JPS61113580A - 二後輪鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 １、発明の目的 （１）　　産業上の利用分野 本発明は、二後輪転乗型車両、特に、車体フレームの左
右一対のエンジン支持骨の後端に、横方向に間隔を存し
て並ぶ左右一対のフォーク脚を相互に連結してなるリヤ
フォークを上下揺動自在に枢着し、このリヤフォークの
後端に、その両外側　。

に配置されて前記エンジン支持骨上のエンジンより駆動
される左右一対の後輪を軸架したものに関する。

（２）従来の技術 従来、この種車両においては、一対のフォーク脚の前端
部をピボットパイプを介して連結してリヤフォークを構
成し、左右のエンジン支持骨の後端内側でそれらに前記
ピボットパイプを枢着している　（％開昭５８−１６７
２８１号公報参照）。

（３）発明が解決しようとする問題点 従来の上記構造では、左右のエンジン支持骨の後端が自
由端としてそれぞれ独立しているため、車体フレーム′
に所定の剛性を与えるべく各エンジン支持骨を比較的太
く形成して、車体の重量増加を招いており、また車体フ
レームの製作時には、両エンジン支持骨のピボットパイ
プとの枢着部を所定間隔を存して同軸線上に整合させる
ことが困難である等の問題がある。

本発明は、そのような問題を解消した前記車両を提供す
ることを目的とする。

Ｂ０発明の構成 （１）問題点を解決するための手段 上記目的を達成するために、本発明は、前記両エンジン
支持骨の後端をピボットパイプを介して相互に一体に連
結し、前記両エンジン支持骨の両外側で前記ピボットパ
イプの両端に前記両フォーク脚の前端を枢着したことを
特徴とする。

（２）作用 車体フレームの左右一対のエンジン支持骨は、ピボット
パイプを介して一体に連結されるので、相互に剛性を強
化し、リヤフォークを強固に支持することができる。

（３）実施例 部に１個の前輪Ｗｆ、後部に左右一対の後輪−ｒｌ。

Ｆｒｒ、中央部に後輪Ｗｒｌ、Ｗｒｒを駆動するニンジ
ンＥを備えて自動三輪車に構成され、各車輪Ｉｆ。

Ｗｒｌ、Ｗｒｒには通称バレーンタイヤと呼ばれる極低
圧タイヤが装着されている。　　　　　　　　　　　　
。

前輪Ｗｆは、車体フレーム２の前端に操向可能に連結さ
れたフロントフォーク３に軸支され、後輪ＷｒｌＪＩ’
ｒｒは車体フレーム２の後端に連結されるリヤフォーク
４（第３図）に軸架される。エンジンＥはブラケット５
を介して車体フレーム２に支持され、そしてシャツ・ト
式駆動装置１５を介して後輪Ｗｒｌ、Ｗｒｒを駆動する
ようになっている。

また、車体フレーム２には、エンジンＥの上方、　Ｋ配
置される燃料タンク６、及び燃料タンク６の後端に続く
サドルＴが搭載される。

車体フレーム２の構造を第２図により説明すると、フロ
ントフォーク３の操向軸（図示せず）を支承するヘッド
パイプ８の上部にメインチューブ９、下部にダウンチュ
ーブ１０がそれぞれ溶接され、メインチューブ９は緩傾
斜で、またダウンチューブ１０は急傾斜でそれぞれ後方
下向きに延びる。この両チューブ９，１００後端には、
エンジンＥを支持するための左右一対のエンジン支持骨
１１、．１１が溶接され、この両エンジン支持骨１１゜
１１の後端に、車両の左右方向へ水平に延びるピボット
パイプ１２０両端が溶接され、こうして両エンジン支持
骨１１．１１の後端は相互に一体に連結される。

またエンジン支持骨１１，１１の上部には、サドル７を
支持するためのサドル支持骨１３’、　１３が略水平の
状態で溶接され、さらに各同側のサドル支持骨１３及び
エンジン支持骨１１間に補強骨１４が溶接される。

次に第３図及び第４図により後輪ｌＦｒ１．Ｆｒｒ及び
その駆動系の構造について説明する。

前記ピボットパイプ１２は、エンジン支持骨１１゜１１
に直接溶接される一対の軸受ホルダ１６’、１６を両端
に備えており、これら軸受ホルダ１６．１６には、テー
パローラベアリング１７．１７を介して前記リヤフォー
ク４が上下揺動自在に枢着される。リヤフォーク４と車
体フレーム２との間にはりャクッション１８が介装され
る。

リヤフォーク４は、左右に間隔を存して並ぶ一対のフォ
ーク脚１９１，１９γと、両フォーク脚１９１゜１９ｒ
の前部間を結合するクロスメンバ２０と、左フ゛オーク
脚１９Ｌの後端に結着されてその外側方へ延出する短い
円筒状の左アクスルケース２１７と、左右筒フォーク脚
１９Ｌ、１９ｆの後端間に結着されて右フォーク脚１ｓ
ｒの外側方へ延出する長い円筒状の右アクスルケース２
１Ｔとより構成される。

左フォーク脚１９１の前部内側面には、内方に向けて短
い左ピボット軸２２１が突設さ゛れる。他方、右フォー
ク脚１ｓｒの前部にはねじ孔２３が冬　　　　穿設され
ており、これに右フォーク脚１９Ｔの内側方へ突出する
右ピボット軸２２ｒが螺着され゛ると共に、該軸２２ｒ
にロックナツト２４が螺着される。

ロックナツト２４は、右フォーク脚１９？−の外側面に
形成された凹部２５に納められ、その凹部２５にはロッ
クナツト２４を覆うキャップ２６が着脱自在に嵌着され
る。

両ピボット軸２２１，２２ｙは、エンジン支持骨？？ｉ
１の外側方から、ピボットパイプ１２の軸受ホルダ１６
．１６に保持されるベアリング１７゜１７のインナレー
スにそれぞれ嵌着される。こうしてリヤフォーク４は前
述のように軸受ホルダ１６゜１６に上下揺動自在に枢着
される。

左フォーク脚１ｓｔは、右フォーク脚１９ｒより大径に
形成されて前記シャフト式駆動装置１５の伝動ケースを
兼ねており、複数のパイプケース２７と、その後端にボ
ルト・ナツト２Ｂで固着されるギヤケース２９とから構
成される。そしてギヤケース２９の両側面に前記両アク
スルケース２１Ｌ。

２１？′の内端がそれぞれ複数のボルト３０によって固
着される。

伝動ケースを兼ねる左フォーク脚１９を内には、駆動装
置１５のプロペラ軸３１が縦走支持されており、このプ
ロペラ軸３１の前端は、ユニバーサルジヨイント３２を
介して、エンジンＥの出力軸３３に連結される。ユニバ
ーサルジヨイント３２は、左フォーク脚１９７のパイプ
ケース２Ｔ内に収容され、その首撮中心は前記両ピボッ
ト軸２２ｔ。

２２？−の軸線の延長線上に位置する。プロペラ軸３１
の後端には、駆動永ペルギヤ３４が一体に設けられ、該
ギヤ３４は、リヤアクスル３５の中間部に固着される被
動ベベルギヤ３６と噛合され、プロペラ軸３１の回転力
を両ベベルギヤ３４．３５を介してリヤアクスル３５に
伝達するようになつ【いる。

リヤアクスル３５は、前記左アクスルケース２１ｔ、ギ
ヤケース２９及び右アクスルケース２１？−内を縦走し
、その両端の小径端部３５ｔ　、３５？−は、両アクス
ルケース２１１，２１ｔ−より外方に突出して後輪Ｗｒ
ｌ、Ｗｒｒのハブ３７１，３７Ｆとそれぞれスプライン
結合され、ナツト３８．３８で固着される。こうして左
右の後輪Ｗｒｌ、Ｗｒｒはリヤアクスル３５の両端に装
着される。

各アクスルケース２１ｔ、２１？−の外端には、軸受ホ
ルダ３９Ｚ　、３Ｌｒが一体に形成されており、各軸受
ホルダ３９ｔ、３９ｒには、リヤアクスル３５の各小径
端部３５Ｌ、３５Ｔ　が各後輪Ｗｒｌの”プ３７１，３
７ｒと共に複列ボールベアリング４０゜４０を介して回
転自在に支承される。そして、各軸受ホルダ３９１．３
９ｒの内周面には、それぞれ前記ベアリング４０．４０
の抜止め用サークリップ４１，４１が係止されると共に
、同ベアリング４０．４０の潤滑グリース封緘用オイル
シール４２゜４２が嵌装される。

右後輪Ｆ　ｒ　ｒのハブ３７７には、後輪ブレーキのブ
レーキドラム４３が固着され、それと協働するブレーキ
シュー等は図示を省略する。

尚、第３図中４４はサドル支持骨１３．１３の後端に接
続されたキャリヤパイプ、４５はサドル７の後部に配設
される荷物板、４６はりャクッション１８の後部に配設
されるバッテリボックス、４７はエンジンＥのエアクリ
ーナであり、また第３図及び第４図中４８は、右アクス
ルケース２１ｒに固着されたりャクッション１８取付用
のブラケットである。

次にこの実施例の作用を説明すると、車体フレーム２の
左右一対のエンジン支持骨１１　、１１は、ピボットパ
イプ１２を介して一体に連結されるので、相互に剛性を
強化し、リヤフォーク４を強固に支持することができる
。

またピボットパイプ１２の両端部、即ち軸受ホルダ１６
，１６には、リヤフォーク４前後の一対の短いピボット
軸２２ｔ、２ｚｒをベアリング１７゜１７を介して支承
させたので、ピボットパイプ１２を貫通するような長い
ピボット軸を用いずとも足り、軽量化に寄与することが
できる。しかも、右ピボット軸２２ｒは右フォーク脚１
９ｒに螺装されるので、そのねじ部を適度に締付けるこ
とによりピボット軸２２ｔ、２２ｒの軸方向の遊びを排
除し、エンジン支持骨１１．１１の剛性強化と相俟って
、車体フレーム２とリヤフォーク４との強固な連結状態
が得られる。

車両の走行時、エンジンＥからの動力は、その出力軸３
３．ユニバーサルジヨイント３ｉ、プロペラ軸３１およ
び駆動、被動ベベルギヤ３４，３６　　　　１を介して
リヤアクスル３５に伝達され左右の後輪ＷｒＬ、Ｗｒｒ
に伝達される。

一方、これら後輪Ｗｌｒ、Ｗｒｒを支持するリヤフォー
ク４は、ピボット軸２２Ｚ、２２ｒを支点として上下に
揺動し、後輪Ｗｒｌ、Ｗｒｒは走行路面に追従回転する
。この場合プロペラ軸３１はユニバーサルジヨイント３
２を支点としてリヤフォーク４とともに上下に揺動する
。

そして、後輪ＷデＬ、Ｆｒｒにかかる荷重、特に該後輪
Ｉ’ｒｌ、Ｉｌ’ｒｒの、凹凸路面上の走行に伴う上下
動により、そこにかかる大きな衝撃荷重は、それらのハ
ブ３７１．３７７から複列ボールベアリング４０．４０
および軸受ホルダ３１，３９ｒを介して、左、右アクス
ルケース２１ｔ、２１ｒ。

即ちリヤフォーク４に伝達されるので、後輪ＷＬｒ。

Ｗｒｒ　にかかる荷重の殆んどは、リヤフォーク４によ
って直接受けることができ、したがってリヤアクスル３
５には、エンジンＥから後輪Ｗｒｌ。

Ｗｒｒへ伝わる回転力のみが作用する。

第５図及び第６図は本発明の第２実施例を示すもので、
リヤフォーク４の各フォーク脚１９ｔ　。

１９ｒの上側面に耳部ｓｏ、ｓｏを突設し、これら耳部
ｓｏ、ｓｏに、ピボットパイプ１２に支承されるピボッ
ト軸２２ｔ、２２ｒを取付けた点を除けば前実施例と同
様構成でるり、図中、前実施例と対応する部分には同一
符号を付す。

この実施例によれば、ピボットパイプ１２のエンジン支
持骨１１．１１への固着位置を上げ得て、ピボットパイ
プ１２を車体重心に近づけることができる。またこの実
施例は、実用車のようにリヤフォーク４の揺動ストロー
クが比較的小さいものに好適である。

第７図は本発明の第３実施例を示すもので、リヤフォー
ク４の各フォーク脚１９ｔ　、　１９？−の下側面に耳
部５０，５０を突設し、これら耳部５０゜５０に、ピボ
ットパイプ１２に支承されるピボット軸２２１，２２ｒ
を取付けた点を除けば前記第１実施例と同様でらり、図
中、第１実施例と対応する部分には同一符号を付す。

この実施例によれば、ピボットパイプ１２のエンジン支
持骨１１．１１への固着位置を下げ得て、車両の低重心
化を図ることができる。またこの実施例は、スポーツ車
のようにリヤフォーク４の揺動ストロークが比較的大き
いものに好適である。

Ｃ０発明の効果 以上のように本発明によれば、両エンジン支持骨の後端
をピボットパイプを介して相互に一体に連結し、両エン
ジン支持骨の両外側でピボットパイプの両端に両フォー
ク脚の前端を枢着したので、ピボットパイプを利用して
左右のエンジン支持骨の剛性を効果的に強化することが
でき、これによ’　　　　９　％　ｘ　７つ７１□。７
□、アイｌ５ｄＥ５ＴＩ□−９１，４フレームの軽量化
を図ることができる。またピボットパイプは、各エンジ
ン支持骨への固着により両エンジン支持骨を高精度に配
列させることにも役立ち、車体フレームの製作を容易に
するのみならず、エンジン及びリヤフォークの組付作業
を容易にする。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第４図は本発明の第１実施例を示すもので
、第１図は鞍乗型自動三輪車の側面図、第２図はその車
体フレームの斜視図、第３図は自動三輪車の後輪を外し
た状態での後部拡大側面図、第４図は自動三輪車の要部
縦断平面図、第５図及び第６図は本発明の第２実施例を
示すもので、第５図は第３図と同様の側面図、第６図は
第５図のＶＩ−Ｖｌ線断面図、第７図は本発明の第３実
施例を示す・１°Ｚｈｒ＠ｃｖ＃ＭＦＴｌｙ７：、、　
　　　　　　　　　　　　、、、１・・・鞍乗型車両、
２・・・車体フレーム、４・・・リヤフォーク、１１．
１１・・・エンジン支持骨、１２・・・ピボットパイプ
、１５・・・駆動装置、１１，１９ｒ・・・左、右フォ
ーク脚、２Ｇ・・・クロスメンノＺ、２１１゜２１ｆ・
・・左、右アクスルケース、２２ｔ、２２ｒ・・・左、
右ピボット軸 特許　出願人　本田門研工業株式会社 第１図 第２図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車体フレームの左右一対のエンジン支持骨の後端に、横
   方向に間隔を存して並ぶ左右一対のフォーク脚を相互に
   連結してなるリヤフォークを上下揺動自在に枢着し、こ
   のリヤフォークの後端に、その両外側に配置されて前記
   エンジン支持骨上のエンジンより駆動される左右一対の
   後輪を軸架した、二後輪転乗型車両において、前記両エ
   ンジン支持骨の後端をピボットパイプを介して相互に一
   体に連結し、前記両エンジン支持骨の両外側で前記ピボ
   ットパイプの両端に前記両フォーク脚の前端を枢着した
   ことを特徴とする、二後輪転乗型車両。