JPS6184452A - 車輌用自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、自動車等°の車輌に用いられる自動変速機の
変速制御方法に係り、特に四輪駆動と二輪駆動との間に
駆動状態を切換えられる、所謂パートタイム４ＷＤ型の
車輌に用いられる自動変速機の変速制御方法に係る。

従来の技術 自動車等の車輌に用いられる自動変速機は、一般に、流
体式トルクコンバータと複数個の変速段の間に切換わる
歯車式の変速装置とを有し、機関出力と車速とに応じて
予め定められた変速制御特性に従って前記変速装置の変
速段を自動的に切換制御するようになっている。

発明が解決しようとする問題点 自ｌ１ｌＪ車等の車輌として、四輪駆動と二輪駆動との
間に駆動状態を切換えられる、所謂パートタイム４　Ｗ
　Ｄ型の車輌が知られている。この型式の車輌に於ては
、四輪駆動時には、一般に二輪駆動時に比して大きい駆
動力を必要とすることが多く、従って四輪駆動時には二
輪駆動時に比して数多くの中間変速段を含む複数個の変
速段の間に変速制御が行われて大きい駆動力が得られる
ようになっていることが好まＣい。

本発明は上述の如き要望に鑑みて変速制御を行う車輌用
自動変速機の変速制御方法を提供することを目的として
いる。

問題点を解決するための手段 本発明による車輌用自動変速機の変速制御方法は、四輪
駆動と二輪駆動との間に駆動状態を切換えられる車輌の
自動変速橢の変速制御方法に於て、少くとも三つの変速
段の間に切換わる変速装置を用い、四輪駆動時には機関
出力と車速とに応じて予め定められた変速制御特性に従
って前記少くとも三つの全ての変速段の間で変速制御を
行い、二輪駆動時には機関出力と車速とに応じて予め定
められた変速制御特性に従って前記少くとも三つの変速
段のうちの少くとも一つの中間変速段を含まない変速段
の間で変速制御を行うことを特徴とする変速制御方法を
行なうことを特徴としている。

本発明の車輌用自動変速機の変速制御方法の実施に用い
られる変速装置は、二つの変速段の間に切換わる第一の
変速装置と、少くとも二つの変速段の間に切換わる第二
の変速装置との直列組合せ装置により構成され、四輪駆
動時には前記第二の変速装置の少くとも二つのＮ個の変
速段に於て各々前記第一の変速装置を二つの変速段の間
に切換えて少くとも四つの変速段の間に変速制御を行い
、二輪駆動時には前記第二の変速装置の（Ｎ−１＞個の
変速段に於て前記第一の変速装置を二つの変速段の間に
切換えて前記少くとも四つの変速段のうちの少くとも一
つの中間変速段を含まない少くとも三つの変速段の間に
変速制御を行うようになっている。

本発明による自動変速機の変速制御方法に於て、二輪駆
動時には四輪駆動時に比して低い車速にてアップシフト
を行うことをもう一つの特徴としている。

発明の作用及び効果 本発明による変速制御方法によれば、四輪駆動時には、
二輪駆動時に比して数多くの中間変速段を含む複数個の
変速段の間に変速制御が行われて大きい駆動力が得られ
、即ち動力性能を重視した変速制御が行われ、これに対
し二輪駆動時には数多くの中間変速段を含むことなく燃
料経済性を重視した変速制御が行われる。

実施例 以下に添付の図を参照して本発明を実施例について詳細
に説明する。

第１図は本発明による制御方法を適用される車輌用自動
変速機の構成を解図的に示している。自動変速機１は、
ポンプ羽根車３とタービン羽根車４とステータ羽根車５
と直結クラッチ６とを有する三要素一段二相型の一般的
な直結クラッチ付流体式トルクコンバータ２と、補助変
速装置としての歯車変速装置７とを有し、流体式トルク
コンバータ２の入力部材であるポンプ羽根車３は内燃機
ＰＡ１００の出力軸１０１に駆動連結され、流体式トル
クコンバータ２の出力部材であるタービン羽根車４は歯
車変速装置７の入力軸９に駆動連結され、歯車変速装置
７の出力軸８は車輌の図示されていない駆動車輪に差動
歯１！ｆ１装置を経て駆動連結されている。

歯車変速装置７は副歯車変速ｔｉ置１０と主歯車変速装
置１１とを互いに直列に有している。

副歯車変速装置１０は、従来の第４速型自動変速機に於
けるオーバドライブ用歯車変速装置であリ、サンギア１
２と、サンギア１２と同芯に設けられたリングギア１３
と、サンギア１２とリングギア１３との間にあって該両
者に噛合したプラネタリビニオン１４と、プラネタリビ
ニオン１４を回転可能に支持したキャリア１５と、サン
ギア１２に対するキャリア１５の左回転を阻止するワン
ウェイクラッチ（Ｆｏ）１６と、サンギア１２とキャリ
ア１５とを選択的に連結するＯＤクラッチ（Ｇｏ　＞　
１７と、サンギア１２をトランスミッションケースに対
し選択的に固定する。Ｄブレーキ＜Ｂｏ）１８とを含ん
でおり、キャリア１５を入力軸９に駆動連結され、ＯＤ
クラッチ１７とＯＤブレーキ１８との選択的な係合によ
って二つの変速段の間に切換えられるようになっている
。

主歯車変速装置１１は、中間軸１９によって互いに連結
されたフロントサンギア２０及びリアサンギア２１と、
フロントサンギア２ｏと同心に設けられたフロントリン
グギア２２と、リアサンギア２１と同心に設けられたリ
アリングギア２３と、フロントサンギア２０とフロント
リングギア２２との間にあって該両者に噛合したフロン
トプラネタリビニオン２４と、リアサンギア２１とリア
リングギア２３との間にあって該両者に噛合したリアプ
ラネタリビニオン２５と、フロントプラネタリビニオン
２４を回転可能に支持したフロントキャリア２６と、リ
アプラネタリビニオン２５を回転可能に支持したリアキ
ャリア２７と、主歯車変速装置１１の前進走行用入力部
材であるフロントリングギア２２を副歯車変速＠置１０
の出力部材であるリングギア１３に選択的にトルク伝達
関係に接続するフォワードクラッチ（Ｃ＋）２８と、中
間軸１９とリングギア１３とを選択的にトルク伝達関係
に接続するダイレクトクラッチ（Ｃ２）２９と、中間軸
１９をトランスミッションケースに対し選択的に固定す
るシフト用ブレーキ（Ｂ＋　）３０と、リアキャリア２
７をトランスミッションケースに対し選択的に固定する
もう一つのシフト用ブレーキ（Ｂｙ）３１と、リアキャ
リア２７の左回転をロックするワンウェイクラッチ（Ｆ
ｌ）３２とを有しており、フロントキャリア２６及びリ
アリングギア２３を出力軸８に駆動連結され、前記？！
２数個のクラッチと前記複数個のブレーキとが所定の組
合せにて係合及び解放されることにより前進三段と後進
一段の複数個の変速段の間に切換えられるようになって
いる。

歯車変速装置７は副歯車変速装置１０と主歯車変速装置
１１の複数個のクラッチと複数個のブレーキとが次に示
された表に従って係合及び解放されることにより副歯車
変速装置１０と主歯車変速装置１１との共働作用によっ
てオーバドライブ段を含む前進三段と後進一段の複数個
の変速段を選択的に達成する。

第−速　　　　　Ｑ　Ｘ　Ｑ　Ｘ　Ｘ　ＸΔΔＤ　第二
速　　　　　ｏＸｘＸＸＯΔＸし　第三速　　　　　０
ＸＯＯｘｘｘΔン　第四速　　　　　０ＯＯｘＸｘＸΔ
ジ　第五速％　　　　ＯＯ××Ｘ０ｘＸ第−速　　　　
　□ｘ□ｘｘｘΔΔ Ｓ　第二速　　　　　ＱｘｘｘＱＱΔＸ’＝−１＝ｎ−
一一一−ΩΔ９≦し籏（−艇Ｌ　第−速　　　　　ｏｘ
ｏｘｏｘΔ△し今　第二速　　　　　□ｘｘｘ００ΔＸ
この表に於て、Ｏ印は当該クラッチ或いはブレーキが係
合されていることを示し、Ｘ印は当該クラッチ又はブレ
ーキが解放されていることを示し、Δ印は当該ワンウェ
イクラッチが内燃機関側より駆動車輪を駆動するエンジ
ンドライブ時には係合（ロック〉され、駆動車輪側より
内燃機関が駆動されるエンジンブレーキ時には解放（フ
リー）されることを示している。

尚、Ｌレンジに於ては、第二速段へのアップシフトは行
われず、第二速段より第一速段へのダウンシフトのみが
行われる。

副歯車変速装置１０は、ＯＤブレーキ１８が解放されて
ＯＤクラッチ１７が係合してサンギア１２とキャリア１
５とが接続されている時には直結段を達成し、これに対
しＯＤクラッチ１７が解放されてＯＤブレーキ１８が係
合してサンギア１２がトランスミッションケースに対し
固定されている時には増速段を達成する。副歯車変速装
＠１０は上述の表からも明らかな如く、フォワードクラ
ッチ２８とダイレクトクラッチ２つとが共に係合して主
歯車変速装置１１の変速段が最高速変速段（直結段）で
ある時とフォワードクラッチ２８が係合して主歯車変速
装置１１の変速段が最低速変速段（第一速段〉である時
に直結段との増速段との間に切換えられ、主歯車変速装
置１１の変速段が第二速段及び第五速段である時には前
記直結段に固定され、これにより第五速段であるオーバ
ドライブ段に加えて主歯車変速装置１１の最低速変速段
とそれよりもう一つ高速側の変速段（従来の第二速段）
との間にもう一つの変速段が成立し、これによって全体
として前進石段が成立するようになる。

主歯車変速装置１１の最低速変速段の変速比を２．８２
６、中間変速段の変速比を１．５３２）最高速変速段の
変速比を１．０００とし、副歯車変速装置１０の増速段
の変速比を０．７０５とした場合、前記第二速段の変速
比は１．９９２となる。

歯車変速装置７の出力軸８は四輪−二輪切換装置３５に
接続されている。この切換装置３５は、手動操作される
切換レバー３６の作動により、出力軸８を後輪駆動軸３
７と前輪駆動軸３８とに駆動連結する四輪駆動状態と、
出力軸８を後輪駆動軸３７と前輪駆動軸３８のいずれか
一方にのみ駆動連結する二輪駆動状態との間に切換作動
するようになっている。四輪−二輪切Ｊ！ｉ！＋装置３
５は、特開昭５７−３３０２５号公報に示されている如
き油圧作動式のもの、或いはドッグラッチを用いた手動
式のもの、パウダクラッチを用いた電磁式のものであっ
て良い。

流体式トルクコンバータ２に組込まれた直結クラッチ６
と副歯車変速装置１０と主歯車変速装置１のクラッチ１
７．２８．２９と、ブレーキ１８．３０．３１は各々油
圧サーボ装置により駆動されて選択的に係合体ｉ１１す
る油圧作動式のものであり、前記油圧サーボ装置に対す
る油圧の給排を制御する油圧サーボ装置と該油圧制御装
置の油路の切換を指示するマイクロコンピュータを含ん
だ電子制御装置によるυ制御によって各マニュアルシフ
トレンジ毎に車速とスロットル開度とに応じて予め定め
られた変速パターンに従って前記クラッチと前記ブレー
キの係合と解放が上述の如き組合せにて行われることに
より歯車変速装置７の変速段が切換設定され、また直結
クラッチ６の係合と解放が行ねれる。

第３図は本発明による制御方法の実施に使用される車輌
用自動変速機の制御装置の一つの実施例を示している。

第３図に於て、４ｏは油圧制御装置を、６０は電子制御
装置を各々示している。

油圧制６１Ｉ装！ｆｆ４０は、流体式トルクコンバータ
２のポンプ羽根車３に駆動連結された内燃機関１００に
より駆動されるオイルポンプ４１と、オイルポンプ４１
より油圧を供給され、デユーティ比制御によって内燃機
関１００の出力状態に応じて定められたライン油圧を発
生するライン油圧用ソレノイド弁４２と、マニュアルシ
フトレバ−４３によって手動操作されマニュアルシフト
レンジを設定するマニュアルシフト弁４４と、直結クラ
ッチ６の係合と解放を行う直結クラッチ制御弁４５及び
直結クラッチ制御弁４５の切換を制御する直結クラッチ
用ソレノイド弁４６と、副歯車変速装置１０のＯＤクラ
ッチ１７と００ブレーキ１８の何れか一方に選択的に油
圧を供給して副歯車変速装置１０の変速段を切換えるＤ
Ｉ変速機用変速弁４７及び副変速成用変速弁４７の切換
制御を行う副変速成用ソレノイド弁４８と、主歯車変速
装置１１のファーストクラッチ２８とダイレクトクラッ
チ２９とシフト用ブレーキ３０及び３１に対する油圧の
給排を制御する第一変速弁４９及び第二変速弁５０と、
第一変速弁４９及び第二変速弁６０の切換制御を行う主
変速装置用ソレノイド弁５１とを含んでいる。

副変速機用度゛速弁４７は、スプール弁により構成され
、その制御ボートに所定の制御油圧を供給されているか
否かにより切換わるようになっており、その制御ボート
に対する前記制御油圧の供給が副変速装置用ソレノイド
弁４８によりオン−オフ式に行われるようになっている
。例えばソレノイド弁４８に通電が行われている時には
副変速機用変速弁４７の前記１１ｉ１１２１Ｉポートに
前記制御油圧が供給されて該変速弁が増速段達成位置に
切換ねり、これにより副歯車変速装置１０の変速段が増
速段になり、これに対しソレノイド弁４８に通電が行わ
れていない時には副変速機用変速弁４７の前記制御ボー
トの前記制御油圧が排出され該変速弁が直結段達成位置
に切換わり、この時には副歯車変速装置１０が直結段を
達成するようになっている。

第一変速弁４９と第二変速弁５０は各々制御ボートに供
給される制御油圧の高さに応じて各々個別に切換わるよ
う構成されており、例えば第一の変速弁４つはその制御
ボートに第一所定値Ｐ＋の制御油圧を供給されているか
否かによって切換わり、第二変速弁５０はその制御ボー
トに前記第一の所定値Ｐ１より高い第二の所定値Ｐ２の
制御油圧が供給されてるか否かによって切換わるように
なっている。主変速装置用ソレノイド弁５１はデユーテ
ィ比制御によって第一変速弁４９及び第二変速弁５０の
制御ボートに供給する制御油圧を発生するものであり、
該ソレノイド弁は、第一の値Ｒ＋によるデユーティ比の
パルス信号によって駆動されている時には第一の所定値
Ｐ＋の油圧を発生し、第二の値Ｒ２のデユーティ比のパ
ルス信号によって駆動される時には前記第二の所定値Ｐ
２の油圧を発生するようになっている。

尚、上；ホの如き変速弁及びその制御装置は実願昭５５
−２６５９６号（実公昭５８−３８１８６＠）及び特願
昭５５−１０７２６０号（特開昭５６−２４２４６号）
に於て既に提案されており、このことについてより詳細
な説明が必要であるならば、これら出願の公報を参照さ
れたい。

電子制御装置６０は、直結クラッチ用ソレノイド弁４６
と副変速機用ソレノイド弁４８にオン−オフ信号を出力
し、ライン油圧用ソレノイド弁４２と主変速償用ソレノ
イド弁５１とに所定のデユーティ比のパルス信号を出力
するようになっており、それらの制御は、スロットル開
度センサ６１より与えられる内燃別間１００のスロット
ル開度に関する情報と、車速センサ６２より与えられる
車速に関づる情報と、パターンセレクトスイッチ６３よ
り与えられる選択パターンに関する情報と、シフ（〜ポ
ジションセンサ６４より与えられるマニュアルシフトレ
ンジに関する情報と、四輪駆動ス　、イッチ６５より四
輪駆動状態であるか否かに関する情報とに応じて第３図
に示されている如きフローチャートに従って行われるよ
うになっている。

尚、スロットル開度は機関出力を代表する情報として用
いられ、これはアクセルペダルの踏込量、機関出力軸の
トルクであっても良い。

次に第３図に示されたフローチャート及び第４図乃至第
８図に示された変速パターンのグラフを参照して本発明
による車輌用自動変速機の制■方法の実ｍ要領の一例に
ついて説明する。尚、第４図乃至第８図に示された変速
パターンに於て、実線は各変速段に於けるアップシフト
ラインを、破線は各変速段に於けるダウンシフトライン
を、一点鎖線は各変速段に於て直結クラッチが係合され
る係合ラインを、二点鎖線は各変速段に於て直結クラッ
チが解放される解放ラインを各々示している。

第３図に示されたフローチャートのルーチンは所定時間
毎或いは所定クランク角毎に繰返し実行されるものであ
り、最初のステップ１に於ては、各種センサ及びスイッ
チより制御情報を入力することが行われる。ステップ１
に次はステップ２へ進む。

ステップ２に於ては、マニュアルシフトレンジがしレン
ジであるか否かの判別が行われる。Ｌレンジである時に
はステップ３へ進み、これに対ししレンジでない時にス
テップ４へ進む。

ステップ３に於ては、第４図に示されている如きしレン
ジパターンが選択される。ステップ３の次はステップ２
０へ進む。

ステップ４に於ては、マニュアルシフトレンジがＳレン
ジであるか否かの判別が行われる。Ｓレンジである時に
ステップ５へ進み、これに対しＳレンジでない時にはス
テップ８へ進む。

ステップ５に於ては、パターンセレクトスイッチ６３に
より設定された変速パターンが出力走行パターンである
か否かの判別が行われる。出力走行パターンである時に
はステップ６へ進み、これに対し出力走行パターンでな
い時、即ち経済走行パターンである時にはステップ７へ
進む。

ステップ６に於ては、四輪駆動状態であるか否かの判断
が行われる。四輪駆動時にはステップ７へ進み、四輪駆
動時でない時にはステップ８へ進む。即ち、経済走行パ
ターンが選択されていても四輪駆動時には出力走行パタ
ーンが選択される。

ステップ７に於ては、第５図に示されている如きＳレン
ジＰパターン（出力走行パターン）の選択が行われる。

ＳレンジＰパターンは動力性能を重視した変速パターン
であり、この変速パターンに於ては、第一速段と第二速
段と第三速段との間で変速段の切換が行われ、また第三
速段に於てのみ直結クラッチ６の係合が行われる。

ステップ８に於ては、第６図に示されている如きＳレン
ジＥパターン（経済走行パターン）が選択される。この
ＳレンジＥパターンは燃料経済性を重視した変速パター
ンであり、この変速パターンにＴＡ−では、第二速段は
達成されず、第一速段と第三速段との二つの変速段の間
で変速段の切換が行われ、また第三速段に於てのみ直結
クラッチ６の係合が行われる。ＳレンジＥパターンに於
ける１→３シフトアツプ線はＳレンジＰパターンに於け
る１→２シフトアツプ線より低車速側にあり、Ｓレンジ
Ｅパターンに於ては、ＳレンジＰパターンの比して第３
３ｉ段領域が拡大されている。これによりＳレンジＥパ
ターンに於ては、ＳレンジＰパターンに比して燃料経済
性が向上する。

ステップ９に於ては、マニュアルシフトレンジがＤレン
ジであるか否かの判別が行われる。Ｄレンジである場合
にはステップ１０へ進み、これに対しＤレンジでない時
にはステップ１４へ進む。

ステップ１０に於ては、パターンセレクトスイッチ６３
により選択された変速パターンが出力走行パターンであ
るか否かの判別が行われる。出力走行パターンである場
合にはステップ１２へ進み、これに対し出力走行パター
ンでない時、即ち経済走行パターンである時にはステッ
プ１１へ進む。

ステップ１１に於ては、四輪駆動状態であるか否かの判
別が行われる。四輪駆動時にはステップ１２へ進み、四
輪駆動時でない時にはステップ１３へ進む。即ち、経済
走行パターンが選択されていても四輪駆動時には出力走
行パターンが選択される。

ステップ１２に於ては、第７図に示されている如ぎＤレ
ンジＰパターン（出力走行パターン）が選択される。Ｄ
レンジＰパターンは動力性能を重視した変速パターンで
あり、この変速パターンに於ては、第一速段と第二速段
と第三速段と第四速段と第五速段の全ての変速段の間に
変速段の切換が行われ、前進石段による変速が行われる
。またＤレンジＰパターンに於ては、第三速段と第四速
段と第五速段の各々に於て直結クラッチ６の係合が行わ
れる。

ステップ１３に於ては、Ｄレンジに於ける経済走行パタ
ーンである第８図に示されている如きＤレンジＥパター
ンが選択される。このＤレンジＥパターンは燃料経済性
を重視した変速パターンであり、この変速パターンに於
ては、第二速段を除き第一速段と第三速段と第四速段と
第五速段との四つの変速段の間で変速段の切換が行われ
、前進四段による変速制御が行われる。またＤレンジＥ
パターンに於ては、第三速段と第四速段と第五速段の各
々に於て直結クラッチ６の係合が行われる。

ＤレンジＥパターンに於ける１→３シフトアツプ線と３
→４シフトアツプ線と４→５シフトアツプ線はＤレンジ
Ｐパターンに於ける１→２シフトアツプ線と３→４シフ
トアツプ線と４→５シフトアツプ線の各々より低車速側
にあり、ＤレンジＥパターンに於ては、ＤレンジＰパタ
ーンに比して低車速にてアップシフトが行われ、これに
応じて燃料経済性が良くなる。

ステップ１４に於ては、Ｒレンジであるか否かの判別が
行われる。Ｒレンジである時にはステップ１５へ進み、
これに対しＲレンジでない時、即ちＮレンジか或いはＰ
レンジである時にはステップ１６へ進む。

ステップ１５に於ては、直結クラッチの解放と後進段へ
の切換が行われる。

ステップ１６に於ては、直結クラッチの解放と中立段へ
の切換が行われる。

ステップ３、ステップ７、ステップ８、ステップ１２及
びステップ１３の次はそれぞれステップ１７へ進み、こ
のステップ１７に於ては、現在の車速Ｖが現在のスロッ
トル開度に対する現在の変速段より低速の変速段へのシ
フトダウン車速ｖｄＯｗｎより小さいか否かの判別が行
われる。Ｖ≦ＶｄＯｗｎである時はシフトダウンを行う
必要がある時であり、この時にはステップ１８へ進み、
これに対しＶ≦ｙ　ｄｏｗｎでない時にはステップ２１
へ進む。

ステップ１８に於ては、直結クラッチ１６の解放が行わ
れ、次にステップ１９へ進む。

ステップ１９に於ては、直結クラッチ１９の解放が開始
されてから所定時間が経過したか否かの判別が行われる
。直結クラッチの解放が開始されてから所定時間が経過
していない時にはステップ２５へ進み、これに対し直結
クラッチの解放が開始されてから所定時間が経過すると
ステップ２０へ進む。

ステップ２０に於ては、変速段を所定の変速段へ切換え
るダウンシフトが実行される。

ステップ２１に於ては、現在の車速Ｖが現在のスロット
ル開度に対する現在の変速段より高速の変速段へのアッ
プシフト車速Ｖｕｐより大きいか否かの判別が行われる
。Ｖ≧Ｖｕｐである場合はアップシフトを行う必要があ
る時であり、この時にはステップ２２へ進み、これに対
しＶ≧■ｕｐである時はダウンシフトでもアップシフト
も行う必要がない時であってステップ２５へ進む。

ステップ２２に於ては、直結クラッチ６を解放　　・す
ることが行われる。ステップ２３の次はステップ２６へ
進む。

ステップ２３に於ては、直結クラッチ６の解放が開始さ
れてから所定時間が経過したか否かの判別が行われる。

直結クラッチ６の解放が開始されてから所定時間経過し
ていない時にはステップ２５へ進み、これに対し直結ク
ラッチ６の解放が開始されてから所定時間が経過した後
にはステップ２４へ進む。

ステップ２４に於ては、変速段を所定の高速変速段へ切
換えるアップシフトが行われる。

尚、ダウンシフトもアップシフトも直結クラッチの解放
が開始されてから所定時間経過後に実行されるのは、直
結クラッチの解放にはある程度の時間を必要とし、直結
クラッチの解放が完了していない時にシフトダウン或い
はシフトアップが行われると、大きい変速ショックが生
じる虞れがあるからである。

ステップ２５に於ては、車輌の制動が行われているか否
かの判別が行われる。車輌制動中は内燃別間がストール
することを回避すべく直結クラッチの解放が行われるよ
うステップ２６へ進み、これに対し車輌制動中でない時
にはステップ２７へ進む。

ステップ２６に於ては、直結クラッチ６の解放が行われ
る。

ステップ２７に於ては、スロットル弁が全開、即らアイ
ドル開度位置にある時か否かの判別が行われる。スロッ
トル弁が全開である時にはアイドル振動及び車輌発進時
のショックを低減するために直結クラッチ６を解放すべ
くステップ２６へ進む。スロットル弁が全開でない時に
はステップ２８へ進む。

ステップ２８に於ては、現在の車速が現在の変速段に於
ける直結クラッチ解放車速Ｖｒｏｆｆより小さいか否か
の判別が行われる。Ｖ≦ｙｒｏｒｒである時にはステッ
プ２６へ進み、これに対し■≦Ｖｒ。

「「でない時にはステップ２つへ進む。

ステップ２つに於ては、現在の車速か現在の変速段に於
ける直結クラッチ係合車速Ｖ　ｒｏｎより大きいか否か
の判別が行われる。■≧Ｖ　ｒｏｎである時にはステッ
プ３０へ進み、これに対し■≧ｒｏｎでない時にはリセ
ットされる。

ステップ３０に於ては、シフト後に所定時間が経過した
かの判別が行われる。シフト後に所定時間が経過してい
ない時にはリセットされ、これに対しシフト後に所定時
間が経過した時にはステップ３１へ進む。

ステップ３１に於ては、直結クラッチ６の係合が行われ
る。

以上に於ては、本発明を特定の実施例について詳細に説
明したが、本発明は、これに限定されるものではなく、
本発明の範囲内にて種々の実施例が可能であることは当
業者にとって明らかであろう。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による変速制御方法の実施に使用される
車輌用自動変速機の一つの実施例を示す概略構成図、第
２図は本発明による変速制御方法の実施に使用される油
圧制御装置及び電子制御装置の一つの実施例を示ｔ　ｉ
略構成図、第３図は本発明による車輌用自動変速機の変
速制御方法の実施要領の一例を示すフローチャート、第
４図はしレンジパターンの一例を示す変速線図、第５図
はＳレンジパターンの一例を示す変速線図、第６図はＳ
レンジパターンの一例を示す変速線図、第７図はＤレン
ジパターンの一例を示す変速線図、第８図はＤレンジパ
ターンの一例を示す変速線図である。 １・・・車輌用自動変速機、２・・・流体式トルクコン
バータ、３・・・ポンプ羽根車、４・・・タービン羽根
車。 ５・・・ステータ羽根車、６・・・直結クラッチ、７・
・・歯車変速装置、８・・・出力軸、９・・・入力軸、
１０・・・副＃Ａ車変速装置、１１・・・主歯車変速装
置、１２・・・サンギア、１３・・・リングギア、１４
・・・プラネタリビニオン、１５・・・ギヤ９ア、１６
・・・ワンウェイクラッチ、１７・・・ＯＤクラッチ、
１８・・・ＯＤブレーキ。 １９・・・中間軸、２０・・・フロントサンギア、２１
・・・リアサンギア、２２・・・フロントリングギア、
２３・・・リアリングギア、２４・・・フロントプラネ
タリビニオン、２５・・・リアプラネタリビニオン、２
６・・・フロントキャリア、２７・・・リアキャリア、
２８・・・フォワードクラッチ、２つ・・・ダイレクト
クラッチ。 ３０．３１・・・シフト用ブレーキ、３２・・・ワンウ
ェイクラッチ、３５・・・四輪−二輪切換装置、３６・
・・切換レバー、３７・・・ｉ贅１輪駆動軸、３８・・
・前輪駆動軸、４０・・・油圧制御装置、４１・・・オ
イルポンプ。 ４２・・・ライン油圧用ソレノイド弁、４３・・・マニ
ュアルシフトレバ−１４４・・・マニュアルシフト弁。 ４５・・・直結クラッチ制御弁、４６・・・直結クラッ
チ用ソレノイド弁、４７・・・副変速機用変速弁、４８
・・・副変速機用ソレノイド弁、４９・・・第一変速弁
。 ５０・・・第二変速弁、５１・・・主変速装置用ソレノ
イド弁、６０・・・電子制御装置、６１・・・スロット
ル開度センサ、６２・・・車速センサ、６３・・・パタ
ーンセレクトスイッチ、６４・・・シフトポジションセ
ンサ。 ６５・・・四輪駆動スイッチ 特　許　出　願　人　　トヨタ自動車株式会社代　　　
理　　　人　　弁理士　　明石　昌毅（自　光） 手続補正書 昭和５９年／７月７２日 １、事件の表示　昭和５９年特許願第２０７５４６号２
）発明の名称 車輌用自動変速標の変速制御方法 ３、補正をする者 事件との関係　　特許出願人 住　所　　愛知県豊田布トヨタ町１番地名　称　　（３
２０）　ｉ−ヨタ自助車株式会社４、代理人 居　所　　＠１０４東京都中央区新川１丁目５番１９号
茅場町長岡ビル３階　電話５５１−４１７１（′１）明
細ｉＪｉ第４頁第１２行〜第１３行の「特徴をする変速
制御方法を行なうことを」を削除する。 （２）同第１４頁第２行及び第４行の「第３図」をそれ
ぞれ「第２図」と補正する。 （３）同第１８頁第２０行の［ステップ１にｊを「ステ
ップ１の」と補正する。 （４）同第１９頁第８行の「ステップ２０Ｊを「ステッ
プ１７」と補正する。 （５）同第１９頁第１２行の「ステップ８」を「ステッ
プ９」と補正する。 （６）同第２４頁第７行の「直結クラッチ１６」及び第
９行の「直結クラッチ１９」をそれぞれ「直結クラッチ
６」と補正する。 （７）同第２５頁第３行の「である」を「でない」と補
正する。 （８）同第２８頁第７行〜第８行の「ステップ２３の次
はステップ２６へ進む。」を「ステップ２２の次はステ
ップ２３へ進む。ｊと補正する。 （９）第３図を添付の図面の如く補正する。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）四輪駆動と二輪駆動との間に駆動状態を切換えら
   れる車輌の自動変速機の変速制御方法に於て、少くとも
   三つの変速段の間に切換わる変速装置を用い、四輪駆動
   時には機関出力と車速とに応じて予め定められた変速制
   御特性に従って前記少くとも三つの全ての変速段の間で
   変速制御を行い、二輪駆動時には機関出力と車速とに応
   じて予め定められた変速制御特性に従って前記少くとも
   三つの変速段のうちの少くとも一つの中間変速段を含ま
   ない変速段の間で変速制御を行うことを特徴とする変速
   制御方法。
2. （２）特許請求の範囲第１項の車輌用自動変速機の変速
   制御方法に於て、前記変速装置は二つの変速段の間に切
   換わる第一の変速装置と少くとも二つの変速段の間に切
   換わる第二の変速装置との直列組合せ装置により構成さ
   れ、四輪駆動時には前記第二の変速装置の少くとも二つ
   のＮ個の変速段に於て各々前記第一の変速装置を二つの
   変速段の間に切換えて少くとも四つの変速段の間に変速
   制御を行い、二輪駆動時には前記第二の変速装置の（Ｎ
   −１）個の変速段に於て前記第一の変速装置を二つの変
   速段の間に切換えて前記少くとも四つの変速段のうちの
   少くとも一つの中間変速段を含まない少くとも三つの変
   速段の間に変速制御を行うことを特徴とする変速制御方
   法。
3. （３）特許請求の範囲第１項または第２項の車輌用自動
   変速機の変速制御方法に於て、二輪駆動時には四輪駆動
   時に比して低い車速にてアップシフトを行うことを特徴
   とする変速制御方法。