JPS6183468A - エンジンの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、エンジンの制御装置に関し、特に要求エンジ
ン出力を示すアクセル操作員に対して所定空燃比とすべ
くスロットル弁開成（つまり吸入空気量）および燃料供
給量を電気的に制御２Ｄするようにしたものに関する。

（従来の、技術） 従来、要求エンジン出力を示すアクセル操作員に対して
エンジンの空燃比を所定空燃比に制御する技術として、
特開昭５１−１３８２３５号公報に示されるように、ア
クセル操作員を検出するアクセル検出手段と、該アクセ
ル検出手段の出力を受け、予め設定された空燃比となる
ようにエンジンに供給する空気の目標値を設定する目標
空気用設定手段と、該目標空気１５Ｕ定手段の出力を受
け、空気量を目標値とすべくスロットル弁の聞麿を制御
するスロットル弁開度制御手段とを備えて、アクセル操
作■に応じて目標空気量（つまり目標スロットル弁開度
）を求め、該目標空気毎になるようにスロットル弁の開
度をフィードバック制御するようにしたものは知られて
いる。そして、このスロットル弁開度に暴づく吸入空気
量に応じて予め設定された空燃比になるように燃料量を
エンジンに供給することにより、エンジンの空燃比を目
標（Ｃにするようにしたものである。

（発明が解決しようとする問題点） しかるに、上記従来のものでは、エンジンに供給される
吸入空気量をスロットル弁開度の制御により目ｅＡｔａ
にしたのら、この吸入空気量に基づいて燃料供給量を目
標空燃比とすべく制御するものであるので、吸入空気量
の変化に追随して燃料供給向が変化することになり、空
燃比にバラツキが生じやすく、目標空燃比が精度良く得
られないという問題がある。特に、エンジンの加速時や
減速時等の過渡運転時には、アクセル操作ｍに応じて吸
入空気量は直らに応答し急激に変化するものの、この吸
入空気量の忌激す変化に対して燃料量は直ちに応答し得
ず、燃料の応答遅れが生じ、加速時には空燃比がオーバ
リーンとなってエンジンの息付きを生じ、減速時にはオ
ーバリッチとなってエンジンの失火等を招くことになる
。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたもので、その目的
とするところは、アクセル操作用に対して吸入空気量（
スロットル弁開度）と燃わ１供給ｍとを同時に並行して
予め設定された空燃比になるよう目標値に制御すること
により、エンジンの過渡運転時においてもアクセル操作
員に対する目標空燃比を精度良り１７るようにすること
にある。

しかし、この場合、エンジンに供給する目標空気量がそ
の時のエンジン回転数により定よる最大空気量を上回る
時、つまりスロットル弁が全開で吸入可能な空気量以上
の借を目標値としているときには、エンジンに供給する
燃料量を目標値のままにしておくと、エンジンに供給さ
れる実際の吸気量に対して燃料過多となり、空燃比がオ
ーバリッチどなってエンジンの失火等を招く。また、こ
のとき、スロットル弁開度の制御においてスロットル弁
全開以上の圃を目標値とすることになり、その後のスロ
ットル弁開度の制御の際に不要な制御ｎノ作時間を要し
応答遅れを生じる。そのため、さらに、本発明の目的は
、目標空気量がその時のエンジン回転数により定よる最
大空気ｍを上回る時には、スロットル弁全開と判断して
、スロットル弁開度の目標値をスロットル弁全開値とす
るとともに、エンジンに供給する燃料の目標値をその時
の実際の吸気ｊに対し目標空燃比となるよう減少補正す
ることにより、スロットル弁全開時での空燃比のオーバ
リッチおよびスロットル弁開度制御の応答遅れを防止す
ることにある。

（問題点を解決するための手段） 上記の目的を達成するため、本発明の解決手段は、第１
図に示すように、アクセル操作量を検出するアクセル検
出手段１９を設置ノ、このアクセル検出手段１９に対し
、該アクセル検出手段１つの出力を受け、エンジンに供
給する空気の目標１ＩｆＩを設定する目標空気量設定手
段３０と、同じくアクセル検出手段の出力を受け、予め
設定された空燃比となるようにエンジンに供給する燃料
の目標値を設定する目標燃料量設定手段３８とを設ける
。

さらに、上記目標空気量設定手段３０の出力を受け、空
気量を目標値とすべくつまりスロットル弁開度を目標開
度とずべくスロットル弁を駆動するスロットル弁駆動手
段３７と、上記目標燃料量設定手段３８の出力を受け、
燃料供給量を目標１直に制御する燃料制御手段５２とを
設ける。加えて、上記目標空気量設定手段３０による目
標空気量がその時のエンジン回転数により定よる最大空
気量を上回る時、上記スロットル弁駆動手段３７にスロ
ットル弁全開に対応した信号を供給する全開信号発生手
段５３と、該全開信号発生手段５３によるスロットル弁
全開時、エンジンに供給される吸気量に対し上記予め設
定された空燃比となるよう上記目標燃料量設定手段３８
の目標値を補正する補正手段５４とを設ける構成とした
ものである。

（作用） 上記の構成により、本発明では、アクセル操作量に応じ
て目標空気量と目標燃料量とが求められ、この求められ
た目４ｊ：、１ｍに基づいてスロットル弁開度と燃料供
給量とが同時に並行して制御されることにより、エンジ
ンの過渡運転時にＪ５いても、アクセ操作量世に対して
吸入空気（５）と燃料供給量とが共に同時に目標値に変
化して、燃料の応答遅れがなく、エンジンの空燃比が目
標空燃比に精度良（制御されることになる。

さらに、上記目標空気量がその時のエンジン回転数によ
り定よる最大空気量を上回って、スロットル弁が全開で
吸入可能な空気同以上の量を目標値としているときには
、スロットル弁駆動手段３７に全開信号が発せられて、
該スロットル弁駆動手段３７によるスロットル弁のそれ
以上の開度の制御動作が行われなくなり、その後のスロ
ットル弁開度制御の際に上記不要な制御動作時間による
応答遅れがなくなることになる。しかも、このスロット
ル弁全開時には、目標燃料量がエンジンに供給される吸
気憤に対して予め設定された空燃比となるにうに補正さ
れることにより、エンジンの空燃比が、オーバリッチに
なることなく富に目標空燃比に良好に制御されることに
なる。

（実施例） 以下、本発明の実施例について第２図以下の図面に基づ
いて説明する。

第２図は本発明の実施例に係るエンジンの制御装置の全
体構成を示し、１は例えば４気筒のエンジン、２は一端
がエアクリーナ３を介して大気に間口し他端がエンジン
１に開口してエンジン１に吸気（空気）を供給する吸気
通路、４は一端がニ［ンジン１に開口し他端が大気に開
口してエンジン１からの排気を排出する排気通路である
。５はエンジン出力要求に応じて踏込み操作されるアク
セルペダル、６は吸気通路２に配設され吸入空気ｍを制
御するスロットル弁であって、該スロットル弁６は、ア
クセルペダル５とは機械的な連係関係がなく、後述の如
くアクセルペダル５の踏込み最つまりアクセル操作■に
より電気的に制御される。

７はスロットル弁６を開閉作動させるステップモータ等
よりなるスロットルアクチュエータである。

８は排気通路４に介設され排気ガスを浄化するための触
媒！Ａ置である。

また、９は、一端が排気通路４の触媒装置８上流に間口
しＩｌ！端が吸気通路２のスロットル弁６下流に間口し
て、排気通路４の排気ガスの一部を吸気通路２に還流す
る排気還流通路、１０は該排気還流通路９の途中に介設
され、排気還流量を制御する。吸気負圧を作動源とする
ダイヤフラム［ｆよりなる還流制御弁、１１は該還流制
御弁１０を開閉制御するソレノイド弁である。

一方、１２は吸気通路２のスロットル弁６下流に配設さ
れ燃料を噴射供給する燃料噴射弁であって、該燃料噴射
弁１２は、燃料ポンプ１３および燃料フィルタ１４を介
設した燃料供給通路１５を介して燃料タンク１６に連通
されており、該燃料タンク１６からの燃料が送給される
とともに、その余剰燃料は燃圧レギュレータ１７を介設
したリターン通路１８を介して燃料タンク１６に還流さ
れ、よって所定圧の燃料が燃料噴射弁１２に供給される
ようにしている。

加えて、１９は上記アクセルペダル５の踏込み邑つまり
アクセル操作員αを検出するアクはル検出手段としての
アクセルペダルポジションピンサ、２０は吸気通路２の
スロットル弁６上流に配設され吸入空気ｆｆ１ＱａＲを
検出するエアフローメータ、２１は同じく吸気通路２の
スロットル弁６上流に配設され吸入空気温度を検出する
吸気温センサ、２２はスロットル弁６の１７ｆｌａを検
出するスロットルポジションセンサ、２３はエンジン冷
却水の温Ｉ立Ｔｗを検出する水温センサ、２４は排気通
路４の触媒装置８上流に配設され排気ガス中の酸素濃度
成分よりエンジン１の空燃比λを検出する０２センサ、
２５は上記還流制御弁１ｏに付設され１ノド気還流時を
検出づる還流センサであって、これら１９〜２５の検出
信号はアナログコンビコータ等よりなるコントロールユ
ニット２６に入力されていて、該コントロールユニット
２６により上記スロットルアクチュエータ７、ソレノイ
ド弁１１および燃料噴射弁１２が制御される。ざらに、
上記コントロールユニット２６にはイグナイタ２７が入
力接続されていて、点火回数つまりエンジン回転数Ｎｏ
の信号を入力している。また、上記コントロールユニッ
ト２６にはデュストリビュータ２８およびバッテリ２つ
が入力接続されていて、それぞれ点火時期およびバッテ
リ電圧Ｖｅの信号を入力している。

次に、上記コントロールユニット２６の作動を第３図に
より説明する。尚、第３図では４気筒エンジンの場合に
ついて示している。

第３図において、先ず、スロットル弁開度制御系につい
て述べるに、ＭＡＩはアクセル操作ｍαに対して予め設
定された空燃比になるようにエンジン１に供給する空気
の目標値Ｑａ、が設定された第１マツプであって、アク
セルペダルポジションセンサ１９からの出力を受け、ア
クセル操作■αに応じてエンジン１に供給する目標空気
ｆｆ１Ｑａ１を設定する目標空気母設定手段３０を構成
している。ＭＡ２はエンジン冷却水温度Ｔｗに対してア
イドルアップのために必要な空燃比とすべく最低空気ｍ
Ｑ　ａｍが設定された第２マツプであって、水温センサ
２３からの出力を受け、エンジン冷却水温度Ｔｗに応じ
て水温補正用最低空気ｆｆＩ　Ｑ　ａｍを設定するよう
にしている。３１は、上記第１マツプＭＡＩ（目標空気
■設定手段３０）および？Ａ２マツプＭＡ２の各出力を
受け、第１マツプ〜＋ＡＩで求められた目標空気ｆｆ１
Ｑａ＋　と第２マツプＭＡ２で求められた水温補正用最
低空気ｆｌＩ　Ｑ　ａｍとのうちその最大１１ｔ［Ｑａ
２を選択する最大値選択回路であり、上記目標空気ｆｆ
１Ｑａ＋が水温補正用最低空気１１　Ｑ　ａｍを下回る
ときにはアイドルアップのため水温補正用最低空気ｆｌ
　Ｑ　ａｍを選択して良好なエンジン運転性を確侃する
ようにしている。また、ＭＡ３はエンジン回転数Ｎｅに
対して該エンジン回転数Ｎｅにより決まる最大空気ｆｆ
ｉＱａＭが設定された第３マツプであって、イグナイタ
２７からの出力を受け、エンジン回転数Ｎｅに応じて最
大空気量ＱａＭを設定するようにしている。３２は、上
記最大値選択回路３１および第３マツプＭＡ３の各出力
を受け、最大値選択回路３１で求められた最大空気ｆｆ
１Ｑａ　２と第３マツプＭ＾３で求められた最大空気ｍ
Ｑａ　Ｍとのうちその最小値Ｑａ３を選択する最小（１
１１Ｉ選択回路であり、よって上記目標空気ｍＱａ１が
エンジン回転数Ｎｅにより定よる最大空気ｆａＱａＭを
上回るときには、スロットル弁６が全開で吸入可能な空
気■以上の母を目標（直としても無意味であることから
、−Ｆ２最大空気ｆｆｉＱａＭを選択して最大値を制限
することにより、後述のスロットル弁駆動手段３７にス
ロットル弁６全１７ｎに対応した仝開信号を供給するよ
うにした全開（Ｓ号発生手段５３を構成している。以上
により、アクセル操作徂αに対して、エンジン冷却水ｒ
Ａ　麿Ｔ　ｗに対する補正およびエンジン回転数Ｎｅに
より決まるスロットル弁６全開での最大空気量に対する
補正を考慮した目標空気ｍ　Ｑ、ａ　３が求まる。

さらに、３３は上記最大値選択回路３２からの出力を受
け、上記目標空気ｆｆ１Ｑａ３を、エンジン回転数Ｎｅ
を２倍した１ｉｒｌ　（Ｎ、ｅ　Ｘ　２　）で除けする
除障器で、４気筒エンジンでの１気筒当りの吸気ＩＡｃ
＋を求めている。ＭＡＩおよび〜ＩＡ５はそれぞれ排気
還流停止時および排気還流時にＪ５けるエンジン回転数
Ｎｅに対する目標吸気ｍＡｃ＋　とすべきスロットル弁
開度θ１又はθ１εが設定された第４および第５マツプ
であって、両マツプＮ−＝ＩＡＪＩＭへ５は上記還流セ
ンサ２５からの信号により排気還流停止時と排気還流と
で切換ねる還流スイッチ３４によって選択され、上記除
鋒器３３からの出力を受け、目標吸気ｆｆ１Ａｃ＋　と
すべきスロットル弁開度θＩ又はθＩＥを設定するよう
にしている。また、３５は吸気量フィードバック補正モ
ジュールで、上記除口器３３からの目標吸気ｆｆ１Ａｃ
＋の信号を受けるとともに、上記エアフローメータ２０
により実測された大空気吊ＱａＲおよびエンジン回転数
Ｎｅの信号を受番ノ、大空気ｍＱａＲとエンジン回転ｈ
　ｘ　ｅとで演暉された１気筒当りの実吸気ｆｆ１Ａｃ
Ｒと目標吸気ｆｆ１Ａｃ＋　とを比較して、その隔差に
応じてスロットル弁開度をフィードバック補正するため
のフィードバック補正係数ＣａＦＢを品出するものであ
る。さらに、３６は、上記第４又は第５マツプ〜１Ａ４
．〜４八５Ｊ５よび吸気量フィードバック補正モジュー
ル３５からの各出力を受け、該マツプＭＡａ　、ＭＡ　
ｓで求められた目標スロットル弁開度θ１又はθＩＥを
吸気量フィードバック補正モジュール３５で求められた
フィードバック補正係数ＣａＦｅｒ乗算補正する乗算器
であって、該乗算器３６で補正された目標スロットル弁
開度θ２の信号は上記スロットルアクチユニーク７に出
力され、スロットル弁６の開度が目標スロットル弁開度
θ２に制御される。以上により、上記目標燃料量設定手
段３０の出力を受け、空気量を目標値とすべくつまりス
ロットル弁６の開度を目標１直どすべくスロットル弁６
を駆動制御するスロットル弁駆動手段３７を構成してい
る。

次に、第３図における燃料供給旧制陣系について述べる
に、Ｍｓｓはアクセル操作口αに対して予め設定された
空燃比になるようにエンジン１に供給する燃料の目標１
直Ｑｆ＋が設定された第６マツプであって、アクセルペ
ダルポジションセンサ１９からの出力を受け、アクセル
操作（５）αに応じてエンジン１に供給する目標燃料ｍ
Ｑｆ＋を設定する目標燃料量設定手段３８を構成してい
る。ＭＢ７は上記第２マツプＭＡ２で設定される空気量
Ｑａｍに対してアイドルアップのために必要な空燃比と
なるようにエンジン冷却水／ｇ度Ｔｗに対する最低燃料
量Ｑｆｍが設定された第７マツプであって、水温センサ
２３の出力を受け、エンジン冷却水温度Ｔｗに応じて水
温補正用最低燃料ｆｉＱｆｍを設定する。３つは、上記
第６マツプＭ０６　（目標燃料量設定手段３８）および
第７マツプＭＢ７の各出力を受け、第６マツプＭａ６で
求められた目標燃料ｆｆ１Ｑｆ＋　と第７マツプＭａｙ
で求められた水温補正用最低燃料ｌＱｆｍとのうらその
最大値Ｑｆｚを選択する最大値選択回路であり、上記目
標燃料ａｌＱｌ’＋が水温補正用最低燃料ｆｉＱｆｍを
下回るときにはアイドルアップのため水温補正用最低燃
料ｍＱｆｍを選択して良好なエンジン運転性を確保する
ようにしている。また、Ｍａａは上記第３マツプＭＡＪ
で設定される最大空気ｆｆｉＱａＭに対して予め設定さ
れた目標空燃比となるようにエンジン回転数Ｎｏに対す
る最大燃料（ｆｋＱｆ　Ｍが設定された第８マツプであ
って、エンジン回転数Ｎｅに応じて最大燃料ｍＱｆＭを
設定する。４０は、上記最大値選択回路３９および第８
マツプＭＢ８の各出力を受け、最大（直選択回路３つで
求められた最大燃料ｆｆ１Ｑｆｚと第８マツプＭｓａで
求められた最大燃料ｍＱｆＭとのうらその最小１直Ｑｆ
３を選ＩＲづる最小値選択回路であり、上記目標燃料ｆ
ｆ１Ｑ［１がエンジン回転数Ｎｃにより定よる最大燃料
ＦＪＱｆＭを上回っているとき、つまり上述め如く目標
空気ｆｆ１Ｑａ＋がエンジン回転数Ｎｅにより定よる最
大空気ｍＱａ　Ｍを上回って、スロットル弁６が全開で
吸入可能な空気ｍ以上の■を目標値としている上記全開
１Δ号発生手段５３によるスロットル弁全開時には、最
大空気ｆｆｉＱａＭを選択すると共に上記最大燃料ＥＲ
Ｑｆ　Ｍを選択して、エンジン１に供給される吸気ｍに
対し予め設定された目標空燃比になるように上記目標燃
料量設定手段３８の目標値Ｏｆ＋を補正丈る補正手段５
４を構成している。以上により、空気ｍの場合と同様に
、アクセル操作機αに対して、エンジン冷却水温度Ｔｗ
に対する補正およびエンジン回転数Ｎｅにより決まるス
ロットル弁６全開での最大燃料借に対する補正を考慮し
た目標燃料ｆｆ１Ｑｆ３が求まる。

そして、上記最大値選択回路４０からの目標燃料ｆｆ１
Ｑｆ３信号は、除算器４１、第１〜第３乗降器４２〜４
４、ツユニルカットスイッチ４５および燃料噴射弁補正
回路４６を介して燃料噴口」弁１２に出力される。上記
除算器４１は、最小（直選択回路４０からの出力を受け
、目標燃料（５）Ｑ［１を、２気筒ずつ同時に燃料噴射
するしのとしてエンジン回転数Ｎｅで除算して、１気筒
当らの燃料供給ｆｉＱｆｉを口出するものである。また
、上記第１乗咋器４２は、除算器４１で求められた目標
形わ１供給吊Ｑ　ｆ　ｉを、第９マツプＭ８って求めら
れたエンジン冷却水温度Ｔｗに対する水温補正係数ＣＴ
Ｗおよびエンリッチ補正モジュール４７で求められたエ
ンリッチ補正係数ＣＥＲで乗口補正して目標燃料供給ｆ
ｆ１Ｑｆｉ＋を障出するものである。この工ンリッチ補
正モジュール４７は、後述のゾーン判定モジュール５１
からのゾーン信号に基づいてエンジン回転数Ｎｅに対す
る吸気ｍ△Ｃ１がエンリッチライン（１域にあるときに
は燃料供給量を例えば−律８％増量すべくエンリッチ補
正係数ＣεＲ（例えば１．０８）を出力するものである
。

さらに、上記第２５１′！算器４３は、第１乗停器４２
で求められた目標燃料供給ｆｆ！　Ｑ　ｆ　ｉ　＋を、
燃料学円補正モジュール４８で求められた学習補正係数
Ｃ３ＴＤで乗算補正して目標燃料供給ｆｆ１Ｑｆｉ２を
品出するものである。この燃料学習補正モジュール４８
は、ゾーン判定モジュール５１からのゾーン信号および
後述の燃料フィードバック補正モジュール４９からの燃
料フィードバック補正係数ＣＩ’ＦＢは丹に基づいて、
燃料フィードバック補正モジュール４つでの燃料フィー
ドバック補正条件の成立１灸例えば２秒以上経過したと
き、燃料学習補正係数Ｃ３ＴＤを、その初期値−１，０
としたのら、下記式 ％式％ ＣｆＦＢのピーク値＋過去８回の Ｃｒｐｓ（７）ボトム１ｌｆＩ）／１６−１．０）によ
って順次更新して出力するものである。

また、第３乗停器４４は、上記第２乗筒器４３で求めら
れた目標燃料供給量Ｑｆｉ２を、燃料フィードバック補
正モジュール４つで求められた燃料フィードバック補正
係数Ｃｆ１日で乗算補正して目標燃料供給量Ｑ　ｆｉ３
を障出するものである。この燃料フィードバック補正モ
ジュール４９は、ゾーン判定モジュール５１からのゾー
ン信号および０２センサ２４からの空燃比λ信号に暴づ
いて例えば下記条件 ■　エンジン冷却水温度Ｔｗ＞６０℃ ■　吸気量Ａｃｔ　≧シリンダ行程容積の１０％■　エ
ンジン回転数Ｎｅに対する吸気（５）Δｃ１がエンリッ
チラインおよびツユエル力ットゾーン以外であること ■　ｏ２センサ２４が活性であること を満たすとぎ、燃料供給量をフィードバック制御すべく
燃料フィードバック補正係数（ｊＦ日　＜例えば０．８
≦ＣｆＦｅ≦１．２５で、比例定数Ｐ＝０．０６、積分
定数１　＝０．０５／ｓｅｃ　）を出力するものである
。

さらに、上記ツユニルカットスイッチ４５は、ツユニル
カット制御モジュール５０からの出力信号によって開閉
制御されるものである。このツユニルカット制御モジュ
ール５０は、ゾーン判定モジュール５１からのゾーン信
号および目標吸気ｍＡｃ＋の信号に棋づいて、例えば下
記条件■　エンジン冷却水温度Ｔｗ＞６０℃ ■　吸気ｆｆ１Ａｃ＋＜シリンダ行程容積の１０％■　
エンジン回転ｔｆｆｌＮ’ｅ　＞１００Ｏｒｐｍを満た
すとき、燃料噴射をカットすべくツユニルカットスイッ
チ４５を聞くように制すロするものひある。ここで、上
記ゾーン判定モジュール５１は、エンジン回転数Ｎｅ、
目標吸気量へ０１、エンジン冷却水温ａ　Ｔ　ｗおよび
空燃比λの各信号に基づいて上記各制御モジュール４７
〜５０の条件判定（を号（ゾーン信号）を作成するもの
である。

ざらにまた、上記燃ｒ［噴射弁補正回路４６は、上記第
３乗算器４４からの目標燃料供給Ｆｆ、　Ｑ　ｆ　ｉ　
３信号およびバッテリ２つからのバッテリ電圧ｖ日信号
を受け、バッテリ電圧Ｖｅに応じて燃料噴射弁１２への
目標燃料供給量信号としてのパルス信号を補正して燃料
噴射弁１２に出力するものである。以上により、該燃料
噴射弁１２を点火と同門して所定時間駆動し、その燃料
供給量を目ｖＡ値に制御するようにした燃料Ｒ，＋Ｉ　
Ｉ２１１手段５２を構成している。

したがって、上記の如くアクセル操作量αに対して、目
標空気借設定手段３０により目標？気量が、目標燃料量
設定手段３８により目（女形わ１間がそれぞれ求められ
、この求められた目標値に暴づいて、スロットル弁駆動
手段３７によりスロットル弁６の同面（つまり吸入空気
量ンが、燃料ルリ罪手段５２により燃料噴射弁１２から
の燃）’ｌ供給慣がそれぞれ同時に並行して目標直にな
るように制り０されることにより、アクセル操作量αの
変化に対して吸入空気量と燃料供給量とが双方間に時間
的ズレなく共に同時に目ａ値に変化丈るので、工ンジン
の過渡運転時においても燃料の応答遅れなどを生じるこ
とがなく、エンジンの空燃比を目標空燃比に精度良く制
御Ｉ　′？ｉることができ、よって従来の如きエンジン
の息付きや失火等がなくエンジンの加速性能および運転
性能を向上させることができる。

しかも、アクセル操（￥量αに対して吸入空気量と燃料
供給量とを予め設定された空燃′比になるように同時に
制御するので、フィードバック制御を要さずに目標空燃
比に精度良く制御づることができ、よって制御の簡略化
を図ることができる。

さらに、目標空気量設定手段３０による目標空気ｍが第
３マツプＭＡｈに塞づきその時のエンジン回転数Ｎｅに
より定よる最大空気口を上回るときには、スロットル弁
６の全開で吸入可能な空気ｍ以上の量を目標値としてい
る時と判断して、全開信号発生手段５３により上記スロ
ットル弁駆動手段３７にスロットル弁６の全開に対応し
た信号を供給することにより、スロットル弁駆動手段３
７による目標空気ぬに基づくスロットル弁開度の不要な
制御動作をなくし、その後のスロットル弁開度の制御の
際に上記不要な制御動作時間に伴う応答遅れを防止する
ことができ、スロットル弁開度制御の良好な応δ性を確
保することができる。

しかも、この全開信号発生手段５３によるスロットル弁
６全開時には、エンジン１に供給される吸気量に対し予
め設定された空燃比となるよう上記目標燃料量設定手段
３８の目標値を第８マツプＭＧ１１に基づき補正するよ
うにしたので、スロットル弁６の全開＋１’、’＋　ｔ
？の空燃比の悪化（オーバリッヂ化）を防止することが
でき、よって常に目標空燃比への精度良いｉｄｌ　１２
Ｂ性を確保することができる。

（発明の効果） 以上説明したように、本発明によれば、アクセル操作量
により求めた目標空気量と目標燃料量とに基づいてスロ
ットル弁開度（吸入空気ｍ）と燃料供給量とを同時に並
行して各々目標値にｉｉ＋Ｊ　ＩＩＩ　して、アクセル
操作量に応じた目標空燃比を得るようにしたので、エン
ジンの過渡運転時においても燃料遅れなく、エンジンの
空燃比を目標空燃比に精度良く制御でき、加速性能や運
転性能の向上を図ることができる。しかも、上記吸入空
気□□□と燃料供給毎との同時制御により、フィードバ
ック制御を要さずに空燃比を予め設定された目標空燃比
に精度良く制御することが可能であり、制御の簡易化を
図ることができる朽点を併せ有するものである。

さらに、本発明は、上記目標空気量がその時のエンジン
回転数により定よる最大空気ｍを上回って、スロットル
弁全開で吸入可能な空気ｍ以上の母を目標値とするとき
には、スロットル弁の全０１以上の町ｆ　ｉｌ制御動作
をなくして、不要な制りＵ動作に伴う応答遅れを防止す
るとともに、このスロットル弁全開時での目標燃料闇を
エンジンに供給される吸気量に対し予め設定された空燃
比になるように補正して、オーバリッチを防止するよう
にしたので、スロットル弁全開時においても目標空燃比
の制御を精度良く行うことがｒきるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示すブロック図である。 第２図および第３図は本発明の実施例を示し、第２図は
全体概略構成図、第３図はコントロールユニットの作動
フローを示すブロック図である。 １・・・エンジン、５・・・アクセルペダル、６・・・
スロットル弁、７・・・スロットルアクチュエータ、１
２・；・燃料噴射弁、１つ・・・アクセルペダルポジシ
ョンセンサ、２６・・・コントロールユニット、３０・
・・目標空気量設定手段、３７・・・スロットル弁駆り
３手段、３８・・・目標燃料ｆｆｉ設定手段、５２・・
・燃料１ｉ１１０ｎ手段、５３・・・全開信号発生手段
、５４・・・補正手段。 Ｊ是−）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）アクセル操作量を検出するアクセル検出手段と、
   該アクセル検出手段の出力を受け、エンジンに供給する
   空気の目標値を設定する目標空気量設定手段と、上記ア
   クセル検出手段の出力を受け、予め設定された空燃比と
   なるようにエンジンに供給する燃料の目標値を設定する
   目標燃料量設定手段と、上記目標空気量設定手段の出力
   を受け、空気量を目標値とすべくスロットル弁を駆動す
   るスロットル弁駆動手段と、上記目標燃料量設定手段の
   出力を受け、燃料供給量を目標値に制御する燃料制御手
   段と、上記目標空気量設定手段による目標空気量がその
   時のエンジン回転数により定よる最大空気量を上回る時
   、上記スロットル弁駆動手段にスロットル弁全開に対応
   した信号を供給する全開信号発生手段と、該全開信号発
   生手段によるスロットル弁全開時、エンジンに供給され
   る吸気量に対し上記予め設定された空燃比となるよう上
   記目標燃料量設定手段の目標値を補正する補正手段とを
   備えたことを特徴とするエンジンの制御装置。