JPS6363778B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

（産業上の利用分野） 本発明は自動車の動力伝達系において、トルク
コンバータと多段変速歯車装置とを備え、走行状
態に応じて多段変速歯車装置の動力伝達径路を切
換え自動的に変速を行なわせる自動変速機に関す
るものである。 （従来技術） 自動車用自動変速機は従来から種々の形式のも
のが用いられてきたが、現在ではトルクコンバー
タと多段変速歯車装置とを組合わせたものが数多
く用いられている。この場合には、トルクコンバ
ータによる変速と多段変速歯車装置での動力伝達
を行なうギヤ列の切換による変速とを組み合わ
せ、走行状態に応じて滑らかに変速を行なうよう
にしている。ギヤ列の切換は、油圧クラツチ、ブ
レーキ、ワンウエイクラツチ等を用いて、これら
を適宜作動させることによつて行なわれ、これら
の作動は油圧バルブによる作動油の給排を制御し
て行なわれる。この油圧バルブの作動制御は、エ
ンジンの吸気負圧、エンジン回転に応じたガバナ
圧、変速機出力回転に応じたガバナ圧等を用いて
すべて油圧系により制御し、走行状態に応じた自
動変速を行なわせる変速機も用いられているが、
エンジン負荷および回転、変速機出力回転（もし
くは車速）等を電気的に検出し、これらの検出信
号に応じて油圧バルブを作動させるためのソレノ
イドバルブを作動させることにより走行状態に応
じた自動変速を行なわせるようにした電子制御式
自動変速機も数多く用いられている。 このような自動変速機において変速を行なわせ
る時には、それまでの変速段用のクラツチ・ブレ
ーキ等を解除し、同時に変速しようとする変速段
用のクラツチ・ブレーキ等を締結する。この場
合、第６Ａ図のグラフに示すように、解除側のク
ラツチもしくはブレーキの伝達トルク容量は瞬時
に零になるのではなく比較的短時間ではあるが解
除時間Δt₁を要した後零になり、一方、締結側の
クラツチもしくふはブレーキの伝達トルク容量も
締結時間Δt₂を要した後規定の容量に達する。こ
のため、変速開始後Δt₁時間の間は変速前後の変
速段クラツチもしくはブレーキが共に係合し内部
ロツク状態となる。この内部ロツク状態が生じる
と、変速機によるブレーキング作用が生じ、第６
Ｂ図のグラフに示すように車はこの間減速され、
これが乗員に減速のフイーリングとして伝わり乗
り心地を損なうという問題がある。さらに、内部
ロツク状態によりクラツチもしくはブレーキに過
度の負荷がかかり、これらの耐久性を低下させる
という問題もある。 なお、自動変速機による変速段には変速機内部
に使用しているワンウエイクラツチの作用により
エンジンブレーキの効く変速段とエンジンブレー
キの効かない変速段とがあるが、エンジンブレー
キの効かない変速段同士の変速もしくふはエンジ
ンブレーキの効かない変速段と効く変速段とでの
変速においてはエンジンブレーキの効かない変速
段の逆転が自由なので内部ロツクが生じることは
ない。従つて、内部ロツクが問題となるのはエン
ジンブレーキの効く変速段相互の変速時である。 このような内部ロツクによる変速時の減速とい
うことに鑑みて、特開昭57―179460号にはエンジ
ンブレーキが効く変速段相互の変速を行なう時
に、間に一時的にエンジンブレーキの効かない変
速段を経由して変速させるようにした制御方法が
提案されている。この方法では、例えば変速段が
１速から４速まで有する変速機で、１速および２
速がエンジンブレーキの効かない変速段で３速お
よび４速がエンジンブレーキの効く変速段である
場合に、４速から３速へ変速する時には、４速か
らまず一時的に２速へ変速し次いで３速へ変速す
るようにして内部ロツク状態が生じるのを防止し
ている。しかしながら、この制御においては、４
速から３速へ変速するために２速のギヤ列を生じ
させるクラツチ、ブレーキ等の作動も行なわせる
必要があり、変速制御装置が複雑化し、変速タイ
ミングをとるのが難しくなるという問題がある。 （発明の目的） 本発明は上述のような事情に鑑み、エンジンブ
レーキの効く変速段相互の変速時においても内部
ロツク状態を生じさせることなくスムーズに変速
を行なわせることのできる比較的簡単な自動変速
機の変速制御装置を提供することを目的とするも
のである。 （発明の構成） 本発明の変速制御装置は、トルクコンバータ、
変速歯車機構、この機構の動力伝達径路を切換え
るクラツチ、ブレーキ等の変速段切換手段、およ
びこの変速段切換手段を作動させる油圧バルブ等
の切換弁群を有し、走行状態に応じて切換弁群を
作動させ自動的に変速を行なわせる自動変速機に
おいて、 前記切換弁群は、共にエンジンブレーキの効く
変速段であつて変速操作される２つの変速段のう
ち少なくともいずれか一方の変速段をギヤ比が同
一でエンジンブレーキの効く変速段と効かない変
速段とに切換可能に構成されており、この切換弁
群を上記変速操作時上記一方の変速段のエンジン
ブレーキの効かない変速段を一時的に形成した
後、エンジンブレーキの効く目標変速段を形成す
るよう制御する制御手段を設けたことを特徴とす
るものである。 （実施例） 以下、図面により本発明の実施例について説明
する。 第１図は、本発明の制御装置を有する自動車の
自動変速機を概略的に示す骨子図である。 この第１図において符号１は、入力軸であるエ
ンジン（図示せず）のクランク軸を示し、このク
ランク軸１と同軸にトルクコンバータ２および多
段変速歯車装置１０がエンジン側から順次配置さ
れている。上記トルクコンバータ２は、ポンプ
３、タービン４およびステータ５を備えており、
ポンプ３は、クランク軸１に固定されている。ス
テータ５は、一方向クラツチ６を介して上記多段
変速歯車装置１０のケース１１と一体の固定軸７
上で回転する。上記一方向クラツチ６は、ステー
タ５をポンプ３と同方向の回転は許すが、逆転は
許さない作用をなすものである。 多段変速歯車装置１０は、基端が上記クランク
軸１に固定され、先端が該多段変速歯車装置の中
央を貫通して延び、該装置の側壁に配置されたオ
イルポンプＰを駆動するため、該ポンプＰに連結
された中央軸１２を備えている。この中央軸１２
の外方には、基端が上記トルクコンバータ２のタ
ービン４に連結され、先端が上記多段変速歯車装
置１０の上記側壁まで延び、この側壁に回転自在
に支持された中空のタービンシヤフト１３が設け
られている。このタービンシヤフト１３上には、
ラビニヨ型プラネタリギヤユニツト１４が設けら
れており、このプラネタリギヤユニツト１４は、
小径サンギヤ１５、この小径サンギヤ１５のエン
ジンから遠い側の側方に配置された大径サンギヤ
１６、ロングピニオンギヤ１７、シヨートピニオ
ンギヤ１８およびリングギヤ１９からなつてい
る。このプラネタリギヤユニツト１４のエンジン
から遠い側の側方には、第一および第二のクラツ
チ装置２０，２１が並列して配置されている。上
記第一のクラツチ装置２０は、第一のワンウエイ
クラツチ２２を介して上記小径サンギヤ１５とタ
ービンシヤフト１３の間の動力伝達を断続するも
のである。一方、上記第二のクラツチ装置２１
は、上記第一のクラツチ装置２０と並列で上記小
径サンギヤ１５とタービンシヤフト１３の間の動
力伝達を断続するものである。上記第二のクラツ
チ装置２１の半径方向外方には、第一のブレーキ
装置２３が配置されている。この第一のブレーキ
装置２３は、バンドブレーキであり、上記大径サ
ンギヤ１６に連結されたブレーキドラム２３ａと
このブレーキドラムに掛けられたブレーキバンド
２３ｂを有する。上記第一のクラツチ装置２０の
半径方向外方であつて、かつ上記第一のブレーキ
装置２３の側方には、第三のクラツチ装置２４が
配置されており、この第三のクラツチ装置２４
は、上記第一のブレーキ装置２３のブレーキドラ
ム２３ａを介して上記大径サンギヤ１６とタービ
ンシヤフト１３の間の動力伝達の断続を行なうも
のである。 上記プラネタリギヤユニツト１４の半径方向外
方には、該プラネタリギヤユニツト１４のキヤリ
ヤ１４ａと多段変速歯車装置１０のケース１０ａ
とを係脱する第二のブレーキ装置２５が配置され
ている。上記第一および第二のブレーキ装置２３
および２５の間には、該第二ブレーキ装置２５と
並列で上記キヤリヤ１４ａとケース１０ａとを係
脱する第二のワンウエイクラツチ装置２６が配置
されている。上記プラネタリギヤユニツト１４の
エンジン側の側方には、該プラネタリギヤユニツ
トのキヤリヤ１４ａと上記タービンシヤフト１３
の間の動力伝達を断続する第四のクラツチ装置２
７が配置されている。この第四のクラツチ装置２
７のブレーキ側の側方には、リングギヤ１９に連
結されたアウトプツトギヤ２８が配置されてい
る。なお、図中符号２９は、タービンシヤフト１
３とクランクシヤフト１をトルクコンバータ２を
介さずに直結するためのロツクアツプクラツチを
示す。 次に第２図を参照して本動力伝達装置を構成す
る以上の各装置の構造について説明する。 第二のクラツチ装置２１ （FWDクラツチ） この第二のクラツチ装置２１は、上記タービン
シヤフト１３にスプライン結合され、断面形状が
ほぼコの字状の支持部２１ａに一体的に支持され
たクラツチドラム２１ｂを備えている。このクラ
ツチドラム２１ｂの内方には、クラツチハブ２１
ｃが配されており、このクラツチハブ２１ｃは、
小径サンギヤ１５にスプライン結合された支持部
２１ｄによつて一体的に支持されている。上記ク
ラツチドラム２１ｂとクラツチハブ２１ｃは、そ
れぞれ交互に配置されたクラツチデイスク２１ｅ
を支持している。支持部２１ａの内部には、この
支持部２１の内壁の輪郭に応じた形状で、断面が
ほぼコの字状であるピストン２１ｆが嵌合してい
る。このピストン２１ｆと支持体２１ａの間に
は、作動油室２１ｇが形成されており、この作動
油室２１ｇへの作動油の供給を制御することによ
つて、上記クラツチデイスク２１ｅを押し、ある
いは解除して、第二のクラツチ装置２１の係合、
離脱を行なうようになつている。なお、図から明
瞭なように、クラツチハブ２１ｃの支持部２１ｄ
の基部は、第一ワンウエイクラツチ２２のインナ
レースを構成している。 第一クラツチ装置２０ （コーストクラツチ） 上記第二のクラツチ装置２１のピストン２１ｆ
は、この第一のクラツチ装置２０のクラツチドラ
ム２０ａおよびこのクラツチドラム２０ａを一体
的に支持する支持部２１ｂを兼ている。クラツチ
ドラム２０ａの内方には、クラツチハブ２０ｃが
配されており、このクラツチハブ２０ｃは、基部
が上記ワンウエイクラツチ２２のアウタレースを
構成する支持部２０ｄによつて一体的に支持され
ている。上記クラツチドラム２０ａとクラツチハ
ブ２０ｃは、それぞれ交互に配されたクラツチデ
イスク２０ｅを支持している。支持部２０ｂの内
部には、ピストン２０ｆが嵌合されており、この
ピストン２０ｆと支持部２０ｂの間には作動油室
２０ｇが形成されている。この作動油室２０ｇへ
の作動油の供給を制御することによつて、上記ク
ラツチデイスク２０ｅを押し、あるいは解除し
て、第一のクラツチ装置２０の係合、離脱を行な
うようになつている。なお、図中２０ｈは、第一
および第二のクラツチ装置２０，２１のピストン
２０ｆ，２１ｆのためのリターンスプリングを示
すものである。 第三のクラツチ装置２４ （REVクラツチ） この第三のクラツチ装置２４は、上記支持部２
１ａと一体であつてほぼ逆Ｌ字形の支持部２４ａ
によつて一体的に支持されたクラツチドラム２４
ｂを備えている。このクラツチドラム２４ｂの内
方には、これと対向してクラツチハブ２４ｃが配
置されており、このクラツチハブ２４ｃは、第一
のブレーキ装置２３のブレーキドラム２３ａの延
長部で形成されている。クラツチドラム２４ｂお
よびクラツチハブ２４ｃは、それぞれ交互に配置
されたブレーキデイスク２４ｄを支持している。
支持部２４ａの内部には、ピストン２４ｅが嵌合
されており、このピストン２４ｅと支持部２４ａ
の間には、作動油室２４ｆが形成されている。こ
の作動油室２４ｆへの作動油の供給を制御するこ
とによつて、上記クラツチデイスク２４ｄを押圧
し、あるいは解除して、第三のクラツチ装置２０
の係合、離脱を行なうようになつている。この第
三のクラツチ装置２４は、ピストン２４ｅのため
のダイヤフラムタイプのリターンスプリング２４
ｇを備えている。なお、この第三のクラツチ装置
２４においてダイヤフラムタイプのリターンスプ
リングを用いるのは、このダイヤフラムタイプの
ものは薄く、大きなスペースを必要としないから
である。 第四のクラツチ装置２７ （３―４クラツチ） この第四のクラツチ装置２７は、上記タービン
シヤフト１３にスプライン結合され、断面形状が
ほぼ逆コの字状の支持部２７ａに一体的に支持さ
れたクラツチドラム２７ｂを備えている。このク
ラツチドラム２７ｂの内方には、クラツチハブ２
７ｃが配されており、このクラツチハブ２７ｃ
は、プラネタリギヤユニツト１４のキヤリヤ１４
ａに支持されている。上記クラツチドラム２７ｂ
およびクラツチハブ２７ｃは、それぞれ交互に配
置されたブレーキデイスク２７ｄを支持してい
る。支持部２７ａの内部には、板金加工で形成さ
れたピストン２７ｅが嵌合している。このピスト
ン２７ｅと支持部２７ａの間には、作動油室２７
ｆが形成されており、この作動油室２７ｆへの作
動油の供給を制御することによつて、上記クラツ
チデイスク２７ｄを押圧し、あるいは解除して、
第四のクラツチ装置２７の係合、離脱を行なうに
なつている。この第四のクラツチも、上記第三の
クラツチ装置２４と同様ダイヤフラムタイプのリ
ターンスプリング２７ｇを備えている。 第一のブレーキ装置２３ （２―４ブレーキ） この第一のブレーキ装置２３のブレーキドラム
２３ａは、大径サンギヤ１６に一体的に支持され
た支持部２３ｃによつて支持されている。従つ
て、この第一のブレーキ装置２３が作動すると、
上記大径サンギヤ１６は固定されるようになつて
いる。 第二のブレーキ装置２５ （Ｌ―Ｒブレーキ） この第二のブレーキ装置２５は、デイスクタイ
プのブレーキであり、そのブレーキドラム２５ａ
はプラネタリギヤユニツト１４のキヤリヤ１４ａ
に一体的に固着された支持部２５ｂによつて支持
されている。従つて、この第二のブレーキ装置２
３が作動すると、上記キヤリヤ１４ａが固定され
るようになつている。 多段変速歯車装置１０の機能 以上説明した構造の多段変速歯車装置１０は、
それ自体で前進４段、後進１段の変速段を有し、
第一、第二、第三および第四のクラツチ装置２
０，２１，２４および２７、および第一および第
二のブレーキ装置２３および２５を適宜作動させ
ることにより所要の変速段を得ることができる。
以上の構成において、各変速段とクラツチ、ブレ
ーキの作動関係を第１表に示す。

【表】 ここで、以下第一および第二のワンウエイクラ
ツチ２２および２６の作用について説明する。 第二のワンウエイクラツチ２６ このワンウエイクラツチ２６は、１速時のキヤ
リヤ１４ａの逆転防止と１→２変速時および２→
１変速時の変速タイミングを取る作用をなすもの
である。 上の表からも解かるように、１速時にはキヤリ
ヤ１４ａの逆転が阻止され、２速時にはキヤリヤ
１４ａが正転可能とされ、かつ大径サンギヤ１６
が固定されなければならない。このため、１―２
変速時には、キヤリヤ１４をフリーにする手段と
大径サンギヤ１６を固定する手段すなわち第一の
ブレーキ装置２３を作動させる必要がある。上記
キヤリヤ１４をフリーにする手段がバンドブレー
キであるとすると、まずキヤリヤ１４ａをフリー
とした後に、大径サンギヤ１６の固定を行なわな
ければならないため、一時的にニユートラル状態
となり、タイムラグが生じる。一方、本装置のよ
うに、上記手段としてワンウエイクラツチを使用
した場合は、このワンウエイクラツチの作用によ
り、大径サンギヤ１６を固定した瞬間にキヤリヤ
１４ａがフリーとなつて正転するためタイムラグ
がなく、良好なタイミングで変速を行なうことが
できる。 一方、キヤリヤ１４ａが正転し、リングギヤ１
９が２速のスピードで回転している２速の状態か
ら１速に変速する際に、キヤリヤ１４ａを固定す
ると、そのときリングギヤ１９の回転は２速時に
比べてキヤリヤ１４ａの回転分だけ低くなろうと
する。このため、バンドブレーキでキヤリヤ１４
ａを無条件にかつ一気に固定すると変速シヨツク
が生じてしまう。この変速シヨツクを防止するに
は、エンジン回転が１速の回転に上昇するか、あ
るいは車速が下がるかするまで待つて変速を行な
えばよい。しかしながら、キヤリヤ１４ａの固定
と大径サンギヤ１６の解除のタイミングを取るこ
とは、バンドブレーキを用いていたのでは非常に
困難なことである。それに比べ、ワンウエイクラ
ツチを用いた場合は、大径サンギヤ１６をフリー
にした後もキヤリヤ１４ａは２速のスピードで回
転を続けることができ、リングギヤ１９と同じス
ピードとなつたとき初めて小径サンギヤ１５から
の駆動力が伝達されるようになり、自動的に２―
１変速時のタイミングを取ることができる。 第一のワンウエイクラツチ２２ このワンウエイクラツチ２２は、３→４変速時
と４→３変速時の変速タイミングを取る作用をな
すものである。 前記表からも解かるように、３速時には、クラ
ツチ装置２１と２７が締結して一体回転し、一方
４速時には、クラツチ２１が解除されて小径サン
ギヤ１５が増速回転し、また大径サンギヤ１６が
固定される必要がある。このような条件下で３→
４変速を行なう際に、通常のクラツチのみを用い
る場合は一時的にニユートラル状態が必要である
が、ワンウエイクラツチを用いれば大径サンギヤ
１６を固定するだけでその瞬間から小径サンギヤ
１５が増速となるため、タイムラグがなく、正確
なタイミングで３→４変速を行なうことができ
る。 一方、４速時には小径サンギヤ１５が増速回転
しているため、この４速から３速に変速するに
は、エンジン回転数（入力回転）が上昇するか、
あるいはリングギヤ１９の回転（出力回転）が下
がるかするまで小径サンギヤ１５の固定を待たな
ければならない。通常のクラツチではこのタイミ
ングを取るのが難しいが、ワンウエイクラツチを
用いれば、入力回転と小径サンギヤ１５の回転が
一致したとき、自動的に入力側から駆動力を伝達
することができ、良好なタイミングで変速を行な
うことができる。 油圧制御回路 以上説明した構造を有する自動変速機が、第３
図に示す油圧制御回路からなる切換弁群としての
油圧制御バルブ５０を有する。この制御バルブ５
０は以下に示す複数のバルブを備え、これら複数
のバルブの作動により上述の第１〜第４のクラツ
チ装置２０，２１，２４，２７および第１〜第２
のブレーキ装置２３，２５への作動油の給排を行
ない、第１表に示したように各速度段に応じた各
クラツチおよびブレーキ装置の作動を行なわせる
ようになつている。 以下に各バルブの作動を説明する。エンジンに
より駆動されるポンプＰから圧力ライン７１に吐
出された作動油は、ライン７２からのスロツトル
圧（Ps）、ライン７３からのスロツトルモジユレ
ータ圧（P_SM）およびライン７４からのバツクア
ツプ圧（P_B）に応じて作動するレギユレータバ
ルブ５１により所定のライン圧（P_L）に調圧さ
れ、このライン圧（P_L）はライン７１を介して
マニユアルバルブ５２のポート５２ａへ供給され
る。マニユアルバルブ５２は運転席のレバーと連
動して作動され、レバー操作に応じてＰ，Ｒ，
Ｎ，Ｄ，２，１の各走行レンジにシフトされ、各
レンジ位置に応じてポート５２ａへ供給された油
圧をマニユアルバルブ５２の他のポートへ供給す
るようになつている。 一方、ライン圧（P_L）は、ライン７１とオリ
イフイス７１ｂを介して連通するライン７１ａを
介して１―２シフトバルブ５３の右端に作用す
る。このライン７１ａは１―２用ソレノイド１０
１を介してドレン側とも連通し、このソレノイド
１０１がONでライン７１ａとドレン側とを連通
させ、OFFで両者を遮断し、このため１―２シ
フトバルブ５３のスプール５３ａは左端のスプリ
ング５３ｂの付勢力とライン７１ａの油圧を受
け、ソレノイド１０１がONで右動して２速状態
となり、OFFで左動して１速状態となる。Ｄレ
ンジではマニユアルバルブ５２のポート５２ｂか
らライン７５にライン圧（P_L）が供給されるた
め、Ｄレンジの１速状態ではこのライン圧（P_L）
がライン７５ａを介してFWDクラツチ２１へ供
給されるとともに、Ｎ―Ｄアキユムレータ５４を
左動させてライン７６ａとライン７６ｂとを連通
させ、コーストクラツチ２０にもライン７５ｂ、
ライン７６ａ、ライン７６ｂを通じてライン圧
（P_L）を供給する。次いで、Ｄレンジで１―２ソ
レノイド１０１をONにして２速に変速するとマ
ニユアルバルブ５２のポート５２ｂと連通するラ
イン７５から分岐したライン７５ｃとライン７７
とが連通しこのライン７７から３―４シフトバル
ブ５５を介して２―４ブレーキ２３の締結側へラ
イン圧（P_L）が供給される。また、１レンジの
１速時にはマニユアルバルブ５２のポート５２ｃ
と連通するライン７８ａからLowリデユーシン
グバルブ５６を経て減圧されたライン圧（P_L′）
がライン７８ｂ〜７８ｄを介してＬ＆Ｒブレーキ
２５に供給されると同時に、ライン７８ｅを介し
てスロツトルバツクアツプバルブ５７に信号圧と
して供給される。 ２―３シフトバルブ５８には、マニユアルバル
ブ５２のポート５２ｂからのライン圧（P_L）が
ライン７９，７９ａを介して右端に作用し、ライ
ン７９ａは２―３用ソレノイド１０２のON、
OFFによりドレン側と連通、遮断される。この
ため、ソレノイド１０２がONの時に２速状態と
なり、OFFの時に３速状態となる。よつて、２
速から３速に変速すると、マニユアルバルブ５２
のポート５２ｄからライン８０に供給されるライ
ン圧（P_L）はサーボコントロールバルブ５９、
２―３タイミングバルブ６０およびバイパスバル
ブ６１を通して最終的には３―４クラツチ２７に
供給されてこれが作動されるとともに、ライン圧
（P_L）は２―４ブレーキ２３の解除側にも供給さ
れこのブレーキが解除される。 ３―４シフトバルブ５５においても、マニユア
ルバルブ５２のポート５２ｂから供給されバルブ
の右端に作用するライン圧（P_L）が３―４用ソ
レノイド１０３のON、OFFにより制御され、ソ
レノイドがONで４速状態、OFFで３速状態とな
る。３速状態ではライン７５ｃから１―２シフト
バルブ５３を経由したライン圧（P_L）を２―４
ブレーキ２３の締結側に供給し、同時に１―２シ
フトバルブ５３をバイパスしたマニユアルバルブ
５２のポート５２ａからのライン圧（P_L）を３
―４シフトバルブ５５およびＮ―Ｄアキユムレー
タ５４を介してコーストクラツチ２０に供給す
る。３―４用ソレノイド１０３をONにして３速
から４速状態に変えると、１―２シフトバルブ５
３を経たライン圧（P_L）はオリフイスとチエツ
クバルブを有する回路６２を通つて２―４ブレー
キ２３の締結側に供給される。この時、２―４ブ
レーキ２３の解除側油圧が３―４キヤパシテイバ
ルブ６３を介してドレンされ、コーストクラツチ
２０の油圧もドレンされる。 このように、マニユアルバルブ５２により走行
レンジが定まると、この走行レンジ内で１―２用
ソレノイド１０１、２―３用ソレノイド１０２お
よび３―４用ソレノイド１０３をON―OFF制御
することにより、各シフトバルブを作動させて変
速を行なわせることができる。なお、この油圧制
御バルブ５０に設けられた他のバルブは以下の作
用をなす。 Lowデユーシングバルブ５６は、ライン圧
（P_L）を減圧するもので、これによりＬ―Ｒブレ
ーキ２５の油圧を減圧し変速シヨツクの緩和を行
なうとともに、スロツトルバツクアツプバルブ５
７へ信号圧を供給する。スロツトルバツクアツプ
バルブ５７は、上記信号圧の有・無に応じてレギ
ユレータバルブ５１への油圧供給を制御し、エン
ジンブレーキ時の容量確保のためのライン圧
（P_L）の制御を行なう。スロツトルバルブ６４お
よびスロツトルモジユレータバルブ６５は、アク
セル開度に応じた油圧を得るバルブでこの油圧に
よりライン圧（P_L）をエンジントルクにマツチ
したものとなす。２―３タイミングバルブ６０、
サーボコントロールバルブ５９およびバイパスバ
ルブ６１は、２速から３速への変速時の応答遅れ
を小さくし変速シヨツクを和らげるためのもので
ある。３―４キヤパシテイバルブ６６は３速から
４速への変速時の変速シヨツクを和らげるための
バルブであり、３―２キヤパシテイバルブ６３お
よび３―２タイミングバルブ６７はスロツトル開
度に応じて、３速から２速への変速シヨツクを和
らげるためのバルブである。さらに、Ｎ―Ｄアキ
ユムレータ５４は、マニユアルバルブ５２を作動
させてＮレンジからＤレンジへシフトする時のア
キユムレータ作用を行なうとともに、この時のア
キユムレータ作用を行なうとともに、この時のア
キユムレータピストン５４ａの動きを利用してコ
ーストクラツチ２０への作動油の供給タイミング
をFWDクラツチ２１への供給タイミングより若
干遅らせ、アクセルをふかした状態でＮレンジか
らＤレンジへシフトした時でのコーストクラツチ
の異常摩耗を防止している。また、ロツクアツプ
コントロールバルブ６８はロツクアツプ用ソレノ
イド１０４のON―OFFによりロツクアツプクラ
ツチ２９の作動制御を行なう。 以上のような構成の油圧制御バルブ５０は、上
述のようにマニユアルバルブ５２の操作と、ソレ
ノイドバルブ１０１〜１０４のON―OFF制御に
より作動させるのであるが、このON―OFF制御
は第４図のようにして制御手段３４により行なわ
れる。すなわち、吸気負圧等の検出を行なうエン
ジン負荷検出器３１、エンジン出力回転もしくは
トルクコンバータの出力回転というエンジン回転
に応じた回転を検出する回転検出器３２、および
シフトレバーの位置から走行レンジを検出するレ
ンジ検出器３３からの信号に基づいて制御手段３
４から各ソレノイド１０１〜１０４へ作動信号が
送られ、この作動信号により各ソレノイド１０１
〜１０４が作動し変速機１０の各走行レンジ毎に
設定された走行条件に応じた自動変速が行なわれ
る。このソレノイド１０１〜１０４のうちロツク
アツプ用ソレノイド１０４は、トルクコンバータ
２のロツクアツプクラツチ２９の作動を行なうも
のなので、これを除いた他のソレノイド１０１〜
１０３のON―OFFの組合せと、これにより設定
される変速段の１例を第２表に示す。なお、エン
ジンブレーキ欄で〇印はエンジンブレーキが効く
速度段であり、×印は効かない速度段であること
を示す。

【表】

【表】 第２表に示すように、ソレノイドは３個あるの
で、組み合わせが８通りでき、１速から３速につ
いてはエンジンブレーキの効く速度段および効か
ない速度段の両方が設定される。次に、第２表に
示したソレノイド信号と各走行レンジでの速度段
設定の組合せの１例を第３表に示す。 第３表からわかるように、この場合にはＤレン
ジにおける３速と４速の間での変速、２レンジに
おける３速と２速に間での変速、および１レンジ
における２速と１速の間での変速がエンジンブレ
ーキの効く変速段相互の変速段となり、このまま
変速を行なつたのでは内部ロツクの問題が生じ
る。このため、本発明においては制御手段３４に
よりソレノイド１０１〜１０３のON―OFF作動
を制御して変速時の内部ロツクが生じないように
している。この制御をＤレンジにおける４速から
３速への変速の場合を例に挙げて説明する。 従来ではＤレンジにおける４速から３速への変
速は、１―２用ソレノイド１０１および３―４用
ソレノイド１０３をONにしていた４速から３―
４用ソレノイドをOFFにして３速への変速を行
なわせている。これによつて、FWDクラツチ２
１、３―４クラツチ２７および２―４ブレーキ２
３の締結側にライン圧（P_L）が供給されて、
FWDクラツチ２１、３―４クラツチ２７および
２―４クラツチ２３が作動する３速状態から、２
―４ブレーキ２３の解除側にもライン圧（P_L）
が供給されて２―４ブレーキ２３は解除されると
ともにコーストクラツチ２０にライン圧（P_L）
が供給されてコーストクラツチ２０が作動する。
すなわち、従来のＤレンジでの４速から３速への
変速はFWDクラツチ２１と３―４クラツチ２７
を作動させたまま２―４ブレーキ２３を解除する
とともにコーストクラツチ２０を作動させて行な
つている。この時の、２―４ブレーキ２３および
コーストクラツチ２０のトルク容量を示すのが第
５Ａ図である。このグラフからわかるように、変
速信号がでてからΔt₃時間の間は２―４ブレーキ
２３およびコーストクラツチ２０が共に作動して
おり、内部ロツク状態が生じる。 このため、本発明の制御装置では、４速から３
速へ変速する際に、４速から第２表のNo.４に示す
エンジンブレーキの効かない３速を経た後エンジ
ンブレーキの効く３速（第２表のNo.２）へ変速す
るように変速信号を出す。このため、４速で１―
２用ソレノイド１０１と３―４用ソレノイド１０
３をONにしていた状態から、１―２用ソレノイ
ド１０１をOFFにして一時的にエンジンブレー
キの効かない３速の状態に保つた後、１―２用ソ
レノイド１０１をONにするとともに３―４用ソ
レノイドをOFFにしてエンジンブレーキの効く
３速へ変速する。この時のクラツチ、ブレーキの
作動を説明する。まず、４速時にはFWDクラツ
チ２１、３―４クラツチ２７、および２―４ブレ
ーキ２３が作動しており、この状態から２―４ブ
レーキ２３の締結側へのライン圧（P_L）の供給
を停止し２―４ブレーキ２３を解除する。この
後、所定時間（実際にはごく短時間）経過した時
にコーストクラツチ２０を作動させる。なお、こ
の時同時に２―４ブレーキ２３の締結側および解
除側の両方へライン圧（P_L）が供給されるが、
両側へ供給されるので２―４ブレーキ２３の解除
状態はそのまま保たれる。この時の２―４ブレー
キ２３とコーストクラツチ２０のトルク容量変化
を表わしたのが第５Ｂ図で、この図からわかるよ
うにコーストクラツチ２０の作動をΔt₄時間遅ら
せているので２―４ブレーキ２３の解除が完了し
てからコーストクラツチ２０の作動を行なわせる
ことができ、内部ロツクを防止できる。 また、上記実施例においては、各変速段の設定
は複数のソレノイドのON―OFFの組合せを変え
るだけでよいので制御装置が複雑化することを防
止できる。 上記においては、Ｄレンジの４速から３速の変
速の場合について説明したが、他のエンジンブレ
ーキの効く変速段相互の変速においても同様の制
御を行なえば、内部ロツクの防止を図ることがで
きるのは明らかである。 （発明の効果） 以上説明したように、本発明によればエンジン
ブレーキの効く変速段相互の変速を行なわせる場
合に、該変速段のいずれか一方と同一変速段で且
つエンジンブレーキの効かない変速段を一時経由
した後にエンジンブレーキの効く目標変速段に変
速させるので、変速時における内部ロツク状態の
発生を避けることができ、従来問題となつていた
内部ロツクによる減速フイーリングやクラツチ、
ブレーキの耐久性低下の問題を抑えることができ
る。このため、変速時の乗員に与えるフイーリン
グが良くなつて乗り心地が向上し、クラツチ、ブ
レーキの寿命も延びる。 また、本発明では変速を行なう際に変速前もし
くは後のいずれか一方と同一変速段で且つエンジ
ンブレーキの効かない変速段を経由するようにし
ているので、作動もしくは解除させるクラツチ、
ブレーキの数は最低減に抑えることができ変速タ
イミングがとり易く、変速制御装置の複雑化を生
じることもないものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の制御装置を有する自動車の自
動変速機を概略的に示す骨子図、第２図は本発明
の制御装置を有する自動車の自動変速機を示す断
面図、第３図は本発明の制御装置として作用する
油圧制御回路図、第４図は本発明の制御装置をエ
ンジン、変速機とともに示す概略図、第５Ａ図お
よび第５Ｂ図はＤレンジの４速から33速への変速
時のクラツチ、ブレーキのトルク容量を示し、第
５Ａ図は従来の変速を示すグラフ、第５Ｂ図は本
発明による場合の変速を示すグラフ、第６Ａ図は
従来の変速制御での変速時のトルク容量変化を示
すグラフ、第６Ｂ図は従来の変速制御での変速時
の車の加速度変化を示すグラフである。 １…クランク軸、２…トルクコンバータ、１０
…多段変速歯車装置、１２…中央軸、１３…ター
ビンシヤフト、１４…プラネタリギヤユニツト、
１９…リングギヤ、２０…第１のクラツチ装置
（コーストクラツチ）、２１…第２のクラツチ装置
（FWDクラツチ）、２２…第１のワンウエイクラ
ツチ装置、２３…第１のブレーキ装置（２―４ブ
レーキ）、２４…第３のクラツチ装置（REVクラ
ツチ）、２５…第２のブレーキ装置（Ｌ―Ｒブレ
ーキ）、２６…第２のワンウエイクラツチ装置、
２７…第４のクラツチ装置（３―４クラツチ）、
３４…制御手段、５０…油圧制御バルブ、５１…
レギユレータバルブ、５２…マニユアルバルブ、
５３…１―２シフトバルブ、５５…３―４シフト
バルブ、５８…２―３シフトバルブ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ エンジンの出力軸に連結されて駆動されるト
   ルクコンバータと、該トルクコンバータの出力軸
   に連結された変速歯車機構と、該変速歯車機構の
   動力伝達径路を切換えるクラツチ、ブレーキ等の
   変速段切換手段と、該変速段切換手段を作動させ
   るための該変速段切換手段への作動油の給排を制
   御する切換弁群とを有し、車両走行状態に応じて
   前記切換弁群を作動させて変速を行なう自動変速
   機において、 前記切換弁群は、共にエンジンブレーキの効く
   変速段であつて変速操作される２つの変速段のう
   ち少なくともいずれか一方の変速段をギヤ比が同
   一でエンジンブレーキの効く変速段と効かない変
   速段とに切換可能に構成されており、この切換弁
   群を上記変速操作時上記一方の変速段のエンジン
   ブレーキの効かない変速段を一時的に形成した
   後、エンジンブレーキの効く目標変速段を形成す
   るよう制御する制御手段を設けたことを特徴とす
   る自動変速機の制御装置。