JPS61105314A - 油圧クラツチ制御装置 - Google Patents
油圧クラツチ制御装置Info
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- JPS61105314A JPS61105314A JP59226880A JP22688084A JPS61105314A JP S61105314 A JPS61105314 A JP S61105314A JP 59226880 A JP59226880 A JP 59226880A JP 22688084 A JP22688084 A JP 22688084A JP S61105314 A JPS61105314 A JP S61105314A
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- Japan
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- hydraulic
- oil
- clutch
- discharge
- check valve
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D48/00—External control of clutches
- F16D48/06—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure
- F16D48/066—Control of fluid pressure, e.g. using an accumulator
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D48/00—External control of clutches
- F16D48/02—Control by fluid pressure
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
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- F16D48/02—Control by fluid pressure
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- F16D2048/0227—Source of pressure producing the clutch engagement or disengagement action within a circuit; Means for initiating command action in power assisted devices
- F16D2048/0233—Source of pressure producing the clutch engagement or disengagement action within a circuit; Means for initiating command action in power assisted devices by rotary pump actuation
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16D48/00—External control of clutches
- F16D48/02—Control by fluid pressure
- F16D2048/0257—Hydraulic circuit layouts, i.e. details of hydraulic circuit elements or the arrangement thereof
- F16D2048/0263—Passive valves between pressure source and actuating cylinder, e.g. check valves or throttle valves
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D48/00—External control of clutches
- F16D48/02—Control by fluid pressure
- F16D2048/0257—Hydraulic circuit layouts, i.e. details of hydraulic circuit elements or the arrangement thereof
- F16D2048/0266—Actively controlled valves between pressure source and actuation cylinder
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/50—Problem to be solved by the control system
- F16D2500/52—General
- F16D2500/525—Improve response of control system
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- Fluid Mechanics (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〈産業上の利用分野〉
本発明は例えば車両用自動変速機に用いられる油圧クラ
ッチに関し、該油圧クラッチのクラッチ切れを迅速に行
うこと全企図したものである。
ッチに関し、該油圧クラッチのクラッチ切れを迅速に行
うこと全企図したものである。
〈従来の技術〉
油圧クラッチは従来より例えば車両用自動変速機の構成
要素として用いられている。
要素として用いられている。
まず、車両用自動変速機全第２図を参照して説明する。
車両の動力源となるエンジンｌのクランク軸２はトルク
コンバータ３のポンプ４に直結されている。トルクコン
バータ３は、ポンプ４．タービン５、ステータ６、ワン
ウェイクラッチ７ｔ−有し、ステータ６はワンウェイク
ラッチ７全介してケース８に結合され、ワンウェイクラ
ッチ７によりステータ６はクランク軸２と同方向へは回
転するが、その逆方向の回転は許容されない講造となっ
ている。タービン５に伝えられたトルクは入力軸ｌＯに
よってその後部に配設された前進４段後進１段の変速段
を達成する歯車変速装置１１に伝達される。歯車変速装
置１１は、３組の油圧クラッチ１２．１３゜１４．２組
の油圧プレー−２１５，１６，１組のワンウェイクラッ
チ１７および１組のラビニョ型遊星歯車機１１１１８で
構成されている。この遊星歯車機構１８は、リングギヤ
１９． ロングピニオンギヤ２０． ショートピニ
オンギヤ２１゜フロントサンギヤ２２．リヤサンギヤ２
３及び両ピニオンギヤ２０，２１ｅ回転自在に支持し自
身も回転可能なキャリア２４とから構成されておジ、リ
ングギヤ１９は出力軸２５に連結され、フロントサンギ
ヤ２２はキックダウンドラム２６，７０／トクラッチ１
２ｔ−介して入力軸１０に連結され、リヤサンギヤ２３
はリヤクラッチ１３ｉ介して入力軸１０に連結され、キ
ャリア２４は機能上並列となるように配設されたローリ
バースブレーキ１６とワンウェイクラッチ１７とを介し
てケース８に連結されるとともに歯車変速装置１１の後
端に配設された４ｔｈクラツチ１４を介して人力軸１０
に連結されている。なお、上記キックダウンドラム２６
はキックダウンブレー＝？１５によってケース８に固定
的に連結可能となっている。遊星歯車機構１８を通った
トルクは、出力軸２５に固着された出力ギヤ３０よりア
イドルギヤ３１を経て被駆動ギヤ３２に伝達され、さら
に被駆動ギヤ３２に固着されたトランスファシャフト３
３．ヘリカルギヤ３４を介して駆動軸３５が連結された
差動歯車装置３６に伝達される。
コンバータ３のポンプ４に直結されている。トルクコン
バータ３は、ポンプ４．タービン５、ステータ６、ワン
ウェイクラッチ７ｔ−有し、ステータ６はワンウェイク
ラッチ７全介してケース８に結合され、ワンウェイクラ
ッチ７によりステータ６はクランク軸２と同方向へは回
転するが、その逆方向の回転は許容されない講造となっ
ている。タービン５に伝えられたトルクは入力軸ｌＯに
よってその後部に配設された前進４段後進１段の変速段
を達成する歯車変速装置１１に伝達される。歯車変速装
置１１は、３組の油圧クラッチ１２．１３゜１４．２組
の油圧プレー−２１５，１６，１組のワンウェイクラッ
チ１７および１組のラビニョ型遊星歯車機１１１１８で
構成されている。この遊星歯車機構１８は、リングギヤ
１９． ロングピニオンギヤ２０． ショートピニ
オンギヤ２１゜フロントサンギヤ２２．リヤサンギヤ２
３及び両ピニオンギヤ２０，２１ｅ回転自在に支持し自
身も回転可能なキャリア２４とから構成されておジ、リ
ングギヤ１９は出力軸２５に連結され、フロントサンギ
ヤ２２はキックダウンドラム２６，７０／トクラッチ１
２ｔ−介して入力軸１０に連結され、リヤサンギヤ２３
はリヤクラッチ１３ｉ介して入力軸１０に連結され、キ
ャリア２４は機能上並列となるように配設されたローリ
バースブレーキ１６とワンウェイクラッチ１７とを介し
てケース８に連結されるとともに歯車変速装置１１の後
端に配設された４ｔｈクラツチ１４を介して人力軸１０
に連結されている。なお、上記キックダウンドラム２６
はキックダウンブレー＝？１５によってケース８に固定
的に連結可能となっている。遊星歯車機構１８を通った
トルクは、出力軸２５に固着された出力ギヤ３０よりア
イドルギヤ３１を経て被駆動ギヤ３２に伝達され、さら
に被駆動ギヤ３２に固着されたトランスファシャフト３
３．ヘリカルギヤ３４を介して駆動軸３５が連結された
差動歯車装置３６に伝達される。
上記各油圧クラッチ、油圧ブレーキはそれぞれ保合用ピ
ストン装置あるいはサーゲ装置等を備えた摩擦係合装置
で構成されており、トルクコンバータ３のポンプ４に連
結されることによやエンジンｌにより駆動される図示し
ないオイルポンプ（油圧供給源）で発生する油圧によっ
て作動される。この油圧は、油圧制御装置によって、種
々の運転状態検出装置により検出さルた運転状態に応じ
て各油圧クラッチ、油圧ブレーキに選択的に供給され、
各油圧クラッチ、油圧ブレーキの作動の組み合わせによ
って表に示すような前進４段後進１段の変速段が達成さ
れる。同表中においてＯ印は各油圧クラッチまたは油圧
ブレーキの係合状態を示し、Ｏ印は変速時ノローリバー
スブレーキ１６が係合される直前においてワンウェイク
ラッチ１７の作用でギヤリヤ２４の回転が停止されてい
ること金示しここで、第３図にリヤクラッチ１３’に代
表して示すように、油圧クラッチであるリヤクラッチ１
３に作動させるときは、リヤクラッチ１３の油圧室１３
＆に油圧供給源であるオイルポンプ（図示せず）ｔ一連
通させるよう切換弁（図示せず）を切換え、この供給油
圧により油圧室１３ａに形成された排出口１３ｂに設け
た排出用逆止弁であるチェックバルブ４０で排出口１３
ｂが閉じられ、油圧室１３ａ内の油圧によりクラッチピ
ストン１３ｃｅ押進されて回転軸である入力軸１０とサ
ンギヤ軸２３＆とが結合される、また、リヤクラッチ１
３ｔ−解除するときには、前記切換弁を切換えて油圧室
１３ａＴｈ油圧排出器であるオイルパン（図示せず）に
連通させることにより、油圧室１３ａ内の油圧が下がり
、入力軸１０の回転に伴う遠心力によりチェックバルブ
４０が排出口１３ｂｋ開く。この結果、リターンスプリ
ング４１のばね力により、クラッチピストン１３Ｃが押
し戻されると共に油圧室１３ａ内の油が排出口１３ｂか
ら排出され、リヤクラッチ１３が解除される、 ところで、上記のようにチェックバルブ４０が排出口１
３ｂｔ−開くと、油圧室１３ａ内の油は遠心力により排
出口１３ｂから外部へ排出されるのであるが、特に入力
軸１０が比較的高速で回転し遠心力が大きい場合には遠
心ポンプ作用が生じて、油の排出に伴ってこの油圧室１
３ａ内にオイルパンから油を吸い込んでしまい、クラッ
チ解除不良、所謂クラッチ切れ不良が生じ、クラッチの
焼損をひきおこしてしまうという不具合があった。
ストン装置あるいはサーゲ装置等を備えた摩擦係合装置
で構成されており、トルクコンバータ３のポンプ４に連
結されることによやエンジンｌにより駆動される図示し
ないオイルポンプ（油圧供給源）で発生する油圧によっ
て作動される。この油圧は、油圧制御装置によって、種
々の運転状態検出装置により検出さルた運転状態に応じ
て各油圧クラッチ、油圧ブレーキに選択的に供給され、
各油圧クラッチ、油圧ブレーキの作動の組み合わせによ
って表に示すような前進４段後進１段の変速段が達成さ
れる。同表中においてＯ印は各油圧クラッチまたは油圧
ブレーキの係合状態を示し、Ｏ印は変速時ノローリバー
スブレーキ１６が係合される直前においてワンウェイク
ラッチ１７の作用でギヤリヤ２４の回転が停止されてい
ること金示しここで、第３図にリヤクラッチ１３’に代
表して示すように、油圧クラッチであるリヤクラッチ１
３に作動させるときは、リヤクラッチ１３の油圧室１３
＆に油圧供給源であるオイルポンプ（図示せず）ｔ一連
通させるよう切換弁（図示せず）を切換え、この供給油
圧により油圧室１３ａに形成された排出口１３ｂに設け
た排出用逆止弁であるチェックバルブ４０で排出口１３
ｂが閉じられ、油圧室１３ａ内の油圧によりクラッチピ
ストン１３ｃｅ押進されて回転軸である入力軸１０とサ
ンギヤ軸２３＆とが結合される、また、リヤクラッチ１
３ｔ−解除するときには、前記切換弁を切換えて油圧室
１３ａＴｈ油圧排出器であるオイルパン（図示せず）に
連通させることにより、油圧室１３ａ内の油圧が下がり
、入力軸１０の回転に伴う遠心力によりチェックバルブ
４０が排出口１３ｂｋ開く。この結果、リターンスプリ
ング４１のばね力により、クラッチピストン１３Ｃが押
し戻されると共に油圧室１３ａ内の油が排出口１３ｂか
ら排出され、リヤクラッチ１３が解除される、 ところで、上記のようにチェックバルブ４０が排出口１
３ｂｔ−開くと、油圧室１３ａ内の油は遠心力により排
出口１３ｂから外部へ排出されるのであるが、特に入力
軸１０が比較的高速で回転し遠心力が大きい場合には遠
心ポンプ作用が生じて、油の排出に伴ってこの油圧室１
３ａ内にオイルパンから油を吸い込んでしまい、クラッ
チ解除不良、所謂クラッチ切れ不良が生じ、クラッチの
焼損をひきおこしてしまうという不具合があった。
そこで、従来より、上記不具合を解決するため、実開昭
５９−３９３４９号公報に開示されるように、排出口１
３ｂよシ径方向内側に油圧室１３ａと外部とを連通し得
る通路を形成すると共に、この通路に排出口Ｌ３ｂから
の油の排出に伴う油圧室１３ａ内の負圧によりこの通路
全開いて油圧室１３ａと外部とを連通させる逆上弁を設
けたものや、上記通路の代りに逆上弁を油圧室１３ａへ
の油圧の給排油路の途中に設けたものがある。そして、
これらのものは、いずれもクラッチ解除時に排出口１３
ｂからの油の排出と共に油圧室１３ａ内に外部から空気
を導いて、オイルパンから油圧室１３ａへの油の吸い込
みを防止するものである。
５９−３９３４９号公報に開示されるように、排出口１
３ｂよシ径方向内側に油圧室１３ａと外部とを連通し得
る通路を形成すると共に、この通路に排出口Ｌ３ｂから
の油の排出に伴う油圧室１３ａ内の負圧によりこの通路
全開いて油圧室１３ａと外部とを連通させる逆上弁を設
けたものや、上記通路の代りに逆上弁を油圧室１３ａへ
の油圧の給排油路の途中に設けたものがある。そして、
これらのものは、いずれもクラッチ解除時に排出口１３
ｂからの油の排出と共に油圧室１３ａ内に外部から空気
を導いて、オイルパンから油圧室１３ａへの油の吸い込
みを防止するものである。
〈発明が解決しようとする問題点〉
上記した油圧室１３ａへ空気を導く手段は、遠心ポンプ
作用による油の吸い込みを防止して、排出口１３ｂから
の油の排出を確実ならしめ得るものである。しかしなが
ら、排出されている間にも油圧室１３ａ内に残留してい
る油に遠心力により生じた油圧力によりクラッチピアト
ンＬ３ｃが押圧されることから、油圧室１３ａ内の油の
排出が進行して、遠心力による油圧力がＩＪ ター ７
スプリング４１の戻し力以下となるまでクラッチピスト
ン１３ｃが押し戻されないため、クラッチの解除作動に
遅れが生じてしまうという問題があった。
作用による油の吸い込みを防止して、排出口１３ｂから
の油の排出を確実ならしめ得るものである。しかしなが
ら、排出されている間にも油圧室１３ａ内に残留してい
る油に遠心力により生じた油圧力によりクラッチピアト
ンＬ３ｃが押圧されることから、油圧室１３ａ内の油の
排出が進行して、遠心力による油圧力がＩＪ ター ７
スプリング４１の戻し力以下となるまでクラッチピスト
ン１３ｃが押し戻されないため、クラッチの解除作動に
遅れが生じてしまうという問題があった。
本発明は上記従来の事情に鑑みなされたもので、油圧ク
ラッチの迅速なる解除作！ｂを実現する油圧クラッチ制
御装置を提供することを目的とする。
ラッチの迅速なる解除作！ｂを実現する油圧クラッチ制
御装置を提供することを目的とする。
く問題点を解決するための手段〉
本発明に係る油圧クラッチ制御手段は、油圧室に油圧が
供給されることにより作動して２本の回転軸を結合させ
る油圧クラッチと、前記油圧室を油圧供給源と油圧排出
器とに切換えて連通させる切換弁と、前記切換弁と前記
油圧排出器との間に設けられて該油圧排出器側への油の
流れのみを許容する吸込防止用逆止弁と、前記油圧室に
形成てれて前記油圧クラッチの回転に伴う遠心力により
該油圧室から外部へ油を排出し得る排出口に設けられ且
つ該油圧室に前記油圧供給源から油圧が供給されている
状態では該油圧により該排出口を閉じる排出用逆止弁と
を備えたことを特徴とする。
供給されることにより作動して２本の回転軸を結合させ
る油圧クラッチと、前記油圧室を油圧供給源と油圧排出
器とに切換えて連通させる切換弁と、前記切換弁と前記
油圧排出器との間に設けられて該油圧排出器側への油の
流れのみを許容する吸込防止用逆止弁と、前記油圧室に
形成てれて前記油圧クラッチの回転に伴う遠心力により
該油圧室から外部へ油を排出し得る排出口に設けられ且
つ該油圧室に前記油圧供給源から油圧が供給されている
状態では該油圧により該排出口を閉じる排出用逆止弁と
を備えたことを特徴とする。
く作 用〉
切換弁全切換えることにより油圧クラッチの油圧室を油
圧排出器に連通させてクラッチの解除をさせる場合、排
出口から油が排出されて油 ゛圧室内が負圧となっても
油圧排出器から油圧室への油の吸い込みは吸込防止用逆
止弁にて確実に防止されると共に油圧室内の負圧がリタ
ーンスプリングによるクラッチピストンの押し戻し力に
荷担することとなり、クラッチピストンの押し戻しが迅
速に行われる。
圧排出器に連通させてクラッチの解除をさせる場合、排
出口から油が排出されて油 ゛圧室内が負圧となっても
油圧排出器から油圧室への油の吸い込みは吸込防止用逆
止弁にて確実に防止されると共に油圧室内の負圧がリタ
ーンスプリングによるクラッチピストンの押し戻し力に
荷担することとなり、クラッチピストンの押し戻しが迅
速に行われる。
〈実施例〉
以下、本発明を前述した車両用自動変速機のりャクラッ
チに適用した一実施例を第１図（ａｌ （ｂｌｆｃ）に
基づいて説明する。同、既に説明した部分と同一部分に
は同−符号全村して重複する説明は省略する。
チに適用した一実施例を第１図（ａｌ （ｂｌｆｃ）に
基づいて説明する。同、既に説明した部分と同一部分に
は同−符号全村して重複する説明は省略する。
第１図ｆａ） （ｂ）に示すように、リヤクラッチ１３
を構成するクラッチリテーナ１３ｄは入力軸１０にスプ
ライン嵌合され、このクラッチリテーナ１３ｄにシール
リング４２を介してクラッチピストン１３ｃが摺動自在
に装着され、これらクラッチリテーナ１３ｄとクラッチ
ピストン１３ｃとで油圧室１３ａが形成されている。ク
ー７ソチリテーナ１３ｄには一端が油圧室１３ａに開口
し九油路４３が形成されており、この油路４３の他端は
自動変速機の油圧制御回路内に設けられた切換弁である
ソレノイド弁４４に連通している。ソレノイド弁４４の
ケーシング４４ａには、前記油路４３に連通した給排油
路４５．油圧供給源であるオイルポンプ（図示せず）に
連通した供給油路４６．油圧排出器であるオイルパン（
図示せず）に連通した排出油路４７、が形成されている
。これら油路、４５．４６．４７相互の連通関係はソレ
ノイド弁４４のスプール４４ｂにより切換えられるよう
になっており、ソレノイド弁４４によシ第１図（ａｌに
示すように給排油路４５と供給油路４６とが連通した状
態と、第１図（ｂ）に示すように給排油路４５と排出油
路４７とが連通した状態とに切換えられる。
を構成するクラッチリテーナ１３ｄは入力軸１０にスプ
ライン嵌合され、このクラッチリテーナ１３ｄにシール
リング４２を介してクラッチピストン１３ｃが摺動自在
に装着され、これらクラッチリテーナ１３ｄとクラッチ
ピストン１３ｃとで油圧室１３ａが形成されている。ク
ー７ソチリテーナ１３ｄには一端が油圧室１３ａに開口
し九油路４３が形成されており、この油路４３の他端は
自動変速機の油圧制御回路内に設けられた切換弁である
ソレノイド弁４４に連通している。ソレノイド弁４４の
ケーシング４４ａには、前記油路４３に連通した給排油
路４５．油圧供給源であるオイルポンプ（図示せず）に
連通した供給油路４６．油圧排出器であるオイルパン（
図示せず）に連通した排出油路４７、が形成されている
。これら油路、４５．４６．４７相互の連通関係はソレ
ノイド弁４４のスプール４４ｂにより切換えられるよう
になっており、ソレノイド弁４４によシ第１図（ａｌに
示すように給排油路４５と供給油路４６とが連通した状
態と、第１図（ｂ）に示すように給排油路４５と排出油
路４７とが連通した状態とに切換えられる。
そして、排出油路４７にはスプール４４ｂとオイルパン
との間に位置する吸込防止用逆止弁であるチェックバル
ブ４８が設けられており、このチェックバルブ４８によ
り排出油路４７の油の流れはオイルパン側へのみ許容さ
れる。ここで、本実施例ではチェックバルブ４８がケー
シング４４ａ内に設置されているため、別途ケーシング
を要することなくコンパクトに配設されている。伺、図
中、１３ｅ、１３ｆはそれぞれクラッチリテーナ１３ｄ
、サンギヤ軸２３１Ｌに係合し互いに摩擦係合し得るク
ラッチ板であり、また４４ｃはスプール４４ｂのリター
ンスプリングである。
との間に位置する吸込防止用逆止弁であるチェックバル
ブ４８が設けられており、このチェックバルブ４８によ
り排出油路４７の油の流れはオイルパン側へのみ許容さ
れる。ここで、本実施例ではチェックバルブ４８がケー
シング４４ａ内に設置されているため、別途ケーシング
を要することなくコンパクトに配設されている。伺、図
中、１３ｅ、１３ｆはそれぞれクラッチリテーナ１３ｄ
、サンギヤ軸２３１Ｌに係合し互いに摩擦係合し得るク
ラッチ板であり、また４４ｃはスプール４４ｂのリター
ンスプリングである。
上記構成の油圧クラッチ制御装置の作用を説明する。
まず、第１図（ａ）に示すように、ソレノイド弁４４の
給排油路４５と供給油路４６とを連通させて、オイルポ
ンプから油圧室ｔａａへ圧油を供給すると、油圧室１３
ａ内の油圧によりチェックバルブ４０が排出口１３ｂｔ
−閉じると共にクラッチピストン１３ｃが押進される。
給排油路４５と供給油路４６とを連通させて、オイルポ
ンプから油圧室ｔａａへ圧油を供給すると、油圧室１３
ａ内の油圧によりチェックバルブ４０が排出口１３ｂｔ
−閉じると共にクラッチピストン１３ｃが押進される。
この結果、クラッチ板１３ｅ、１３ｆが互いに押し付け
られて係合し、クラッチリテーナ１３ｄに連結した入力
軸１０とサンギヤ軸２３ａとが結合されて同期回転する
。
られて係合し、クラッチリテーナ１３ｄに連結した入力
軸１０とサンギヤ軸２３ａとが結合されて同期回転する
。
次いで、第１図ｆｂ）に示すように、ソレノイド弁４４
の給排油路４５と排出油路４７とを連通させて、オイル
ポンプからの圧油の供給ＩＩ断すると共に油圧室１３ａ
ｔ−オイルパンに連通させると、油圧室ｔａａの油圧が
下がると共にチェックバルブ４０が入力軸１０の回転に
伴う遠心力により移動して排出口１３ｂに隙間が開かれ
る。この結果、遠心力により油圧室１３ａ内の油が排出
口１３ｂから外部へ排出されると共にリターンスプリン
グ４１のばね力によりクラッチピストン１３ｃが押し戻
されて、リヤクラッチ１３による入力軸１０とサンギヤ
軸２３ａとの結合が解除される。ここで、上記のように
排出口１３ｂから油が排出されると、遠心ポンプ作用に
よりオイルパンから油圧室ｔａａへ油を吸い込もうとす
る力が生ずるが、オイルパンから油圧室１３ａへの油の
流れはチェックバルブ４８により阻止される。この結果
、第１図（ｃ）に示すように、油圧室１３ａ内には遠心
力に伴って生じてリターンスプリング４１に抗する正の
油圧と、リターンスプリング４１に荷担する負の油圧と
が生じ、同図中に点線で示すようにチェックバルブ４８
が無くオイルパンからの油の吸い込みがある場合に較べ
、総じて正の油圧量が減小する。従って、リターンスプ
リング４１への対抗力が小さくなるため、ソレノイド弁
４４を切換えると即座にクラッチピストン１３ｃが押し
戻されてクラッチの保合が解除され、クラッチ切れ不良
が回避される。
の給排油路４５と排出油路４７とを連通させて、オイル
ポンプからの圧油の供給ＩＩ断すると共に油圧室１３ａ
ｔ−オイルパンに連通させると、油圧室ｔａａの油圧が
下がると共にチェックバルブ４０が入力軸１０の回転に
伴う遠心力により移動して排出口１３ｂに隙間が開かれ
る。この結果、遠心力により油圧室１３ａ内の油が排出
口１３ｂから外部へ排出されると共にリターンスプリン
グ４１のばね力によりクラッチピストン１３ｃが押し戻
されて、リヤクラッチ１３による入力軸１０とサンギヤ
軸２３ａとの結合が解除される。ここで、上記のように
排出口１３ｂから油が排出されると、遠心ポンプ作用に
よりオイルパンから油圧室ｔａａへ油を吸い込もうとす
る力が生ずるが、オイルパンから油圧室１３ａへの油の
流れはチェックバルブ４８により阻止される。この結果
、第１図（ｃ）に示すように、油圧室１３ａ内には遠心
力に伴って生じてリターンスプリング４１に抗する正の
油圧と、リターンスプリング４１に荷担する負の油圧と
が生じ、同図中に点線で示すようにチェックバルブ４８
が無くオイルパンからの油の吸い込みがある場合に較べ
、総じて正の油圧量が減小する。従って、リターンスプ
リング４１への対抗力が小さくなるため、ソレノイド弁
４４を切換えると即座にクラッチピストン１３ｃが押し
戻されてクラッチの保合が解除され、クラッチ切れ不良
が回避される。
またここで、油の排出能力を向上させるために排出口１
３ｂの開口隙間が比較的大きくなるよう設定すると、ク
ラッチを結合させる場合において、低圧供給される油が
排出口１３ｂの開口隙間から逃げてしまい、供給油圧が
高圧に達したときにチェックバルブ４０により排出口１
３ｂが閉じられて急激にクラッチが係合し、変速ショッ
クが大きくなってしまうという不具合がある。しかしな
がら１本発明では油圧室１３ａ内の負の油圧がリターン
スプリング４１に荷担するため、排出口１３ｂの開口隙
間を小さく設定しても良好なりラッチ切れを達成できる
。従って１本発明によれば変速ショックの小さい良好な
変速を実現することもできると共に、高速回転時にクラ
ッチを結合させる際にも低圧油圧で排出口１３ｂの閉鎖
が確実に行われることと々す、クラッチによる伝達トル
ク容量全ソレノイド弁を用いた電気的手段により自在に
制御することが可能となる。
３ｂの開口隙間が比較的大きくなるよう設定すると、ク
ラッチを結合させる場合において、低圧供給される油が
排出口１３ｂの開口隙間から逃げてしまい、供給油圧が
高圧に達したときにチェックバルブ４０により排出口１
３ｂが閉じられて急激にクラッチが係合し、変速ショッ
クが大きくなってしまうという不具合がある。しかしな
がら１本発明では油圧室１３ａ内の負の油圧がリターン
スプリング４１に荷担するため、排出口１３ｂの開口隙
間を小さく設定しても良好なりラッチ切れを達成できる
。従って１本発明によれば変速ショックの小さい良好な
変速を実現することもできると共に、高速回転時にクラ
ッチを結合させる際にも低圧油圧で排出口１３ｂの閉鎖
が確実に行われることと々す、クラッチによる伝達トル
ク容量全ソレノイド弁を用いた電気的手段により自在に
制御することが可能となる。
本発明は上記実施例に限らず、自動変速機の他の油圧ク
ラッチや、自動変速機以外の油圧クラッチにも適用する
ことができ、また、切換弁はソレノイド弁以外にも例え
ば、機械的や手動的に操作されるスプール弁ずＺ゛メっ
ても良い。
ラッチや、自動変速機以外の油圧クラッチにも適用する
ことができ、また、切換弁はソレノイド弁以外にも例え
ば、機械的や手動的に操作されるスプール弁ずＺ゛メっ
ても良い。
〈発明の効果〉
本発明によれば、吸込防止用逆上弁により油圧室への油
の吸い込みが確実に防止されるため。
の吸い込みが確実に防止されるため。
油圧クラッチの迅速なる解除作動が実現される。
また、排出口の開口隙間を小さく設定して、変速ショッ
クの減小をも図ることができる。
クの減小をも図ることができる。
第１図（ａｌ （ｂｌ （ｃ）はそれぞれ本発明の一実
施例（て係り、第１図ｆａ） （ｂ）はそれぞれリヤク
ラッチの上半分及びソレノイド弁を表す断面図、第１図
（ｃ）は油圧分布を表す特性図、第２図は車両用自動変
速機の一例を表す概略構成図、第３図は従来のりャクラ
ッチの上半分を表す断面図である。 図 面 中、 １３はリヤクラッチ。 １３ａは油圧室。 １３ｂは排出口。 ４０は排出用チェックバルブ、 ４４はソレノイド弁、 ４６は供給油路、 ４７は排出油路、 ４８は吸込防止用チェックバルブである。 特許出願人 三菱自動車工業株式会社代理人 弁理士
光 石 士 部（他１名）第１図（Ｑ） 第３図
施例（て係り、第１図ｆａ） （ｂ）はそれぞれリヤク
ラッチの上半分及びソレノイド弁を表す断面図、第１図
（ｃ）は油圧分布を表す特性図、第２図は車両用自動変
速機の一例を表す概略構成図、第３図は従来のりャクラ
ッチの上半分を表す断面図である。 図 面 中、 １３はリヤクラッチ。 １３ａは油圧室。 １３ｂは排出口。 ４０は排出用チェックバルブ、 ４４はソレノイド弁、 ４６は供給油路、 ４７は排出油路、 ４８は吸込防止用チェックバルブである。 特許出願人 三菱自動車工業株式会社代理人 弁理士
光 石 士 部（他１名）第１図（Ｑ） 第３図
Claims (2)
- （１）油圧室に油圧が供給されることにより作動して２
本の回転軸を結合させる油圧クラッチと、前記油圧室を
油圧供給源と油圧排出器とに切換えて連通させる切換弁
と、前記切換弁と前記油圧排出器との間に設けられて該
油圧排出器側への油の流れのみを許容する吸込防止用逆
止弁と、前記油圧室に形成されて前記油圧クラッチの回
転に伴う遠心力により該油圧室から外部へ油を排出し得
る排出口に設けられ且つ該油圧室に前記油圧供給源から
油圧が供給されている状態では該油圧により該排出口を
閉じる排出用逆止弁とを備えたことを特徴とする油圧ク
ラッチ制御装置。 - （２）前記切換弁はソレノイド弁であると共に、前記吸
込防止用逆止弁は該ソレノイド弁のケーシングに形成さ
れた油路に設けられていることを特徴とする特許請求の
範囲第１項に記載の油圧クラッチ制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59226880A JPS61105314A (ja) | 1984-10-30 | 1984-10-30 | 油圧クラツチ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59226880A JPS61105314A (ja) | 1984-10-30 | 1984-10-30 | 油圧クラツチ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61105314A true JPS61105314A (ja) | 1986-05-23 |
| JPH0450454B2 JPH0450454B2 (ja) | 1992-08-14 |
Family
ID=16852017
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59226880A Granted JPS61105314A (ja) | 1984-10-30 | 1984-10-30 | 油圧クラツチ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61105314A (ja) |
-
1984
- 1984-10-30 JP JP59226880A patent/JPS61105314A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0450454B2 (ja) | 1992-08-14 |
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