側吸気通
路をも聞くことにＪ、す、吸気の充填効率を高めて出ツ
ノの向上を図るＪ、）にしたものが知られている。
しかしながら、上記従来のしのＣｉｔ、ス１ノールの生
成や充填効率の向」ニ等、の吸気に夕・］りる制陣が制
御弁の開閉に基づく２段ｒ４’：のＪノに限ｌ）れ（い
たため、−１ニ記吸気に対りる制ｔａｌｌを１ンジンｌ
Ｉ（＜）−４ｉｉから高負荷までＪ３よび」ニンジン（
１（回転から高回転まで広範囲に亘って細か＜ ｔｊい
＋’？ ！Ｊ’、１ンジン↑１能をその運転領域の全域
に口っ（効果的（、二面上しくりないという欠点があっ
た。
成や充填効率の向」ニ等、の吸気に夕・］りる制陣が制
御弁の開閉に基づく２段ｒ４’：のＪノに限ｌ）れ（い
たため、−１ニ記吸気に対りる制ｔａｌｌを１ンジンｌ
Ｉ（＜）−４ｉｉから高負荷までＪ３よび」ニンジン（
１（回転から高回転まで広範囲に亘って細か＜ ｔｊい
＋’？ ！Ｊ’、１ンジン↑１能をその運転領域の全域
に口っ（効果的（、二面上しくりないという欠点があっ
た。
（発明の目的）
本発明の目的は、斯かる点に鑑み、上記吸気に対する制
御をエンジン運転領域のほぼ全域に亘ってより細かく行
、うようにすることにある。
御をエンジン運転領域のほぼ全域に亘ってより細かく行
、うようにすることにある。
（発明の４Ｆ４成）
」上記の目的を）を成Ｊるため、本発明の解決手段は、
上記の如く１つの気筒に各々独立して間口する１次側お
Ｊ：び２次側吸気通路を備え、該２次側吸気通路にエン
ジン高回転・高負荷時に２次側吸気通路を聞く第１制御
・弁が設けられたエンジンにおいて、上記１次側吸気通
路に、エンジン低回転・低角荷時に該１次側吸気通路を
閉じるｍ２制胛ブ↑を設けるとともに、該第２制御弁を
バイパスするスワール通路を形成したちのである。
上記の如く１つの気筒に各々独立して間口する１次側お
Ｊ：び２次側吸気通路を備え、該２次側吸気通路にエン
ジン高回転・高負荷時に２次側吸気通路を聞く第１制御
・弁が設けられたエンジンにおいて、上記１次側吸気通
路に、エンジン低回転・低角荷時に該１次側吸気通路を
閉じるｍ２制胛ブ↑を設けるとともに、該第２制御弁を
バイパスするスワール通路を形成したちのである。
このことにより、低回転・低負荷時には第１おＪ：び第
２制υ１１弁を共に閉じて吸気をスワール通路のみから
供給りることにより、吸気を較ってその流速を速めると
ともに強力なスワールを積極的に生成りる一方、低回転
・高負荷時には第２制御弁のみを問いて吸気を１次側吸
気通路のみから供給りることにＪ：す、充填量を増大さ
せるとともにスワールを１次側吸気通路に基づいＴ：積
極的に生成し、且つ１次側吸気通路による低回転側ぐの
吸気慣性効果により上記充填量の増大を一層図り、また
高回転・高負荷時には第２制ａｌｌ ｊｒに加えく第′
１制御弁をも聞いＣ吸気を２次側吸気通路からｌｊ １
１１゜給Ｊることににす、高回転・高（］荷に応した吸
気の充填量を確保するとともに、２次側吸気通路による
高回転側に移行した吸気１１’ｌ竹効シ１１にＪ、りそ
の充Ｉ？ｆｉｍの１１！１大を著しく図るＪ：うにした
ものＣある。
２制υ１１弁を共に閉じて吸気をスワール通路のみから
供給りることにより、吸気を較ってその流速を速めると
ともに強力なスワールを積極的に生成りる一方、低回転
・高負荷時には第２制御弁のみを問いて吸気を１次側吸
気通路のみから供給りることにＪ：す、充填量を増大さ
せるとともにスワールを１次側吸気通路に基づいＴ：積
極的に生成し、且つ１次側吸気通路による低回転側ぐの
吸気慣性効果により上記充填量の増大を一層図り、また
高回転・高負荷時には第２制ａｌｌ ｊｒに加えく第′
１制御弁をも聞いＣ吸気を２次側吸気通路からｌｊ １
１１゜給Ｊることににす、高回転・高（］荷に応した吸
気の充填量を確保するとともに、２次側吸気通路による
高回転側に移行した吸気１１’ｌ竹効シ１１にＪ、りそ
の充Ｉ？ｆｉｍの１１！１大を著しく図るＪ：うにした
ものＣある。
（発明の効果）
したがって、本発明にＪ、れば、低回転・低負荷時に（
、Ｌスワール通路にｔｌｌづく吸気流速の向上およびス
ワールの積極的な生成により燃焼性を向上させることが
できる一方、低回転・ｒ）負荷時には゛１次側吸気通路
からの吸気の供給、！３よびイの低回転側での吸気慣性
効果に基づく吸気の充ｔｅｙｔ帛の増大により出方向上
を図ることがでさるとともに、゛１次側吸気通路による
スワールの積極的なイ１成ににり燃焼性を向上させるこ
とができ、また高回転・高負荷時には２次側吸気通路か
らの吸気の供給、・１ｊよびその高回転側ｒの吸気慣性
効果に基づく吸気の充１１ｆｆｌの増大ににり出力の向
上を著しく図ることができるので、スワールの生成や充
填効率の向上等の吸気の制御を３段階としてエンジン運
転領域のほぼ全域に亘ってエンジン性能の向上をより効
果的に達成することができるものひある。
、Ｌスワール通路にｔｌｌづく吸気流速の向上およびス
ワールの積極的な生成により燃焼性を向上させることが
できる一方、低回転・ｒ）負荷時には゛１次側吸気通路
からの吸気の供給、！３よびイの低回転側での吸気慣性
効果に基づく吸気の充ｔｅｙｔ帛の増大により出方向上
を図ることがでさるとともに、゛１次側吸気通路による
スワールの積極的なイ１成ににり燃焼性を向上させるこ
とができ、また高回転・高負荷時には２次側吸気通路か
らの吸気の供給、・１ｊよびその高回転側ｒの吸気慣性
効果に基づく吸気の充１１ｆｆｌの増大ににり出力の向
上を著しく図ることができるので、スワールの生成や充
填効率の向上等の吸気の制御を３段階としてエンジン運
転領域のほぼ全域に亘ってエンジン性能の向上をより効
果的に達成することができるものひある。
（実施例）
以下、本発明の技術的手段の具体例としての実施例を図
面に是づいて説明する。
面に是づいて説明する。
第１図（１３Ｊ、び第２図は本発明を３気筒エンジンの
吸気装置に適用した場合の実施例を示づ。第１図おＪ、
び第２図にｉ１３いて、１はエンジン、２は該エンジン
１に形成された気筒３と該気筒３内にＩＰｉ動自在に嵌
挿されたピストン４とににつ−（形成された燃焼室、５
は一端が１アクリーナ（図示せず）を介して人気に間口
し、他端が燃焼室２に間口して吸気を燃焼室２に供給す
るための吸気通路ひあって、該吸気通路５には吸入空気
量を制御りるスロツ＋−ル弁６が配設されているととも
に、該吸気通路５のス１コツｌ−ル弁６下流側には吸気
脈動を緩和するザージタンク部５ａが形成され、該リー
ジタンク部５ａ下流側は各気筒３・・・に対応して各々
１次側吸気通路７・・・Ｊ３にび２次側吸気通路８・・
・が互いに独立して分岐して、イれぞれ対応Ｊる気ｆ）
３内に独立して聞ロリーるにうに形成されている。
吸気装置に適用した場合の実施例を示づ。第１図おＪ、
び第２図にｉ１３いて、１はエンジン、２は該エンジン
１に形成された気筒３と該気筒３内にＩＰｉ動自在に嵌
挿されたピストン４とににつ−（形成された燃焼室、５
は一端が１アクリーナ（図示せず）を介して人気に間口
し、他端が燃焼室２に間口して吸気を燃焼室２に供給す
るための吸気通路ひあって、該吸気通路５には吸入空気
量を制御りるスロツ＋−ル弁６が配設されているととも
に、該吸気通路５のス１コツｌ−ル弁６下流側には吸気
脈動を緩和するザージタンク部５ａが形成され、該リー
ジタンク部５ａ下流側は各気筒３・・・に対応して各々
１次側吸気通路７・・・Ｊ３にび２次側吸気通路８・・
・が互いに独立して分岐して、イれぞれ対応Ｊる気ｆ）
３内に独立して聞ロリーるにうに形成されている。
また、９は一端が燃焼室２に聞に１シ、他端が人気に開
放されて燃焼室２からのＪＪ＋ガスをＪＪＩ出りるｌご
めの排気通路である。上記各１次側吸気通路７・・・の
対応づる燃焼室２への間口部にはイれぞれ１次側吸気通
路７を開閉する１次側吸気弁１０が配置されているとと
もに、各２次側吸気通路８・・・の３＝１応りる燃焼室
２への開口部には同様にそれＬ′れ２次側吸気通路８を
開閉覆る２次側吸気弁（図示Ｕす゛）が配置されている
。にた、−１記名ＩＩＩ ！；−通路９・・・の燃焼室
２への間口部にはＪＪＩ気通路Ａ）を開閉・ノるＪＪＩ
気弁１１が配置され”（いる。尚、１２は１次側吸気か
１０および２次側吸気ブＣ（図示μ！Ｉ’ ） ｉｌ？
びに排気弁１１を開閉作動さＵる動弁１３１１Ｍ、１３
は′１次側吸気通路７・・・の燃焼室２）圧伏に配設さ
れた燃料噴射弁、１／Ｉは各燃焼室２偵部に設（）られ
た点火プラグである。
放されて燃焼室２からのＪＪ＋ガスをＪＪＩ出りるｌご
めの排気通路である。上記各１次側吸気通路７・・・の
対応づる燃焼室２への間口部にはイれぞれ１次側吸気通
路７を開閉する１次側吸気弁１０が配置されているとと
もに、各２次側吸気通路８・・・の３＝１応りる燃焼室
２への開口部には同様にそれＬ′れ２次側吸気通路８を
開閉覆る２次側吸気弁（図示Ｕす゛）が配置されている
。にた、−１記名ＩＩＩ ！；−通路９・・・の燃焼室
２への間口部にはＪＪＩ気通路Ａ）を開閉・ノるＪＪＩ
気弁１１が配置され”（いる。尚、１２は１次側吸気か
１０および２次側吸気ブＣ（図示μ！Ｉ’ ） ｉｌ？
びに排気弁１１を開閉作動さＵる動弁１３１１Ｍ、１３
は′１次側吸気通路７・・・の燃焼室２）圧伏に配設さ
れた燃料噴射弁、１／Ｉは各燃焼室２偵部に設（）られ
た点火プラグである。
そして、上記各１次側吸気通路７・・・の対応する燃焼
室２への間口部は気筒３に対して偏心して配置されてい
て、１次旬り吸気通路７からの吸気に対してスワールを
積極的に生成覆るように構成されているとともに、上記
・各２次側吸気通路８・・・にはそれぞれ２次側吸気通
路８を開閉する第１制御弁１５・・・が設【ノられ、該
８第１制御弁１５・・・は単一の駆動軸１６に一列に固
着されていて、該駆動軸１６には歯車機構１７を介して
駆動軸１６を第３図に示づ如く所定エンジン回転数Ｒｏ
Ｊｊよび所定１ンジン負仙”ｒｏ （ス１コツ１〜ル聞
度又は吸気負圧）以上の高回転・高負荷領域りにある時
に第１制御弁１５を開作動さける方向に回動させる電磁
弁等のアクチュエータ１８が連結されＣおり、高回転・
ｉ！″ｌＩ負荷ＯＮには燃焼室２への吸気を２次側吸気
通路８からも供給りるＪ：うに構成され°Ｃいる。
室２への間口部は気筒３に対して偏心して配置されてい
て、１次旬り吸気通路７からの吸気に対してスワールを
積極的に生成覆るように構成されているとともに、上記
・各２次側吸気通路８・・・にはそれぞれ２次側吸気通
路８を開閉する第１制御弁１５・・・が設【ノられ、該
８第１制御弁１５・・・は単一の駆動軸１６に一列に固
着されていて、該駆動軸１６には歯車機構１７を介して
駆動軸１６を第３図に示づ如く所定エンジン回転数Ｒｏ
Ｊｊよび所定１ンジン負仙”ｒｏ （ス１コツ１〜ル聞
度又は吸気負圧）以上の高回転・高負荷領域りにある時
に第１制御弁１５を開作動さける方向に回動させる電磁
弁等のアクチュエータ１８が連結されＣおり、高回転・
ｉ！″ｌＩ負荷ＯＮには燃焼室２への吸気を２次側吸気
通路８からも供給りるＪ：うに構成され°Ｃいる。
一方、上記各１次側吸気通路７・・・には各々１次側吸
気通路を開閉する第２制御弁２０が上記と同様に単一の
駆動軸１９に固着されて設置ノられているとともに、該
駆動軸１９には歯車１！３！４Ｍ２１を介して駆動＠１
６を所定エンジン負ｊ％ ｌ’ Ｉ）以」−の１１（回
転・高負荷領域Ｂおにび高回転・高ず）前領域［）にあ
る時に第２制御弁２０を開作動さける方向に回動さＵる
電磁弁等のアクヂ１−丁一夕２２が連結されており、所
定エンジン負荷Ｔｏより低い低［］転・低ｆ１荷領域△
おＪ、び高回転・低負荷領域Ｃにあるときには第２制御
弁２０の閉作動にＪ、す１次側吸気通路７を閉じるにう
に構成され（いる。
気通路を開閉する第２制御弁２０が上記と同様に単一の
駆動軸１９に固着されて設置ノられているとともに、該
駆動軸１９には歯車１！３！４Ｍ２１を介して駆動＠１
６を所定エンジン負ｊ％ ｌ’ Ｉ）以」−の１１（回
転・高負荷領域Ｂおにび高回転・高ず）前領域［）にあ
る時に第２制御弁２０を開作動さける方向に回動さＵる
電磁弁等のアクヂ１−丁一夕２２が連結されており、所
定エンジン負荷Ｔｏより低い低［］転・低ｆ１荷領域△
おＪ、び高回転・低負荷領域Ｃにあるときには第２制御
弁２０の閉作動にＪ、す１次側吸気通路７を閉じるにう
に構成され（いる。
また、上記各１次側吸気通路７・・・には、（れぞれ仕
切壁２３によっＣ第２制御ｌ＋弁２０をバヂパスする通
路面積の小さいスワール通路２／Ｉが形成されていて、
該各スワール通路２４・・・は対応りる燃焼蛮２への間
口部にＪ３いて気筒３の接わ１１方向に聞［１してスワ
ールを積極的に生成ＩＪるＪ、うに設りられている。尚
、第３図のエンジン１の３！！！転領１戎△。
切壁２３によっＣ第２制御ｌ＋弁２０をバヂパスする通
路面積の小さいスワール通路２／Ｉが形成されていて、
該各スワール通路２４・・・は対応りる燃焼蛮２への間
口部にＪ３いて気筒３の接わ１１方向に聞［１してスワ
ールを積極的に生成ＩＪるＪ、うに設りられている。尚
、第３図のエンジン１の３！！！転領１戎△。
Ｂ、Ｃ； Ｄに対する第１ Ｊ３Ｊ：び第２制陣弁“１
５゜２０の開閉状態を埋Ｍ？ Ｌ易いようにＦ表１．二
まとめて掲げる。表中０印は閉状態を、Ｘ印は閉状態を
示づ。
５゜２０の開閉状態を埋Ｍ？ Ｌ易いようにＦ表１．二
まとめて掲げる。表中０印は閉状態を、Ｘ印は閉状態を
示づ。
さらに、上記２次（１ｊｌ吸気弁（図示せず）は、その
開作動タイミングが第４図に示すように、１次側吸気弁
１０とは異なり、所定時間だ（）理れ側に設定されてい
る。
開作動タイミングが第４図に示すように、１次側吸気弁
１０とは異なり、所定時間だ（）理れ側に設定されてい
る。
したがって、上記実施例においては、エンジン運転状態
が吸入空気量の少ない低回転・低負荷領域△にある１Ｊ
Ｉには、第１および第２制御弁１５゜２０の閉作動によ
り吸気はスワール通路２４のみを経′Ｃ燃焼室２に供給
されるので、その吸気を較つ（流速を速めることがぐき
るとともにスワールを偵（本釣に生成づることがひき、
にって燃焼性を顕ン３に向」ニさせることがぐきる、。
が吸入空気量の少ない低回転・低負荷領域△にある１Ｊ
Ｉには、第１および第２制御弁１５゜２０の閉作動によ
り吸気はスワール通路２４のみを経′Ｃ燃焼室２に供給
されるので、その吸気を較つ（流速を速めることがぐき
るとともにスワールを偵（本釣に生成づることがひき、
にって燃焼性を顕ン３に向」ニさせることがぐきる、。
また、低回転・＾負荷領域Ｂにおいては、第２制御弁２
０のみが開作動して、吸気（，１１次側吸気通路７を杼
′（燃焼室２に供給されるので、吸気の充１眞爪が多く
なり出ツノを向上させるととｂに、１次側吸気通路７に
よるスワールの生成に基づき°燃焼性を向上さＵること
ができる。しかも、１次側および２次側吸気通路７，８
はサージタンク部５ａから燃焼室２に至る過程ｔ′互い
に独立しているので、１次側吸気通路７による低回転側
での吸気ｔｎ性効果により充填効率をＪ：り高めて出力
の一層の向上を図ることができる。
０のみが開作動して、吸気（，１１次側吸気通路７を杼
′（燃焼室２に供給されるので、吸気の充１眞爪が多く
なり出ツノを向上させるととｂに、１次側吸気通路７に
よるスワールの生成に基づき°燃焼性を向上さＵること
ができる。しかも、１次側および２次側吸気通路７，８
はサージタンク部５ａから燃焼室２に至る過程ｔ′互い
に独立しているので、１次側吸気通路７による低回転側
での吸気ｔｎ性効果により充填効率をＪ：り高めて出力
の一層の向上を図ることができる。
さらに、高山ツノを要する高回転・高角？ｉ！ｊ領域１
）にある場合においえは、第２制御井２０（二加えて第
１制御弁１５が開作動して２次側吸気通路８がらも吸気
が供給されるので、吸気の充填量が増大して高回転・高
負荷領域りに対応した充ｊ眞串を確保づることができる
とと６に、上記１次側おＪ、び２次側吸気通路７．８の
独立性に基づき２次側吸気通路８にＪ：る高回転側に移
ｆ’ｉ シた吸気！１’！ ＋１効宋にＪ、り充填効率
をさらに高めＣ出力の向上をＪ、り顕苔に図ることがで
きる。
）にある場合においえは、第２制御井２０（二加えて第
１制御弁１５が開作動して２次側吸気通路８がらも吸気
が供給されるので、吸気の充填量が増大して高回転・高
負荷領域りに対応した充ｊ眞串を確保づることができる
とと６に、上記１次側おＪ、び２次側吸気通路７．８の
独立性に基づき２次側吸気通路８にＪ：る高回転側に移
ｆ’ｉ シた吸気！１’！ ＋１効宋にＪ、り充填効率
をさらに高めＣ出力の向上をＪ、り顕苔に図ることがで
きる。
にって、上記の如くスワールの生成Ｘ９充填効２（パの
向上等の吸気の制御を３段階ぐもっも行うことができる
のひ、従来の如く２段階ぐｂっＣ行うＪ。
向上等の吸気の制御を３段階ぐもっも行うことができる
のひ、従来の如く２段階ぐｂっＣ行うＪ。
うにしたものに較べて［ンジン性能をその運転状態のほ
ぼ全域に日つてｆｉ著に向上させることができる。
ぼ全域に日つてｆｉ著に向上させることができる。
しかも、２次・側吸気弁（図示せず）の閉作動タイミン
グ（Ｊ、１次側吸気弁１０より所定時間だけ理れ側に設
定さ１］ているので、高回転・高負荷領域りにお４Ｊる
２次側吸気通路８での吸気の充填効率おＪ：び吸気慣性
効果をより高めることができ、上記１ンジン性能の向上
をよりｆＩＪ東的に達成Ｊることかぐきる。
グ（Ｊ、１次側吸気弁１０より所定時間だけ理れ側に設
定さ１］ているので、高回転・高負荷領域りにお４Ｊる
２次側吸気通路８での吸気の充填効率おＪ：び吸気慣性
効果をより高めることができ、上記１ンジン性能の向上
をよりｆＩＪ東的に達成Ｊることかぐきる。
尚、上記実施例ぐは、高回転・低負葡領滅Ｃにおいては
第１おＪ：び第２制御弁１５．２０を共に開状態に制御
したが、逆に共に開状態に制御りるようにしてもよい。
第１おＪ：び第２制御弁１５．２０を共に開状態に制御
したが、逆に共に開状態に制御りるようにしてもよい。
また、ｌ記実施例（゛は、゛１次側（ｂよび２次側吸気
通路７，８を、サージタンク部５ａから燃焼室２への吸
気導入過■υＣＬｊいに独立りるＪ：うに形成したが、
その他、該各吸気通路７，８を■いに燃焼室２近１力に
おいてのみ独立りるように形成してもよい。しかし、上
記実施例の如くサージタンク部５ａから燃焼室２に至る
吸入過程に巾って独立さ仕た揚台には、各吸気通路７，
８Ｃの吸気慣性効果をより効果的に生じせしめることが
でき、より好ましい。
通路７，８を、サージタンク部５ａから燃焼室２への吸
気導入過■υＣＬｊいに独立りるＪ：うに形成したが、
その他、該各吸気通路７，８を■いに燃焼室２近１力に
おいてのみ独立りるように形成してもよい。しかし、上
記実施例の如くサージタンク部５ａから燃焼室２に至る
吸入過程に巾って独立さ仕た揚台には、各吸気通路７，
８Ｃの吸気慣性効果をより効果的に生じせしめることが
でき、より好ましい。
図面は本発明の実施例を示し、第１図（Ｊエンジンの縦
断正面図、第２図は第１図の要部概略平面図、第３図は
エンジン運転領域の区分を承り説明図、第４図は２次側
吸気ブ↑の゛１次側吸気ｊＴにり・ｊＩｌる間１３ＪＪ
タイミング１！１性を承り図（−ある、。 １・・・エンジン、３・・・気筒、７・・・１次側吸気
通路、８・・・２次側吸気通路、１５・・・第１制１（
１１弁、２０・・・第２制御＋弁、２／Ｉ・・・スワー
ル通路、。
断正面図、第２図は第１図の要部概略平面図、第３図は
エンジン運転領域の区分を承り説明図、第４図は２次側
吸気ブ↑の゛１次側吸気ｊＴにり・ｊＩｌる間１３ＪＪ
タイミング１！１性を承り図（−ある、。 １・・・エンジン、３・・・気筒、７・・・１次側吸気
通路、８・・・２次側吸気通路、１５・・・第１制１（
１１弁、２０・・・第２制御＋弁、２／Ｉ・・・スワー
ル通路、。
Claims (1)
- （１）１つの気筒に各々独立して間口する１次側および
２次側吸気通路を備え、該２次側吸°気通路にエンジン
高回転・高角荷時に２次側吸気通路を聞く第１制御弁が
設けられたエンジンにおいて、上記１次側吸気通路には
エンジン低回転・ｆｌ叉ｆ１荷時に該１次側吸気通路を
閉じる第２制御弁が設（）られているととｂに、該第２
制陣弁をバイパスづるスワール通路が形成されているこ
とを１ｉｊ ｎｋど覆るエンジンの吸気刻し
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58207700A JPS6098125A (ja) | 1983-11-04 | 1983-11-04 | エンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58207700A JPS6098125A (ja) | 1983-11-04 | 1983-11-04 | エンジンの吸気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6098125A true JPS6098125A (ja) | 1985-06-01 |
| JPH044446B2 JPH044446B2 (ja) | 1992-01-28 |
Family
ID=16544116
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58207700A Granted JPS6098125A (ja) | 1983-11-04 | 1983-11-04 | エンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6098125A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6248926A (ja) * | 1985-08-26 | 1987-03-03 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の吸気ポ−ト装置 |
| EP0675274A1 (en) * | 1994-02-17 | 1995-10-04 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Internal combustion engine |
-
1983
- 1983-11-04 JP JP58207700A patent/JPS6098125A/ja active Granted
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6248926A (ja) * | 1985-08-26 | 1987-03-03 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の吸気ポ−ト装置 |
| EP0675274A1 (en) * | 1994-02-17 | 1995-10-04 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Internal combustion engine |
| US6055958A (en) * | 1994-02-17 | 2000-05-02 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Intake control system for generating tumble action |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH044446B2 (ja) | 1992-01-28 |
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