JPS61124760A - 車輌用自動変速機の変速制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、自動車等の車輌に用いられる自動変速機の変
速制御方法に係り、特に変速段数可変式の自動変速機の
変速制御方法に係る。

従来の技術 自動車等の車輌に用いられる自動変速機は、一般に、流
体式トルクコンバータと複数−の変速段の間に切換わる
歯車式の変速装置とを有し、機関出力と車速とに応じて
予め定められた変速制御特性に従つて前記変速装置の変
速段を自動的に切換制御するようになっている。

発明が解決しようとする問題点 自動変速機の変速点は動力性能と燃料経済性とを考慮し
て決定されているが、これの最適特性は内燃機関により
駆動されるオルタネータやクーラコンプレッサの如き補
機の負荷の変動に応じて変化し、このため補機負荷の変
化に拘らず、変速点が一義的に定められていたのでは、
特に動力性能、走行性能の観点から良好な特性による変
速１１Ｊｔｌｌが行われなくなることが生じる。

新しい車輌用自動変速機として、ｌｌＩ関出力出力速と
に応じて予め定められた変速制御特性に従って変速装置
の少くとも三つの全ての変速段の間で変速制御を行う第
一の変速パターンと機関出力と車速とに応じて予め定め
られた変速制御特性に従って前記変速装置の少くとも三
つの変速段のうちの少くとも一つの中間変速段を含まな
い変速段の間で変速制御を行う第二の変速パターンとを
有し、この二つの変速パターンより選択されたいずれか
一方の変速パターンに従って変速、制御を行う車輌用自
動変速機が特願昭５９−１７６２９９号に於て示されて
いる。

特願昭５９−１７６２９９号に示されている車輌用自動
変速機は、変速段数が切換わる型式の車輌用自動変速機
であり、本発明はこの型式の車輌用自動変速機を用いて
補機負荷の変化に対して動力性能及び走行性能と燃料経
済性との観点から適切な変速制御を行う変速制御方法を
提供することを目的としている。

問題点を解決するための手段 本発明による車輌用自動変速機の変速制御方法は、少く
とも三つの変速段の間に切換わる変速装置を用い、補機
負荷が所定値以上の時にはｌｌ１ｇＱ出力と車速とに応
じて予め定められた変速制御特性に従って前記少くとも
三つの全ての変速段の間で変速制御を行い、補機負荷が
所定値以下の時には機関出力と車速とに応じて予め定め
られた変速制御特性に従って前記少（とも三つの変速段
′のうちの少くとも一つの中間変速段を含まない変速段
の間で変速ＩＩＪＩｌを行うことを特徴とする変速制御
方法を行なうことを特徴としている。

本発明の車輌用自動変速機の変速制御方法の実施に用い
られる変速装置は、二つの変速段の間に切換わる第一の
変速装置と、少くとも二つの変速段の間に切換わる第二
の変速装置との直列組合せ装置により構成され、補機負
荷が所定値以上の時には前記第二の変速装置の少くとも
二つのＮ個の変速段に於て各々前記第一の変速装置を二
つの変速段の間に切換えて少くとも四つの変速段の間に
変速制御を行い、補機負荷が所定値以下の時には前記第
二の変速装置の（Ｎ−１＞個の変速段に於て前記第一の
変速装置を二つの変速段の間に切換えて前記少くとも四
つの変速段のうちの少くとも一つの中間変速段を含まな
い少くとも三つの変速段の間に変速制御を行うようにな
っている。

本発明による自動変速機の変速制御方法に於ては、補機
負荷が所定値以上の時には補機負荷が所定値以下の時に
比して高い車速にてアップシフトを行うことをもう一つ
の特徴としている。

発明の作用及び効果 本発明による変速制御方法によれば、補機負荷が所定値
以上の時には、補機負荷が所定値以上の時に比して数多
くの中間変速段を含む複数個の変速段の間に変速制御が
行われて大きい駆動力が得られ、動力性能及び走行性能
を重視した変速制御が行われ、これに対し補機負荷が所
定値以下の時には数多くの中間変速段を含むことなく燃
料経済性を重視した変速制御が行われる。

実施例 以下に添付の図を参照して本発明を実施例について詳細
に説明する。

第１図は本発明による制御方法を適用される車輌用自動
変速機の構成を解図的に示している。自動変速Ｉａ１は
、ポンプ羽根１！３とタービン羽根車４とステータ羽根
車５と直結クラッチ６とを有する三要素一段二相型の一
般的な直結クラッチ付流体式トルクコンバータ２と、補
助変速装置としての歯車変速装置７とを有し、流体式ト
ルクコンバータ２の入力部材であるポンプ羽根Ｉ３は内
燃機関１００の出力軸１０１に駆動連結され、流体式ト
ルクコンバータ２の出力部材であるタービン羽根車４は
歯車変速装！ｔ７の入力軸９に駆動連′桔され、自重変
速＠Ｗ１７の出力軸８は車輌の図示されていない駆動車
輪に差動歯車装置を経て駆動連結されている。

歯車変速装置７は副歯車変速装＋ｉｉｏと主歯車変速装
置１１とを互いに直列に有している。

ａｍ歯車速装置１０は、従来の第４速型自動変速機に於
けるオーバドライブ用歯車変速装瞳であり、サンギア１
２と、サンギア１２と内芯に設けられたリングギア１３
と、サンギア１２とリングギア１３との間にあって該両
者に噛合したプラネタリピニオン１４と、プラネタリビ
ニオン１４を回転可能に支持したキャリア１５と、サン
ギア１２に対するキャリア１５の左回転を阻止するワン
ウェイクラッチ、（Ｆ＠）１６と、サンギア１２とキャ
リア１５とを選択的に連結する００クラツチ（Ｃｏ　）
　１７と、サンギア１２をトランスミッションケースに
対し選択的に固定するＯＤブレーキ（Ｂｅ）１８とを含
んでおり、キャリア１５を入力軸９に駆動連結され、Ｏ
Ｄクラッチ１７とＯＤブレーキ１８との選択的な係合に
よって二つの変速段の間に切換えられるようになってい
る。

主歯車変速装置１１は、中間軸１９によって互いに連結
されたフロントサンギア２０及びリアサンギア２１と、
フロントサンギア２０と同心に設けられたフロントリン
グギア２２と、リアサンギア２１と同心に設けられたリ
アリングギア２３と、フロントサンギア２０とフロント
リングギア２２との間にあって該両者に噛合したフロン
トプラネタリビニオン２４と、リアサンギア２１とリア
リングギア２３との間にあって該両者に噛合したリアプ
ラネタリピニオン２５と、フロントプラネタリビニオン
２４を回転可能に支持したフロントキャリア２６と、リ
アプラネタリピニオン２５を回転可能に支持したリアキ
ャリア２７と、主歯車変速装＠１１の前進走行用入力部
材であるフロントリングギア２２を副歯車変速装Ｗｔ１
０の出力部材であるリングギア１３に選択的にトルク伝
達関係に接続するフォワードクラッチ（Ｃ＋）２８と、
中間軸１９とリングギア１３とを選択的にトルク伝達関
係に接続するダイレ、クトクラッチ（Ｃ２）２９と、中
間軸１９をトランスミッションケースに対し選択的に固
定するシフト用ブレーキ（Ｂ１）３０と、リアキャリア
２７をトランスミッションケースに対し選択的に固定す
るもう一つのシフト用ブレーキ（Ｂｙ）３１と、リアキ
ャリア２７の左回転をロックするワンウェイクラッチ（
Ｆ＋　＞３２とを有しており、フロントキャリア２６及
びリアリングギア２３を出力軸８に駆動連結され、前記
複数個のクラッチと前記複数個のブレーキとが所定の組
合せにて係合及び解放されることにより前進三段と後進
一段の複数個の変速段の間に切換えられるようになって
いる。

歯車変速ｉ！置７は副歯車変速装＠１０と主歯車変速ｉ
＊Ｉｔ１１の複数個のクラッチと複数個のブレーキとが
次に示された表に従って係合及び解放されることにより
謝歯車変速装＠１０と主歯車変速　２装ｆｉｉｆ１１と
の共働作用によってオーバドライブ段を含む前進三段と
後進一段の複数個の変速段を選択的に達成する。

第−速　　　　　ＯＸＯ×××ΔΔ Ｄ　第二速　　　　　□ｘｘｘｘ○ΔＸし　第三速　　
　　　ＱｘＱＱｘｘｘΔン　第四速　　　　　ＱＱＱｘ
ｘｘｘΔジ　　　　五　　１％Ｊ　　　　　　　　ＱＱ
ｘｘｘＱｘ−と−第一速　　　　　□ｘ□ｘｘｘΔΔ Ｓ　第二速　　　　　ＱｘｘｘＱ○ΔＸゝ　　　　三　
　　　　　　　　　ｏｘｏｏｘｘｘΔＬ　第−速　　　
　　ｏｘｏｘｏｘΔΔ１　　　　二　　　　　　　　　
　ｏ×××ＯＯΔ×この表に於て、Ｏ印は当該クラッチ
或いはブレーキが係合されていることを示し、ｘ印は当
該クラッチまたはブレーキが解放されていることを示し
、Δ印は当該ワンウェイクラッチが内燃機関側より駆動
車輪を駆動するエンジンドライブ時には係合（ロック）
され、駆動車輪側より内燃機関が駆動されるエンジンブ
レーキ時には解放（フリー）されることを示している。

尚、しレンジに於ては、第二速段へのアップシフトは行
われず、第二速段より第一速段へのダウンシフトのみが
行われる。

１１−率変速装置１０は、ＯＤブレーキ１８が解放され
てＯＤクラッチ１７が係合してサンギア１２とキャリア
１５とが接続されている時には直結段を達成し、これに
対しＯＤクラッチ１７が解放されてＯＤブレーキ１８が
係合してサンギア１２がトランスミッションケースに対
し固定されている時には増速段を達成する。副歯車変速
装置ｆ１０は上述の表からも明らかな如く、フォワード
クラッチ２８とダイレクトクラッチ２９とが共に係合し
て主歯車変速装置１１の変速段が最高速変速段（直結段
）である時とフォワードクラッチ２８が係合して主歯車
変速装置１１の変速段が最低速変速段（第一速段）であ
る時に直結段との増速段との閤に切換えられ、主歯車変
速装置１１の変速段、、　　　　が第二速段及び第三速
段である時には前記直結段に固定され、これにより第五
速段であるオーバドライブ段に加えて主歯車変速装置１
１の最低速変速段とそれよりもう一つ高速側の変速段（
従来の第二速段）との間にもう一つの変速段が成立し、
これによって全体として前進亘設が成立するようになる
。

主歯車変速装置１１の最低速変速段の変速比を２．８２
６、中間変速段の変速比を１．５３２）最高速変速段の
変速比をｉ、ｏｏｏとし、ＩＰｌ歯車変速装置１０の増
速段の変速比を０．７０５とした場合、前記第二速段の
変速比は１．９９２となる。

流体式トルクコンバータ２に組込まれた直結クラッチ６
と副歯車変速装置１０と主歯車変速装置１のクラッチ１
７．２８．２９と、ブレーキ１８．３０．３１は各々油
圧サーボ装置により駆動されて選択的に係合作動する油
圧作動式のものであり、前記油圧サーボ装置に対する油
圧の給排を制御する油圧制御装置と該油圧制御装置の油
路の切換を指示するマイクロコンピュータを含んだ電子
制御装置による制御によって各マニュアルシフトレンジ
毎に車速とスロットル開度とに応じて予め定められた変
速パターンに従って前記クラッチと前記ブレーキの保合
と解放が上述の如き組合せにて行われることにより歯車
変速装置１７の変速段が切換設定され、また直結クラッ
チ６の係合と解放が行われる。

第２図は本発明によるｌ１ｉｌｊ御方法の実施に使用さ
れる車輌用自動変速機の制御装置の一つの実施例を示し
ている。第２図に於て、４０は油圧制御装置を、６０は
電子制御装置を各々示している。

油圧制御装Ｍ４０は、流体式トルクコンバータ２のポン
プ羽根車３に駆動連結された内燃機関１００により駆動
されるオイルポンプ４１と、オイルポンプ４１より油圧
を供給され、デユーティ比制御によって内燃機関１００
の出力状態に応じて定められたライン油圧を発生するラ
イン油圧用ソレノイド弁４２と、マニュアルシフトレバ
−４３によって手動操作されマニュアルシフトレンジを
設定するマニュアルシフト弁４４と、直結クラッチ６の
係合と解放を行う直結クラッチ制御弁４５及び直結クラ
ッチ制御弁４５の切換を制御する直結クラッチ用ソレノ
イド弁４６と、副歯車変速装置！１０のＯＤクラッチ１
７とＯＤブレーキ１８の侮れか一方に選択的に油圧を供
給して副歯車変速装置１０の変速段を切換える副変速機
用変速弁４７及び副変速機用変速弁４７の切換制御を行
う副変速機用ソレノイド弁４８と、主歯車変速装冒１１
のファーストクラッチ２８とダイレクトクラッチ２９と
シフト用ブレーキ３０及び３１に対する油圧の給排を制
御する第一変速弁４９及び第二変速弁５０と、第一変速
弁４９及び第二変速弁６０の切換制御を行う主変速装置
用ソレノイド弁５１とを含んでいる。

一１変速機用変速弁４７は、スプール弁により構成され
、その制御ボートに所定の制御油圧を供給されているか
否かにより切換わるようになっており、その制御ボート
に対する前記制御油圧の供給が副変速装置用ソレノイド
弁４８によりオン−オフ式に行われるようになっている
。例えばソレノイド弁４８に通電が行われている時には
副変速機用変速弁４７の前記制御ボートに前記制御油圧
が供給されて該変速弁が増速段達成位置に切換わり、こ
れにより副歯車変速＠１ｔ１０の変速段が増速段になり
、これに対しソレノイド弁４８に通電が行われていない
時には副変速機用制御弁４７の前記制御ボートの前記制
御油圧が排出され該変速弁が直結段達成位置に切換わり
、この時にはＩＮ−車変速装＊ｉｏが直結段を達成する
ようになっている。

第一変速弁４９と第二変速弁５０は各々ｖｉミーボート
供給される制御油圧の高さに応じて各々個別に切換わる
よう構成されており、例えば第一の変速弁４９はその制
御ボートに第一所定値ＰＩの制御油圧を供給されている
か否かによって切換わり、第二変速弁５０はその制御ボ
ートに前記第一の所定値Ｐ＋より高い第二の所定値Ｐ２
の制御油圧が供給されてるか否かによって切換わるよう
になっている。主変速＠置用ソレノイド弁５１はデユー
ティ比１１Ｊｌによって第一変速弁４９及び第二変速弁
５０の制御ボートに供給する制御油圧を発生するもので
あり、該ソレノイド弁は、第一の値Ｒ１によるデユーテ
ィ比のパルス信号によって駆動されている時には第一の
所定値Ｐ＋の油圧を発生し、第二の値Ｒ２のデユーティ
比のパルス信号によって駆動される時には前記第二の所
定値Ｐ２の油圧を発生するようになっている。

尚、上述の如き変速弁及びその制御装置は実願昭５５−
２６５９６号（実公昭５８−３８１８６号）及び特願昭
５５−１０７２６０＠（特開昭５６−２４２４６号）に
於て既に提案されており、このことについてより詳細な
説明が必要であるならば、これら出願の公報を参照され
たい。

電子制御装置６０は、直結クラッチ用ソレノイド弁４６
と副変速機用ソレノイド弁４８にオン−オフ信号を出力
し、ライン油圧用ソレノイド弁４２と主変速機用ソレノ
イド弁５１とに所定のデユーティ比のパルス信号を出力
するようになっており、それらの制御は、スロットル開
度センサ６１より与えられる内燃機関１００のスロット
ル開度に関する情報と、車速センサ６２より与えられる
車速に関する情報と、パターンセレクトスイッチ６３よ
り与えられる選択パターンに関する情報と、シフトポジ
ションセンサ６４より与えられるマニュアルシフトレン
ジに関する情報と、補機負荷検出手段６５より与えられ
る内燃機関１００の補機負荷に関する情報とに応じて第
３図に示されている如きフローチャートに従って行われ
るようになっている。

尚、スロットル開度は機関出力を代表する情報として用
いられ、これはアクセルペダルの踏込量、機関出力軸の
トルクであっても良い。

補機負荷検出手段６５は、オルタネータ或いはクーラコ
ンプレッサの如く、内燃機関１００により駆動される補
機装置の作動状態を検出するものであって良い。

次に第３図に示されたフローチャート及び第４図乃至第
８図に示された変速パターンのグラフを参照して本発明
による車輌用自動変速機の制御方法の実施要領の一例に
ついて説明する。尚、第４図乃至第８図に示された変速
パターンに於て、実線は各変速段に於けるアップシフト
ラインを、破線は各変速段に於けるダウンシフトライン
を、−産制ａ　ｔｔ各変速段に於て直結クラッチが係合
される係合ラインを、二点鎖線は各変速段に於て直結ク
ラッチが解放される解放ラインを各々示している。

第３図に示されたフローチャートのルーチンは所定時間
毎或いは所定クランク角毎に繰返し実行されるものであ
り、最初のステップ１に於ては、各種センサ及びスイッ
チより制御情報を入力することが行われる。ステップ１
の次はステップ２へ進む。

ステップ２に於ては、マニュアルシフトレンジがしレン
ジであるか否かの判別が行われる。しレンジ□である時
にはステップ３へ進み、これに対ししレンジでない時に
ステップ４へ進む。

ステップ３に於ては、第４図に示されている如きしレン
ジパターンが選択されφ。ステップ３の次はステップ１
７へ進む。

ステップ４に於ては、マニュアルシフトレンジがＳレン
ジであるか否かの判別が行われる。Ｓレンジである時に
ステップ５へ進み、これに対しＳレンジでない時にはス
テップ９へ進む。

ステップ５に於ては、パターンセレクトスイッチ６３に
より設定された変速パターンが出力走行パターンである
か否かの判別が行われる。出力走行パターンである時に
はステップ６へ進み、これに対し出力走行パターンでな
い時、即ち経済走行パターンである時にはステップ７へ
進む。

ステップ６に於ては、補機負荷Ｗが所定値ＷＳｓｅｔよ
り大きいか否かの判別が行われる。Ｗ≧Ｗ３　ｓｅｔの
時にはステップ７へ進み、Ｗ≧Ｗ　Ｓ　ｓｅｔでない時
にはステップ８へ進む。即ち、経済走行パターンが選択
されていても補機負荷が多い時には出力走行パターンが
選択される。

ステップ７に於ては、第５図に示されている如きＳレン
ジＰパターン（出力走行パターン）の選択が行われる。

ＳレンジＰパターンは動力性能を重視した変速パターン
であり、この変速パターンに於ては、第一速段と第二速
段と第三速段との１で変速段の切換が行われ、また第三
速段に於てのみ直結クラッチ６の係合が行われる。

ステップ８に於ては、第６図に示されている如きＳレン
ジＥパターン（経済走行パターン）が選択される。この
ＳレンジＥパターンは燃料経済性を重視した変速パター
ンであり、この変速パターンに於ては、第二速段は達成
されず、第一速段と第三速段との二つの変速段の間で変
速段の切換が行われ、また第三速段に於てのみ直結クラ
ッチ６の係合が行われる。ＳレンジＥパターンに於ける
１→３ジフトアツプ線はＳレンジＰパターンに於ける１
→２シフトアツプ線より低車速側にあり、ＳレンジＥパ
ターンに於ては、ＳレンジＰパターンの比して第３速段
領域が拡大されている。これによりＳレンジＥパターン
に於ては、ＳレンジＰパターンに比して燃料経済性が向
上する。

ステップ９に於ては、マニュアルシフトレンジがＤレン
ジであるか否かの判別が行われる。Ｄレンジである場合
にはステップ１０へ進み、これに対しＤレンジでない時
にはステップ１４へ進む。

ステップ１０に於ては、パターンセレクトスイッチ６３
により選択された変速パターンが出力走行パターンであ
るか否かの判別が行われる。出力走行パターンである場
合にはステップ１２へ進み、これに対し出力走行パター
ンでない時、即ち経済走行パターンである時にはステッ
プ１１へ進む。

ステップ１１に於ては、補機負荷Ｗが所定ｍｗＱ　！１
１３ｔより大きいか否かの判別が行われる。Ｗ≧Ｗ　□
　ｓｅｔの時にはステップ１２へ進み、Ｗ≧ＷＤｓｅｔ
でない時にはステップ１３へ進む。即ち、経済走行パタ
ーンが選択されていても補機負荷が多い時には出力走行
パターンが選択される。尚、所定値ＷＤｓｅｔは所定１
１１１ＷＳｓｅｔに等しくても或いは所定値ｗｓｓｅｔ
とは異なっていても良い。

ステップ１２に於ては、第７図に示されている如きＤレ
ンジＰパターン（出力走行パターン）が選択される。Ｄ
レンジＰパターンは動力性能を重視した変速パターンで
あり、この変速パターンに於ては、第一速段と第二速段
と第三速段と第四速段と第五速段の全ての変速段の間に
変速段の切換が行われ、前進亘設による変速が行われる
。またＤレンジＰパターンに於ては、第三速段と第四速
段と第五速段の各々に於て直結クラッチ６の係合が行わ
れる。

ステップ１３に於ては、Ｄレンジに於ける経済走行パタ
ーンである第８図に示されている如きＤレンジＥパター
ンが選択される。このＤレンジＥパターンは燃料経済性
を重視した変速パターンであり、この変速パターンに於
ては、第二速段を除き第一速段と第三速段と第四速段と
第五速段との四つの変速段の間で変速段の切換が行われ
、前進四段による変速制御が行われる。またＤレンジＥ
パターンに於ては、第三速段と第四速段と第五速段の各
々に於て直結クラッチ６の係合が行われる。

ＤレンジＥパターンに於ける１→３シフトアツプ線と３
→４シフトアツプ線と４→５シフトアツプ線はＤレンジ
Ｐパターンに於ける１→２シフトアツプ線と３→４シフ
トアツプ線と４→５シフトアツプ線の各々より低車速側
にあり、ＤレンジＥパターンに於ては、ＤレンジＰパタ
ーンに比して低車速にてアップシフトが°行われ、これ
に応じて燃料経済性が良くなる。

ステップ１４に於ては、Ｒレンジであるか否かの判別が
行われる。Ｒレンジである時にはステップ１５へ進み、
これに対しＲレンジでない時、即ちＮレンジか或いはＰ
レンジである時にはステップ１６へ進む。

ステップ１５に於ては、直結クラッチの解放と後進段へ
の切換が行われる。

ステップ１６に於ては、直結クラッチの解放と中立段へ
の切換が行われる。

ステップ３、ステップ７、ステップ８、ステップ１２及
びステップ１３の次はそれぞれステップ１７へ進み、こ
のステップ１７に於ては、現在の車速■が現在のスロッ
トル開度に対する現在の変速段より低速の変速段へのシ
フトダウン車速Ｖｄ。

ｗｎより小さいか否かの判別が行われる。Ｖ≦ｖｄＯＷ
Ｏである時はシフトダウンを行う必要がある時であり、
この時にはステップ１８へ進み、これに対しＶ≦Ｖ　ｄ
ｏｗｎでない時にはステップ２１へ進む。

ステップ１８に於ては、直結クラッチ６の解放が行われ
、次にステップ１９へ進む。

ステップ１９に於ては、直結クラッチ６の解放が開始さ
れてから所定時間が経過したか否かの判別が行われる。

直結クラッチの解放が開始されてから所定時間が経過し
ていない時にはステップ２５へ進み、これに対し直結ク
ラッチの解放が開始されてから所定時間が経過するとス
テップ２０へ進む。

ステップ２０に於ては、変速段を所定の変速段へ切換え
るダウンシフトが実行される。

ステップ２１に於ては、現在の車速Ｖが現在のスロット
ル開度に対する現在の変速段より高速の変速段へのアッ
プシフト車速ｖｕｐより大きいか否かの判別が行われる
。■≧■ｕｐである場合はアップシフトを行う必要があ
る時であり、この時にはステップ２２へ進み、これに対
し■≧Ｖｕｐでない時はダウンシフトでもアップシフト
も行う必要がない時であってステップ２５へ進む。

ステップ２２に於ては、直結クラッチ６を解放すること
が行われる。ステップ２２の次はステップ２３へ進む。

ステップ２３に於ては、直結クラッチ６の解放が開始さ
れてから所定時間が経過したか否かの判別が行われる。

直結クラッチ６の解脹が開始されてから所定時間経過し
ていない時にはステップ２５へ進み、これに対し直結ク
ラッチ６の解放が開始されてから所定時間が経過した後
にはステップ２４へ進む。

ステップ２４に於ては、変速段を所定の高速変速段へ切
換えるアップシフトが行われる。

尚、ダウンシフトもアップシフトも直結クラッチの解放
が開始されてから所定時間経過復に実行されるのは、直
結クラッチの解放にはある程度の時間を必要とし、直結
クラッチの解放が完了していない時にシフトダウン或い
はシフトアップが行われると、大きい変速ショックが生
じる虞れがあるからである。

ステップ２５に於ては、車輌の制動が行われているか否
かの判別が行われる。車輌制動中は内燃機関がストール
することを回避すべく直結クラッチの解放が行われるよ
うステップ２６へ進み、これに対し車輌制動中でない時
にはステップ２７へ進む。

ステップ２６に於ては、直結クラッチ６の解放が行われ
る。

ステップ２７に於ては、スロットル弁が全閉、即ちアイ
ドル開演位置にある時か否かの判別が行われる。スロッ
トル弁が全閉である時にはアイドル振動及び車輌発進時
のショックを低減するために直結クラッチ６を解放すべ
くステップ２６へ進む。スロットル弁が全閉でない時に
はステップ２８へ進む。

ステップ２８に於ては、現在の車速が現在の変速段に於
ける直結クラッチ解放車速Ｖ　ｒｏｆｆより小ぎいか否
かの判別が行われる。Ｖ≦Ｖ　ｒｏｆｆである時にはス
テップ２６へ進み、これに対し■≦Ｖｒ。

ｆｆでない時にはステップ２９へ進む。

ステップ２９に於ては、現在の車速が現在の変速段に於
ける直結クラッチ係合車速Ｖ　ｒｏｎより大きいか否か
の判別が行われる。Ｖ≧Ｖ　ｒｏｎである時にはステッ
プ３０へ進み、これに対し■≧ｒｏｎでない時にはリセ
ットされる。

ステップ３０に於ては、シフト後に所定時間が経過した
かの判別が行われる。シフト後に所定時間が経過してい
ない時にはリセットされ、これに対しシフト後に所定時
間が経過した時にはステップ３１へ進む。

ステップ３１に於ては、直結クラッチ６の係合が行われ
る。

以上に於ては、本発明を特定の実施例について詳細に説
明したが、本発明は、これに限定されるものではなく、
本発明の範囲内にて種々の実施例が可能であることは当
業者にとって明らかであろう。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による変速制御方法の実施に使用される
車輌用自動変速機の一つの実施例を示す概略構成図、第
２図は本発明による変速制御方法の実施に使用される油
圧制御装置及び電子１１１ｗ装置の一つの実施例を示す
概略構成図、第３図は本発明による車輌用自動変速機の
変速１１Ｊ　Ｉ１１方法の実施要領の一例を示すフロー
チャート、第４図はしレンジパターンの一例を示す変速
線図、第５図はＳレンジパターンの一例を示す変速線図
、第６図はＳレンジパターンの一例を示す変速線図、第
７図はＤレンジパターンの一例を示す変速線図、第８図
はＤレンジパターンの一例を示す変速線図である。 １・・・車輌用自動変速機、２・・・流体式トルクコン
バータ、３・・・ポンプ羽根車、４・・・タービン羽根
車。 ５・・・ステータ羽根車、６・・・直結クラッチ、７・
・・歯車変速装置、８・・・出力軸、９・・・入力軸、
１０・・・ａ１歯車変速装置、１１・・・主歯車変速装
置、１２・・・サンギア、１３・・・リングギア、１４
・・・プラネタリビニオン、１５・・・キャリア、１６
・・・ワンウェイクラッチ、１７・・・ＯＤクラッチ、
１８・・・ＯＤブレーキ。 １９・・・中間軸、２０・・・フロントサンギア、２１
・・・リアサンギア、２２・・・フロントリングギア、
２３・・・リアリングギア、２４・・・フロントプラネ
タリビニオン、２５・・・リアプラネタリビニオン、２
６・・・フロントキャリア、２７・・・リアキャリア、
２８・・・フォワードクラッチ、２９・・・ダイレクト
クラッチ。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）少くとも三つの変速段の間に切換わる変速装置を
   用い、内燃機関の補機負荷が所定値以上の時には機関出
   力と車速とに応じて予め定められた変速制御特性に従つ
   て前記少くとも三つの全ての変速段の間で変速制御を行
   い、補機負荷が所定値以下の時には機関出力と車速とに
   応じて予め定められた変速制御特性に従って前記少くと
   も三つの変速段のうちの少くとも一つの中間変速段を含
   まない変速段の間で変速制御を行うことを特徴とする変
   速制御方法。
2. （２）特許請求の範囲第１項の車輌用自動変速機の変速
   制御方法に於て、前記変速装置は二つの変速段の間に切
   換わる第一の変速装置と少くとも二つの変速段の間に切
   換わる第二の変速装置との直列組合せ装置により構成さ
   れ、補機負荷が所定値以上の時には前記第二の変速装置
   の少くとも二つのＮ個の変速段に於て各々前記第一の変
   速装置を二つの変速段の間に切換えて少くとも四つの変
   速段の間に変速制御を行い、補機負荷が所定値以下の時
   には前記第二の変速装置の（Ｎ−１）個の変速段に於て
   前記第一の変速装置を二つの変速段の間に切換えて前記
   少くとも四つの変速段のうちの少くとも一つの中間変速
   段を含まない少くとも三つの変速段の間に変速制御を行
   うことを特徴とする変速制御方法。
3. （３）特許請求の範囲第１項または第２項の車輌用自動
   変速機の変速制御方法に於て、補機負荷が所定値以上の
   時には補機負荷が所定値以下の時に比して高い車速にて
   アップシフトを行うことを特徴とする変速制御方法。