JPS622051A - 車輌用自動変速機の変速制御方法 - Google Patents
車輌用自動変速機の変速制御方法Info
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- JPS622051A JPS622051A JP60139983A JP13998385A JPS622051A JP S622051 A JPS622051 A JP S622051A JP 60139983 A JP60139983 A JP 60139983A JP 13998385 A JP13998385 A JP 13998385A JP S622051 A JPS622051 A JP S622051A
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- transmission
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- speed change
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/70—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for change-speed gearing in group arrangement, i.e. with separate change-speed gear trains arranged in series, e.g. range or overdrive-type gearing arrangements
- F16H61/702—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for change-speed gearing in group arrangement, i.e. with separate change-speed gear trains arranged in series, e.g. range or overdrive-type gearing arrangements using electric or electrohydraulic control means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
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- F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
- F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
- F16H61/0213—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal characterised by the method for generating shift signals
- F16H2061/0241—Adapting the ratio to special transmission conditions, e.g. shifts during warming up phase of transmission when fluid viscosity is high
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H2061/0451—Smoothing ratio shift during swap-shifts, i.e. gear shifts between different planetary units, e.g. with double transitions shift involving three or more friction members
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
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- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/08—Timing control
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S477/00—Interrelated power delivery controls, including engine control
- Y10S477/908—In series transmission
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は自動車等の車輌に用いられる自動変速機の変速
制御方法に係る。
制御方法に係る。
従来の技術
自動車等の車輌に用いられる自動変速機として、内燃機
関の出力軸に接続され直結段と増速段との間に切換ねる
一般にオーバドライブ装置と称されている第一の変速装
置と、前記第一の変速装置の出力軸に接続され直結段と
少なくとももう一つ、多くの場合、もう二つの変速段と
の間に切換ねる第二の変速装置とを有づる車輌用自動変
速機は既に良く知られており、この種の車輌用自動変速
機は例えば特開昭５７−１７９４６０号公報に示されて
いる。
関の出力軸に接続され直結段と増速段との間に切換ねる
一般にオーバドライブ装置と称されている第一の変速装
置と、前記第一の変速装置の出力軸に接続され直結段と
少なくとももう一つ、多くの場合、もう二つの変速段と
の間に切換ねる第二の変速装置とを有づる車輌用自動変
速機は既に良く知られており、この種の車輌用自動変速
機は例えば特開昭５７−１７９４６０号公報に示されて
いる。
また上述の如き型式の車輌用自動変速機に於て、前記第
二の変速装置が最高速段（直結段）以外の変速段、即ち
第一速成いは第二速の如ぎ減速段に設定されている時に
も前記第一の変速装置を直結段と増速段との間で切換え
、動力性能の向上のために数多くの変速段が得られるよ
うにすることが本願出願人と同一の出願人による特願昭
４０−２６６０４号及び特願昭５９−１７６２９９号に
於て提案されている。
二の変速装置が最高速段（直結段）以外の変速段、即ち
第一速成いは第二速の如ぎ減速段に設定されている時に
も前記第一の変速装置を直結段と増速段との間で切換え
、動力性能の向上のために数多くの変速段が得られるよ
うにすることが本願出願人と同一の出願人による特願昭
４０−２６６０４号及び特願昭５９−１７６２９９号に
於て提案されている。
発明が解決しようとする問題点
前記第一の変速装置が増速段である時には機関回転数が
同一であってもこれが直結段である時に比してその増速
化分だけ前記第二の変速装置の入力回転数が高くなり、
このため前記第二の変速装置が直結段以外の変速段、即
ち減速段に設定されていて該第二の変速装置が実質的な
変速作用を行い、その変速要素間に相対回転数が生じて
いる時に前記第一の変速装置が増速段に設定されると、
この相対回転数も大きくなり、これによって前記第二の
変速装置の変速歯車要素及び軸受の摩耗が激しくなる。
同一であってもこれが直結段である時に比してその増速
化分だけ前記第二の変速装置の入力回転数が高くなり、
このため前記第二の変速装置が直結段以外の変速段、即
ち減速段に設定されていて該第二の変速装置が実質的な
変速作用を行い、その変速要素間に相対回転数が生じて
いる時に前記第一の変速装置が増速段に設定されると、
この相対回転数も大きくなり、これによって前記第二の
変速装置の変速歯車要素及び軸受の摩耗が激しくなる。
本発明は上述の如き問題点を解決した改良された車輌用
自動変速機の変速制御方法を提供することを目的として
いる。
自動変速機の変速制御方法を提供することを目的として
いる。
上述の如き目的は、本発明によれば、内燃機関の出力軸
に接続され直結段と増速段との間に切換ねる第一の変速
装置と、前記第一の変速装置の出力軸に接続され直結段
と少なくとも一つの減速段との間に切換ねる第二の変速
装置とを有し、前記第二の変速装置が直結段と減速段の
何れに切換ねっている時にも前記第一の変速装置の切換
えを行う車輌用自動変速機の変速制御方法に於て、前記
第二の変速装置が減速段に切換わっている時には前記第
一の変速装置が増速段であることを所定時間のみ許し所
定時間以上に屋って増速段に切換わっていることを禁止
することを特徴とする変速υＪ御方法によって達成され
る。
に接続され直結段と増速段との間に切換ねる第一の変速
装置と、前記第一の変速装置の出力軸に接続され直結段
と少なくとも一つの減速段との間に切換ねる第二の変速
装置とを有し、前記第二の変速装置が直結段と減速段の
何れに切換ねっている時にも前記第一の変速装置の切換
えを行う車輌用自動変速機の変速制御方法に於て、前記
第二の変速装置が減速段に切換わっている時には前記第
一の変速装置が増速段であることを所定時間のみ許し所
定時間以上に屋って増速段に切換わっていることを禁止
することを特徴とする変速υＪ御方法によって達成され
る。
発明の作用及び効果
本発明による変速制御方法によれば、第二の変速装置が
直結段以外の減速段に切換ねっている時には第一の変速
装置が長時間に亙って増速段であることが禁止され、こ
れにより前記第二の変速装置の構成部品の耐久性が確保
されるようになる。
直結段以外の減速段に切換ねっている時には第一の変速
装置が長時間に亙って増速段であることが禁止され、こ
れにより前記第二の変速装置の構成部品の耐久性が確保
されるようになる。
前記第二の変速装置が減速段に切換えられている時に前
記第一の変速装置が増速段に設定されることにより前記
第二の変速装置の使用条件が厳しくなるのは、機関回転
数、自動変速機の回転部材の回転数或いは車速か高い時
程激しくなり、従って、前記第二の変速装置が減速段に
切換わっでいる時に前記第一の変速装置が増速段である
ことを許す許可時間は上述の如き回転数が高い時程短縮
されて良い。
記第一の変速装置が増速段に設定されることにより前記
第二の変速装置の使用条件が厳しくなるのは、機関回転
数、自動変速機の回転部材の回転数或いは車速か高い時
程激しくなり、従って、前記第二の変速装置が減速段に
切換わっでいる時に前記第一の変速装置が増速段である
ことを許す許可時間は上述の如き回転数が高い時程短縮
されて良い。
また上述の如き回転数が所定値以下の低い時には前記第
二の変速装置が減速段に切換えられている時に前記第一
の変速装置が増速段に切換えられても前記第二の変速装
置の使用条件がさほど厳しくなることがないから、この
時には前記第一の変速ｖＲ置は増速段であることを時間
的制約を受けることなく続行するようになっていて良い
。
二の変速装置が減速段に切換えられている時に前記第一
の変速装置が増速段に切換えられても前記第二の変速装
置の使用条件がさほど厳しくなることがないから、この
時には前記第一の変速ｖＲ置は増速段であることを時間
的制約を受けることなく続行するようになっていて良い
。
前記第二の変速装置の変速段が第一速段と第二速段の如
く複数個の減速段の何れにある時も前記第一の変速装置
が直結段と増速段との間に切換わる場合には、前記第二
の変速装置の変速要素間の相対回転数はその変速段が低
速段である時程大きくなって使用条件が厳しくなるから
、前記第一の変速装置が増速段であることを許す許可時
間は前記第二の変速装置が低速段である時程短縮されて
長い。
く複数個の減速段の何れにある時も前記第一の変速装置
が直結段と増速段との間に切換わる場合には、前記第二
の変速装置の変速要素間の相対回転数はその変速段が低
速段である時程大きくなって使用条件が厳しくなるから
、前記第一の変速装置が増速段であることを許す許可時
間は前記第二の変速装置が低速段である時程短縮されて
長い。
前記第二の変速装置の変速要素間に相対回転数があって
該第二の変速装置の使用条件が厳しくなるのは機関出力
が大きくて該第二の変速装置に作用するトルクが大きい
時程激しくなる。このため前記第二の変速装置が減速段
に切換わっでいる時に前記第一の変速装置が増速段であ
ることを許す許可時間は機関出力が大きい時程短縮され
て良い。
該第二の変速装置の使用条件が厳しくなるのは機関出力
が大きくて該第二の変速装置に作用するトルクが大きい
時程激しくなる。このため前記第二の変速装置が減速段
に切換わっでいる時に前記第一の変速装置が増速段であ
ることを許す許可時間は機関出力が大きい時程短縮され
て良い。
この機関出力はアクセルペダルの踏込み量或いはスロッ
トル開度によって検出されて良い。
トル開度によって検出されて良い。
また、自動変速機の油温が高い時には、自動変速機の各
部からの油の漏れが多くなり、ａｌｆｌ滑油流量の確保
が不充分となり易いから、前記第二の変速要素の耐久性
の確保のために、前記第二の変速装置が減速段に切換え
られている時に前記第一の変速装置が増速段であること
を許ず許可時間は自動変速機の油温が高い時程短縮され
て良い。
部からの油の漏れが多くなり、ａｌｆｌ滑油流量の確保
が不充分となり易いから、前記第二の変速要素の耐久性
の確保のために、前記第二の変速装置が減速段に切換え
られている時に前記第一の変速装置が増速段であること
を許ず許可時間は自動変速機の油温が高い時程短縮され
て良い。
実施例
以下に添付の図を参照して本発明を実施例について詳細
に説明する。
に説明する。
第１図は本発明による変速制御方法を適用される車輌用
自動変速機の構成を解図的に示している。
自動変速機の構成を解図的に示している。
自動変速機１は、ポンプ羽根！！３とタービン羽根車４
とステータ羽根車５と直結クラッチ６とを有する三要素
一段二相型の一般的な直結クラッチ付流体式トルクコン
バータ２と、補助変速装置としての歯車変速装置７とを
有し、流体式トルクコンバータ２の入力部材であるポン
プ羽根車３は内燃＠関１００の出力軸１０１に駆動連結
され、流体式トルクコンバータ２の出力部材であるター
ビン羽根車４は歯車変速装置７の入力軸９に駆動連結さ
れ、歯車変速装置７の出力軸８は車輌の図示されていな
い駆動車輪に差動歯車装置を経て駆動連結されている。
とステータ羽根車５と直結クラッチ６とを有する三要素
一段二相型の一般的な直結クラッチ付流体式トルクコン
バータ２と、補助変速装置としての歯車変速装置７とを
有し、流体式トルクコンバータ２の入力部材であるポン
プ羽根車３は内燃＠関１００の出力軸１０１に駆動連結
され、流体式トルクコンバータ２の出力部材であるター
ビン羽根車４は歯車変速装置７の入力軸９に駆動連結さ
れ、歯車変速装置７の出力軸８は車輌の図示されていな
い駆動車輪に差動歯車装置を経て駆動連結されている。
歯車変速装置７は副歯車変速装置（第一の変速装ｆｆ１
）１０と主歯車変速装置（第二の変速装置）１１とを互
いに直列に有している。
）１０と主歯車変速装置（第二の変速装置）１１とを互
いに直列に有している。
副歯車変速装置１０は、従来の第４速型自動変速機に於
けるオーバドライブ用歯車変速装置であり、サンギア１
２と、サンギア１２と開広に設けられたリングギア１３
と、サンギア１２とリングギア１３との間にあって該両
者に噛合したプラネタリビニオン１４と、プラネタリビ
ニオン１４を回転可能に支持したキャリア１５と、サン
ギア１２に対するキャリア１５の左回転を阻止するワン
ウェイクラッチ（Ｆｏ）１６と、サンギア１２とキャリ
ア１５とを選択的に連結するＯＤクラッチ（Ｃｏ ）
１７と、サンギア１２をトランスミッションケースに対
し選択的に固定するＯＤブレーキ（Ｂｅ）１８とを含ん
でおり、キャリア１５を入力軸９に駆動連結され、ＯＤ
クラッチ１７と００ブレーキ１８との選択的な係合によ
って二つの変速段の間に切換えられるようになっている
。
けるオーバドライブ用歯車変速装置であり、サンギア１
２と、サンギア１２と開広に設けられたリングギア１３
と、サンギア１２とリングギア１３との間にあって該両
者に噛合したプラネタリビニオン１４と、プラネタリビ
ニオン１４を回転可能に支持したキャリア１５と、サン
ギア１２に対するキャリア１５の左回転を阻止するワン
ウェイクラッチ（Ｆｏ）１６と、サンギア１２とキャリ
ア１５とを選択的に連結するＯＤクラッチ（Ｃｏ ）
１７と、サンギア１２をトランスミッションケースに対
し選択的に固定するＯＤブレーキ（Ｂｅ）１８とを含ん
でおり、キャリア１５を入力軸９に駆動連結され、ＯＤ
クラッチ１７と００ブレーキ１８との選択的な係合によ
って二つの変速段の間に切換えられるようになっている
。
主歯車変速装置１１は、中間ｌＴｌ１１９によって互い
に連結されたフロントサンギア２０及びリアナンギア２
１と、フロントサンギア２０と同心に設けられたフロン
トリングギア２２と、リアサンギア２１と同心に設けら
れたリアリングギア２３と、フロントサンギア２０とフ
ロントリングギア２２との間にあって該両者に噛合した
フロントプラネタリビニオン２４と、リアサンギア２１
とリアリングギア２３との間にあって該両者に噛合した
リアプラネタリビニオン２５と、フロントプラネタリビ
ニオン２４を回転可能に支持したフロントキャリア２６
と、リアプラネタリビニオン２５を回転可能に支持した
リアキャリア２７と、主歯車変速６１ｆ１１の前進走行
用入力部材であるフロントリングギア２２を副歯車変速
装置１０の出力部材であるリングギア１３に選択的にト
ルク伝達関係に接続するフォワードクラッチ（Ｃ＋＞２
８と、中間軸１９とリングギア１３とを選択的にトルク
伝達関係に接続するダイレクトクラッチ（Ｃ２）２９と
、中間軸１９をトランスミッションケースに対し選択的
に固定するシフト用ブレーキ（Ｂ１ ）３０と、リアキ
ャリア２７をトランスミッションケースに対し選択的に
固定するもう一つのシフト用ブレーキ（Ｂ１１）３１と
、リアキャリア２７の左回転をロックするワンウェイク
ラッチ（Ｆ＋ ＞３２とを有しており、フロントキャリ
ア２６及びリアリングギア２３を出力軸８に駆動連結さ
れ、前記複数個のクラッチと前記複数個のブレーキとが
所定の組合せにて係合及び解放されることにより前進三
段と後進一段の複数個の変速段の間に切換えられるよう
になっている。
に連結されたフロントサンギア２０及びリアナンギア２
１と、フロントサンギア２０と同心に設けられたフロン
トリングギア２２と、リアサンギア２１と同心に設けら
れたリアリングギア２３と、フロントサンギア２０とフ
ロントリングギア２２との間にあって該両者に噛合した
フロントプラネタリビニオン２４と、リアサンギア２１
とリアリングギア２３との間にあって該両者に噛合した
リアプラネタリビニオン２５と、フロントプラネタリビ
ニオン２４を回転可能に支持したフロントキャリア２６
と、リアプラネタリビニオン２５を回転可能に支持した
リアキャリア２７と、主歯車変速６１ｆ１１の前進走行
用入力部材であるフロントリングギア２２を副歯車変速
装置１０の出力部材であるリングギア１３に選択的にト
ルク伝達関係に接続するフォワードクラッチ（Ｃ＋＞２
８と、中間軸１９とリングギア１３とを選択的にトルク
伝達関係に接続するダイレクトクラッチ（Ｃ２）２９と
、中間軸１９をトランスミッションケースに対し選択的
に固定するシフト用ブレーキ（Ｂ１ ）３０と、リアキ
ャリア２７をトランスミッションケースに対し選択的に
固定するもう一つのシフト用ブレーキ（Ｂ１１）３１と
、リアキャリア２７の左回転をロックするワンウェイク
ラッチ（Ｆ＋ ＞３２とを有しており、フロントキャリ
ア２６及びリアリングギア２３を出力軸８に駆動連結さ
れ、前記複数個のクラッチと前記複数個のブレーキとが
所定の組合せにて係合及び解放されることにより前進三
段と後進一段の複数個の変速段の間に切換えられるよう
になっている。
歯車変速装置７は副歯車変速装置１ｏと主歯車変速装置
１１の複数個のクラッチと複数個のブレーキとが次に示
された表に従って係合及び解放されることにより副ｍＩ
ｔＩ変速装置１０と主歯車変速装ｇ！１１との共働作用
によってオーバドライブ段を含む前進六段と後進一段の
複数個の変速段を選択的に達成する。
１１の複数個のクラッチと複数個のブレーキとが次に示
された表に従って係合及び解放されることにより副ｍＩ
ｔＩ変速装置１０と主歯車変速装ｇ！１１との共働作用
によってオーバドライブ段を含む前進六段と後進一段の
複数個の変速段を選択的に達成する。
第−速 □ｘ□ｘｘｘΔΔ
Ｄ 第二速 Ｏ××××ＯΔ×し 第三速
□ｘ００ｘｘｘ△ン 第四速 δｘｘＯ
ｘ○××ジ 第五速 ＯＯＯ×××Ｘ△第六
ｏｏｘｘｘｏｘｘ 第−速 □ｘ□ｘＸＸΔΔ Ｓ 第二速 □ｘｘｘｏｏΔ×−き−ｍ＝産−
−−−−−≦ロセΣｑヱ３２白Ｙし 第−速
□ｘ□ｘ□ｘΔΔＮ 第二速 □ｘｘｘＯＯ△
×この表に於て、Ｏ印は当該クラッチ或いはブレーキが
係合されていることを示し、Ｘ印は当該クラッチ又はブ
レーキが解放されていることを示し、Δ印は当該ワンウ
ェイクラッチが内燃機関側より駆動車輪を駆動するエン
ジンドライブ時には係合（ロック）され、駆動車輪側よ
り内燃機関が駆動されるエンジンブレーキ時には解放（
フリー）されることを示している。
□ｘ００ｘｘｘ△ン 第四速 δｘｘＯ
ｘ○××ジ 第五速 ＯＯＯ×××Ｘ△第六
ｏｏｘｘｘｏｘｘ 第−速 □ｘ□ｘＸＸΔΔ Ｓ 第二速 □ｘｘｘｏｏΔ×−き−ｍ＝産−
−−−−−≦ロセΣｑヱ３２白Ｙし 第−速
□ｘ□ｘ□ｘΔΔＮ 第二速 □ｘｘｘＯＯ△
×この表に於て、Ｏ印は当該クラッチ或いはブレーキが
係合されていることを示し、Ｘ印は当該クラッチ又はブ
レーキが解放されていることを示し、Δ印は当該ワンウ
ェイクラッチが内燃機関側より駆動車輪を駆動するエン
ジンドライブ時には係合（ロック）され、駆動車輪側よ
り内燃機関が駆動されるエンジンブレーキ時には解放（
フリー）されることを示している。
尚、しレンジに於ては、第二速段へのアップシフトは行
われず、第二速段より第一速段へのダウンシフトのみが
行われる。
われず、第二速段より第一速段へのダウンシフトのみが
行われる。
副歯車変速袋Ｗ１１０は、ＯＤブレーキ１８が解放され
てＯＤクラッチ１７が係合してサンギア１２とキャリア
１５とが接続されている時には直結段を達成し、これに
対しＯＤクラッチ１７が解放されてＯＤブレーキ１８が
係合してサンギア１２がトランスミッションケースに対
し固定されている時には増速段を達成する。副歯車変速
袋＠１０は、上述の表からも明らかな如く、フォワード
クラッチ２８とダイレクトクラッチ２９とが共に係合し
て主歯車変速装置１１の全ての変速段に於て直結段と増
速段との間に切換えられ、これにより第六速段であるオ
ーバドライブ段を含んで全体として前進大役が成立する
ようになる。
てＯＤクラッチ１７が係合してサンギア１２とキャリア
１５とが接続されている時には直結段を達成し、これに
対しＯＤクラッチ１７が解放されてＯＤブレーキ１８が
係合してサンギア１２がトランスミッションケースに対
し固定されている時には増速段を達成する。副歯車変速
袋＠１０は、上述の表からも明らかな如く、フォワード
クラッチ２８とダイレクトクラッチ２９とが共に係合し
て主歯車変速装置１１の全ての変速段に於て直結段と増
速段との間に切換えられ、これにより第六速段であるオ
ーバドライブ段を含んで全体として前進大役が成立する
ようになる。
流体式トルクコンバータ２に組込まれた直結クラッチ６
と副歯車変速装置１０と主歯ＩＩ弯連速装置のクラッチ
１７．２Ｂ、２９と、ブレーキ１８．３０．３１は各々
油圧サーボ装置により駆動されて選択的に係合作動する
油圧作動式のものであり、前記油圧サーボ装置に対する
油圧の給排を制御する油圧制御装置と該油圧！１１ｍ装
置の油路の切換を指示するマイクロコンピュータを含ん
だ電子制御装置による制御によって各マニュアルシフト
レンジ毎に車速とスロットル開度とに応じて予め定めら
れた変速パターンに従って前記クラッチと前記ブレーキ
の係合と解放が上述の如き組合せにて行われることによ
り歯車変速装置７の変速段が切換設定され、また直結ク
ラッチ６の係合と解放が行われる。
と副歯車変速装置１０と主歯ＩＩ弯連速装置のクラッチ
１７．２Ｂ、２９と、ブレーキ１８．３０．３１は各々
油圧サーボ装置により駆動されて選択的に係合作動する
油圧作動式のものであり、前記油圧サーボ装置に対する
油圧の給排を制御する油圧制御装置と該油圧！１１ｍ装
置の油路の切換を指示するマイクロコンピュータを含ん
だ電子制御装置による制御によって各マニュアルシフト
レンジ毎に車速とスロットル開度とに応じて予め定めら
れた変速パターンに従って前記クラッチと前記ブレーキ
の係合と解放が上述の如き組合せにて行われることによ
り歯車変速装置７の変速段が切換設定され、また直結ク
ラッチ６の係合と解放が行われる。
第２図は本発明による副葬方法の実施に使用される車輌
用自動変速機の制御装置の一つの実施例を示している。
用自動変速機の制御装置の一つの実施例を示している。
第２図に於て、４０は油圧制御装けを、６０は電子制御
装置を各々示している。
装置を各々示している。
油圧制御装置４０は、流体式トルクコンバータ２のポン
プ羽根車３に駆動連結された内燃ＩＩＩ閏１００により
駆動されるオイルポンプ４１と、オイルポンプ４１より
油圧を供給され、デユーティ比制御によって内燃機関１
００の出力状態に応じて定められたライン油圧を発生す
るライン油圧用ソレノイド弁４２と、マニュアルシフト
レバ−４３によって手動操作されマニュアルシフトレン
ジを設定するマニュアルシフト弁４４と、直結クラッチ
６の係合と解放を行う直結クラッチ制御弁４５及び直結
クラッチ制御弁４５の切換を制御する直結クラッチ用ソ
レノイド弁４６と、副歯車変速装置１０のＯＤクラッチ
１７とＯＤブレーキ１８の何れか一方に選択的に油圧を
供給して副歯車変速装置１０の変速段を切換える副変速
機用変速弁４７及び副変速機用変速弁４７の切換制御を
行う副変速機用ソレノイド弁４８と、主歯車変速装置１
１のファーストクラッチ２８とダイレクトクラッチ２９
とシフト用ブレーキ３０及び３１に対する油圧の給排を
制御する第一変速弁４９及び第二変速弁５０と、第一変
速弁４９及び第二変速弁６０の切換制御を行う主変速装
置用ソレノイド弁５１とを含んでいる。
プ羽根車３に駆動連結された内燃ＩＩＩ閏１００により
駆動されるオイルポンプ４１と、オイルポンプ４１より
油圧を供給され、デユーティ比制御によって内燃機関１
００の出力状態に応じて定められたライン油圧を発生す
るライン油圧用ソレノイド弁４２と、マニュアルシフト
レバ−４３によって手動操作されマニュアルシフトレン
ジを設定するマニュアルシフト弁４４と、直結クラッチ
６の係合と解放を行う直結クラッチ制御弁４５及び直結
クラッチ制御弁４５の切換を制御する直結クラッチ用ソ
レノイド弁４６と、副歯車変速装置１０のＯＤクラッチ
１７とＯＤブレーキ１８の何れか一方に選択的に油圧を
供給して副歯車変速装置１０の変速段を切換える副変速
機用変速弁４７及び副変速機用変速弁４７の切換制御を
行う副変速機用ソレノイド弁４８と、主歯車変速装置１
１のファーストクラッチ２８とダイレクトクラッチ２９
とシフト用ブレーキ３０及び３１に対する油圧の給排を
制御する第一変速弁４９及び第二変速弁５０と、第一変
速弁４９及び第二変速弁６０の切換制御を行う主変速装
置用ソレノイド弁５１とを含んでいる。
副変速機用変速弁４７は、スプール弁により構成され、
その制御ボートに所定の制御油圧を供給されているか否
かにより切換わるようになっており、その制御ボートに
対する前記制御油圧の供給が副変速装置用ソレノイド弁
４８によりオン−オフ式に行われるようになっている。
その制御ボートに所定の制御油圧を供給されているか否
かにより切換わるようになっており、その制御ボートに
対する前記制御油圧の供給が副変速装置用ソレノイド弁
４８によりオン−オフ式に行われるようになっている。
例えばソレノイド弁４８に通電が行われている時には副
変速機用変速弁４７の前記制御ボートに前記制御油圧が
供給されて該変速弁が増速段達成位置に切換わり、これ
によりＤ１歯車変速装［１０の変速段が増速段になり、
これに対しソレノイド弁４８に通電が行−われでいない
時には副変速機用変速弁４７の前記制御ボートの前記制
御油圧が排出され該変速弁が直結段達成位置に切換わり
、この時には副歯車変速装置１０が直結段を達成するよ
うになっている。
変速機用変速弁４７の前記制御ボートに前記制御油圧が
供給されて該変速弁が増速段達成位置に切換わり、これ
によりＤ１歯車変速装［１０の変速段が増速段になり、
これに対しソレノイド弁４８に通電が行−われでいない
時には副変速機用変速弁４７の前記制御ボートの前記制
御油圧が排出され該変速弁が直結段達成位置に切換わり
、この時には副歯車変速装置１０が直結段を達成するよ
うになっている。
第一変速弁４９と第二変速弁５０は各々制御ボートに供
給される制御油圧の高さに応じて各々個別に切換わるよ
う構成されており、例えば第一の変速弁４９はその制御
ボートに第一所定値Ｐｌの制御油圧を供給されているか
否かによって切換わり、第二変速弁５０はその制御ボー
トに前記第一の所定値Ｐ１より高い第二の所定値Ｐ２の
制御油圧が供給されてるか否かによって切換わるように
なっている。主変速装置用ソレノイド弁５１はデユーテ
ィ比制御によって第一変速弁４９及び第二変速弁５０の
１ｌＪＩｆｌポートに供給する制御油圧を発生するもの
であり、該ソレノイド弁は、第一の値Ｒ＋によるデユー
ティ比のパルス信号によって駆動されている時には第一
の所定値Ｐ１の油圧を発生し、第二のｈｒｉＲ２のデユ
ーティ比のパルス信号によって駆動される時には前記第
二の所定値Ｐ２の油圧を発生するようになっている。
給される制御油圧の高さに応じて各々個別に切換わるよ
う構成されており、例えば第一の変速弁４９はその制御
ボートに第一所定値Ｐｌの制御油圧を供給されているか
否かによって切換わり、第二変速弁５０はその制御ボー
トに前記第一の所定値Ｐ１より高い第二の所定値Ｐ２の
制御油圧が供給されてるか否かによって切換わるように
なっている。主変速装置用ソレノイド弁５１はデユーテ
ィ比制御によって第一変速弁４９及び第二変速弁５０の
１ｌＪＩｆｌポートに供給する制御油圧を発生するもの
であり、該ソレノイド弁は、第一の値Ｒ＋によるデユー
ティ比のパルス信号によって駆動されている時には第一
の所定値Ｐ１の油圧を発生し、第二のｈｒｉＲ２のデユ
ーティ比のパルス信号によって駆動される時には前記第
二の所定値Ｐ２の油圧を発生するようになっている。
尚、上述の如き変速弁及びその制御装置は実願昭５５−
２６５９６号（実公昭５８−３８１８６号）及び特願昭
５５−１０７２６０号（特開昭５６−２４２４６号）に
於て既に提案されており、このことについてより詳細な
説明が必要であるならば、これら出願の公報を参照され
たい。
２６５９６号（実公昭５８−３８１８６号）及び特願昭
５５−１０７２６０号（特開昭５６−２４２４６号）に
於て既に提案されており、このことについてより詳細な
説明が必要であるならば、これら出願の公報を参照され
たい。
電子制御装置１６０は、直結クラッチ用ソレノイド弁４
６と副変速機用ソレノイド弁４８にオン−オフ信号を出
力し、ライン油圧用ソレノイド弁４２と主変速機用ソレ
ノイド弁５１とに所定のデユーティ比のパルス信号を出
力するようになっており、それらの制御は、スロットル
開度センサ６１より与えられる内燃機関１００のスロッ
トル開度に関する情報と、車速センサ６２より与えられ
る車速に関する情報と、パターンセレクトスイッチ６３
より与えられる選択パターンに関する情報と、シフトポ
ジションセンサ６４より与えられるマニュアルシフトレ
ンジに関する情報と、機関回転数センサ６５より与えら
れる内燃機関１００の回転数に関する情報とに応じて行
われるようになっている。尚、スロットル開度はＩｌｌ
ｌｌ力出力表する情報として用いられ、これはアクセル
ペダルの踏込向、機関出力軸のトルクであっても良い。
６と副変速機用ソレノイド弁４８にオン−オフ信号を出
力し、ライン油圧用ソレノイド弁４２と主変速機用ソレ
ノイド弁５１とに所定のデユーティ比のパルス信号を出
力するようになっており、それらの制御は、スロットル
開度センサ６１より与えられる内燃機関１００のスロッ
トル開度に関する情報と、車速センサ６２より与えられ
る車速に関する情報と、パターンセレクトスイッチ６３
より与えられる選択パターンに関する情報と、シフトポ
ジションセンサ６４より与えられるマニュアルシフトレ
ンジに関する情報と、機関回転数センサ６５より与えら
れる内燃機関１００の回転数に関する情報とに応じて行
われるようになっている。尚、スロットル開度はＩｌｌ
ｌｌ力出力表する情報として用いられ、これはアクセル
ペダルの踏込向、機関出力軸のトルクであっても良い。
本発明による変速制御方法は、主歯車変速装置１１の変
速段が減速段である最低速変速段と中間変速段である時
には副歯車変速装置１０の変速段が増速段であることに
時間的制約を与えることを特徴としている。
速段が減速段である最低速変速段と中間変速段である時
には副歯車変速装置１０の変速段が増速段であることに
時間的制約を与えることを特徴としている。
第３図はこの制御の一実施例を示すフローチャートであ
る。
る。
第３図に示されたフローチャートは所定時間毎或いは所
定クランク角毎に繰返し実行される。
定クランク角毎に繰返し実行される。
ステップ１０１に於ては、マニュアルシフトレンジがＤ
レンジ、Ｓレンジ或いはＬレンジの如き前進レンジであ
るか否かの判別が行われる。前進レンジである時にはス
テップ１０２へ進む。
レンジ、Ｓレンジ或いはＬレンジの如き前進レンジであ
るか否かの判別が行われる。前進レンジである時にはス
テップ１０２へ進む。
ステップ１０２に於ては、副歯車変速装置１０が増速段
に設定されているか否かの判別が行われる。副歯車変速
装置１０が増速段に設定されている時にはステップ１０
３へ進む。
に設定されているか否かの判別が行われる。副歯車変速
装置１０が増速段に設定されている時にはステップ１０
３へ進む。
ステップ１０３に於ては、主歯車変速装置１１がその最
高速変速段である直結段に設定されているか否かの判別
が行われる。主歯車変速装置１１が直結段に設定されて
いない時、即ち減速段に設定されている時にはステップ
１０４へ進む。
高速変速段である直結段に設定されているか否かの判別
が行われる。主歯車変速装置１１が直結段に設定されて
いない時、即ち減速段に設定されている時にはステップ
１０４へ進む。
ステップ１０４に於ては、主歯車変速装置１１が最低速
変速段に設定されているか否かの判別が行われる。主歯
車変速装Ｗ１１１が最低速変速段に設定されている時に
はステップ１０５へ進み、これに対し主歯車変速装置１
１が最低速変速段に設定されていない時、即ち中間変速
段に設定されている時にはステップ１０７へ進む。
変速段に設定されているか否かの判別が行われる。主歯
車変速装Ｗ１１１が最低速変速段に設定されている時に
はステップ１０５へ進み、これに対し主歯車変速装置１
１が最低速変速段に設定されていない時、即ち中間変速
段に設定されている時にはステップ１０７へ進む。
ステップ１０５に於ては、機関回転数センサ６５により
検出された機関回転数Ｎｅが第一の所定値Ｎｅ１ｓｔよ
り小さいか否かの判別が行われる。
検出された機関回転数Ｎｅが第一の所定値Ｎｅ１ｓｔよ
り小さいか否かの判別が行われる。
Ｎｅ≦Ｎｅ１ｓｔである時には増速段規制制御が行われ
ず、Ｎｅ≦Ｎｅ１ｓｔでない時にはステップ１０６へ進
む。
ず、Ｎｅ≦Ｎｅ１ｓｔでない時にはステップ１０６へ進
む。
ステップ１０６に於ては、第４図に於て、符号７ｃ１ｓ
ｔで示されている如き第一の制御特性に応じて増速段許
可時間Ｔｃを決定することが行われる。この増速段許可
時間Ｔｏは機関回転数Ｎｅが高い時程短く設定される。
ｔで示されている如き第一の制御特性に応じて増速段許
可時間Ｔｃを決定することが行われる。この増速段許可
時間Ｔｏは機関回転数Ｎｅが高い時程短く設定される。
ステップ１０７に於ては、機関回転数センサ６５により
検出された機関回転数ＮＯが前記第−の所定値Ｎｅ１ｓ
ｔより大きい第二の所定値Ｎｅ２ｎｄより小さいか否か
の判別が行われる。Ｎｅ≦Ｎ＋３２ｎｃｔである時には
増速段規制制御が行われず、これに対しＮｅ≦Ｎｅ２ｎ
ｄでない時にはステップ１０８へ進む。
検出された機関回転数ＮＯが前記第−の所定値Ｎｅ１ｓ
ｔより大きい第二の所定値Ｎｅ２ｎｄより小さいか否か
の判別が行われる。Ｎｅ≦Ｎ＋３２ｎｃｔである時には
増速段規制制御が行われず、これに対しＮｅ≦Ｎｅ２ｎ
ｄでない時にはステップ１０８へ進む。
ステップ１０８に於ては、第４図に於て、符号Ｔｃ２ｎ
ｄで示されている如き第二の制御特性に応じて増速段許
可時間ＴＳを決定することが行われる。この時も増速段
許可時間Ｊｃは機関回転数Ｎｅが高い時程短く設定され
る。尚、この第二の制御特性”ｊｃ２ｎｄにより決定さ
れる増速段許可時間ＴＣは同一機関回転数で比較して第
一の制御特性１”ｃｌｓｔに基いて決定される増速段許
可時間ＴＯより長くなっている。
ｄで示されている如き第二の制御特性に応じて増速段許
可時間ＴＳを決定することが行われる。この時も増速段
許可時間Ｊｃは機関回転数Ｎｅが高い時程短く設定され
る。尚、この第二の制御特性”ｊｃ２ｎｄにより決定さ
れる増速段許可時間ＴＣは同一機関回転数で比較して第
一の制御特性１”ｃｌｓｔに基いて決定される増速段許
可時間ＴＯより長くなっている。
ステップ１０６及びステップ１０８の次は各々ステップ
１０９へ進む。ステップ１Ｃ９に於ては、主歯車変速装
置１１の変速段が直結段でない状態に於て副歯車変速装
置１０が増速段に設定されてからの時間Ｔが増速段許可
時間ＴＯを越えたか否かの判別が行われる。この時間Ｔ
が増速段許可時問Ｔｃを越えた時にはステップ１１０へ
進む。
１０９へ進む。ステップ１Ｃ９に於ては、主歯車変速装
置１１の変速段が直結段でない状態に於て副歯車変速装
置１０が増速段に設定されてからの時間Ｔが増速段許可
時間ＴＯを越えたか否かの判別が行われる。この時間Ｔ
が増速段許可時問Ｔｃを越えた時にはステップ１１０へ
進む。
ステップ１１０に於ては、副歯車変速装置１０を増速段
より直結段へ切換え、また主歯車変速装置１１を一段だ
けアップシフトすることが行われる。これにより主歯車
変速装ｆｆ１１の各部の相対回転数が小さくなる。
より直結段へ切換え、また主歯車変速装置１１を一段だ
けアップシフトすることが行われる。これにより主歯車
変速装ｆｆ１１の各部の相対回転数が小さくなる。
上述の如きフローチャートに従って制御が行われると、
主歯車変速装置１１の変速段が最低速変速段にあって副
歯車変速装置１０が増速段である時には、機関回転数が
第一の所定値以上あると、その時の機関回転数に応じて
定められた所定時間内のみ副歯車変速袋＠１０が増速段
であることを保たれ、所定時間が経過すると、副歯車変
速装置１０が直結段に切換えられ且主歯車変速装瞠１１
が一段アツブジフトされ、また主歯車変速装置の変速段
が中間段であって副歯車変速装置１０が増速段である時
には、この時のｍ開目転数が第二の所定値以上であれば
、その時の機関回転数に応じて定められた所定時間内の
み副歯車変速装置１０が増速段であることを保たれ、所
定時間が経過すると、副歯車変速装置１０が増速段より
直結段へ切換えられ且主歯車変速装置１１が一段アツブ
ジフトされる。
主歯車変速装置１１の変速段が最低速変速段にあって副
歯車変速装置１０が増速段である時には、機関回転数が
第一の所定値以上あると、その時の機関回転数に応じて
定められた所定時間内のみ副歯車変速袋＠１０が増速段
であることを保たれ、所定時間が経過すると、副歯車変
速装置１０が直結段に切換えられ且主歯車変速装瞠１１
が一段アツブジフトされ、また主歯車変速装置の変速段
が中間段であって副歯車変速装置１０が増速段である時
には、この時のｍ開目転数が第二の所定値以上であれば
、その時の機関回転数に応じて定められた所定時間内の
み副歯車変速装置１０が増速段であることを保たれ、所
定時間が経過すると、副歯車変速装置１０が増速段より
直結段へ切換えられ且主歯車変速装置１１が一段アツブ
ジフトされる。
副歯車変速装置１０が増速段であることを許可する増速
段許可時間は機関機関回転数以外にトルクコンバータタ
ービン回転数センサ６６により検出される流体式トルク
コンバータ２のタービン回転数の如き自動変速機の回転
部材の回転数或いは車速センサ６２により検出される車
速に応じて決定されても良く、何れの場合もその制御特
性は第４図に示された制御特性と等価のものであって良
い。
段許可時間は機関機関回転数以外にトルクコンバータタ
ービン回転数センサ６６により検出される流体式トルク
コンバータ２のタービン回転数の如き自動変速機の回転
部材の回転数或いは車速センサ６２により検出される車
速に応じて決定されても良く、何れの場合もその制御特
性は第４図に示された制御特性と等価のものであって良
い。
また前記増速段許可時間は第５図に示されている如く、
機関出力に応じて決定されても良い。この場合には、増
速段許可時間Ｔｃは、機関出力、例えばスロットル開度
が大きい時程主歯巾変速装置１１に作用するトルクが大
きいことに基いて短く設定されれば良い。
機関出力に応じて決定されても良い。この場合には、増
速段許可時間Ｔｃは、機関出力、例えばスロットル開度
が大きい時程主歯巾変速装置１１に作用するトルクが大
きいことに基いて短く設定されれば良い。
また前記増速段許可時間は第６図に示されている如く、
自動変速機の油温に応じて定められても良い。この場合
には、増速段許可時間Ｔｃは油温が所定値Ｔｏ以上の低
湿時にはある一定の所定値に保たれ、油温が所定値Ｔｏ
以上である時には油温の増大に応じて油の漏れ間が増大
して潤滑流量の確保が不充分になり易いことに基いて短
く設定されれば良い。この場合には自動変速機の油温の
検出を行う油温センサ６７が設けられれば良い。
自動変速機の油温に応じて定められても良い。この場合
には、増速段許可時間Ｔｃは油温が所定値Ｔｏ以上の低
湿時にはある一定の所定値に保たれ、油温が所定値Ｔｏ
以上である時には油温の増大に応じて油の漏れ間が増大
して潤滑流量の確保が不充分になり易いことに基いて短
く設定されれば良い。この場合には自動変速機の油温の
検出を行う油温センサ６７が設けられれば良い。
以上に於ては、本発明を特定の実施例について詳細に説
明したが、本発明は、これに限定されるものではなく、
本発明の範囲内にて種々の実施例が可能であることは当
業者にとって明らかであろう。
明したが、本発明は、これに限定されるものではなく、
本発明の範囲内にて種々の実施例が可能であることは当
業者にとって明らかであろう。
第１図は本発明による変速制御方法の実施に使用される
車輌用自動変速機の一つの実施例を示す概略構成図、第
２図は本発明による変速制御方法の実施に使用される油
圧制御装置及び電子制御装゛ 置の一つの実施例を示す
概略構成図、第３図は本発明による車輌用自動変速機の
変速制御方法の実１！ｌｅｉ要領の一例を示すフローチ
ャート、第４図は機関回転数に応じた増速段許可時間特
性を示すグラフ、第５図は機関出力に応じた増速段許可
時間特性を示ずグラフ、第６図は自動変速機の油温に応
じた増速段許可時間特性を示すグラフである。 １・・・車輌用自動変速機、２・・・流体式トルクコン
バータ、３・・・ポンプ羽根車、４・・・タービン羽根
車。 ５・・・ステータ羽根車、６・・・直結クラッチ、７・
・・歯車変速装置、８・・・出力軸、９・・・入力軸、
１０・・・副歯車変速装置、１１・・・主歯車変速装置
、１２・・・サンギア、１３・・・リングギア、１４・
・・プラネタリビニオン、１５・・・キャリア、１６・
・・ワンウェイクラッチ、１７・・・ＯＤクラッチ、１
８・・・ＯＤブレーキ。 １９・・・中間軸、２０・・・フロントサンギア、２１
・・・リアサンギア、２２・・・フロントリングギア、
２３・・・リアリングギア、２４・・・フロントプラネ
タリビニオン、２５・・・リアプラネタリビニオン、２
６・・・フロントキャリア、２７・・・リアキャリア、
２８・・・フォワードクラッチ、２９・・・ダイレクト
クラッチ。 ３０．３１・・・シフト用ブレーキ、３２・・・ワンウ
ェイクラッチ、４０・・・油圧制御装置、４１・・・オ
イルポンプ、４２・・・ライン油圧用ソレノイド弁、４
３・・・マニュアルシフトレバ−９４４・・・マニュア
ルシフト弁、４５・・・直結クラッチ制御弁、４６・・
・直結クラッチ用ソレノイド弁、４７・・・副変速機用
変速弁、４８・・・副変速機用ソレノイド弁、４９・・
・第一変速弁、５０・・・第二変速弁、５１・・・主変
速装置用ソレノイド弁、６０・・・電子制御装置、６１
・・・スロットル開度センサ、６２−・・車速センサ、
６３・・・パターンセレクトスイッチ、６４・・・シフ
トポジションセンサ、６５・・・機関回転数センサ、６
６・・・トルクコンバータタービン回転数センサ、６７
・・・油温センサ、１００・・・内燃機関、１０１・・
・出力軸持 許 出 願 人 トヨタ自動車株式会社
代 理 人 弁理士 明石 昌毅第２図
車輌用自動変速機の一つの実施例を示す概略構成図、第
２図は本発明による変速制御方法の実施に使用される油
圧制御装置及び電子制御装゛ 置の一つの実施例を示す
概略構成図、第３図は本発明による車輌用自動変速機の
変速制御方法の実１！ｌｅｉ要領の一例を示すフローチ
ャート、第４図は機関回転数に応じた増速段許可時間特
性を示すグラフ、第５図は機関出力に応じた増速段許可
時間特性を示ずグラフ、第６図は自動変速機の油温に応
じた増速段許可時間特性を示すグラフである。 １・・・車輌用自動変速機、２・・・流体式トルクコン
バータ、３・・・ポンプ羽根車、４・・・タービン羽根
車。 ５・・・ステータ羽根車、６・・・直結クラッチ、７・
・・歯車変速装置、８・・・出力軸、９・・・入力軸、
１０・・・副歯車変速装置、１１・・・主歯車変速装置
、１２・・・サンギア、１３・・・リングギア、１４・
・・プラネタリビニオン、１５・・・キャリア、１６・
・・ワンウェイクラッチ、１７・・・ＯＤクラッチ、１
８・・・ＯＤブレーキ。 １９・・・中間軸、２０・・・フロントサンギア、２１
・・・リアサンギア、２２・・・フロントリングギア、
２３・・・リアリングギア、２４・・・フロントプラネ
タリビニオン、２５・・・リアプラネタリビニオン、２
６・・・フロントキャリア、２７・・・リアキャリア、
２８・・・フォワードクラッチ、２９・・・ダイレクト
クラッチ。 ３０．３１・・・シフト用ブレーキ、３２・・・ワンウ
ェイクラッチ、４０・・・油圧制御装置、４１・・・オ
イルポンプ、４２・・・ライン油圧用ソレノイド弁、４
３・・・マニュアルシフトレバ−９４４・・・マニュア
ルシフト弁、４５・・・直結クラッチ制御弁、４６・・
・直結クラッチ用ソレノイド弁、４７・・・副変速機用
変速弁、４８・・・副変速機用ソレノイド弁、４９・・
・第一変速弁、５０・・・第二変速弁、５１・・・主変
速装置用ソレノイド弁、６０・・・電子制御装置、６１
・・・スロットル開度センサ、６２−・・車速センサ、
６３・・・パターンセレクトスイッチ、６４・・・シフ
トポジションセンサ、６５・・・機関回転数センサ、６
６・・・トルクコンバータタービン回転数センサ、６７
・・・油温センサ、１００・・・内燃機関、１０１・・
・出力軸持 許 出 願 人 トヨタ自動車株式会社
代 理 人 弁理士 明石 昌毅第２図
Claims (8)
- （１）内燃機関の出力軸に接続され直結段と増速段との
間に切換わる第一の変速装置と、前記第一の変速装置の
出力軸に接続され直結段と少なくとも一つの減速段との
間に切換わる第二の変速装置とを有し、前記第二の変速
装置が直結段と減速段の何れに切換わつている時にも前
記第一の変速装置の切換えを行う車輌用自動変速機の変
速制御方法に於て、前記第二の変速装置が減速段に切換
わつている時には前記第一の変速装置が増速段であるこ
とを所定時間のみ許し所定時間以上に亙つて増速段に切
換わつていることを禁止することを特徴とする変速制御
方法。 - （２）特許請求の範囲第１項に記載された車輌用自動変
速機の変速制御方法に於て、前記第二の変速装置が減速
段に切換わつている時に前記第一の変速装置が増速段で
あることを許す許可時間を内燃機関の回転数が高い時程
短縮することを特徴とする変速制御方法。 - （３）特許請求の範囲第１項に記載された車輌用自動変
速機の変速制御方法に於て、前記第二の変速装置が減速
段に切換わつている時に前記第一の変速装置が増速段で
あることを許す許可時間を車輌用自動変速機の回転部材
の回転数が高い時程短縮することを特徴とする変速制御
方法。 - （４）特許請求の範囲第１項に記載された車輌用自動変
速機の変速制御方法に於て、前記第二の変速装置が減速
段に切換わつている時に前記第一の変速装置が増速段で
あることを許す許可時間を車速が高い時程短縮すること
を特徴とする変速制御方法。 - （５）特許請求の範囲第１項乃至第４項の何れかに記載
された車輌用自動変速機の変速制御方法に於て、機関回
転数、車輌用自動変速機の回転部材の回転数或いは車速
が所定値以下である時には前記第二の変速装置が減速段
に切換わつている時に前記第一の変速装置が増速段であ
ることを許す許可時間を無限大とすることを特徴とする
変速制御方法。 - （６）特許請求の範囲第１項乃至第５項の何れかに記載
された車輌用自動変速機の変速制御方法に於て、前記第
二の変速装置が減速段に切換わつている時に前記第一の
変速装置が増速段に切換わつていることを許す許可時間
を前記第二の変速装置の減速段が低速段である時程短縮
することを特徴とする変速制御方法。 - （７）特許請求の範囲第１項に記載された車輌用自動変
速機の変速制御方法に於て、前記第二の変速装置が減速
段に切換わつている時に前記第一の変速装置が増速段で
あることを許す許可時間を内燃機関の出力が高い時程短
縮することを特徴とする変速制御方法。 - （８）特許請求の範囲第１項に記載された車輌用自動変
速機の変速制御方法に於て、前記第二の変変速装置が減
速段に切換わつている時に前記第一の変速装置が増速段
であることを許す許可時間を車輌用自動変速機の油温が
高い時程短縮することを特徴とする変速制御方法。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60139983A JPS622051A (ja) | 1985-06-26 | 1985-06-26 | 車輌用自動変速機の変速制御方法 |
| US07/133,232 US4790215A (en) | 1985-06-26 | 1987-12-14 | Method and system for control of two part type transmission providing limited time for auxiliary transmission overdrive engagement with main transmission speed reduction engagement |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60139983A JPS622051A (ja) | 1985-06-26 | 1985-06-26 | 車輌用自動変速機の変速制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS622051A true JPS622051A (ja) | 1987-01-08 |
Family
ID=15258207
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60139983A Pending JPS622051A (ja) | 1985-06-26 | 1985-06-26 | 車輌用自動変速機の変速制御方法 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4790215A (ja) |
| JP (1) | JPS622051A (ja) |
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- 1985-06-26 JP JP60139983A patent/JPS622051A/ja active Pending
-
1987
- 1987-12-14 US US07/133,232 patent/US4790215A/en not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4790215A (en) | 1988-12-13 |
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