JPS6110165A - 車輛用自動変速機の変速制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、自動車等の車輌に用いられる自動変速機の変
速制御方法に係り、更に詳細には制動運転時のダウンシ
フト制御を行う変速制御方法に係る。

発明の背景 自動車等の車輌に用いられる自動変速機は、一般に、原
動機としての内燃機関より回転動力を与えられる流体式
トルクコンバータと、前記流体式１〜ルクコンバータよ
り回転動力を与えられ複数個の変速段の間に切換えられ
る補助変速装置としての歯車変速装置とを有し、前記歯
車変速装置は畢速く歯車変速装置の出力軸回転数）とア
クセルペダルの踏込量とに応じて予め定められた変速バ
タ−ンに従って変速段を切換えられるようになっている
。

流体式トルクコンバータを備えた車輌用自動変速機に於
ては、前記歯車変速装置の各変速段に於て車速が所定車
速以下になると、前記流体式トルクコンバータの出力回
転数であるタービン回転数がそれの入力回転数である内
燃機関の回転数より小さくなり、この時には前記流体式
トルクコンバータに於て前記内燃機関より前記歯車変速
装置へ動力伝達が行われ、車輌の駆動輪に駆動力が生じ
る。アクセルペダルの踏込みが解除され且ブレーキペダ
ルが踏込まれて制動運転時に於て上述の如く車速が低下
して駆動輪に駆動力が生じると、この時には車輌制動用
ブレーキは車輌の減速に加えて前記駆動力を打消す仕事
を行わなければならず、このためにそのブレーキパッド
の摩耗が激しくなり、ブレーキパッドの寿命が低下する
ことが知られている。

アクセルペダルの踏込みが解除されている時に於ける各
変速段のダウンシフト車速は、各変速段に於て駆動力が
生じない所定値以上の車速、即ち駆動力発生限界車速よ
り高い車速に設定されるべきであるが、しかし上述の如
き要件によって定められるアクセルペダル踏込み解除時
の各変速段のダウンシフト車速、特にオーバドライブ段
より第三速段へのダウンシフト車速は、一般に、３０〜
４０ｋｍ／ｈの中車速域である体感変速ショックが大き
い車速領域になり、このため従来は変速ショックの低減
を重視してダウンシフト車速は駆動力の発生を度外視し
て駆動力発生限界車速より低い車速に設定されている。

ところで、アクセルペダル踏込み解除時に於て駆動力の
発生が問題になるのは、車輌制動用ブレーキのブレーキ
パッドの摩耗がらしてブレーキペダルが踏込まれた制動
運転時だけであり、ブレーキペダルが踏込まれていない
惰行運転時には上述の如き駆動力の発生が問題になるこ
とはないから、この時の各変速段のダウンシフト車速は
、駆動力が発生するが、大きい体感変速ショックが生じ
ることがないように各変速段に於ける駆動力発生限界車
速より低い車速に設定され、制動運転時の各変速段のダ
ウンシフト車速は各変速段に於ける駆動力発生限界車速
に等しい車速に設定されていれば良い。

上述のことに着目して、アクセルペダル及びブレーキペ
ダルの踏込みが解除された惰行運転時には体感変速ショ
ックの低減のために駆動力発生限界車速より低い車速に
てダウンシフトを行い、アクセルペダルの踏込みが解除
され且ブレーキペダルの踏込みが行われた制動運転時に
は駆動力発生限界車速に等しい車速成いはそれ以上の予
め定められた車速にてダウンシフトを行うことを特徴と
す葛車輌用自動変速機の変速制御方法が本願出願人と同
一の出願人による特願昭５９−６８０９１号に於て既に
提案されている。

駆動力発生限界車速は流体式トルクコンバータのタービ
ン回転数が内燃機関のアイドル回転数に等しくなる車速
であり、これは、内燃機関のアイドル回転数と各変速段
の変速比（入力回転数／出力回転数）とにより決まり、
アイドル回転数が一定であると、一定であるが、しかし
内燃機関のアイドル回転数は、アイドルアップ制御、補
機負荷の変動によって変化し、このため前記駆動力発生
限界中速は一定ではない。従って上述の変速制御方法に
於ける如く、制動運転時のダウンシフト車速が予め所定
値に定められていると、制動運転時のアイドル回転数の
如何によっては流体式トルクコンバータのタービン回転
数がアイドル回転数より低くなって駆動力が発生する虞
れがあり、車輌制動用ブレーキのブレーキパッドの前記
駆動力による早期摩損を完全に回避することができない
。

発明の目的 本発明は、制動運転時には内燃機関のアイドル回転数の
変動に拘らず駆動力を生じせしめることなくダウンシフ
トを行い、車輌制動用ブレーキのブレーキパッドの前記
駆動力による早期摩損を完全に回避覆ることができる改
良された車輌用自動変速機の変速制御方法を提供するこ
とを目的としている。

発明の構成 上述の如き目的は、本発明によれば、内燃機関より回転
動力を与えられる流体式トルクコンバータと、前記流体
式トルクコンバータより回転動力を与えられ複数個の変
速段の間に切換えられる歯車変速装置とを有し、車速と
アクセルペダルの踏込量とに応じて予め定められた変速
パターンに従って変速段を切換設定される車輌用自動変
速機の変速制御方法に於て、アクセルペダル及びブレー
キペダルの踏込みが解除された惰行運転時には大きい体
感変速ショックが生じることがない予め定められた車速
にてダウンシフトを行い、アクセルペダルの踏込みが解
除され且ブレーキペダルの踏込みが行われた制動運転時
には前記流体式トルクコンバータのタービン回転数と前
記内燃機関の回転数とを比較して前記タービン回転数と
前記内燃機関の回転数との差が所定値以下になった時に
ダウンシフトを行うことを特徴とする車輌用自動変速機
の変速制御方法によって達成される。

発明の効果 上述の如き本発明による車輌用自動変速機の変速制御方
法よれば、惰行運転時には大きい体感変速ショックを生
じることなくダウンシフトが行われ、制動運転時には内
燃機関のアイドル回転数の変動に拘らず駆動力が発生し
ないようにダウンシフトが行われ、車輌制動用ブレーキ
のブレーキパッドが前記駆動力によって早期摩損するこ
とが完全に回避される。制動運転時のダウンシフト車速
は前記タービン回転数と前記内燃機関の回転数との差が
零、即ち前記タービン回転数が前記内燃機関の回転数に
等しくなる時であって良い。

制動運転時に於けるダウンシフトはエンジンブレーキ効
果を奏することがない変速段へ行われて良く、この場合
には制動運転下に於けるダウンシフｌ一時にも大きい変
速ショックが生じることがない。

実施例の説明 以下に添付の図を参照して本発明を実施例について詳細
に説明する。

添（＝Ｊの図は本発明による車輌用自動変速機の制御方
法を実施するための装置の構成を解図的に示している。

自動変速機１はそれ自身周知とされているものであり、
エンジン１００の出力軸の駆動連結された入力軸２と、
ポンプとタービンとステータとを有する三要素一段二相
型の一般的な流体式トルクコンバータ３と、補助変速装
置としての歯車変速装Ｍ７とを有し、歯車変速装置７は
流体式トルクコンバータ３の出力軸３ａに接続された軸
５を入力軸として該入力軸と車輌の駆動車輪に駆動連結
された出力軸６とを複数個の変速比のうちから選択され
た一つの変速比をもって駆動連結する複数個の変速段と
前記入力軸と前記出力軸とを駆動連結関係より切り離す
中立段との間に切換えられるようになっている。

歯車変速装置７は、入力軸５に連結されたキャリア８と
、該キャリアによって担持されたプラネタリビニオンつ
と、該プラネタリビニオンと噛合したサンギア１０及び
リングギア１１と、キャリア８とサンギア１０との間に
設けられたワンウェイクラッチ（Ｆｏ　）　１２と、キ
ャリア８とサンギア１０とを選択的に結合するＯＤクラ
ッチ（Ｃｏ　）１３と、サンギア１０をトランスミッシ
ョンケースに対し選択的に固定するＯＤブレーキ（Ｂｏ
　）１４とを含む遊星歯車装置を有しており、該遊星歯
車装置はこの歯車変速装置７に於てはオーバドライブｉ
ｔとして用いられている。

歯車変速装置７は、サンギア１５と、二つのリングギア
１６及び１７と、サンギア１５とリングギア１６との間
にあって該両者に噛合したプラネタリビニオン１８と、
サンギア１５とリングギア１７との間にあって該両者に
噛合したもう一つのプラネタリビニオン１９と、プラネ
タリビニオン１８及び１９を各々個別に回転可能に支持
したキトリア２０及び２１とを有している。リングギア
１６は中間軸２２により支持されており、中間軸２２は
フォワードクラッチ（ＣＩ）２３によってリングギヤ１
１に選択的にトルク伝達関係に連結されるようになって
いる。サンギア１５は中間軸２４により支持されており
、中間軸２４はダイレクトクラッヂ（０２）２５によっ
てリングギヤ１１に選択的にトルク伝達関係に連結され
るようになっている。中間軸２４はエンジンドライブ時
にロック状態になるワンウェイクラッチ（Ｆ＋）２６と
セカンドブレーキ（Ｂ２＞２７との直接接続機構によっ
てトランスミッションケニスに選択的に固定されてその
回転を選択的に阻止され、また前記直列接続機構に対し
並列に設けられたバンド式のセカンドコーストブレーキ
（Ｂ＋＞２８によって前記直列接続機構とは個別にトラ
ンスミッションケースに選択的に固定されてその回転を
選択的に阻止されるようになっている。キャリヤ２１は
、エンジンドライブ時にロック状態になるワンウェイク
ラッチ（Ｆ２）２９によってエンジンドライブ時にのみ
トランスミッションケースに固定されてその回転を阻止
され、またファースト＆リバースブレーキ（８３）３０
によりトランスミッションケースに選択的に固定されて
その回転を選択的に阻止されるようになっている。リン
グギア１７とキャリア２０は共に出力軸６に連結されて
いる。

歯車変速装置７のクラッチ１３．２３．２５及びブレー
キ１４．２７．２８．３０の各々は図示されていない油
圧サーボ装置により駆動され、この各油圧サーボ装置の
作動は油圧制御６Ｉｆ３１により行われるようになって
いる。

油圧制ゆｌｌ装Ｗ１３１は、二個の電磁弁３２．３３と
、手にて操作されるマニュアルシフトレバ−４１により
切換えられる図には示されていないマニュアルシフト弁
及び図示されていない各種の油圧制御弁と変速弁とを有
し、電磁弁３２と３３の各々の開閉により歯車変速装置
７の前記油圧サーボに対する油圧の供給と排出を制御し
て歯車変速装置７を複数個の変速段と中立段との間に切
換制御Ｊるようになっている。この油圧１１１ｔｌｌｌ
装置３１の基本的構造は本願出願人と同一出願人による
特願昭５５−６９１１０号に於て既に提案されており、
この油圧制御装置についてより詳細な説明が必要である
ならば特願昭５５−６９１１０Ｍの明りＩｌ書及び図面
を参照されたい。

電磁弁３２と３３の開閉は電子制ｍ１Ａｔｌ１３６より
その各々の電磁弁に個別に与えられる電気信号により行
われる。電子制御装置３６４まマイクロコンピュータの
如き演算処理機能を有するものであり、出力軸回転数セ
ンサ３７より歯車変速装置７の出力軸回転数（車速）に
関する情報を、スロツ］〜ル間度センサ３８より内燃機
関１００のスロットル開度、換言すればアクセルペダル
の踏込間に関する情報を、ブレーキスイッチ３９より車
輌制動用のブレーキが作動しているか否かに関する情報
を、機関回転数センサ４０より内燃機関１００の回転数
に関する情報を各々与えられ、それら情報に応じて電磁
弁３２と３３の各々にオン−オフ的な電気信号−を個別
に出力するようになっている。

二つの１！磁弁３２と３３とに個別にオン信号或いはオ
フ信号が与えられることにより該二つの電磁弁が個別に
開閉し、これによって歯車変速装置７のクラッチ１３．
２３．２５及びブレーキ１４．１７．２８．３０の各々
が次に示された表の如き組合せにて作動し、オーバドラ
イブ段を含む前進四段と後進一段の複数個の変速段の間
に変速段が切換設定される。

第１速　　　　００ｘｘｘｘｘ△×△ Ｄ　第２速　　　　００ｘｘｘ□ｘ△△×第３速　　　
　ｏｏｏｘｘｏｘ△ｘｘ Ｏ／Ｄ　　　　　　　　Ｘ０ＯＯＸＯｘｘｘｘ第１速　
　　　００ｘ　Ｘ　Ｘ　Ｘ　Ｘ△×△Ｓ　第２速　　　
　○Ｑ××Ｏ○×△△×第３速　　　　　ＯＯ○××○
×Δ××１　第１速　　　　０ＯＸＸＸｘＯ△×△２速
　　　　００ＸＸＯＯＸ△△Ｘ この一覧表に於て、Ｑ印は当該クラッチ又はブレーキが
係合されていることを示し、Ｘ印は当該クラッチ又はブ
レーキが解放されていることを示し、Δ印は当該一方向
クラッチがエンジン側より車輌を駆動するエンジンドラ
イブ時には係合（ロック）され、車輌側よりエンジンが
駆動されるエンジンブレーキ時には解放（フリー）され
ることを示す。尚、Ｌレンジに於ては、第二速段のアッ
プシフトは行われず、第二速段より第一速段のダウンシ
フトのみ行われる。

上述の如き組合せにてクラッチ及びブレーキが作動する
ことによりＤレンジに於ては、オーバドライブ段と第三
速段はエンジンブレーキ効果を奏し、第二速段と第一速
段とはエンジンブレーキ効果を奏さない。

第２図はＤレンジに於ける歯車変速装置７の出力軸回転
数（車速）とスロットル開度とに応じた基本変速パター
ンを示している。この第２図に於て、アップシフトライ
ン１→２は第一速段より第二速段への切換を行うアップ
シフトラインであり、アップシフトライン１←２は逆に
第二速段より第一速段への切換を行うダウンシフトライ
ンであり、同様にアップシフトライン２→３及びダウン
シフトライン２←３は各々第二速段と第三速段との間の
アップシフトライン及びダウンシフトラインであり、ま
たアップシフトライン３→Ｏ／Ｄ及びダウンシフトライ
ン３←Ｏ／Ｄは各々第三速段とオーバドライブ段（第四
速段）との間のアップシフトライン及びダウンシフトラ
インである。この変速パターンに従って歯車変速装置７
の変速段の切換が行われることにより、一定スロットル
間度に於ては車速の増大に応じてアップシフトが行われ
、一定車速に於てはスロットル開度の増大に応じてダウ
ンシフトが行われる。

次に第３図に示されたフローチャートを参照して本発明
による車輌用自動変速機の変速制御方法が実施される要
領について説明する。内燃Ｉｌｌ関が始動されると、ス
テップ１が実行され、ステップ１に於ては、イニシャラ
イズとしてフラッグＦを０に変換することとカウンタを
リセットすることが行われる。

ステップ１に次はステップ２へ進み、このステップ２に
於ては、出力軸回転数センサ３７により検出される歯車
変速装置７の出力軸６の回転数ＮＯとスロットル開度セ
ンサ３８により検出されるスロットル開度下とを読込む
ことが行われる。

ステップ２の次はステップ３へ進み、このステップ３に
於ては、フラッグＦが１であるか否かの判別が行われる
。「＝１である時にはステップ６へ進み、Ｆ＝１でない
時にはステップ４へ進む。

ステップ４に於ては、第２図に示されている如き基本変
速パターンに従って出力軸回転数ＮＯとスロットル開度
Ｔとに応じて変速段Ｓχを決定することが行われる。基
本変速パターンによる各変速段に於けるアクセルペダル
への踏込み解除時のダウンシフト回転数Ｎ（％　Ｎｔ　
、Ｎｓは体感変速ショックの低減のために各変速段に於
てアクセルペダルの踏込みが解除された時にトルクコン
バータ３のタービン回転数が内燃機関のアイドル回転数
に等しくなる駆動力発生限界車速より低い車速に相当す
る出力軸回転数に設定されている。

ステップ４の次はステップ５へ進み、このステップ５に
於ては、ステップ４に於て決定された変速段Ｓχを制御
変速段Ｓとして記憶装置に記憶することが行われる。ス
テップ５の次はステップ６へ進む。

ステップ６に於ては、現在の変速段が第一速段であるか
否かの判別が行われる。現在の変速段が第一速段である
時にはステップ１６へ進み、これに対し現在の変速段が
第一速段でない時にはステップ７へ進む。

ステップ７に於ては、現在の変速段の変速比Ｋを記憶装
置より読出すことが行われる。ステップ７の次はステッ
プ８へ進む。

ステップ８に於ては、機関回転数センサ４０により検出
された内燃機関１００の回転数Ｎｅを読込むことが行わ
れる。ステップ８の次はステップ９へ進む。

ステップ９に於ては、内燃機関１００のスロットル弁が
全閉であるか否かの判別が行われる。ス［１ツ１〜ル弁
が全開であると判別された時には、即ちアクセルペダル
の踏込みが解除されている時にはステップ１０へ進み、
これに対しスロットル弁が全開でないと判別された時に
は、即ちアクセルペダルが踏込まれている時にはステッ
プ１７へ進む。

ステップ１０に於ては、車輌−１動用のブレーキがオン
状態であるか否かの、即らブレーキペダルが踏込まれて
いるか否かの判別が行われる。ブレーキがオン状態であ
る時、即ちブレーキペダルが踏込まれている時にはステ
ップ１１へ進み、これに対しブレーキがオン状態でない
時、即ちブレーキペダルの踏込みが解除されている時に
はステップ２１へ進む。

ステップ１１に於ては、ステップ２に於て読込まれた出
力軸回転数Ｎｏとステップ７に於て読出された現在の変
速段の変速比にとの乗算が行われて流体式トルクコンバ
ータ３のタービン回転数ＫＮＯが算出され、ステップ８
に於て読込まれた機関回転数Ｎｅがタービン回転数ＫＮ
ｏより大きいか否かの判別が行われる。Ｎｅ≧ＫＮｏで
ある時には、即ちタービン回転数が機関回転数に等しい
かそれより低い時にはステップ１２へ進み、これに対し
Ｎｅ≧ＫＮｏでない時には、即ちタービン回転数が機関
回転数より高い時にはステップ１６へ進む。

ステップ１２に於ては、現在の変速段が第二速段である
か否かの判別が行われる。現在の変速段が第二速段であ
る時にはステップ１４へ進み、これに対し現在の変速段
が第二速段でない時にはステップ１３へ進む。

ステップ１３は、現在の変速段がオーバドライブ段或い
は第三速段であって制動運転が行われ、しかもタービン
回転数が機関回転数に等しいがそれより低い時、即ら駆
動力が発生する時に実行されるステップであり、このス
テップ１３に於ては、制御変速段Ｓを第二速段Ｓ２に設
定し、これを記Ｉ！装置に書込むことが行われる。ステ
ップ１３０次はステップ１５へ進む。

ステップ１４は、現在の変速段が第二速段であって制動
運転が行われ、しかもタービン回転数が機関回転数に等
しいかそれより低い時、即ち駆動力が発生する時に実行
されるステップであり、このステップ１４に於ては、制
御変速段Ｓを第一速段ＳＩに設定し、これを記憶装置に
書込むことが行われる。ステップ１４の次はステップ１
５へ進む。

ステップ１５に於ては、フラッグＦを１に変換すること
が行われる。フラッグＦ　１．ｔ　ｅｌｌｌ運動時変速
制御実行フラッグである。ステップ１５の次はステップ
１６へ進む。

ステップ１６に於ては、記憶装置に記憶された制御変速
段Ｓに従って電磁弁３２と３３のソレノイ゛ド駆動制御
が行われる。これによって歯車変速装［７の変速段が制
御変速段Ｓに従って切換設定される。ステップ１６の次
はステップ２へ進む。

ステップ１７はアクセルペダルが踏込まれた負荷運転時
に実行されるステップであり、このステップ１７に於て
は、フラッグＥが１であるか否かの判別が行われる。フ
ラッグＦ＝１である時にはステップ１８へ進み、これに
対しＦ＝１でない時にはステップ１６へ進む。

ステップ１８に於ては、カウンタのカウント値Ｃを一つ
アップカウントすることが行われる。

ステップ１８の次はステップ１９へ進み、このステップ
１９に於ては、カウンタのカラン１−値Ｃが設定カラン
１〜＠　Ｑ　ｓｅｔより大きいが否かの判別が行われる
。Ｃ≧Ｇ　ｓｅｔである時にはステップ２０へ進み、こ
れに対しＣ≧Ｃ５ｅｔでない時にはステップ１８へ進む
。

ステップ２０は制動運転下に於てダウンシフトが行われ
た後にアクセルペダルの踏込みが行われた時点からカウ
ンタの設定カウントｌａ　Ｃｓｅｔによって決定される
所定時間が経過した後に実行されるステップであり、こ
のステップ２０に於ては、フラッグＦ＠Ｏに変換し、ま
たカウンタをリセットづ−ることが行われる。ステップ
２０の次はステップ２へ進む。

ステップ２１は惰行運転時に実行されるステップであり
、このステップ２０に於ては、フラッグ［が１であるか
否かの判別が行われる。フラッグＦ＝１である時にはス
テップ２２へ進み、これに対し「−１でない時にはステ
ップ１６へ進む。

ステップ２２は制動運転下に於てダウンシフトが行われ
た後に惰行運転に移行した時に実行されるステップであ
り、このステップ２２に於ては、出力軸回転数ＮＯが第
一速段へのダウンシフト回転数Ｎ＋　より小さいか否か
の判別が行われる。ＮＯ≦Ｎ１である時にはステップ２
３へ進み、これに対しＮｏ−≦Ｎ１でない時にはステッ
プ１６へ進む。

ステップ２３に於ては、ｔｉ制御変速段Ｓを第一速段Ｓ
１に設定し、これを記憶装置に書込むことが行われる。

ステップ２３の次はステップ２４へ進む。

ステップ２４に於ては、フラッグＦをＯに変換すること
が行われる。ステップ２４の次はステップ１６へ進む。

上述の如きフローチャートに従って変速制御が行われる
ことにより、アクセルペダル及びブレーキペダルの踏込
みが解除された惰行運転時には基本変速パターンに従っ
て大きい体感変速ショックを生じることがない車速にて
ダウンシフトが行われ、アクセルペダルの踏込みが解除
され且ブレーキペダルの踏込みが行われた制動運転時に
はその時の機関回転数に応じ車輌制動用ブレーキのブレ
ーキパッドの摩耗低減のために各変速段に於て駆動力が
光り−することがない出力軸回転数、換言すれば車速に
てダウンシフトが行われる。

変速段がオーバドライブ段である時には制動運転が開始
された場合には、タービン回転数が機関回転数に等しく
なると、第三速段を飛ばして第二速段ヘダウンシフトが
行われる。第二速段が第三速段とは異なってエンジンブ
レーキ効果を奏さない変速段であるから、オーバドライ
ブ段に於ける制動運転下に於てダウンシフトが行われて
も大きい体感変速ショックが発生することがない。

各変速段に於て制動運転が行われたことによりダウンシ
フトが行われた時にはその後にブレーキペダルの踏込み
が解除されて惰行運転に移行してもアクセルペダルが踏
込まれない限りアップシフ１〜は行われず、また各変速
段に於て制動運転が行われた状態にてダウンシフトが行
われた後にアクセルペダルが踏込まれた時には即座には
変速段の切換えが行われることがなく、即ちアクセルペ
ダルが踏込まれると同時にアップシフトが行われること
がなく、アクセルペダルが踏込まれてからカウンタのカ
ウント値により決まる所定時間が経過した後に基本変速
パターンによる通常の変速制御が開始される。

以上に於ては、本発明を特定の実施例について詳細に説
明したが、本発明は、これらに限定されるものではなく
、本発明の範囲内にて種々の実施例が可能であることは
当業者にとって明らかであろう。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による変速制御方法を実施される車輌用
自動変速機及びその変速制御方法の実施に用いられる変
速制御装置の一つの実施例を前回的に示す概略構成図、
第２図は車輌用自動変速機の基本変速パターンの一例を
示すグラフ、第３図は本発明による車輌用自動変速機の
変速制御方法の実施要領を示すフローチャートである。 １・・・自動変速機、２・・・入力軸、３・・・流体式
トルクコンバータ、５・・・軸、６・・・出力軸、７・
・・歯車変速装置、８・・・キャリア、９・・・プラネ
タリビニオン。 １０・・・サンギア、１１・・・リングギア、１２・・
・ワンウェイクラッチ、１３・・・ＯＤクラッヂ、１４
・・・ＯＤブレーキ、１５・・・サンギア、１６．１７
・・・リングギア、１８．１９・・・プラネタリピニオ
ン、２０．２１・・・キャリア、２２・・・中間軸、２
３・・・フォワードクラッヂ、２４・・・中間軸、２５
・・・ダイレクトクラッヂ、２６・・・ワンウェイクラ
ッチ、２７・・・セカンドブレーキ、２８・・・セカン
ドコーストブレーキ。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）内燃機関より回転動力を与えられる流体式トルク
   コンバータと、前記流体式トルクコンバータより回転動
   力を与えられ複数個の変速段の間に切換えられる歯車変
   速装置とを有し、車速とアクセルペダルの踏込量とに応
   じて予め定められた変速パターンに従って変速段を切換
   設定される車輌用自動変速機の変速制御方法に於て、ア
   クセルペダル及びブレーキペダルの踏込みが解除された
   惰行運転時には大きい体感ショックが生じることがない
   予め定められた車速にてダウンシフトを行い、アクセル
   ペダルの踏込みが解除され且ブレーキペダルの踏込みが
   行われた制動運転時には前記流体式トルクコンバータの
   タービン回転数と前記内燃機関の回転数とを比較して前
   記タービン回転数と前記内燃機関の回転数との差が所定
   値以下になる時にダウンシフトを行うことを特徴とする
   車輌用自動変速機の変速制御方法。
2. （２）特許請求の範囲第１項の車輌用自動変速機の変速
   制御方法に於て、前記ダウンシフトはエンジンブレーキ
   効果を奏さない変速段へ行うことを特徴とする車輌用自
   動変速機の変速制御方法。