JPH01106768A - 液圧ブレーキ装置 - Google Patents

液圧ブレーキ装置

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JPH01106768A
JPH01106768A JP62263547A JP26354787A JPH01106768A JP H01106768 A JPH01106768 A JP H01106768A JP 62263547 A JP62263547 A JP 62263547A JP 26354787 A JP26354787 A JP 26354787A JP H01106768 A JPH01106768 A JP H01106768A
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hydraulic
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Michiji Nishii
理治 西井
Genji Mizuno
水野　玄治
Yoshihiko Tada
義比古 多田
Yoshihisa Nomura
野村　佳久
Masahiko Kato
昌彦 加藤
Kenji Shirai
健次 白井
Junichi Tagami
順一 田上
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Toyota Motor Corp
Aisin Corp
Original Assignee
Aisin Seiki Co Ltd
Toyota Motor Corp
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Publication date
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は車両用ブレーキ装置に関し、特に、タンデムマ
スタシリンダに加えて、パワー液圧源から供給されるパ
ワー液圧をブレーキペダルに応動して出力する動的液圧
制御装置を具備し、該動的液圧制御装置を前記タンデム
マスタシリンダの一方の給液室に連通接続した液圧ブレ
ーキ装置に係る。
［従来の技術］ 車両の常用ブレーキ装置においては、車輪に装着された
ホイールシリンダとマスクシリンダ等のブレーキ液圧制
御装置との液圧配管を多系統とし、−系′統が破損した
とき残りの系統で制動能力を確保することとしている。
そして、一般的な二系統においてタンデムマスタシリン
ダが用いられている。
一方、制動時のブレーキペダルの操作力を低減するため
サーボあるいはブースタと呼ばれる倍力装置が装着され
、倍力源として圧縮空気、吸気管負圧（負圧ブースタ）
、流体液圧（液圧ブースタ）が用いられている。液圧ブ
ースタはパワー液圧源が出力したパワー液圧を倍力源と
して、ブレーキペダルに応動してマスターシリンダ等の
ブレーキ液圧制御装置を倍力駆動するものである。例え
ば、特開昭５９−２０９９４８号公報には液圧ブースタ
をタンデムマスタシリンダに配設したものが開示されて
おり、これは液圧ブースタ非作動時には通常のタンデム
マスタシリンダとして作動するよう構成されている。
この液圧ブースタの採用に伴ない、ブレ、−キ液圧制御
装置において、マスクシリンダに加えて、液圧ブースタ
を動的液圧制御装置として機能させることが提案されて
いる。即ち、パワー液圧を入力してブレーキペダルに応
動して制御したブレーキ液圧（以下、ブースト液圧とい
う）を直接一系統に付与することとしたものである０例
えば、特開昭５９−２２７５５２号公報に示されている
ように前後分割式における後輪側に液圧ブースタのブー
スト液圧を付与し、ブレーキペダルのストロークの短縮
化が図られている。
更には、タンデムマスタシリンダと液圧ブースタを備え
たブレーキ液圧制御装置に関し、一系統のホイールシリ
ンダにタンデムマスタシリンダの一方の圧力室を接続す
ると共に、他の一系統のホイールシリンダには液圧ブー
スタのブースト液圧をタンデムマスタシリンダの他方の
圧力室を介して出力することが提案されている。即ち、
特開昭６２−１５５１６７号公報に開示されており、こ
れによればブレーキペダルのストロークの短縮化等種々
の効果が得られる。
前者の従来技術（特開昭５９−２２７５５２号）におい
てはパワー液圧源の停止等によりパワー液圧が消失する
と、前輪側はマスクシリンダによってブレーキ力が確保
されるものの後輪側のブレーキ力は皆無となってしまう
という問題があるのに対し、後者の従来技術によれば、
パワー液圧消失時等には通常のタンデムマスタシリンダ
として機能し全車輪のブレーキ力が確保され、有効であ
る。
又、後者の従来技術には液圧ブースタとタンデムマスタ
シリンダを接続する通路に開閉弁を設はホイールシリン
ダ側の故障にも対応できる構成が開示されている。そこ
で、この液圧ブレーキ装置にアンチロック制御機能を付
加するとすれば、ホイールシリンダに連通する液圧路に
給排弁を設け、これを車輪のロック状態に応じて切替え
ることによりブレーキ液圧を制御する構成となる。この
とき、例えば特公昭５６−１０２１９号公報に記載のよ
うに、液圧ブースタの出力液圧を制御入力とすると、一
方の系統は開閉弁を介して液圧ブースタと連通している
ので、他方の系統に液圧ブースタに連通すべく切替弁を
設ければよい。
［発明が解決しようとする問題点］ 然し乍ら、上記の構成とすると、タンデムマスタシリン
ダを経由する系統はアンチロック制御に伴なうブレーキ
液圧変動により第２ピストンが摺動し、減圧時にはブレ
ーキペダルがタンデムマスタシリンダ方向に移動し所謂
入り込みが生ずる。
これを防止する手段としては、例えば前述の特公昭５８
−１０２１９号公報に記載のように一方の系統にも開閉
弁に加えて切替弁を設置することが考えられるが、新た
に配管が必要となり、又構成も複雑になるという問題が
生ずる。
そこで、本発明はタンデムマスタシリンダの一系統に対
する動的液圧制御装置の出力液圧の適用によるストロー
クの短縮化を図ると共に、簡単な構成で、所謂アンチロ
ック制御時のポジショニングを行ないブレーキペダルの
入り込みを阻止することを目的とする。
［問題点を解決するための手段］ 前述の問題点を解決し、上記の目的を達成するため、本
発明は次の構成を採用したものである。
即ち、本発明の液圧ブレーキ装置はハウジングに穿設し
たシリンダ孔内をブレーキペダルに応動して摺動する第
１ピストン及び該第１ピストンに応動して摺動する第２
ピストンにより前記シリンダ孔内に第１圧力室及び第２
圧力室並びに第１給液室及び第２給液室を郭成し、該第
１給液室及び第２給液室から前記第１圧力室及び第２圧
力室にブレーキ液を導入し夫々前記第１ピストン及び第
２ピストンの摺動に応じ縮小してブレーキ液圧を出力す
るタンデムマスタシリンダと、ブレーキ液を所定の圧力
に昇圧してパワー液圧を出力するパワー液圧源と、該パ
ワー液圧源が出力したパワー液圧を入力し前記ブレーキ
ペダルに応動して調圧したブレーキ液圧を出力する動的
液圧制御装置を備え、前記タンデムマスタシリンダの第
１圧力室及び第２圧力室を複数の液圧路を介して車両の
各車輪のホイールシリンダに連通接続すると共に、前記
タンデムマスタシリンダの第２給液室を前記動的液圧制
御装置に連通接続している。そして、前記第２ピストン
を前記第２圧力室側に小径ランド部を有し前記第１圧力
室側に大径ランド部を有する段付ピストン形状に形成す
ると共に、該大径ランド部が嵌合する大径部を前記シリ
ンダ孔に形成し、該シリンダ孔の大径部内において前記
第２ピストンの第２圧力室側端部と前記大径ランド部と
の間で前記第２給液室を形成したものである。
［作用］ 上記の液圧ブレーキ装置においては、ブレーキペダルに
踏力が加えられると、パワー液圧源が出力したパワー液
圧が動的液圧制御装置に入力しブレーキペダルに応動し
て調圧され、タンデムマスタシリンダの第２給液室に調
圧されたブレーキ液圧が出力される。従って、従来のタ
ンデムマスタシリンダに比し、第１ピストンの摺動そし
て第２ピストンの摺動という過程を経ることなくブレー
キ液圧が供給されるためブレーキペダルのストロークが
短縮される。このように第２給液室に前記動的液圧制御
装置の出力液圧が付与されると、第２ピストンに対し反
対方向に移動する付勢力、例えば第２圧力室内の減圧に
よる吸引力が加わった場合においても、第２ピストンは
初期位置に保持される。即ち、第２ピストンの大径ラン
ド部と小径ランド部の断面積差の液圧が第１ピストン方
向への付勢力として維持されるのである。従って、上記
液圧ブレーキ装置にアンチロック制御機能を付加するに
当っては車に給排弁を設けるのみでよく、更に前述の従
来技術と同様の機能を確保するとしても液圧ブースタと
第２給液室を連通ずる液圧路に開閉弁を付加するだけで
よい。
［実施例］ 以下に、本発明の望ましい実施例を図面に従って説明す
る。
ブレーキ液圧制御装置１はタンデムマスタシリンダ１０
及び液圧ブースタ２０を備え、この液圧ブースタ２０を
本発明にいう動的液圧制御装置として利用している。こ
れにより、ブレーキペダル２に加えられた踏力が入力ロ
ッド３を介してブレーキ作動力として伝えられ、これに
応じてリザーバ４１あるいはパワー液圧源４０から入力
するブレーキ液圧が適宜制御されて第１．第２液圧路７
１．７２を介し後輪５３，５４、前輪５１゜５２のホイ
ールシリンダ５１ａ乃至５４ａに出力される。
先ず、タンデムマスタシリンダ１０はハウジング１ａに
形成されたシリンダ孔１０ａに第１ピストン１１及び第
２ピストン１５が液密的に摺動自在に嵌挿されている。
第１ピストン１１の両端に小径ランド部と大径ランド部
が形成されており、これに適合すると共に第２ピストン
１５の形状に適合するよう、シリンダ孔１０ａはその中
央部分が小径部で両端部分が大径部の段付孔に形成され
ている。シリンダ孔１０ａの一方の大径部内において第
１ピストン１１の小径ランド部と大径ランド部間で第１
給液室１３が郭成されると共に、シリンダ孔１０ａの小
径部内において第１ピストン１１の小径ランド部と第２
ピストン１５間で第１“圧力室１２が郭成される。尚、
この第１圧力室１２はボート１２ａにより第１液圧路フ
１に連通し、第１給液室１３はボート１３ａによりリザ
ーバ４１に連通している。
第１ピストン１１には両端から中央に向かって軸方向に
穴１１ａ及びｔｉｂが、そして径方向に孔ｔｉｃが穿設
されている。そして、六１１ａと孔ｔｉｃとが軸方向に
形成された小孔ｌｉｄで連通している。又、周縁部軸方
向に孔ｌｉｅが穿設されており、第１圧力室１２側の開
口端がカップシールｌｌｆで覆われ、これによりチエツ
クバルブが構成される。第１ピストン１１の六１１ａに
はバルブロッド１４の一端に装着された弁体１４ａが小
孔ｌｉｄに対向して摺動自在に収容されリテーナ１４ｃ
で第２ピストン１５方向への移動が規制されている。バ
ルブロッド１４の他端の大径端部は第２ピストン１５に
形成された穴１５ｂに摺動自在に収容されリテーナ１４
ｂで第１とストン１１方向への移動が規制されている。
尚、穴ｔｔｂには出力ロッド４の頭部が収容されている
。
リテーナ１４ｂ及び１４ｃ間にはリターンスプリング１
４ｄが張架され、第１ピストン１１と第２ピストン１５
が離隔する方向に付勢されており、従って常態時におい
てはバルブロッド１４の両端がリテーナ１４ｂ及び１４
ｃに係止された状態となる。而して、弁体１４Ｊｌと小
孔１１ｄは離隔した状態にあり、リザーバ４１からボー
ト１３ａを介して第１給液室１３に供給されるブレーキ
液は第１ピストン１１の孔ｌｉｅを介し、又、孔１１Ｃ
１小孔ｌｉｄそして穴１１ａを介して第１圧力室１２内
に充填されている。
従って、この状態から第１ピストン１１がリターンスプ
リング１４ｄに抗し第２ピストン１５方向に押圧されて
摺動するとカップシールｌｌｆにより孔ｌｉｅが、そし
て弁体１４ａにより小孔ｌｉｄが閉塞され、第１圧力室
１２はボート１２ａの出力口を除き密閉された状態とな
り第１ピストン１１の摺動に伴ないブレーキ液が昇圧さ
れる。
第２ピストン１５はシリンダ孔１０ａの他方の大径部に
嵌着された有底筒状のシリンダ３０の閉端部３０ｂと第
１ピストン１１との間に配設され、シリンダ３０に形成
された段付孔３０ａに液密的に摺動自在に嵌挿されてい
る。第２ピストン１５の両端には同径の小径ランド部１
５ｈ、１５ｊが形成され、一方の小径ランド部ｔｓｈが
シリンダ孔１０ａの小径部に、他方の小径ランド部１５
ｊが段付孔３０ａの小径部に嵌合している。
そして、中央部分に大径ランド部１５ｇが形成されてお
り、段付孔３０ａの大径部に嵌合している。この大径ラ
ンド部１５ｇと小径ランド部１５ｊ間で第２給液室１７
が郭成されると共に、小径ランド部１５ｊと閉端部１０
ｂとの間で第２圧力室１６が郭成される。又、大径ラン
ド部１５ｇと小径ランド部１５ｈとの間にリザーバ４１
に常時連通する調整室１９が郭成されている。そして、
第２圧力室１６はボート１６ａにより第２液圧路７２に
連通し、第２給液室１７はボート１７ａにより第５液圧
路７５に連通している。
第２ピストン１５も第１ピストン１１同様軸方向の穴１
５ａ、１５ｂ及び径方向の孔１５ｃが穿設されている。
穴１５ａと孔１ｊ５ｃとは軸方向の小孔１５ｄで連通し
ている。又、周縁部軸方向に孔１５ｅが穿設されており
、この第２圧力室１６側の開口端がカップシール１５ｆ
で覆われている。第２ピストンの穴１５ａにはバルブロ
ッド１８の一端に装着された弁体１８ａが小孔１５ｄに
対向して摺動自在に収容されリテーナ１８ｃで閉端部１
０ｂ方向への移動が規制されている。バルブロッド１８
の他端の大径端部はリテーナ１８ｂに摺動自在に支承さ
れ第２ピストン１５方向への移動が規制されている。リ
テーナ１８ｂ及び１８ａ間にはリターンスプリング１８
ｄが張架され、第２ピストン１５が閉端部１０ｂから離
隔する方向に付勢されており、従って常態時は弁体１８
ａが小孔１８ｄと離隔した状態にある。
而して、後述する液圧ブースタ２０により第４及び第５
液圧路７４．７５及びボート１７ａを介して第２給液室
１７に出力液圧が付与されると、孔１５ｅを介し、又小
孔１５ｄ及び穴１５ａを介して第２圧力室１６に伝達さ
れる。同時に第２ピストン１５の大径ランド部１５ｇに
第１ピストン１１方向に移動する押圧力が加わり第２ピ
ストン１５が同方向に摺動し、シリンダ孔１０ａの段部
１０ｃに当接して停止する。以後、第２ピストン１５は
大径ランド部１５ｇと小径ランド部１５ｈの断面積差に
より、第２給液室に液圧ブースタ２０の出力液圧が存在
しこれを上回る圧力が第１圧力室１２を介して伝達され
ない限り、第２ピストンは上記位置に保持される。
又、第５液圧路フ５に液圧ブースタ２０の出力液圧が存
在しないときには、第１ピストン１１が第２ピストン１
５方向に摺動すると第１圧力室１２が縮小されて昇圧す
ると共に、第２ピストン１５がリターンスプリング１８
ｄに抗して摺動する。これにより、小孔１５ｄが弁体１
８ａに閉塞され第２圧力室１６内のブレーキ液が昇圧す
る。
尚、シリンダ孔１ａの段部１０ｃと第２ピストン１５の
大径ランド部１５ｇの初期位置との間の距離Ｓ１は、少
くとも第１ピストン１１の小孔１１ｄの開口端と弁体１
４ａとの間の距１１１ｓ２より大であり、距＠Ｓｔは第
２ピストン１５の第１ピストン１１方向への移動に伴な
う第１圧力室１２の縮小によって第１圧力室１２に連通
ずる系統の第１液圧路７１及びホイールシリンダ５３ａ
、５４ａに初期ブレーキ液が充填されるに足る移動距離
に設定される。もっとも、この距１ｉｓｔを過大にする
と第１ピストン１１が所謂ノントラベルの状態となるの
で自ら所定の長さに限定される。又、このような初期ブ
レーキ液の充填が必要ない場合には、距１１ｉｓ１を零
、即ち大径ランド部１５ｇをシリンダ孔１ａの段部１０
ｃと当接した位置を初期位置とすればよい。
次に、液圧ブース多２０についてブレーキ入力機構と共
に説明する。
ハウジング１ａと接合するハウジング１ｂには液圧ブー
スタ２０の倍圧室２０ａと低圧室２０ｂが郭成され、前
述のシリンダ孔１０ａと実質的に同軸で両室を連通する
孔２０ｃに液密的に摺動自在にパワーピストン５が嵌挿
されている。このパワーピストン５はブレーキペダル２
側の端部にリテーナ６が設けられ、このリテーナ６とハ
ウジング１ｂとの間に張架されたスプリング６ａによっ
てブレーキペダル２方向に付勢されている。パワーピス
トン５の中間部には肩部が形成されており、この肩部が
ハウジング１ｂＣ当接してブレーキペダル２方向への摺
動が阻止されている。パワーピストン５の第１ピストン
１１側の端部には凹部５ａが形成され中心部軸方向に段
付孔が穿設されている。この段付孔は小径孔５ｂ、中径
孔５ｃ１大径孔５ｄ及び開放孔５ｅで構成され、小径孔
５ｂに嵌合する反力ロッド２２ｒと、中径孔５Ｃ及び大
径孔５ｄに夫々嵌合する小径部及び大径部が形成された
反力ビストン２２が摺動自在に収容されている。尚、少
くとも反力ロッド２２ｒの軸方向長さは小径孔５ｂより
長く設定されている。反力ビストン２２の径方向には軸
方向に長袖を有する長孔２２ａとこれに直交する貫通孔
２２ｂが穿設されている。長孔２２ａにはパワーピスト
ン５に固定されたビン５ｈが嵌挿され、パワーピストン
５に対し少くともブレーキペダル２方向への反力ビスト
ン２２の摺動が規制されている。
反力ビストン２２の大径端部には玉軸受が形成されてい
る。そして、一端がブレーキペダル２に連結された人力
ロッド３の他端に形成された球状頭部がパワーピストン
５の開放孔５ｅ内に挿入され反力ビストン２２の玉軸受
に収容され、軸受部内面に形成された突起にて係止され
ている。パワーピストン５の径方向には反力ビストン２
２が最もブレーキペダル２側に位置した状態において貫
通孔２２ｂと重合しこれより大径の貫通孔５ｆが穿設さ
れている。
又、中径孔５Ｃと反力ロッド２’２ｒとの間にはこれと
小径孔５ｂとの間の軸方向長さの相違から環状空間が形
成されており、この環状空間と低圧室２０ｂを連通する
斜孔５ｇが穿設されている。
パワーピストン５の凹部５ａには弾性体のりアクシ目ン
ディスク４ａを介すて出力ロッド４の大径端部が、収容
され板ばね等により係止されており、リアクションディ
スク４ａと反力ロッド２２ｒの端部との間には間隙が形
成されている。出力ロッド４は第１ピストン１１の穴１
１ｂに挿入され、頭部が穴ｔｔｂの底面に当接している
。
反力ビストン２２の孔２２ｂには、一端がハウジング１
ｂにビンＩＣにて軸着され倍圧室２０ａ内で揺動する支
持レバー２４の球状頭部が嵌合されている。そして、こ
の支持レバー２４と略中央部にてビン２４ａにて相互に
回動自在に接合されたＩＪ１ｍレバー２５の一方の頭部
がパワーピストン５の孔５ｆに嵌合している。従って、
ブレーキペダル２側に押圧されたパワーピストン５に対
し、反力ビストン２２が出力ロッド４方向に摺動すると
支持レバー２４に対しビンＩＣを軸に時計方向に回動す
る力が加えられる。このとき、制御レバー２５の一方の
頭部はパワーピストン５の孔５ｆに保持されているため
、制御レバー２５の他方の頭部がビン２４ａを軸に反時
計方向に回動して反力ビストン２２の摺動方向に穆動す
ることとなり、反力ロッド２２ｒがリアクションディス
ク４ａに当接する迄の移動距離に応じた変位が形成され
る。
ハウジング１ｂにはパワーピストン５と略平行に倍圧室
２０ａと連通するスプールバルブ孔が形成され、これに
液圧制御弁たるスプールバルブ２８が嵌着されている。
スプールバルブ２８はシリンダ２７にパワーピストン５
と略平行に形成されたスプール孔２７ａ内にスプール２
６が摺動自在に収容されており、スプール孔２７ａの一
端は栓体２７ｆで密閉されている。
スプール２６には軸方向に貫通する孔２６ａと、これと
連通ずる径方向の絞り孔２６ｂが穿設されており、一端
は倍圧室２０ａ内に位置し制御ロッド２９の一端と結合
されている。この制御ロッド２９の他端はハウジング１
ｂに摺動自在に支承され、径方向に穿設された貫通孔２
９ａに制御レバー２５の頭部が嵌合している。
この制御ロッド２９の一端に支承されたりテーナ２９ｂ
とシリンダ２フとの間にスプリング２９Ｃが張架され、
スプール２６が制御レバー２５方向に付勢されている。
尚、スプール２６と制御ロッド２９との結合部において
孔２６ａは常時倍圧室２０ａに開口している。
制御レバー２５の停止位置においてスプール２６の孔２
６ａの他端側はシリンダ２７の径方向に穿設された孔２
７ｂ１これとシリンダ２７の外周溝を介して相互に連通
する孔２７ｄ及びこれらに対応してハウジング１ｂに設
けられたポートを介して夫々リザーバ４１及び低圧室２
０ｂに連通している。従って１、倍圧室２０ａ内もリザ
ーバ４１と連通し、大気圧下のブレーキ液が充填されて
いる。
シリンダ２７には孔２７ｂと所定間隔を以りて制御ロッ
ド２９側にパワー液圧源４０に連通する孔２７ｃも穿設
されているが、この位置ではスプール２６の局面によっ
て遮断されている。この孔２フＣとスプール２６の制御
ロッド２９側の端面との間に環状の溝２７ｅが形成され
ており、これと対向してスプール２６の外周に環状の溝
２６ｃが形成されている。
而して、スプール２６が制御レバー２５の移動によって
栓体２７ｆ方向に摺動すると、シリンダ２７の孔２７ｂ
は遮断され、代って孔２７ｃがスプール２６の溝２６ｃ
と対向し、溝２７ｅと絞り孔２６ｂが対向し、従って孔
２６ａと連通ずる。
即ち、パワー液圧源４０のパワー液圧が倍圧室２０ａ内
に伝達されて昇圧し反力ビストン２２を一介してブレー
キペダル２に反力が伝えられ、同時に昇圧した液圧がパ
ワーピストン５を介して第１ピストン１１に伝えられる
。このとき、パワーピストン５は反力ビストン２２に対
して最長でビン５ｈが長孔２２ａに係合する迄移動する
。これにより、制御レバー２５と支持レバー２４の位置
関係は当初の状態と同じになり、従って制御レバー２５
は相対的に時計方向に回動し、制御ロッド２９はブレー
キペダル２の方向に後退することになる。すると、シリ
ンダ２フの孔２７ｃが遮断され、代って孔２７ｂがスプ
ール２６の孔２６ａと連通し倍圧室２０ａ内の圧力が低
下し、パワーピストン５がブレーキペダル２方向に８勤
する。このような作動をくり返すことにより、倍圧室２
゜ａ内のパワー液圧が所定のブースト液圧に制御される
。
パワー液圧源４０は電動モータ４２によって駆動される
液圧ポンプ４３を備え、入力端がリザーバ４１に接続さ
れ出力側がチエツクバルブ４５を介してアキュムレータ
４４と接続され、このアキエムレータ４４を介して必要
箇所にパワー液圧が供給されるように構成されている。
尚、このパワー液圧は制御回路（図示せず）によって圧
力センサ（図示せず）の信号に応じて電動モータ４２が
断続制御され所定圧力に維持されている。
そして、本実施例においてはアンチロック制御機能を有
し、タンデムマスタシリンダ１ｏの第１圧力室１２は一
系統即ち本実施例においては後輪５３．５４のホイール
シリンダ５３ａ、５４ａに第１液圧路フ１、切替弁６５
、第３液圧路７３、そして給排弁６３，６４を介して連
通し、第２圧力室１６は他の一系統、即ち前輪５１．５
２のホイールシリンダ５１ａ、５２ａに第２液圧路７２
及び給排弁６１，６２を介して連通している。
尚、との液圧系統は必要に応じ前後輪逆にしてもよい。
ハウジング１ｂに設けられ倍圧室２０ａに連通するボー
ト２０ｄが第４液圧路７４を介して切替弁６５に接続さ
れると共に、開閉弁６０に接続され、開閉弁６０は第５
液圧路７５を介してタンデムマスタシリンダ１０に設け
られたボート１７ａと連通する。
切替弁６５はソレノイド６５ａによって駆動される常開
の３ポ一ト２位置電磁弁で構成され、常時は第１液圧路
７１と第３液圧路７３を連通し、第４液圧路７４を遮断
する第１位置とされ、作動時には第３液圧路７３と第４
液圧路７４を連通し第１液圧路フ１と遮断する第２位置
に切替えられるものである。もっとも、必要に応じ、こ
の逆の作動とすることもできる。切替弁６５の第１位置
と第２位置の切替作動は制御回路９０にて制御され、ア
ンチロック制御時に第２位置に切替えられる。
開閉弁６０はソレノイド６０ａにより駆動される常開の
２ボ一ト２位置電磁弁で構成され、常時は第５液圧路７
５を連通している。そして、リザーバ４１に設けられた
液量センサ４１ａの出力信号あるいはパワー液圧源４０
に設けた圧力センナ４０ａの出力信号を入力する制御回
路９０により例えば液量センサ４１ａによりブレーキ液
量不足が検知されると開閉弁６０が閉弁し、あるいは圧
力センサ４０ａがパワー液圧の低下を示したときに閉弁
するよう制御される。　給排弁６１．６２は３ボ一ト３
位置電磁弁で第１位置で、ホイールシリンダ５１ａ、５
２ａを液圧路フ２に連通、第２位置で遮断、第３位置で
・リザーバ４１と連通ずるように配管され、常時は第１
位置にて通常のブレーキ作動が行なわれ、アンチロック
制御時に第１位置乃至第３位置が適宜選択されてブレー
キ液圧が調節される。
後輪５３．５４についても同様にホイールシリンダ５３
ａ、５４ａが給排弁６３．６４に接続されているが、給
排弁６３，６４は切替弁６５に接続され、これにより通
常時は第１液圧路７１によりボート１２ａと連通する第
１液圧路７１に、そしてアンチロック制御時には液圧ブ
ースタ２０に連通ずる第４液圧路７４に切替えられる。
尚、アンチ、ロック制御時の給排弁６１乃至６４の上記
作動は制御回路９０にて電気的に制御される。
以上の実施例の作動を説明すると、第１図はブレーキペ
ダル２の非作動時、従ってアンチロック制御も行なわれ
ていない状態を示し、タンデムマスタシリンダ１０の第
１圧力室１２と第１給液室１３は連通し、夫々後輪５３
．５４のホイールシリンダ５３ａ、５４ａとリザーバ４
１に連通しているのでこれらに充填されているブレーキ
液はリザーバ４１内の圧力即ち略大気圧下にある。
一方、パワー液圧源４０のパワー液圧は液圧ブースタ２
０の孔２７ｃに付与されている。この状態では孔２７ｃ
は遮断されているので液圧ブースタ２０は機能していな
い。
第２圧力室１６及び第２給液室１７内のブレーキ液はボ
ート１７ａ、第５液圧路７５、連通している開閉弁６０
、第４液圧路７４、ポート２０ｄ１倍圧室２０ａ、そし
て孔２フｂを介してリザーバ４１と連通し略大気圧下に
あるので、ボート１６ａ１及び第２液圧路７２を介して
連通ずるホイールシリンダ５１ａ、５２ａも同圧下にあ
る。
ブレーキペダル２に踏力が付与されると、入力ロッド３
を介しで反力ビストン２２が押圧され、反力ロッド２２
ｒがパワーピストン５のリアクションディスク４ａに当
接する迄移動すると支持レバー２４に対し制御レバー２
５が反時計方向に回動し頭部がスプール２６を押圧する
。これにより、前述したようにパワー液圧源４０からの
パワー液圧が導入されパワーピストン５を押圧して第１
ピストン１１に対して倍圧力を付与すると共に、反力ビ
ストン２２を介してブレーキペダル２に反力が伝えられ
る。同時にボート２０ｄから第２給液室１フに出力液圧
が付与され、孔１５ｄ及び孔１５ｅを介して第２圧力室
１６に、そしてボート１６ａから液圧路７２に出力され
ホイールシリンダ５１ａ、５２ａに伝達される。又、第
２給液室１７内に入力した液圧ブースタ２ｏの出力液圧
により第２ピストン１５は第１ピストン１１方向に摺動
し、先ず弁体１４ａにより連通路１ｊｄを閉塞し、大径
ランド部１５ｇがシリンダ孔１゜ａの段部１０ｃに当接
する迄第１圧力室１２を縮小する。これにより、第１圧
力室１２に連通ずる第１液圧路７１、ホイールシリンダ
５３ａ、５４ａの初期ブレーキ液が充填された状態とな
り第１ピストン１１がパワーピストン５により摺動を開
始するや直ちにホイールシリンダ５３ａ、５４ａにブレ
ーキ液圧が出力される。一方、倍圧室２゜ａ内はパワー
ピストン５と反力ビストン２２の相対変位とこれに対応
した制御レバー２５にょルスブールパルブ２８の駆動に
よりパワー液圧が所定の圧力（ブースト液圧）に維持さ
れることとなる。
以上の作動から明らかなように、第１ピストン１１が摺
動する前に液圧ブースタ２ｏによりホイールシリンダ５
１ａ、５２ａにブレーキ液圧が出力されることになりブ
レーキペダル２のストロークが短縮されると共に、第２
ピストン１５の移動により弁体１４ａが連通路ｌｉｄを
閉塞しているためこの間の移動距離Ｓ１分の無効ストロ
ークが解消される。更には、第２ピストン１５の摺動に
伴なう第１圧力室１２の縮小によりこれに連通ずる系統
に初期ブレーキ液が充填されており、従ってこれに要す
るストローク分も減少すると共に、ブレーキ液圧の立上
りが早くブレーキペダルストロークに対し直線的なブレ
ーキ力となる。
次に、ブレーキ作動時に車輪のスリップ状態が検知され
アンチロック制御に移行すると、制御回路９０により切
替弁６５が作動され、給排弁６１乃至６４には液圧ブー
スタ２０の出力液圧が供給され、前後輪５１乃至５４の
回転のロック状態に応じて給排弁６１乃至６４の各々の
３位置が適宜選択され、ホイールシリンダ５１ａ乃至５
４ａ内の液圧が調整される。
この場合において、第２ピストン１５には大径ランド部
１５ｇと小径ランド部１５ｈの断面積差の液圧による第
１ピストン１１方向への付勢力が付与されており、シリ
ンダ孔１０ａの段部１０ｃに押圧された状態にある。従
りて、アンチロック制御の減圧時においてもブレーキペ
ダル２が閉端部３０ｂ方向に移動するといった現象を生
ずることなく、所謂ボジシ日二ングが行なわれている。
又、例えばパワー液圧源４０のパワー液圧消失等により
液圧ブースタ２０の出力液圧が無くなった場合、あるい
はホイールシリンダ５１ａ、５２ａの側で液洩れが発生
した場合において切替弁６５及び開閉弁６０の協動作用
によりブレーキ力が確保されフェールセーフとして有効
に機能する。即ち、前者の場合において、アンチロック
制御中であれば停止されて切替弁６５が不作動とされる
。従って、前後輪共タンデムマスタシリンダ１０の作動
によって制動作用が行なわれる。　後者の場合には、液
洩れによりリザーバ４１のブレーキ液が減少すると液量
センサ４１ａによって検知され制御回路９０により開閉
弁６０が閉弁される。このとき、アンチロック制御中で
あれば停止され、切替弁６５が不作動とされる。而して
、ホイールシリンダ５３ａ、５４ａには第１圧力室１２
からのブレーキ液圧によってブレーキ力が確保され、ホ
イールシリンダ５１ａ、５２ａ側の液洩れは開閉弁６０
によって遮断され、液圧ブースタ２０の出力液圧は開閉
弁６０及び切替弁６５により遮断されるため流出が阻止
され、従ってタンデムマスタシリンダ１０に対し倍圧作
動を維持する。
尚、上記実施例においては本発明にいう動的液圧制御装
置として液圧ブースタ２０を用いることとしたが、例え
ばブースタとして負圧ブースタを用い液圧ブースタ２０
のスプールバルブ２８を含む調圧機構を別体として付設
することとし、これをタンデムマスタシリンダ１０の第
２給液室１７と接続することとしてもよい。
［発明の効果］ 以上のように、本発明によればブレーキペダル作動時動
的液圧制御装置の出力液圧がタンデムマスタシリンダの
第２ピストンの第２給液室に供給されることにより第２
圧力室に連通ずる系統に関してブレーキペダルストロー
クが短縮される。そして、第２ピストンの大径ランド部
により第２ピストンが常時第１ピストン方向に付勢され
た状態に維持されているため、アンチロック制御の減圧
時におけるブレーキペダルの入り込みを確実に阻止でき
るという効果が得られる。従って、アンチロック制御時
のボジショニング用として新たに切替弁を設置する必要
もない。
更に、第２ピストンの大径ランド部をシリンダ孔の大径
部端部から所定圧１ＩＩＩｔｌｌｌｌｔ隔して位置する
ようにした実施態様によれば、ブレーキペダル踏み込み
初期に第２ピストンが第１ピストン方向に摺動して第１
圧力室が縮小され第１圧力室に連通する系統にブレーキ
液が充填されるため第１圧力室に連通する系統に関して
もストロークが減少し、全体としてストロークが−Ｎ麹
縮されるヒいう効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
図は本発明の液圧ブレーキ装置の一実施例を示す全体構
成図である。 ２・・・ブレーキペダル。 １０・・・タンデムマスタシリンダ。 １１・・・第１ピストン、　　１２・・・第１圧力室。 １３・・・第１給液室、　　　１４ａ、１８ａ・・・弁
体。 １５・・・第２ピストン、　　１５ｇ・・・大径ランド
部。 １５ｈ・・・小径う・ンド部、　　１６・・・第２圧力
室。 １７・・・第２給液室。 ２０・・・液圧ブースタ（動的液圧制御装置）。 ４０・・・パワー液圧源。 ４１・・・リザーバ、　　４１ａ・・・液量センサ。 ５１ａ〜５４ａ・・・ホイールシリンダ。 ６０・・・開閉弁、　　６１〜６４・・・給排弁。 ６５・・・切替弁、　　　９０・・・制御回路特許出願
人　　アイシン精機株式会社 トヨタ自動車株式会社

Claims (4)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）ハウジングに穿設したシリンダ孔内をブレーキペ
    ダルに応動して摺動する第１ピストン及び該第１ピスト
    ンに応動して摺動する第２ピストンにより前記シリンダ
    孔内に第１圧力室及び第２圧力室並びに第１給液室及び
    第２給液室を郭成し、該第１給液室及び第２給液室から
    前記第１圧力室及び第２圧力室にブレーキ液を導入し夫
    々前記第１ピストン及び第２ピストンの摺動に応じ縮小
    してブレーキ液圧を出力するタンデムマスタシリンダと
    、ブレーキ液を所定の圧力に昇圧してパワー液圧を出力
    するパワー液圧源と、該パワー液圧源が出力したパワー
    液圧を入力し前記ブレーキペダルに応動して調圧したブ
    レーキ液圧を出力する動的液圧制御装置を備え、前記タ
    ンデムマスタシリンダの第１圧力室及び第２圧力室を複
    数の液圧路を介して車両の各車輪のホィールシリンダに
    連通接続すると共に、前記タンデムマスタシリンダの第
    ２給液室を前記動的液圧制御装置に連通接続してなる液
    圧ブレーキ装置において、前記第２ピストンを少なくと
    も前記第１圧力室側に小径ランド部を有し前記第２圧力
    室側に大径ランド部を有する段付ピストン形状に形成す
    ると共に、該大径ランド部が嵌合する大径部を前記シリ
    ンダ孔に形成し、該シリンダ孔の大径部内において前記
    第２ピストンの第２圧力室側端部と前記大径ランド部と
    の間で前記第２給液室を形成したことを特徴とする液圧
    ブレーキ装置。
  2. （２）前記第２ピストンが、前記ブレーキペダル非作動
    時には前記大径ランド部が前記シリンダ孔の大径部の前
    記第１圧力室側端部に対して所定距離離隔して位置する
    ように配設されており、前記ブレーキペダル作動時に前
    記第１ピストン方向に前記所定距離摺動することを特徴
    とする特許請求の範囲第１項記載の液圧ブレーキ装置。
  3. （３）前記動的液圧制御装置が、前記タンデムマスタシ
    リンダと連結したハウジングと、該ハウジングに郭成し
    た倍圧室内を前記ブレーキペダルに駆動して摺動する入
    力ロッドと、該入力ロッドに応動して前記パワー液圧源
    のパワー液圧を入力として前記倍圧室内にブースト液圧
    を出力する液圧制御弁と、前記倍圧室内を摺動し前記ブ
    ースト液圧に応動して出力ロッドを介して前記タンデム
    マスタシリンダの前記第１ピストンを駆動するパワーピ
    ストンとを備えた液圧ブースタであることを特徴とする
    特許請求の範囲第１項又は第２項に記載の液圧ブレーキ
    装置。
  4. （４）前記液圧ブースタの倍圧室を前記第２給液室に開
    閉弁を介して接続したことを特徴とする特許請求の範囲
    第３項記載の液圧ブレーキ装置。
JP62263547A 1987-10-19 1987-10-19 液圧ブレーキ装置 Pending JPH01106768A (ja)

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