JPS61126372A - エンジンの点火時期制御装置 - Google Patents
エンジンの点火時期制御装置Info
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- JPS61126372A JPS61126372A JP59247828A JP24782884A JPS61126372A JP S61126372 A JPS61126372 A JP S61126372A JP 59247828 A JP59247828 A JP 59247828A JP 24782884 A JP24782884 A JP 24782884A JP S61126372 A JPS61126372 A JP S61126372A
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- JP
- Japan
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- target
- engine
- ignition
- output
- amount
- Prior art date
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- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/15—Digital data processing
- F02P5/1502—Digital data processing using one central computing unit
- F02P5/1504—Digital data processing using one central computing unit with particular means during a transient phase, e.g. acceleration, deceleration, gear change
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、エンジンの点火時期制御装置に関し、特に要
求エンジン出力を示すアクセル操作量に対して所定空燃
比とすべくスロットル弁開度（つまり吸入空気量）を電
気的に制御するようにしたものにおける点火時期制御装
置に関する。
求エンジン出力を示すアクセル操作量に対して所定空燃
比とすべくスロットル弁開度（つまり吸入空気量）を電
気的に制御するようにしたものにおける点火時期制御装
置に関する。
（従来技術）
従来、要求エンジン出力を示すアクセル操作量に対して
エンジンの空燃比を所定空燃比に制御する技術として、
特開昭５７−６５８３５号公報に示されるように、アク
セル操作量を検出するアクセル検出手段と、該アクセル
検出手段の出力を受は予め設定された空燃比となるよう
にエンジンに供給する空気の目標値すなわち目標スロッ
トル弁開度を設定する目標スロットル弁開度設定手段と
、該目標スロットル弁開度設定手段の出力を受け、目標
スロットル弁開度とすべくスロットル弁の開度を制御す
るスロットル駆動手段とを備えて、アクセル操作量に応
じて目標スロヤトル弁開度（つまり目標空気量）を求め
、該目標スロットル弁開度になるようにスロットル弁の
開度を制御するようにしたものは知られている。
エンジンの空燃比を所定空燃比に制御する技術として、
特開昭５７−６５８３５号公報に示されるように、アク
セル操作量を検出するアクセル検出手段と、該アクセル
検出手段の出力を受は予め設定された空燃比となるよう
にエンジンに供給する空気の目標値すなわち目標スロッ
トル弁開度を設定する目標スロットル弁開度設定手段と
、該目標スロットル弁開度設定手段の出力を受け、目標
スロットル弁開度とすべくスロットル弁の開度を制御す
るスロットル駆動手段とを備えて、アクセル操作量に応
じて目標スロヤトル弁開度（つまり目標空気量）を求め
、該目標スロットル弁開度になるようにスロットル弁の
開度を制御するようにしたものは知られている。
ところで、エンジンの点火時期は、エンジンの運転態様
特に運転性や出力に大きな影響を及ぼすものであるが、
この点火時期は一般に、例えば吸気圧を検出することに
より得られるエンジンの吸入空気量を基本として、エン
ジン回転数による補正を行って決定するようにしている
。
特に運転性や出力に大きな影響を及ぼすものであるが、
この点火時期は一般に、例えば吸気圧を検出することに
より得られるエンジンの吸入空気量を基本として、エン
ジン回転数による補正を行って決定するようにしている
。
しかしながら、エンジンの点火時期を、吸気圧等の現在
のエンジンの吸入空気に基いて決定したのでは、エンジ
ンの運転態様の変化に対して少なからず遅れを生じ、特
にエンジンの運転過渡域での運転性や出力向上の上で好
ましくないものとなる。
のエンジンの吸入空気に基いて決定したのでは、エンジ
ンの運転態様の変化に対して少なからず遅れを生じ、特
にエンジンの運転過渡域での運転性や出力向上の上で好
ましくないものとなる。
（発明の目的）
本発明は上述のような事情を勘案してなされたもので、
点火時期を、エンジンの運転態様の変化に対応して応答
良く制御し得るようにしたエンジンの点火時期制御装置
を提供することを目的とする。
点火時期を、エンジンの運転態様の変化に対応して応答
良く制御し得るようにしたエンジンの点火時期制御装置
を提供することを目的とする。
（発明の構成）
本発明は、スロットル弁の開度すなわち目標点火時期決
定の基本要素となるエンジンの吸入空気量が、アクセル
操作量に対応して電気的に制御されるものを前提として
、このアクセル操作量に応じて設定された目標スロット
ル弁開度に基いて、エンジンの目標点火時期を設定する
ようにしである。具体的には、第１図に示すように、ア
クセル操作量を検出するアクセル検出手段と、 前記アクセル検出手段の出力を受け、エンジンの目標ス
ロットル弁開度を設定する目標スロットル弁開度設定手
段と、 前記目標スロットル弁開度設定手段の出力を受け、スロ
ットル弁開度を目標値とすべくスロットル弁を駆動する
スロットル駆動手段と、前記目標スロットル弁開度設定
手段の出力を受 ；け、目標スロットル弁開度に応じ
て目標点火時期を設定する目標点火時期設定手段と、 前記目標点火時期設定手段からの出力を受け、目標とさ
れた点火時期において点火プラグを点火させる点火制御
手段と、 を備えた構成としである。
定の基本要素となるエンジンの吸入空気量が、アクセル
操作量に対応して電気的に制御されるものを前提として
、このアクセル操作量に応じて設定された目標スロット
ル弁開度に基いて、エンジンの目標点火時期を設定する
ようにしである。具体的には、第１図に示すように、ア
クセル操作量を検出するアクセル検出手段と、 前記アクセル検出手段の出力を受け、エンジンの目標ス
ロットル弁開度を設定する目標スロットル弁開度設定手
段と、 前記目標スロットル弁開度設定手段の出力を受け、スロ
ットル弁開度を目標値とすべくスロットル弁を駆動する
スロットル駆動手段と、前記目標スロットル弁開度設定
手段の出力を受 ；け、目標スロットル弁開度に応じ
て目標点火時期を設定する目標点火時期設定手段と、 前記目標点火時期設定手段からの出力を受け、目標とさ
れた点火時期において点火プラグを点火させる点火制御
手段と、 を備えた構成としである。
このような構成とすることにより、点火時期は、あらか
じめ定められる目標空気量にに対応した目標スロットル
弁開度広じて決定されるため、空気量変化にすみやかに
対処し得ることになる。
じめ定められる目標空気量にに対応した目標スロットル
弁開度広じて決定されるため、空気量変化にすみやかに
対処し得ることになる。
（実施例）
以下、本発明の実施例について第２図以下の図面に基い
て説明する。
て説明する。
第２図は本発明の実施例に係るエンジンの制御装置の全
体構成を示し、１は例えば４気筒のエンジン、２は一端
がエアクリーナ３を介して大気に開口し他端がエンジン
エに開口してエンジン１に吸入空気を供給する吸気通路
、４は一端がエンジン１に開口し他端が大気に開口して
エンジン１からの排気を排出する排気通路である。５は
エンジン出力要求に応じて踏込み操作されるアクセルペ
ダル、６は吸気通路２に配設され吸気通路量を制御する
スロットル弁であって、該スロットル弁６は、アクセル
ペダル５とは機械的な連係関係がなく、ｉｔの如くアク
セルペダル５の踏込み量つまりアクセル操作量により電
気的に制御される。７はスロットル弁６を開閉作動させ
るステップモータ等よりなるスロットルアクチュエータ
である。
体構成を示し、１は例えば４気筒のエンジン、２は一端
がエアクリーナ３を介して大気に開口し他端がエンジン
エに開口してエンジン１に吸入空気を供給する吸気通路
、４は一端がエンジン１に開口し他端が大気に開口して
エンジン１からの排気を排出する排気通路である。５は
エンジン出力要求に応じて踏込み操作されるアクセルペ
ダル、６は吸気通路２に配設され吸気通路量を制御する
スロットル弁であって、該スロットル弁６は、アクセル
ペダル５とは機械的な連係関係がなく、ｉｔの如くアク
セルペダル５の踏込み量つまりアクセル操作量により電
気的に制御される。７はスロットル弁６を開閉作動させ
るステップモータ等よりなるスロットルアクチュエータ
である。
８は排気通路４に介設され排気ガスを浄化するだめの触
媒装置である。
媒装置である。
一方、１２は吸気通路２のスロットル弁６下流に配設さ
れ燃料を噴射供給する燃料噴射弁であって、該燃料噴射
弁１２は、燃料ポンプ１３および燃料フィルタ１４を介
設した燃料供給通路１５を介して燃料タンク１６に連通
されており、該燃料タンク１６からの燃料が送給される
とともに、その余剰燃料は燃圧レギュレータ１７を介設
したりターン通路１８を介して燃料タンク１６に還流さ
れ、よって所定圧の燃料が燃料噴射弁１２に供給される
ようにしている６ 加えて、１９は上記アクセルペダル５の踏込み量つまり
アクセル操作量αを検出するアクセル検出手段としての
アクセルペダルポジションセンサ、２０は吸気通路２の
スロットル弁６上流に配設され吸入空気量ＱａＲを検出
するエアフロメータ、２１は同じく吸気通路２のスロッ
トル弁６上流に配設され吸入空気温度を検出する吸気温
センサ、２２はスロットル弁６の開度を検出するスロッ
トルポジションセンナ、２３はエンジン冷却水の温度Ｔ
Ｗを検出する水温センサ、２４は排気通路４の触媒装置
８上流に配設され排気ガス中の酸素濃度成分よりエンジ
ン１の空燃比入を検出する。２センサであって、これら
１９〜２４の検出信号は、アナログコンピュータ等より
なるコントロールユニット２５に入力されていて、該コ
ントロールユニット２５により上記スロットルアクチュ
エータ７、ソレノイド弁１１および燃料噴射弁１２が制
御される。さらに、上記コントロールユニット２５には
イグナイタ２６が接続されていて、点火回数つまりエン
ジン回転数Ｎｅの信号が入力されると共に、後述するよ
うに、該イグナイタ２６に対して所定の時期に設定され
た点火時期信号が出力されるようになっている。また、
上記コントロールユニット２５にはデストリピユータ２
７およびバッテリ２８が入力接続されていて、それぞれ
点火時期及びバッテリ電圧ＶＢの信号を入力している。
れ燃料を噴射供給する燃料噴射弁であって、該燃料噴射
弁１２は、燃料ポンプ１３および燃料フィルタ１４を介
設した燃料供給通路１５を介して燃料タンク１６に連通
されており、該燃料タンク１６からの燃料が送給される
とともに、その余剰燃料は燃圧レギュレータ１７を介設
したりターン通路１８を介して燃料タンク１６に還流さ
れ、よって所定圧の燃料が燃料噴射弁１２に供給される
ようにしている６ 加えて、１９は上記アクセルペダル５の踏込み量つまり
アクセル操作量αを検出するアクセル検出手段としての
アクセルペダルポジションセンサ、２０は吸気通路２の
スロットル弁６上流に配設され吸入空気量ＱａＲを検出
するエアフロメータ、２１は同じく吸気通路２のスロッ
トル弁６上流に配設され吸入空気温度を検出する吸気温
センサ、２２はスロットル弁６の開度を検出するスロッ
トルポジションセンナ、２３はエンジン冷却水の温度Ｔ
Ｗを検出する水温センサ、２４は排気通路４の触媒装置
８上流に配設され排気ガス中の酸素濃度成分よりエンジ
ン１の空燃比入を検出する。２センサであって、これら
１９〜２４の検出信号は、アナログコンピュータ等より
なるコントロールユニット２５に入力されていて、該コ
ントロールユニット２５により上記スロットルアクチュ
エータ７、ソレノイド弁１１および燃料噴射弁１２が制
御される。さらに、上記コントロールユニット２５には
イグナイタ２６が接続されていて、点火回数つまりエン
ジン回転数Ｎｅの信号が入力されると共に、後述するよ
うに、該イグナイタ２６に対して所定の時期に設定され
た点火時期信号が出力されるようになっている。また、
上記コントロールユニット２５にはデストリピユータ２
７およびバッテリ２８が入力接続されていて、それぞれ
点火時期及びバッテリ電圧ＶＢの信号を入力している。
勿論、イグナイタ２６からの点火信号は、デストリピユ
ータ２７を介して点火プラグ３３への二次電流供給とし
て出力されて、当該点火プラグ３３が点火されることに
なり、このイグナイタ２６およびデストリピユータ２６
が点火制御手段を構成している。
ータ２７を介して点火プラグ３３への二次電流供給とし
て出力されて、当該点火プラグ３３が点火されることに
なり、このイグナイタ２６およびデストリピユータ２６
が点火制御手段を構成している。
次に、上記コントロールユニット２５の作動をスロット
ル制御と燃料制御と点火時期制御とに分けて分脱する。
ル制御と燃料制御と点火時期制御とに分けて分脱する。
尚、第３図では４気筒エンジンの場合について示してい
る。
る。
スロットル制御
第３図において、先ず、スロットル弁開度制御系につい
て述べるに、ＭＡｌはアクセル操作量αに対して予め設
定された空燃比になるように−７１ジン１に供給する空
気の目標値Ｑａ１が設定された第１マツプであって、ア
クセルペダルポジションセンサ１９からの出力を受け、
アクセル操作量αに応じてエンジン１に供給する目標値
空気量Ｑａ１を設定する目標空気量設定手段２９を構成
している。ＭＡ ２・はエンジン冷却水温度ＴＷに対し
てアイドルアップのために必要な空燃比とすべく最低空
気量Ｑ ａ ｍが設定された第２マツプであって、水温
センサ２３からの出力を受け、エンジン冷却水温度Ｔ１
１に応じて水温補正用最低空気量Ｑａｍを設定するよう
にしている。３０は、上記第１マツプＭＡ１ （目標空
気量設定手段２９）および第２マツプＭＡ２の各出力を
受け、第１マツプＭＡ ｌで求められた目標空気量Ｑａ
ｔ と第２マツプＭＡ２で求められた水温補正用最低空
気１量Ｑａｍとのうちその最大値Ｑａｚを選択する最大
値選択回路であり、上記目標空気量Ｑａｘが水温補正用
最低空気ｌ Ｑ ａ ｍを下回るときにはアイドルアッ
プのため水温補正用最低空気量Ｑ ａ ｍを選択して良
好なエンジン運転性を確保するようにしてい゛る。また
、ＭＡ３はエンジン回転数Ｎｅに対して該エンジン回転
数Ｎｅにより決まる最大空気量Ｑ ａ ｍが設定された
第３マツプであって、エンジン回転数Ｎｅに応じて最大
空気量Ｑａｍを設定するようにしている。３１は、上記
最大値選択回路３０および第３マツプＭＡ３の各出力を
受け、最大値選択回路３０で求められた最大空気量Ｑａ
２と第３マツプＭＡ３で求められた最大空気１１ Ｑ
ａ Ｍとのうちその最小値Ｑａ３を選択する最小値選択
回路であり、上記目標空気量Ｑａ１がエンジン回転数Ｎ
ｅにより定まる最大空気量ＱａＭを上回るときには、ス
ロットル弁６が全開で吸入可能な空気量以上の量を目標
値としても無意味であることから、上記最大空気量Ｑａ
Ｍを選択して最大値を制限するようにしている。以上に
より、アクセル操作量αに対して、エンジン冷却水温度
ＴＷに対する補正およびエンジン回転数Ｎｅにより決ま
るスロットル弁全開での最大空気量に対する補正を考慮
した目標空気量Ｑａ３が決まる。
て述べるに、ＭＡｌはアクセル操作量αに対して予め設
定された空燃比になるように−７１ジン１に供給する空
気の目標値Ｑａ１が設定された第１マツプであって、ア
クセルペダルポジションセンサ１９からの出力を受け、
アクセル操作量αに応じてエンジン１に供給する目標値
空気量Ｑａ１を設定する目標空気量設定手段２９を構成
している。ＭＡ ２・はエンジン冷却水温度ＴＷに対し
てアイドルアップのために必要な空燃比とすべく最低空
気量Ｑ ａ ｍが設定された第２マツプであって、水温
センサ２３からの出力を受け、エンジン冷却水温度Ｔ１
１に応じて水温補正用最低空気量Ｑａｍを設定するよう
にしている。３０は、上記第１マツプＭＡ１ （目標空
気量設定手段２９）および第２マツプＭＡ２の各出力を
受け、第１マツプＭＡ ｌで求められた目標空気量Ｑａ
ｔ と第２マツプＭＡ２で求められた水温補正用最低空
気１量Ｑａｍとのうちその最大値Ｑａｚを選択する最大
値選択回路であり、上記目標空気量Ｑａｘが水温補正用
最低空気ｌ Ｑ ａ ｍを下回るときにはアイドルアッ
プのため水温補正用最低空気量Ｑ ａ ｍを選択して良
好なエンジン運転性を確保するようにしてい゛る。また
、ＭＡ３はエンジン回転数Ｎｅに対して該エンジン回転
数Ｎｅにより決まる最大空気量Ｑ ａ ｍが設定された
第３マツプであって、エンジン回転数Ｎｅに応じて最大
空気量Ｑａｍを設定するようにしている。３１は、上記
最大値選択回路３０および第３マツプＭＡ３の各出力を
受け、最大値選択回路３０で求められた最大空気量Ｑａ
２と第３マツプＭＡ３で求められた最大空気１１ Ｑ
ａ Ｍとのうちその最小値Ｑａ３を選択する最小値選択
回路であり、上記目標空気量Ｑａ１がエンジン回転数Ｎ
ｅにより定まる最大空気量ＱａＭを上回るときには、ス
ロットル弁６が全開で吸入可能な空気量以上の量を目標
値としても無意味であることから、上記最大空気量Ｑａ
Ｍを選択して最大値を制限するようにしている。以上に
より、アクセル操作量αに対して、エンジン冷却水温度
ＴＷに対する補正およびエンジン回転数Ｎｅにより決ま
るスロットル弁全開での最大空気量に対する補正を考慮
した目標空気量Ｑａ３が決まる。
さらに、３２は上記最小選択回路３１からの出力を受け
、上記目標空気量Ｑａ３を、エンジン回転数Ｎｅを２倍
した値（Ｎ ｅ Ｘ ２）で除算する除算器で、４気筒
エンジンでの１気筒当りの吸気量ＡＣ１を求めている。
、上記目標空気量Ｑａ３を、エンジン回転数Ｎｅを２倍
した値（Ｎ ｅ Ｘ ２）で除算する除算器で、４気筒
エンジンでの１気筒当りの吸気量ＡＣ１を求めている。
ＭＡ４はエンジン回転数Ｎｅに対する目標値吸気量Ａｃ
１とすべきスロットル弁開度θ１が設定された第４マツ
プであって、該マツプＭＡ４は上記除算器３２からの出
力を受け、目標値吸気量Ａｃ１とすべきスロットル弁開
度θ１を設定するようにしている。また、３４は吸気量
フィードバック補正モジュールで、上記除算器３２から
の目標吸気量Ａｃ１の信号を受けるとともに、上記エア
フロメータ２０により実測された実空気量ＱａＲおよび
エンジン回転数Ｎｅの信号を受け、実空気量ＱａＲとエ
ンジン回転数Ｎｅとで演算された１気筒当りの実吸気量
ＡｃＲと目標吸気量Ａｃ１ とを比較して、その偏差に
応じてスロットル弁開度をフィードバック補正するため
のフィードバック係数ＣａＦＢを算出するものである。
１とすべきスロットル弁開度θ１が設定された第４マツ
プであって、該マツプＭＡ４は上記除算器３２からの出
力を受け、目標値吸気量Ａｃ１とすべきスロットル弁開
度θ１を設定するようにしている。また、３４は吸気量
フィードバック補正モジュールで、上記除算器３２から
の目標吸気量Ａｃ１の信号を受けるとともに、上記エア
フロメータ２０により実測された実空気量ＱａＲおよび
エンジン回転数Ｎｅの信号を受け、実空気量ＱａＲとエ
ンジン回転数Ｎｅとで演算された１気筒当りの実吸気量
ＡｃＲと目標吸気量Ａｃ１ とを比較して、その偏差に
応じてスロットル弁開度をフィードバック補正するため
のフィードバック係数ＣａＦＢを算出するものである。
さらに、３５は、上記第４又は第５マツプＭＡ４および
吸気量フィードバック補正モジュール３４からの各出力
を受け、該マツプＭＡ４で求められた目標スロットル弁
開度θ１を吸気量フィードバック補正モジュール３４で
求められたフィードバック係数ＣａＦＢで乗算補正する
乗算器であって、該乗算器３５で補正された目標スロッ
トル弁開度θ２の信号は上記スロットル゛ アクチュエ
ータ７に出力され、スロットル弁６の開度が目標スロッ
トル弁開度θ２に制御される。
吸気量フィードバック補正モジュール３４からの各出力
を受け、該マツプＭＡ４で求められた目標スロットル弁
開度θ１を吸気量フィードバック補正モジュール３４で
求められたフィードバック係数ＣａＦＢで乗算補正する
乗算器であって、該乗算器３５で補正された目標スロッ
トル弁開度θ２の信号は上記スロットル゛ アクチュエ
ータ７に出力され、スロットル弁６の開度が目標スロッ
トル弁開度θ２に制御される。
以上により、上記目標空気量設定手段２９の出力を受け
、空気量を目標値とすべくつまりスロットル弁６の開度
を目標値とすべくスロットル弁６を駆動制御するスロッ
トル駆動手段３６を構成している。
、空気量を目標値とすべくつまりスロットル弁６の開度
を目標値とすべくスロットル弁６を駆動制御するスロッ
トル駆動手段３６を構成している。
燃料制御
次に、第３図における燃料供給量制御系につい−ｃＡべ
るに、Ｍ ａ ５はアクセル操作量αに対して予め設定
された空燃比になるようにエンジンｌに供給する燃料の
目標値Ｑｆ１が設定された第５マツプであって、アクセ
ルペダルポジションセンサ１９からの出力を受け、アク
セル操作量αに応 ）じてエンジン１に供給する目標
燃料量Ｑｆｘを設定する目標燃料設定手段３７を構成し
ている。ＭＢ６は上記Ｓ２マツプＭＡ２で設定される空
気量Ｑ ａ ｍに対してアイドルアップのための必要な
空燃比となるようにエンジン冷却水温度ＴＷに対する最
低燃料量Ｑ ｆ ｍが設定された第６マツプであって、
水温センサ２３の出力を受け、エンジン冷却水温度Ｔｌ
ｌに応じて水温補正用最低燃料量Ｑｆｍを設定する。３
８は、上記第５マツプＭＢＳ（目標燃料量設定手段３７
）および第６マツプＭＢ６の各出力を受け、第５マツプ
ＭＢＳで求められた目標燃料量Ｑｆ１と第６マツプＭＢ
６で求められた水温補正用最低燃料量Ｑｆｍとのうちそ
の最大値Ｑｆ２を選択する最大値選択回路であり、上記
目標燃料量Ｑｆｌが水温補正用最低燃料量Ｑ ｆ ｍを
下回るときにはアイドルアップのため水温補正用最低燃
料量Ｑｆｍを選択して良好なエンジン運転性を確保する
ようにしている。また、ＭＢ７は上記第３マツプＭＡ３
で設定される最大空気量ＱａＭに対して予め設定された
目標空燃比となるようにエンジン回転数Ｎｅに対する最
大燃料量ｃ）−ｆｐｑが設定された第７マツプであって
、エンジン回転数Ｎｅに応じて最大燃料量ＱｆＭを設定
する。３９は、上記最大値選択回路３８および第７マツ
プＭＢ７の各出力を受け、最大値選択回路３８で求めら
れた最大燃料量Ｑｆ２と第７マツプＭＢ７で求められた
最大燃料量ＱｆＭとのうちその最小値Ｑｆ３を選択する
最小値選択回路であり、上記目標燃料量Ｑｆ１がエンジ
ン回転数Ｎｅにより定まる最大燃料量Ｑｆにを上回って
いるとき、つまり上述の如く目標空気量Ｑａｘがエンジ
ン回転数Ｎｅにより定まる最大空気量ＱａＭを上回って
、スロットル弁６が全開で吸入可能な空気量以上の量を
目標値としてときには最大空気量ＱａＭを選択して、そ
のときでも空燃比が目標空燃比になるようにしている。
るに、Ｍ ａ ５はアクセル操作量αに対して予め設定
された空燃比になるようにエンジンｌに供給する燃料の
目標値Ｑｆ１が設定された第５マツプであって、アクセ
ルペダルポジションセンサ１９からの出力を受け、アク
セル操作量αに応 ）じてエンジン１に供給する目標
燃料量Ｑｆｘを設定する目標燃料設定手段３７を構成し
ている。ＭＢ６は上記Ｓ２マツプＭＡ２で設定される空
気量Ｑ ａ ｍに対してアイドルアップのための必要な
空燃比となるようにエンジン冷却水温度ＴＷに対する最
低燃料量Ｑ ｆ ｍが設定された第６マツプであって、
水温センサ２３の出力を受け、エンジン冷却水温度Ｔｌ
ｌに応じて水温補正用最低燃料量Ｑｆｍを設定する。３
８は、上記第５マツプＭＢＳ（目標燃料量設定手段３７
）および第６マツプＭＢ６の各出力を受け、第５マツプ
ＭＢＳで求められた目標燃料量Ｑｆ１と第６マツプＭＢ
６で求められた水温補正用最低燃料量Ｑｆｍとのうちそ
の最大値Ｑｆ２を選択する最大値選択回路であり、上記
目標燃料量Ｑｆｌが水温補正用最低燃料量Ｑ ｆ ｍを
下回るときにはアイドルアップのため水温補正用最低燃
料量Ｑｆｍを選択して良好なエンジン運転性を確保する
ようにしている。また、ＭＢ７は上記第３マツプＭＡ３
で設定される最大空気量ＱａＭに対して予め設定された
目標空燃比となるようにエンジン回転数Ｎｅに対する最
大燃料量ｃ）−ｆｐｑが設定された第７マツプであって
、エンジン回転数Ｎｅに応じて最大燃料量ＱｆＭを設定
する。３９は、上記最大値選択回路３８および第７マツ
プＭＢ７の各出力を受け、最大値選択回路３８で求めら
れた最大燃料量Ｑｆ２と第７マツプＭＢ７で求められた
最大燃料量ＱｆＭとのうちその最小値Ｑｆ３を選択する
最小値選択回路であり、上記目標燃料量Ｑｆ１がエンジ
ン回転数Ｎｅにより定まる最大燃料量Ｑｆにを上回って
いるとき、つまり上述の如く目標空気量Ｑａｘがエンジ
ン回転数Ｎｅにより定まる最大空気量ＱａＭを上回って
、スロットル弁６が全開で吸入可能な空気量以上の量を
目標値としてときには最大空気量ＱａＭを選択して、そ
のときでも空燃比が目標空燃比になるようにしている。
以上により、空気量の場合と同様に、アクセル操作量α
に対して、エンジン冷却水温度ＴＷに対する補正および
エンジン回転数Ｎｅにより決まるスロットル弁６全開で
の最大燃料量に対する補正を考慮した目標燃料量Ｑｆ３
が求まる。
に対して、エンジン冷却水温度ＴＷに対する補正および
エンジン回転数Ｎｅにより決まるスロットル弁６全開で
の最大燃料量に対する補正を考慮した目標燃料量Ｑｆ３
が求まる。
そして、上記最小値選択回路３９からの目標燃料量Ｑｆ
３信号は、除算器４０、第１〜第３除算器４１〜４３、
ツユニルカットスイッチ４４および燃料噴射弁補正回路
４５を介して燃料噴射弁１２に出力される。上記除算器
４０は、最小値選択回路３９からの出力を受け、目標燃
料量Ｑｆ３を２気筒ずつ同時に燃料噴射するものとして
エンジン回転数Ｎｅで除算して、１気筒当りの燃料供給
量・Ｑｆｆを算出するものである。また、上記第１乗算
器４１は、除算器４０で求められた目標燃料供給量Ｑｆ
ｉを、第８マツプＭＢｇで求められたエンジン冷却水温
度Ｔｗに対する水温補正係数ＣＴＷＯよびエンリッチ補
正モジュール４６で求められたエンリッチ補正係数ＣＥ
Ｒで乗算補正して目標燃料供給量Ｑｆｉを算出するもの
である。このエンリッチ補正モジュール４６は、後述の
ゾーン判定モジュール５０からのゾーン信号に基いて、
エンジン回転数Ｎｅに対する吸気量Ａｃ１がエンリッチ
ライン領域にあるときには燃料供給量を例えば−律８％
増量すべくエンリッチ補正係数ＣＥＲ（例えば１．０８
）を出力するものである。
３信号は、除算器４０、第１〜第３除算器４１〜４３、
ツユニルカットスイッチ４４および燃料噴射弁補正回路
４５を介して燃料噴射弁１２に出力される。上記除算器
４０は、最小値選択回路３９からの出力を受け、目標燃
料量Ｑｆ３を２気筒ずつ同時に燃料噴射するものとして
エンジン回転数Ｎｅで除算して、１気筒当りの燃料供給
量・Ｑｆｆを算出するものである。また、上記第１乗算
器４１は、除算器４０で求められた目標燃料供給量Ｑｆ
ｉを、第８マツプＭＢｇで求められたエンジン冷却水温
度Ｔｗに対する水温補正係数ＣＴＷＯよびエンリッチ補
正モジュール４６で求められたエンリッチ補正係数ＣＥ
Ｒで乗算補正して目標燃料供給量Ｑｆｉを算出するもの
である。このエンリッチ補正モジュール４６は、後述の
ゾーン判定モジュール５０からのゾーン信号に基いて、
エンジン回転数Ｎｅに対する吸気量Ａｃ１がエンリッチ
ライン領域にあるときには燃料供給量を例えば−律８％
増量すべくエンリッチ補正係数ＣＥＲ（例えば１．０８
）を出力するものである。
さらに、上記第２乗算器４２は、招入乗算器４１で求め
られた目標燃料供給量Ｑｆｉｚを、燃料学習補正モジュ
ール４７で求められた学習補正係数ＣＳＴＤで乗算補正
して目標値燃料供給ｆｆ１Ｑｆｉ２を算出するものであ
る。この燃料学習補正モジュール４７は、ゾーン判定モ
ジュール５０からのゾーン信号および後述の燃料フィー
６ドバツク補正モジユール４８からの燃料フィードバッ
ク補正係数ＣｆＦＢ信号に基いて、燃料フィードバック
補正モジュール４８での燃料フィードバック補正条件の
成立後例えば２秒以上経過したとき、燃料学習補正係数
Ｃ５ＴＤを、その初期値＝１．０としたのち、下記式 ％式％ Ｂのピーク値＋過去８回のＣＦＦＢのボトム値）／１６
−１．０） によって順次更新して出力するものである。
られた目標燃料供給量Ｑｆｉｚを、燃料学習補正モジュ
ール４７で求められた学習補正係数ＣＳＴＤで乗算補正
して目標値燃料供給ｆｆ１Ｑｆｉ２を算出するものであ
る。この燃料学習補正モジュール４７は、ゾーン判定モ
ジュール５０からのゾーン信号および後述の燃料フィー
６ドバツク補正モジユール４８からの燃料フィードバッ
ク補正係数ＣｆＦＢ信号に基いて、燃料フィードバック
補正モジュール４８での燃料フィードバック補正条件の
成立後例えば２秒以上経過したとき、燃料学習補正係数
Ｃ５ＴＤを、その初期値＝１．０としたのち、下記式 ％式％ Ｂのピーク値＋過去８回のＣＦＦＢのボトム値）／１６
−１．０） によって順次更新して出力するものである。
また、第３乗算器４３は、上記第２乗算器４２で求めら
れた目標燃料供給量Ｑｆ ｉ２を、燃料フィードバック
補正モジュール４８で求めれた燃料フィードバック補正
係数ＣｆＦＢで乗算補正して目標燃料供給量Ｑｆｉ３を
算出するものである。
れた目標燃料供給量Ｑｆ ｉ２を、燃料フィードバック
補正モジュール４８で求めれた燃料フィードバック補正
係数ＣｆＦＢで乗算補正して目標燃料供給量Ｑｆｉ３を
算出するものである。
この燃料フィードバック補正モジュール４８は、ゾーン
判定モジュール５０からのゾーン信号およびｏ２センサ
２４からの空燃比入信骨に基いて例えば下記条件 ■エンジン冷却水温度ＴＷ＞６０℃ ■吸気量Ａｃｌ≧シリンダ行程容積の１０％■エンジン
回転数Ｎｅに対する吸気量Ａｃ１がエンリッチラインお
よびツユニルカットゾーン以外であること。
判定モジュール５０からのゾーン信号およびｏ２センサ
２４からの空燃比入信骨に基いて例えば下記条件 ■エンジン冷却水温度ＴＷ＞６０℃ ■吸気量Ａｃｌ≧シリンダ行程容積の１０％■エンジン
回転数Ｎｅに対する吸気量Ａｃ１がエンリッチラインお
よびツユニルカットゾーン以外であること。
■０２センサ２４が活性であること。
を満たすとき、燃料供給量をフィードバック制御すべく
燃料フィードバック補正係数ＣＦＦＢ（例えば０．８≦
ＣｆＦＢ≦１．２５で、比例定数Ｐ＝０．０６、積分定
数Ｉ＝０．０５／５ｅｃ）を出力するものである。
燃料フィードバック補正係数ＣＦＦＢ（例えば０．８≦
ＣｆＦＢ≦１．２５で、比例定数Ｐ＝０．０６、積分定
数Ｉ＝０．０５／５ｅｃ）を出力するものである。
さらに、上記ツユニルカットスイッチ４４は、ツユニル
カット制御モジュール４９からの出力信号によって開閉
制御されるのである。このツユニルカット制御モジュー
ル４９は、ゾーン判定モジュール５０からのゾーン信号
および目標吸気量Ａｃｌの信号に基いて、例えば下記条
件■エンジン冷却水温度ＴＷ＞６０℃ ■吸気量Ａｃｔ＜シリンダ行程容積の１０％■エンジン
回転数Ｎｅ＞１１００Ｏｒｐを満たすとき、燃料噴射を
カットすべくツユニルカットスイッチ４４を開くように
制御するものである。ここで、上記シー゛ン判定モジュ
ール５０は、エンジン回転数Ｎｅ、目標吸気量Ａｃ１
、エンジン冷却水温度Ｔｌ１ｌおよび空燃比入の各信号
に基いて上記各制御モジュール４６〜４９の条件判定信
号（ゾーン信号）を作成するものである。
カット制御モジュール４９からの出力信号によって開閉
制御されるのである。このツユニルカット制御モジュー
ル４９は、ゾーン判定モジュール５０からのゾーン信号
および目標吸気量Ａｃｌの信号に基いて、例えば下記条
件■エンジン冷却水温度ＴＷ＞６０℃ ■吸気量Ａｃｔ＜シリンダ行程容積の１０％■エンジン
回転数Ｎｅ＞１１００Ｏｒｐを満たすとき、燃料噴射を
カットすべくツユニルカットスイッチ４４を開くように
制御するものである。ここで、上記シー゛ン判定モジュ
ール５０は、エンジン回転数Ｎｅ、目標吸気量Ａｃ１
、エンジン冷却水温度Ｔｌ１ｌおよび空燃比入の各信号
に基いて上記各制御モジュール４６〜４９の条件判定信
号（ゾーン信号）を作成するものである。
さらにまた、上記燃料噴射弁補正回路４５は、上記第３
乗算器４３からの目標燃料供給ｇｒ−Ｑ ｆｉ３信号お
よびバッテリ２８からのバッテリ電圧ＶＢ信号を受け、
バッテリ電圧ＶＢに応じて燃料噴射弁１２への目標燃料
供給量信号としてのパルス信号を補正して燃料噴射弁１
２に出力するものである。以上により、該燃料噴射弁１
２を点火と同期して所定時間駆動し、その燃料所定供給
量を目標値に制御するようにした燃料制御手段５１を構
成している。
乗算器４３からの目標燃料供給ｇｒ−Ｑ ｆｉ３信号お
よびバッテリ２８からのバッテリ電圧ＶＢ信号を受け、
バッテリ電圧ＶＢに応じて燃料噴射弁１２への目標燃料
供給量信号としてのパルス信号を補正して燃料噴射弁１
２に出力するものである。以上により、該燃料噴射弁１
２を点火と同期して所定時間駆動し、その燃料所定供給
量を目標値に制御するようにした燃料制御手段５１を構
成している。
哀左ヶ皿皿１
第３図において、５２は、目標点火時期決定手段となる
点火時期制御モジュールで、スロットル開度θ１、エン
ジン回転数Ｎｅ、エアフロメ〜り２０からの実空気量Ｑ
ａＲの各信号が入力されて、これ等各信号θｘ、Ｎｅを
基準として目標点火進角が決定され、この目標点火進角
を実空気量ＱａＲによって補正を行うことにより決定さ
れた最終的な点火進角において、イグナイタ２６へ出力
されるようになっている。
点火時期制御モジュールで、スロットル開度θ１、エン
ジン回転数Ｎｅ、エアフロメ〜り２０からの実空気量Ｑ
ａＲの各信号が入力されて、これ等各信号θｘ、Ｎｅを
基準として目標点火進角が決定され、この目標点火進角
を実空気量ＱａＲによって補正を行うことにより決定さ
れた最終的な点火進角において、イグナイタ２６へ出力
されるようになっている。
この点火時期決定モジュール５２の機能について第４図
により説明すると、先ず、ステップ６１で、スロットル
開度θ１とエンジン回転数Ｎｅとにより、所定マツプか
ら目標進角５ＡＯｒ 、が決定される。次いで、ステッ
プ６２でエアフロメータ２０から出力される実空気量Ｑ
ａＲを求めた後、ステップ６３で、遅角補正値Ｔ ＰＣ
Ｓを求める。この遅角補正値Ｔ ＰＣＳは、（実空気ｉ
１ Ｑ ａ Ｒ−目標空気ｆｆｃＱａ３）の計算値を目
標空気量Ｑａ３で除したものに対して、所定の進角補正
係数ＫＳＡを乗算することにより得られる。そして、ス
テップ６４で、前記目標進角５ＡＯ１，より遅角補正値
Ｔ ＰＣＳを差し引いて最終的な目標進角５Ａ０２が除
算される。
により説明すると、先ず、ステップ６１で、スロットル
開度θ１とエンジン回転数Ｎｅとにより、所定マツプか
ら目標進角５ＡＯｒ 、が決定される。次いで、ステッ
プ６２でエアフロメータ２０から出力される実空気量Ｑ
ａＲを求めた後、ステップ６３で、遅角補正値Ｔ ＰＣ
Ｓを求める。この遅角補正値Ｔ ＰＣＳは、（実空気ｉ
１ Ｑ ａ Ｒ−目標空気ｆｆｃＱａ３）の計算値を目
標空気量Ｑａ３で除したものに対して、所定の進角補正
係数ＫＳＡを乗算することにより得られる。そして、ス
テップ６４で、前記目標進角５ＡＯ１，より遅角補正値
Ｔ ＰＣＳを差し引いて最終的な目標進角５Ａ０２が除
算される。
この後、ステップ６５で、エンジン回転数Ｎｅよりエン
ジンｌのクランク軸が１°回転するのに必要な時間Ｋｕ
Ｔが演算される。そして、ＢＴＤｃｓｏ”時点から所定
の目標点火進角時期に相当する５ＡＯ２までの必要時間
を演算するため、ステップ６６において、６０＠からＳ
Ａｏ、２を差し引いた５ＡＯ３を求めると共に、この５
ＡＯ３に対して上記クランク軸が１°回転するのに必要
な時間ＫｕＴを乗算して、ＢＴＤＣ６０”から５ＡＯ２
に到るまでに必要な時間ＴＭＷＡＩＴが演算される。
ｉ
上述したステップ６６でのＴＭＷＡＩＴ演算後は、ステ
ップ６７において、ＢＴＤＣ６０’になったか否かが判
別され、ＢＴＤＣ６０’ではないときはこの判別が繰り
返されて、ＢＴＤＣ６０”になった時点において、ステ
ップ６８で前記ＴＭＷＡＩＴがタイマセットされる（第
５図ｔ１時点）。この後、ステップ６９で、タイマアッ
プされたか否かすなわちＴＭＷＡＩＴが経過したか否か
が判別され、タイマアップされないときはこの判別が繰
り返され、タイマアップされたときは（第５［ｆｆ１ｔ
２時点）、ステップ７０で点火気筒が識別されて所定の
気筒に対する点火が行われる。勿論、この点火は第５図
ｔ２時点でイグナイタ２６が一次電流を遮断することに
より発生する二次電流が、点火プラグ３３に供給される
ことにより行われる。
ジンｌのクランク軸が１°回転するのに必要な時間Ｋｕ
Ｔが演算される。そして、ＢＴＤｃｓｏ”時点から所定
の目標点火進角時期に相当する５ＡＯ２までの必要時間
を演算するため、ステップ６６において、６０＠からＳ
Ａｏ、２を差し引いた５ＡＯ３を求めると共に、この５
ＡＯ３に対して上記クランク軸が１°回転するのに必要
な時間ＫｕＴを乗算して、ＢＴＤＣ６０”から５ＡＯ２
に到るまでに必要な時間ＴＭＷＡＩＴが演算される。
ｉ
上述したステップ６６でのＴＭＷＡＩＴ演算後は、ステ
ップ６７において、ＢＴＤＣ６０’になったか否かが判
別され、ＢＴＤＣ６０’ではないときはこの判別が繰り
返されて、ＢＴＤＣ６０”になった時点において、ステ
ップ６８で前記ＴＭＷＡＩＴがタイマセットされる（第
５図ｔ１時点）。この後、ステップ６９で、タイマアッ
プされたか否かすなわちＴＭＷＡＩＴが経過したか否か
が判別され、タイマアップされないときはこの判別が繰
り返され、タイマアップされたときは（第５［ｆｆ１ｔ
２時点）、ステップ７０で点火気筒が識別されて所定の
気筒に対する点火が行われる。勿論、この点火は第５図
ｔ２時点でイグナイタ２６が一次電流を遮断することに
より発生する二次電流が、点火プラグ３３に供給される
ことにより行われる。
このようにして、点火時期は、アクセル操作量に応じて
決定される目標空気量に応じて決定されるため、空気量
の変化にすみやかに対応して最適点火時期が得られるこ
とになる。
決定される目標空気量に応じて決定されるため、空気量
の変化にすみやかに対応して最適点火時期が得られるこ
とになる。
なお、コントロールユニット２５をマイクロコンピュー
タによって構成する場合は、アナログ式、デジタル式の
いずれであってもよいものである。また、目標スロット
ル弁開度を代表する値としては、θ１以外に、第３図に
示すＡｃｌあるいはθ２としてもよいものである。
タによって構成する場合は、アナログ式、デジタル式の
いずれであってもよいものである。また、目標スロット
ル弁開度を代表する値としては、θ１以外に、第３図に
示すＡｃｌあるいはθ２としてもよいものである。
（発明の効果）
本発明は以上述べたことから明らかなように、エンジン
への供給空気量の変化にすみやかに対応して遅れなく点
火時期を制御することができる。
への供給空気量の変化にすみやかに対応して遅れなく点
火時期を制御することができる。
この結果、エンジン過度運転時における運転性能向上、
あるいは出力面上等の見地から有利なものが得られる。
あるいは出力面上等の見地から有利なものが得られる。
第１図は本発明の構成を示すブロック図。
第２図は本発明の一実施例を示す全体系統図。
第３図は本発明の制御例を示すブロック図。
第４図は本発明の３制御例を示すフローチャート第５図
はクランク角に対する点火進角の関係を示す説明図。 １：エンジン ２：吸気通路 ５：アクセルペダル ６：スロットル弁 ７：スロットルアクチュエータ １９：ポジションセンナ ２５：コントロールユニット ２６：イグナイタ ２７：デストリピユータ ３６：スロットル駆動手段 ５２二点火時期決定モジュ：ル
はクランク角に対する点火進角の関係を示す説明図。 １：エンジン ２：吸気通路 ５：アクセルペダル ６：スロットル弁 ７：スロットルアクチュエータ １９：ポジションセンナ ２５：コントロールユニット ２６：イグナイタ ２７：デストリピユータ ３６：スロットル駆動手段 ５２二点火時期決定モジュ：ル
Claims (1)
- （１）アクセル操作量を検出するアクセル検出手段と、 前記アクセル検出手段の出力を受け、エンジンの目標ス
ロットル弁開度を設定する目標スロットル弁開度設定手
段と、 前記目標スロットル弁開度設定手段の出力を受け、スロ
ットル弁開度を目標値とすべくスロットル弁を駆動する
スロットル駆動手段と、 前記目標スロットル弁開度設定手段の出力を受け、目標
スロットル弁開度に応じて目標点火時期を設定する目標
点火時期設定手段と、 前記目標点火時期設定手段からの出力を受け、目標とさ
れた点火時期において点火プラグを点火させる点火制御
手段と、 を備えていることを特徴とするエンジンの点火時期制御
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59247828A JPS61126372A (ja) | 1984-11-22 | 1984-11-22 | エンジンの点火時期制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59247828A JPS61126372A (ja) | 1984-11-22 | 1984-11-22 | エンジンの点火時期制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61126372A true JPS61126372A (ja) | 1986-06-13 |
Family
ID=17169271
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59247828A Pending JPS61126372A (ja) | 1984-11-22 | 1984-11-22 | エンジンの点火時期制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61126372A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010156205A (ja) * | 2008-12-26 | 2010-07-15 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | エンジンの制御装置 |
-
1984
- 1984-11-22 JP JP59247828A patent/JPS61126372A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010156205A (ja) * | 2008-12-26 | 2010-07-15 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | エンジンの制御装置 |
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