JPS61109944A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動車の動力伝達系において、トルクコンバー
タと多段変速歯車装置とを備え、走行状態に応じて多段
変速歯車装置の動力伝５２径路を切換え自動的に変速を
行なわせる自動変速機に関するものである。

（従来技術） 自動車用自動変速機は従来から種々の形式のものが用い
られてきたが、現在ではトルクコンバータと多段変速ｍ
車ＩＡｌとを組合わせたものが数多く用いられている。

この場合には、トルクコンバータによる変速と多段変速
ｍＴＪ装置での動力伝達を行なうギヤ列の切換による変
速とを組み合わせ、走行状態に応じて滑らかに変速を行
なうようにしている。ギヤ列の切換は、油圧クラッチ、
ブレーキ、ワンウェイクラッチ等を用いて、これらを適
宜作動させることによって行なわれ、これらの作動は油
圧バルブによる作動油の給徘を制御して行なわれる。こ
の油圧バルブの作動ＩＩＩ　ｔ２Ｇは、エンジンの＠気
ね圧、エンジン回転に応じたガバナ圧、変速は出力回転
に応じたガバナ圧等を用いてすべて油圧系によりｉｌｌ
　ｌｉｔ　Ｌ、走行状態に応じた自動変速を行なわぜる
変速機も用いられているが、エンジンＭＲおよび回転、
変速＾出力回転（もしくは車速）等を電気的に検出し、
これらの検出信号に応じて油圧バルブを作動させるため
のソレノイドパルプを作動させることにより走行状態に
応じた自動変速を行なわせるようにした電子ｉ、＋１１
１Ｏ式自動変速機も数多く用いられている。

このような自動変速機において変速を行なわせる時には
、それまでの変速段用のクラッチ・ブレーキ等を解除し
、同時に変速しようとする変速段用のクラッチ・ブレー
キ等を締結する。この場合、第６Ａ図のグラフに示すよ
うに、解除側のクラッチもしくはブレーキの伝達トルク
８岱は瞬時に零になるのではなく比較的短時間ではある
が解除時間Δｔ！を要しだ後零になり、一方、締結側の
クラッチもしくはブレーキの伝達トルクｆｆｆｆ１もＨ
時時間Δｔ２を要した後規定の容量に達する。このため
、変速開始後Δｔ１時間の間は変速前後の変速段クラッ
チもしくはブレーキが共に係合し内部ロック状態となる
。この内部ロック状態が生じると、変速機によるブレー
キング作用が生じ、第６Ｂ図のグラフに示すように車は
この間減速され、これが乗員に減速のフィーリングとし
て伝わり乗り心地を心なうという問題がある。ざらに、
内部ロック状態によりクラッチもしくはブレーキに過度
の負荷がかかり、これらの耐久性を低下させるという問
題もある。

なお、自動変速機による変速段には変速機内部に使用し
ているワンウェイクラッチの作用によりエンジンブレー
キの効く変速段とエンジンブレーキの効かない変速段と
があるが、エンジンブレーキの効かない変速段同士の変
速もしくはエンジンブレーキの効かない変速段と効く変
速段とでの変速においてはエンジンブレーキの効かない
変速段の逆転が自由なので内部ロックが生じることはな
い。従って、内部ロックが問題となるのはエンジンブレ
ーキの効く変速段相互の変速時である。

このような内部ロックによる変速時の減速ということに
鑑みて、特開昭５７−１７９４６０号にはエンジンブレ
ーキが効く変速段相互の変速を行なう時に、間に一時的
にエンジンブレーキの効かない変速段を経由して変速さ
せるようにした制御方法が提案されている。この方法で
は、例えば変速段が１速から４速まで有する変速機で、
１速および２速がエンジンブレーキの効かない変速段で
３速および４速がエンジンブレーキの効く変速段である
場合に、４速から３速へ変速する時には、４速からまず
一時的に２速へ変速し次いで３速へ変速するようにして
内部ロック状態が生じるのを防止している。しかしなが
ら、この制御においては、４速から３速へ変速するため
に２速のギヤ列を生じさせるクラッチ、ブレーキ等の作
動も行むわせる必要があり、変速制御装窮が複雑化し、
変速タイミングをとるのが難しくなるという問題がある
。

このような事情から、本出願人は走行状態に応じてエン
ジンブレーキの効く変速段相互の変速を行なわせる時に
、これらの変速段のうちのいずれか一方と同一で且つエ
ンジンブレーキの効かない変速段を一時的に経由してエ
ンジンブレーキの効く目標変速段へ変速させるｉｌＪ　
ａ装置を提案した。

この制御装置は、例えば、エンジンブレーキの効く４速
からエンジンブレーキの効く３速へ変速する際に、一時
的にエンジンブレーキの効かない４速もしくは３速を経
由した後エンジンブレーキの効く３速へ変速させるもの
で、この時にはエンジンブレーキの有無の違いが必要で
あるが必要ギヤ列は３速用および４速用のみであり変速
制御が容易である。この場合に、エンジンブレーキの効
かない変速段の経由時間は、第６Ａ図に示した内部ロッ
ク状態が生じる時間Δｔｌにほぼ一致させるのが好まし
く、これにより内部ロック状態が生ずることのみならず
変速作動遅れが生じることも有効に防止できる。

このようにすれば、自動変速機による走行状態に応じた
自動変速をスムーズに行なえるのであるが、自動変速機
の走行レンジ切換用シフトレバ−を操作した時にもエン
ジンブレーキの効く変速段から他のエンジンブレーキの
効く変速への変速が生じ、この時に内部ロック状態が生
じ切換ショックの発生などにつながるという問題がある
。

（発明の目的） 本発明は上記のような事情に鑑み、シフトレバ−を操作
してエンジンブレーキの効く変速段相互の変速が生じた
時においても内部ロック状態を生じさせることなくスム
ーズに変速を行なわせることのできる比較的簡単な自動
変速機の変速制御装置を提供することを目的とするもの
である。

（発明の構成） 本発明の変速制御装置は、トルクコンバータ、変速歯車
機構、この機構の動力伝達径路を切換えるクラッチ、ブ
レーキ等の変速段切換手段、この変速段切換手段を作動
させる油圧バルブ等の切換弁群およびシフトレバ−の操
作に応じて変速範囲の異なる複数の走行レンジを設定す
る変速規υ１手段とを有し、シフトレバ−の操作によっ
て定められた走行レンジ内で走行状態に応じて切換弁群
を作動させ自動的に変速を行なう自動変１ｍにおいて、 シフトレバ−操作によって走行レンジを切換えた時に、
エンジンブレーキの効く変速段相互の変速がなされる場
合には、エンジンブレーキの効かない変速段を一時経由
して、エンジンブレーキの効く目標変速段に変速させる
ように切換弁群の作動を制御することを特徴とするもの
である。

（実施例） 以下、図面により本発明の実施例について説明する。

第１図は、本発明の制御装置を有する自動車の自動変速
機を概略的に示す骨子図である。

この第１図において符号１は、入力軸であるエンジン（
図示せず）のクランク軸を示し、このクランク軸１と同
軸にトルクコンバータ２および多段変速歯車装ｕ１０が
エンジン側から順次配置されている。上記トルクコンバ
ータ２は、ポンプ３、タービン４およびステータ５を備
えており、ポンプ３は、クランク軸１に固定されている
。ステータ５は、一方向クラッチ６を介して上記多段変
速歯車装Ｍ１０のケース１１と一体の固定軸７上で回転
する。上記一方向クラッチ６は、ステータ５をポンプ３
と同方向の回転は許すが、逆転は許さない作用をなすも
のである。

多段変速歯車装置１０は、基端が上記クランク軸１に固
定され、先端が該多段変速歯車装置の中央を貝通して延
び、該ｉ置のｆｉｌｌ壁に配置されたオイルポンプＰを
駆動するため、該ポンプＰに連結された中実軸１２を備
・えている。この中央相１２の外方には、基端が上記ト
ルクコンバータ２のタービン４に連結され、先端が上記
多段変速歯車装Ｎ１０の上記側壁まで延び、この側壁に
回転自在に支持された中空のタービンシャフト１３が設
けられている。このタービンシャフト１３上には、ラビ
ニョ型プラネタリギヤユニット１４が設けられており、
このプラネタ、リギャユニット１４は、小径サンギヤ１
５、この小径サンギヤ１５のエンジンから遠い側の側方
に配置された大径サンギ！７１６、ロングピニオンギヤ
１７、ショートビニオンギャ１８およびリングギヤ１９
からなっている。

このプラネタリギヤユニット１４のエンジンから遠い側
の側方には、第一および第二のクラッチ装置２０．２１
が並列して配置されている。上記第一のクラッチ装置２
０は、第一のワンウェイクラッチ２２を介して上記小径
サンギヤ１５とタービンシャフト１３の間の動力伝達を
断続するものである。一方、上記第二のクラッチ装ｆ１
２１は、上記第一のクラッチ装置２ｏと並列で上記小径
サンギヤ１５とタービンシャフト１３の間の動力伝達を
断続するものである。上記第二のクラッチ装置２１の半
径方向外方には、第一のブレーキ［２２３が配置されて
いる。この第一のブレーキ装！２３は、バンドブレーキ
であり、上記大径サンギヤ１６に連結されたブレーキド
ラム２３ａとこのブレーキドラムに掛けられたブレーキ
バンド２３ｂを有する。上記第一のクラッチ装Ｕ２０の
半径方向外方であって、かつ上記第一のブレーキ装置２
３の側方には、第三のクラッチ装Ｈ２４が配置されてお
り、この第三のクラッチ装置２４は、上記第一のブレー
キ装こ２３のプレー１ドラム２３ａを介して上記大径サ
ンギヤ１６とタービンシｉ・フト１３の間の動力伝達の
断続を行なうものである。

上記プラネタリギヤユニット１４の半径方向外方には、
該プラネタリギヤユニット１４のキャリヤ１４ａと多段
変速歯車袋［１０のケース１０ａとを係脱する第二のブ
レーキ装置２５が配置されている。上記第一および第二
のブレーキ￥Ａ１１ｆｆ２３および２５の間には、該第
ニブレーキ装置２５と並列で上記キャリヤ１４ａとケー
ス１０ａとを係脱する第二のワンウェイクラッチ装ｖＳ
２６が配置されている。上記プラネタリギヤユニット１
４のエンジン側の側方には、該プラネタリギヤユニット
のキャリヤ１４ａと上記タービンシャフト１３の間の動
力伝達を断続する第四のクラッチ装置２７が配置されて
いる。この第四のクラッチ装置２７のエンジン側の側方
には、リングギヤ１９に連結されたアウトプットギヤ２
８が配ｄされている。

なお、図中符号２９は、タービンシャフト１３とクラン
クシャフト１をトルクコンバータ２を介さずに直結する
ためのロックアツプクラッチを示す。

次に第２図を参照して本動力伝達装置を構成する以上の
各装置の構造について説明する。

第二のクラッチ　贋２１ この第二のクラッチ装置２１は、上記タービンシャフト
１３にスプライン結合され、断面形状がほぼコの字状の
支持部２１ａに一体的に支持されたクラッチドラム２１
ｂを備えている。このクラッチドラム２１ｂの内方には
、クラッチハブ２１Ｃが配されており、このクラッチハ
ブ２１Ｃは、小径サンギヤ１５にスプライン結合された
支持部２１ｄによって一体的に支持されている。上記ク
ラッチドラム２１ｂとクラッチハブ２１ｃは、それぞれ
交互に配置されたクラッチディスク２１ｅを支持してい
る。支持部２１ａの内部には、この支持部２１の内壁の
輪郭に応じた形状で、断面がほぼコの字状であるピスト
ン２１ｆが嵌合している。このピストン２１ｆと支持体
２１ａの間には、作動油ｖ２１ｇが形成されており、こ
の作動油至２１ｇへの作動油の供給をあり御することに
よって、上記クラッチディスク２１ｅを押し、あるいは
解除して、第二のクラッチ装置２１の係合、離脱を行な
うようになっている。なお、図から明瞭なように、クラ
ッチハブ２１ｃの支持部２１ｄの基部は、・第一ワンウ
ェイクラッチ２２のインナレースを構成している。

第一クラッチ装置２０ 上記第二のクラッチ装置２１のピストン２１ｆは、この
第一のクラッチ装置２０のクラッチドラム２０ａおよび
このクラッチドラム２０ａを一体的に支持する支持部２
０ｔ）を兼ている。クラッチドラム２０ａの内方には、
クラッチハブ２０Ｇが配されており、このクラッチハブ
２０ｃは、基部が上記ワンウェイクラッチ２２の７ウタ
レースを構成する支持部２０ｄによって一体的に支持さ
れている。上記クラッチドラム２０ａとクラッチハブ２
０Ｃは、それぞれ交互に配されたクラッチディスク２０
ｅを支持している。支持部２０ｂの内部には、ピストン
２Ｏｆが嵌合されており、このピストン２０ｆと支持部
２０１）の間には作彷油室２０ｇが形成されている。こ
の作動油’！２０９への作動油の供給をＩＩＪ　ｔｉｔ
することによって、上記クラッチディスク２０ｅを押し
、あるいは解除して、第一のクラッチ装置１２０の係合
、離脱を行なうようになっている。な６、図中２０ｈは
、第一および第二のクラッチ装置２０．２１のピストン
２０ｆ、２１ｆのためのリターンスプリングを示すもの
である。

三のクラッチ装置２４ この第三のクラッチ装置２４は、上記支持部２１ａと一
体であってほぼ逆り字形の支持部２４ａによって一体的
に支持されたクラッチドラム２４ｂを備えている。この
クラッチドラム２４ｂの内方には、これと対向してクラ
ッチハブ２４Ｇが配２されており、このクラッチハブ２
４ｃは、第一のブレーキ装置２３のブレーキドラム２３
ａの延長部で形成されている。クラッチドラム２４ｂお
よびクラッチハブ２４ｃは、それぞれ交互に配置された
ブレーキディスク２４ｄを支持している。

支持部２４ａの内部には、ピストン２４ｅＩｆｉ嵌合さ
れており、このピストン２４ｅと支持部２４ａの間には
、作動＄Ｊ至２４ｆが形成されている。この作動油至２
４ｆへの作動油の供給を１ＩｌＩ　ｌすることによって
、上記クラッチディスク２４ｄを押圧し、あるいは解除
して、第三のクラッチ装ｒｌｉ２０の係合、ｗｉ脱を行
なうようになっている。この第三のクラッチ１！２４は
、ピストン２４ｅのためのダイヤフラムタイプのリター
ンスプリング２４９を備えている。なお、この第一のク
ラッチ装置２４においてダイヤスラムタイプのリターン
スプリングを用いるのは、このダイヤフラムタイプのも
のは薄く、大きなスペースを必要としないからである。

四のクラッチ装置２７ この第四のクラッチ袋口２７は、上記タービンシャフト
１３にスプライン結合され、断面形状がほぼ逆コの字状
の支持部２７ａに一体的に支持されたクラッチドラム２
７ｂを備えている。このクラッチドラム２７ｂの内方に
は、クラッチハブ２７Ｃが配されており、このクラッチ
ハブ２７ｃは、プラネタリギヤユニット１４のキレリヤ
１４ａに支持されている。上記クラッチドラム２７ｂお
よびクラッチハブ２７ｃは、それぞれ交互に配置された
ブレーキディスク２７ｄを支持している。支持部２７ａ
の内部には、板金加工で形成されたピストン２７ｅが嵌
合している。このピストン２７ｅと支持部２７ａの間に
は、作動油交２７ｆが形成されてあり、この作動油至２
７ｆへの作動油の供給を制御することによって、上記ク
ラッチディスク２７ｄを押圧し、あるいは解除して、第
四のクラッチ装置２７の係合、離脱を行なうになってい
る。この第四のクラッチも、上記第三のクラッチ装置２
４と同様ダイヤフラムタイプのリターンスプリング２７
ｇを備えている。

、−のブレーキ装置２３ この第一のブレーキ装置２３のブレーキドラム２３ａは
、大径ナンギャ１６に一体的に支持された支持部２３ｃ
によって支持されている。従って、この第一のブレーキ
装置２３が作動すると、上記大径サンギヤ１６は固定さ
れるようになっている。

第二のブレーキ装置２５ この第二のブレーキ１Ｚｆ２５は、ディスクタイプのブ
レーキであり、そのブレーキドラム２５ａはプラネタリ
ギヤユニット１４のキャリヤ１４ａに一体的に固着され
た支持Ｗ２５ｔ）によって支持されている。従って、こ
の第二のブレーキ装置２３が作動すると、上記キャリヤ
１４ａが固定されるようになっている。

段変速歯車　ｉｉｏの機能 以上説明した構造の多段変１歯ｆｆｌ装置１０は、それ
自体で前進４段、模進１段の変速段を有し、第一、第二
、第三および第四のクラッチ装置２０．２１．２４およ
び２７、および第一および第二のブレーキ装置２３およ
び２５を適宜作動さ牡ることにより所要の変速段を１１
にとができる。以上の構成において、各変速段とクラッ
チ、ブレーキの作動関係を第１表に示す。

ここで、以下第一および第二のワンウェイクラッチ２２
および２６の作用について説明する。

二のワン　エイクラッチ２に のワンウェイクラッチ２６は、１速時のキャリヤ１４ａ
の逆転防止と１→２変速時６よび２→１変速時の変速タ
イミングを取る作用をなすものである。

上の表からも解かるように、１速時にはキャリヤ１４ａ
の逆転が阻止され、２速時にはキャリヤ１４ａが正転可
能とされ、かつ大径サンギヤ１６が固定されなければな
らない。このため、１−２変速時には、キャリヤ１４を
フリーにする手段と大径サンギヤ１６を固定する手段す
なわち第一のブレーキ装Ｗ１２３を作動させる必要があ
る。上記キャリヤ１４をフリーにする手段がバンドブレ
ーキであるとすると、まずキャリヤ１４ａをフリーとし
た後に、大径サンギヤ１６の固定を行なわなければなら
ないため、一時的にニュートラル状態となり、タイムラ
グが生じる。一方、本装置のように、上記手段としてワ
ンウェイクラッチを使用した場合は、このワンウェイク
ラッチの作用により、大径サンギヤ１６を固定した瞬間
にキャリヤ１４ａがフリーとなって正転するためタイム
ラグがなく、良好なタイミングで変速を行なうことがで
きる。

一方、キャリヤ１４ａが正転し、ソングギヤ１９が２速
のスピードで回転している２速の状態から１速に変速す
る際に、キャリヤ１４ａを固定すると、そのときリング
ギヤ１９の回転は２速時に比べてキャリヤ１４ａの回転
弁だけ低くなろうとする。このため、バンドブレーキで
キャリヤ１４ａを無条件にかつ一気に固定すると変速シ
ョックが生じてしまう。この変速ショックを防止するに
は、エンジン回転が１速の回転に上昇するか、あるいは
車速が下がるかするまで待って変速を行なえばよい。し
かしながら、キャリヤ１４ａの固定と大径サンギヤ１６
の解除のタイミングを取ることは、バンドブレーキを用
いていたのでは非常に困ｎなことである。それに比べ、
ワンウェイクラッチを用いた場合は、大径サンギＩｔ”
１６をフリーにした債もキャリｒ１４ａは２速のスピー
ドで回転を続けることができ、リングギヤ１９と同じス
ピードとなったとき初めて小径サンギヤ１５からの駆動
力が伝達されるようになり、自動的に２−１変速時のタ
イミングを取ることができる。

第一のワンウェイクラッチ２２ このワンウェイクラッチ２２は、３→４変速時と４→３
変速時の変速タイミングを取る作用をなすものである。

前記表からも解かるように、３速時には、クラッチ装置
２１と２７が締結して一体回転し、一方４速時には、ク
ラッチ２１が解除されて小径サンギヤ１５が増速回転し
、また大径サンギヤ１６が固定される必要がある。この
ような条件下で３→４変速を行なう際に、通常のクラッ
チのみを用いる場合は一時的にニュートラル状態が必要
であるが、ワンウェイクラッチを用いれば大径サンギヤ
１６を固定するだけでその瞬間から小径サンギヤ１５が
増速になるため、タイムラグがなく、正確なタイミング
で３→４変速を行なうことができる。

一方、４速時には小径サンギヤ１５が増速回転している
ため、この４速から３速に変速するには、エンジン回転
数（入力回転）が上昇するか、あるいはリングギヤ１９
の回転（出力回転）が下がるかするまで小径サンギヤ１
５の固定を持たなければならない。通常のクラッチでは
このタイミングを取るのが難しいが、ワンウェイクラッ
チを用いれば、入力回転と小径サンギヤ１５の回転が一
致したとき、自動的に入力側からの駆動力を伝達するこ
とができ、良好なタイミングで変速を行なうことができ
る。

油圧制御回路 以上説明した構造を有する自動変速機が、第３図に示す
油圧制御回路からなる切換弁群としての油圧制御バルブ
５０を有する。このｔＡ　Ｗパルプ５０は以下に示す複
数のバルブを備え、これら複数のバルブの作動により上
述の第１〜第４のクラッチ装置２０．２１．２４．２７
Ｉ３よび第１〜第２のブレーキ［２２３，２５への作動
油の給排を行ない、第１表に示したように各速度段に応
じた各クラッチおよびブレーキ装置の作動を行なわせる
ようになっている。

以下に各バルブの作動を説明する。エンジンにより駆動
されるポンプＰから圧力ライン７１に吐出された作動油
は、ライン７２からのスロットル圧（Ｐｓ）、ライン７
３からのスロットルモジュレータ圧（ＰｓＭ）Ｊ５よび
ライン７４からのバックアップ圧（Ｐｓ）に応じて作動
するレギュレータバルブ５１により所定のライン圧（Ｐ
Ｌ）に調圧され、このライン圧（ＰＬ）はうイン７１を
介してマニュアルバルブ５２のボート５２ａへ供給され
る。マニュアルバルブ５２は運転席のレバーと連動して
作動され、レバー操作に応じてＰ、ＲｌＮ、Ｄ、２．１
の各走行レンジにシフトされ、各レンジ位置に応じてボ
ート５２ａへ供給された油圧をマニュアルバルブ５２の
他のボートへ供給するようになっている。

一方、ライン圧（Ｐ、）は、ライン７１とオリインイス
７１ｂを介して連通するライン７１ａを介して１−２シ
フトバルブ５３の右端に作用する。

このライン７１ａは１−２用ソレノイド１０１を介して
ドレン側とも連通し、このソレノイド１０１がＯＮでラ
イン７１ａとドレン側とを連通させ、ＯＦＦで両者す遮
断し、このため１−２シフトバルブ５３のスプール５３
ａは左端のスプリング５３ｂの付勢力とライン７１ａの
油圧を受け、ソレノイド１０１がＯＮで右動して２速状
態となり、ＯＦＦで左動して１速状態となる。Ｏレンジ
ではマニュアルバルブ５２のボート５２ｔ）からライン
７５にライン圧（ＰＬ）が供給されるため、Ｄレンジの
１速状態ではこのライン圧（ＰＬ）がライン７５ａを介
してＦＷＤクラッチ２１へ供給されるとともに、Ｎ−Ｄ
アキュムレータ５４を左動させてライン７６ａとライン
７６ｂとを連通させ、コーストクラッチ２０にもうイン
７５ｂ、ライン７６ａ、ライン７６ｂを通じてライン圧
（ＰＬ）を供給する。次いで、Ｄレンジで１−２ソレノ
イド１０１をＯＮにして２速に変速するとマニュアルバ
ルブ５２のボート５２ｂと連通ずるライン７５から分岐
したライン７５Ｇとライン７７とが連通しこのライン７
７から３−４シフトバルブ５５を介して２−４ブレーキ
２３の締結側へライン圧（ＰＬ）が供給される。また、
ルンジの１速時にはマニュアルバルブ５２のボート５２
ｃと連通するライン７８ａからＬｏｗリデューシングバ
ルブ５６を経て減圧されたライン圧（ＰＬ’）がライン
７８ｔ）〜７８ｄを介してＬ＆Ｒブレーキ２５に供給さ
れると同時に、ライン７８ｅを介してスロットルバック
アップバルブ５７に信号圧として供給される。

２−３シフトバルブ５８には、マニュアルバルブ５２の
ボート５２ｂからのライン圧（ＰＬ）がライン７９．７
９ａを介して右端に作用し、ライン７９ａは２−３用ソ
レノイド１０２（７）ＯＮ、ＯＦＦによりドレン側と連
通、遮断される。このため、ソレノイド１０２がＯＮの
時に２速状態となり、ＯＦＦの時に３速状態となる。よ
って、２速から３速に変速すると、マニュアルバルブ５
２のボート５２ｄからライン８０に供給されるライン圧
（Ｐ、）はサーボコントロールバルブ５９．２＝３タイ
ミングバルブ６０Ｊ５よびバイパスバルブ６１を通して
最終的には３−４クラツチ２７に供給されてこれが作ｖ
Ｊされるとともに、ライン圧（ＰＬ）は２−４ブレーキ
２３の解除側にも供給されこのブレーキが解除される。

３−４シフトバルブ５５においても、マニュアルバルブ
５２のボート５２１）から供給されバルブの右端に作用
するライン圧（ＰＬ）が３−４用ソレノイド１０３の０
Ｎ１ＯＦＦにより制御され、ソレノイドがＯＮで４速状
態、ＯＦＦで３速状態となる。３速状態ではライン７５
ｃから１−２シフトバルブ５３を経由したライン圧（Ｐ
Ｌ）を２−４ブレーキ２３の締結側に供給し、同時に１
−２シフトバルブ５３をバイパスしたマニュアルバルブ
５２のボート５２ａからのライン圧（Ｐ、）を３−４シ
フトバルブ５５およびＮ−Ｄアキュムレータ５４を介し
てコーストクラッチ２０に供給する。３−４用ソレノイ
ド１０３をＯＮにして３速から４速状態に変えると、１
−２シフトバルブ５３を杼たライン圧（Ｐし）はオリフ
ィスとチェックバルブを有する回路６２を通って２−４
ブレーキ２３の締結側に供給される。この時、２−４ブ
レーキ２３の解除側油圧が３−４キヤパシテイバルブ６
３を介してドレンされ、コーストクラッチ２０の油圧も
ドレンされる。

このように、マニュアルバルブ５２により走行レンジが
定まると、この走行レンジ内で１−２用ソレノイド１０
１．２−３用ソレノイド１０２および３−４用ソレノイ
ド１０３を０Ｎ−ＯＦＦ制御することにより、各シフト
バルブを作動させて変速を行なわせることができる。な
お、この油圧制御バルブ５０に設けられた他のバルブは
以下の作用をなす。

ｌｏｗリデューシングバルブ５６は、ライン圧（ＰＬ）
を減圧するもので、これによりＬ−Ｒブレーキ２５の油
圧を減圧し変速ショックの玖和を行なうとともに、スロ
ットルバックアップバルブ５７へ信号圧を供給する。ス
ロットルバックアップバルブ５７は、上記信号圧の有・
無に応じてレギュレータバルブ５１への油圧供給を制御
し、エンジンブレーキ時の容量！を保のためのライン圧
（ＰＬ）のｔｉｌｌ　ＩＩＩを行なう。スロットルバル
ブ６４およびスロットルモジュレータバルブ６５は、ア
クセル開度に応じた油圧を得るバルブでこの油圧により
ライン圧（ＰＬ）をエンジントルクにマツチしたものと
なす。２−３タイミングパルプ６０、サーボコントロー
ルバルブ５９およびバイパスバルブ６１は、２速から３
速への変速時の応答遅れを小さくし変速ショックを和ら
げるためのものである。３−４キヤパシテイバルブ６６
は３速から４速への変速時の変速ショックを和らげるた
めのバルブであり、３−２キヤパシテイパルプ６３およ
び３−２タイミングバルブ６７はスロットル開度に応じ
て、３速から２速への変速ショックを和らげるためのバ
ルブである。さらに、Ｎ−Ｄアキュムレータ５４はマニ
ュアルバルブ５２を作動させてＮレンジからＤレンジへ
シフトする時のアキュムレータ作用を行なうとともに、
この時の７キユムレータピストン５４ａの動きを利用し
てコーストクラッチ２０への作動油の供給タイミングを
ＦＷＤクラッチ２１への供給タイミングより若干遅らせ
、アクセルをふかした状態でＮレンジからＤレンジへシ
フトした時でのコーストクラッチの異常摩耗を防止して
いる。また、ロックアツプコントロールバルブ６８はロ
ックアツプ用ソレノイド１０４の０Ｎ−ＯＦＦによりロ
ックアツプクラッチ２９の作動ＩＩＩ　ｔｌＧを行なう
。

以上のような構成の油圧制御バルブ５０は、上述のよう
にマニュアルバルブ５２の操作と、ソレノイドバルブ１
０１〜１０４の０Ｎ−ＯＦＦｉｉＩＪ御により作動され
るのであるが、この０Ｎ−ＯＦＦｌｌＪｔｉは第４図に
示す制御系に従って行なわれる。

この制御系においては、吸気負圧、スロットル開ｒ！！
、等の検出を行なうエンジン負荷検出器３１からの信号
をエンジン負荷検出回路３２で処理した後、変速制御回
路３８へ出力し、エンジン出力回転もしくはトルクコン
バータの出力回転というエンジン回転に応じた回転速度
を検出する速度検出器３３からの信号を速度検出回路３
４で処理した後、変速制御回路３８へ出力し、シフトレ
バ−の位置から走行レンジを検出するレンジ検出器３６
からの信号をレンジ検出回路３７で処理した後、変速１
ｉ１１１Ｈ回路３８および遅延回路３７へ出力する。遅
延回路３７は、レンジ検出回路３７から走行レンジが切
り換えられた信号を受けると、この走行レンジの切り換
えによってエンジンブレーキの効く変速段相互の変速を
行なう際に途中にエンジンブレーキの効かない変速段を
経由させる時の経由時間を設定し、この信号を変速１１
１１１回路３８へ出力する。変速制御回路３８において
は上述の各回路からの出力信号に基づいて、油圧υ制御
バルブ５０を作動させるソレノイド１０１〜１０４へ作
動信号を出力しこれらを適宜作動させ所定の変速を行な
わせる。

まず、変速制御回路３８によるソレノイド１０１〜１０
４の作動とこの作動により設定される変速段との関係の
１例を第２表に示すが、上記ソレノイド１０１〜１０４
のうらロックアツプ用ソレノイド１０４は、トルクコン
バータ２のロックアツプクラッチ２９の作動を行なわせ
るものなので、このソレノイド７０４を除いた曲のソレ
ノイド１０１〜１０３の０Ｎ−ＯＦＦの組合せと、この
組合せにより設定される変速段の１例を１２表に示す。

なお、エンジンブレーキ欄でＯ印はエンジンブレーキが
効く速度段であり、Ｘ印は効かない速度段であることを
示す。

第２表に示すように、ソレノイドは３個あるので、組み
合わせが８通りでき、この組合せを用いて１速から３速
についてはエンジンブレーキの効く速度段および効かな
い速度段の両方が設定される。次に、第２表に示したソ
レノイド信号と各走行レンジでの速度段設定の組合せの
１例を第３表に示す。

第３表かられかるように、この例の場合ではＤレンジに
おける３速および４速、２レンジにおける２速および３
速、ならびにルンジにおける１速と２速がエンジンブレ
ーキの効く変速段であり、シフトレバ−を操作して走行
レンジを切り換えた時に上記各速度段の間での変速が生
じる時には内部ロックの問題が生じる。このため、本発
明においてはｔｉｌＩＩ１１手段３８によりソレノイド
１０１〜１０３の作動を制御して上記の変速においても
内部ロックが生じないようにしている。このＩＩＩ　Ｉ
ＩＩを２レンジの２速からＤレンジへ切換えた時にＤレ
ンジの３速へ変速がされる時を例に挙げて説明する。

従来において２レンジの２速からＤレンジへ走行レンジ
を切り換えた時に３速へ変速される場合には、第３表に
示す２レンジの２速からそのままＤレンジの２速へ変速
していた。ダなわら、１−２用ソレノイド１０１６よび
２−３用ソレノイド１０２がＯＮで、３−４用ソレノイ
ド１０３がＯＦＦの状態から、２−３用ソレノイド１０
２をＯＦＦにすることによって変速を行なわせていたの
であるが、このままでは両受速段ともにエンジンブレー
キの効く変速段であるので内部ロック状ｆｆｉが生じる
のが避けられない。

このため、本発明の制御装置では、２レンジの２速から
、第２表のＮｏ、７に示すエンジンブレーキの効かない
２速を経たＩ、Ｄレンジの３速へ変速するように各ソレ
ノイド１０１〜１０３へ作動信号を出すようにし、しか
もエンジンブレーキの効かない２速の経由時間は第４図
に示す遅延回！Ｍ３７により設定するようにしている。

このため、ソレノイドの作動としては、１−２用ソレノ
イド１０１および２−３用ソレノイド１０２がＯＮで、
３−４用ソレノイド１０３がＯＦＦの２レンジの２速状
態から、３−４用ソレノイド１０３もＯＮにしてエンジ
ンブレーキの効かない２速状態を一定時間作り出した後
、２−３用ソレノイド１０２および３−４用ソレノイド
１０３を同時にＯＦＦにしてＤレンジの３速へ変速する
ようになる。上記エンジンブレーキの効かない２速状態
に保持する時間は遅延回路３７において設定されるが、
この時間は第６Ａ図において示した変速前段位のクラッ
チ、もしくはブレーキの油圧解除時間△１゜にほぼ等し
くなるように設定するのが望ましい。

このように設定すると内部ロック状態が生じるのを防ぐ
ことができるのみならず、変速の作Ｄ１１れが生じるこ
とも防止でき作動遅れのないスムーズな変速を実現する
ことができる。

このような制御フローを示すのが第５図で、以下、この
フローチャートで制御を説明する。ステップＳｓでエン
ジン貞荷を検出し、ステップＳ２でシフトレバ−の位置
等により走行レンジ位置を検出する。ステップＳ３にお
いては、ステップＳ１６よびＳ２からの検出信号に基づ
いて走行レンジ内での変速点を決定する。このため、レ
ンジ位置が切り換えられると、新しいレンジ位置での変
速点が決められることになる。さらに、レンジ位置が切
り換えられた時には、ステップＳ２からステップＳ　ａ
　、にも進み、内部ロックも作動遅れも生じさせないよ
うな遅延時間が設定される。一方、ステップＳｓにおい
てはエンジン回転に対応した速度（例えば、エンジン出
力回転、トルクコンバータ出力回転など）が検出されて
おり、この速度とステップＳ３で決定された変速点が比
較されステップＳ６からステップＳ７に進んで変速され
る。

この変速がエンジンブレーキの効く変速段相互の変速で
ある場合には、ステップＳ、で設定された遅延時間だけ
エンジンブレーキの効かない変速段を経由して変速を行
なわせることになる。

なお、上記にみいては走行レンジの切換に伴ない生じる
変速におけるｖ制御について述べたが、同一レンジ内に
あけるエンジンブレーキの効く変速段相互の変速におい
てもエンジンブレーキの効かない変速段を一時経由する
ようにすればスムーズな変速が実現できるのは無線であ
る。

（発明の効果） 以上説明したように、本発明によればシフトレバ−を操
作して走行レンジを切り換えた時エンジンブレーキの効
く変速段相互の変速が行なわれる場合に、エンジンブレ
ーキの効かない変速段を−ｍｕ山した後にエンジンブレ
ーキの効く目標変速段に変速させるようにしているので
、変速時におけるクラッチ、ブレーキ等の解除時間およ
び作動時間によって生じる内部ロック状態の発生を避け
ることができる。このため、従来問題となっていた内部
ロックによる減速フィーリングや、クラッチ、ブレーキ
の耐久性の問題を改善することができ、変速フィーリン
グが良くなって乗り心地が向上し、クラッチ、ブレーキ
の耐久性も向上する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の制９Ｕ装置を有する自動車の自動変速
機を概略的に示す骨子図、 第２図は本発明のｆｌ、ｌＪ御波装置有する自動車の自
動変速機を示す断面図、 第３図は本発明の２ＩＩＩ引装置として作用ダる油圧υ
ｊ御回路図、 第４図は本発明のυ１ｗＪ装置をエンジン、変速別とと
もに示す概略図、 第５図は本発明の変速ＩＩＩ　ｌｉｔ装百による変速作
動副部を示すフローチャート、 第６Ａ図は従来の変速制御での変速時のトルク容量変化
を示すグラフ、 第６Ｂ図は従来の変速υＩｔＩｌでの変速時の車の加速
度変化を示すグラフである。 １・・・クランク軸　　　２・・・トルクコンバータ１
０・・・多段変速歯車装置 １２・・・中実軸　　　　１３・・・タービンシＰフト
１４・・・プラネタリギヤユニット １９・・・リングギヤ ２０・・・第１のクラッチ装置（コーストクラッチ）２
１・・・第２のクラッチ！Ａ胃（ＦＷＤクラッチ）２２
・・・第１のワンウェイクラッチ装置２３・・・第１の
ブレーキ装置（２−４ブレーキ）２４・・・第３のクラ
ッチ装置（ＲＦＶクラッチ）２５・・・第２のブレーキ
［７（Ｌ−Ｒブレーキ）２６・・・第２のワンウェイク
ラッチ装置２７・・・第４のクラッチ装η（３−４クラ
ツチ）３４・・・ｉｌ１糎手段　　　５ｏ・・・油圧制
御バルブ５１・・・レギュレータバルブ ５２・・・マニュアルバルブ ５３・・・１−２シフトバルブ ５５・・・３−４シフトパルプ ５８・・・２−３シフトバルプ 第４図 ３日 第６Ａ図 第６Ｂ図 縛胡 手続補正Ｉ！Ｉ！＊（方式） ％式％ １、事件の表丞　　　　　　　　　　　　　　　　　　
ｂり見特願昭５９−２２９１２４号 ２、発明の名称 自動変速機の制御装δ ３、？ｌＩｉ正をする者 事件との関係　　　　特許出願人 住　所　　広島県安芸郡府中町ｆｉ地３番１号名称　　
マツダ株式会社 ４代理人 東京都港区六本木５丁目２番１号 ５、補正命令の日付 昭和６０年２月６日　　（Ｔ′ｌ送日　昭ｆｌＪ６０年
２月２６日）６、補正により増加する発明の数　　　な
　　　し　　　　′１）司細宙を適正な大きさの印字タ
イプ浄、（Ｉに補正します。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 エンジンの出力軸に連結されて駆動されるトルクコンバ
   ータと、該トルクコンバータの出力軸に連結された変速
   歯車機構と、該変速歯車機構の動力伝達径路を切換える
   クラッチ、ブレーキ等の変速段切換手段と、該変速段切
   換手段を作動させるための該変速段切換手段への作動油
   の給排を制御する切換弁群と、シフトレバーの操作に応
   じて変速範囲の異なる複数の走行レンジを設定する変速
   規制手段とを有し、シフトレバーの操作によつて定めら
   れた走行レンジ内で車両走行状態に応じて前記切換弁群
   を作動させて変速を行なう自動変速機において、 前記シフトレバーの操作によつて前記走行レンジを切換
   えた時にエンジンブレーキの効く変速段相互の変速がな
   される場合には、前記切換弁群を作動させ、エンジンブ
   レーキの効かない変速段を一時経由して、エンジンブレ
   ーキの効く目標変速段に変速させる制御を行なわせるよ
   うにしたことを特徴とする自動変速機の制御装置。