JPS61129453A - デイ−ゼル機関の低回転時排気ガス再循環制御方法 - Google Patents
デイ−ゼル機関の低回転時排気ガス再循環制御方法Info
- Publication number
- JPS61129453A JPS61129453A JP59249919A JP24991984A JPS61129453A JP S61129453 A JPS61129453 A JP S61129453A JP 59249919 A JP59249919 A JP 59249919A JP 24991984 A JP24991984 A JP 24991984A JP S61129453 A JPS61129453 A JP S61129453A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- exhaust gas
- egr
- gas recirculation
- low
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
- F02D41/0047—Controlling exhaust gas recirculation [EGR]
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は、ディーゼル機関の低回転時排気ガス再循環制
御方法に係り、特に、自ｉｌｌ車用の電子制御ディーゼ
ルエンジンに用いるのに好適な、低回転時にも排気ガス
を再循環するようにしたディーゼル機関の低回転時排気
ガス再ｖｉ環制御方法の改良に関する。
御方法に係り、特に、自ｉｌｌ車用の電子制御ディーゼ
ルエンジンに用いるのに好適な、低回転時にも排気ガス
を再循環するようにしたディーゼル機関の低回転時排気
ガス再ｖｉ環制御方法の改良に関する。
自動車等の車両に用いられるディーゼルエンジンにおい
ては、排気ガス中の有害成分であるＮ。 Ｘを低減する目的で、排気ガス再循環（以下ＥＧＲと称
する）が採用されているものがある。このＥＧＲは、従
来、低回転時にはカットされていたが、近年、排気ガス
規制の強化に伴い、アイドル運転時を含む低回転時にち
ＥＧＲを行うことが考えられている。
ては、排気ガス中の有害成分であるＮ。 Ｘを低減する目的で、排気ガス再循環（以下ＥＧＲと称
する）が採用されているものがある。このＥＧＲは、従
来、低回転時にはカットされていたが、近年、排気ガス
規制の強化に伴い、アイドル運転時を含む低回転時にち
ＥＧＲを行うことが考えられている。
しかしながら、空気調和装置（以下エアコンと称する）
が作動した時や、パワーステアリングが作動した時には
、エンジン負荷が増加する／Ｃめ、特に低速側は空気利
用率が低く、アイドル運転時でもスモークが増大する。 特に自動変速機を備えた車両の場合、停車時の走行レン
ジで更にエンジン負荷が増加し、スモークも更に増大す
る。スモークが増大づると、スーツの発生も増加し、エ
ンジンオイルの劣化及びシリンダボア、ピストンリング
の摩耗も促進される等の問題点を有していた。 −力木発明に関連するものとして、出願人は既に特願昭
５８−１６０１２０で、自動変速機のシフトレンジが走
行レンジ以外の中立レンジである時にＥＧＲを減量又は
零とする車両用ディーゼル機関のアイドル運転時Ｅ Ｇ
ＲＩＩ！ＩＩ ｍ方法を提案し、又、特願昭５９−１
８８８８７で、アイドル時にはエンジン完全ＩＩＩ機侵
にＥＧＲをオンとし、それ以外の通常運転時にはエンジ
ン完全＠機前からでもＥＧＲをオンとするようにしたデ
ィーゼルエンジンのＥ Ｇ ＲＩＩＩ ｔｉｌｌ ｌ置
を提案している。しかしながら、いずれも、エアコンや
パワーステアリング等のエンジン被駆動装置による負荷
がかかつｌＣ時のスモークの増大を効果的に防止するこ
とはできなかった。
が作動した時や、パワーステアリングが作動した時には
、エンジン負荷が増加する／Ｃめ、特に低速側は空気利
用率が低く、アイドル運転時でもスモークが増大する。 特に自動変速機を備えた車両の場合、停車時の走行レン
ジで更にエンジン負荷が増加し、スモークも更に増大す
る。スモークが増大づると、スーツの発生も増加し、エ
ンジンオイルの劣化及びシリンダボア、ピストンリング
の摩耗も促進される等の問題点を有していた。 −力木発明に関連するものとして、出願人は既に特願昭
５８−１６０１２０で、自動変速機のシフトレンジが走
行レンジ以外の中立レンジである時にＥＧＲを減量又は
零とする車両用ディーゼル機関のアイドル運転時Ｅ Ｇ
ＲＩＩ！ＩＩ ｍ方法を提案し、又、特願昭５９−１
８８８８７で、アイドル時にはエンジン完全ＩＩＩ機侵
にＥＧＲをオンとし、それ以外の通常運転時にはエンジ
ン完全＠機前からでもＥＧＲをオンとするようにしたデ
ィーゼルエンジンのＥ Ｇ ＲＩＩＩ ｔｉｌｌ ｌ置
を提案している。しかしながら、いずれも、エアコンや
パワーステアリング等のエンジン被駆動装置による負荷
がかかつｌＣ時のスモークの増大を効果的に防止するこ
とはできなかった。
【発明の目的］
本発明は、前記従来の問題点を解消プるべくなされたも
ので、低回転時にエンジン被駆動装置による負荷がかか
った時のスモークを低減することが可能なディーゼルＩ
ｌ！閣の低回転時排気ガス再循環制一方法を提供するこ
とを目的とする。 【問題点を解決するための手段１ 本発明は、低回転時にも排気ガスを再循環するようにし
たディーゼル機関の低回転時Ｅ Ｇ ＲＩＩＩ Ｉ１１
方法において、第１図にその要旨を示す如く、エンジン
回転数が設定ｌｉｌ！以下である時に、エンジン被部！
！ＩＩ装置による負荷がかかった時は、ＥＧＲ量を減量
又は零とするようにして、前記目的を達成したものであ
る。 又、本発明の実施態様は、前記エンジン被駆動装置によ
る負荷がかかった時を、エアコンが作動した時として、
手動変速機を備えた車両のエアコン作動時のスモークを
確実に低減できるようにしたものである。 又、本発明の他の実施態様は、前記エンジン被駆動装置
による負荷がかかった時を、自動変速機で走１テレンジ
が１沢されている時にエア」ンが作動じた時として、自
動変速機を備えた車両のエアコン作動時のスモークを効
果的に低減することができるようにしたものである。 又、本発明の他の実施１！ＩＩは、前記エンジン被駆動
装置による負荷がかかった時を、パワーステアリングが
作動した時として、手動変速機を備えた車両のパワース
テアリング作動時のスモークを確実に低減できるように
したものである。 又、本発明の他の実施！！！様は、前記エンジン被駆動
装置による負荷がかかった時を、自動変速機で走行レン
ジが選択されている時にパワーステアリングが作動した
時として、自動変速機を備えた車両のパワーステアリン
グ作動時のスモークを効果的に低減覆ることができるよ
うにしたものである。 【作用】 本発明においては、低回転時にも排気ガスを再循環する
に際して、エンジン回転数が設定値以下である時に、エ
ア」ンやパワーステアリングが作動してエンジン被駆動
装置による負荷がかかった時は、ＥＧＲｆｌを減量又は
雪とするようにしたので、前記のような場合の過剰ＩＥ
ＧＲによるスモークが低減し、スーツの発生も低減して
エンジン本体の耐久性が向上づる。 （実施例］ 以下図面を参照して、本発明に係るディーゼル別間の低
回転時ＥＧＲ制御方法が採用された、自動変速機を備え
た自ｖＪ車用ディーゼルエンジンの実施例を詳細に説明
する。 Ａ発明の第１実施例が適用されるディーゼルエンジン１
０は、第２図に示り゛如く、そのシリンダボアＩＯＡ内
にピストン１１が摺動可能に受入れられ、該ピストン１
１の上方に燃焼室１０Ｃが形成されている。該燃焼室１
０Ｃは、噴０１０Ｄを介して渦流室１０Ｅに連通されて
おり、該渦流室１０Ｅには、燃料噴射ノズル１２よりデ
ィーゼルエンジン用の液体燃料が＠射供給されるように
なっている。 ディーゼルエンジン１０は、又、前記燃焼室１０Ｃに開
口した吸気ボート（図示省略）と排気ボートｌＯＦとを
有しており、吸気ボートには吸気マニホールド１４が接
続され、排気ボート１４には排気マニホールド１６が接
続されている。前記吸気ボートと排気ボート１０Ｆは各
々ポペット弁により開閉されるようになっており、図に
おいては、排気用ポペット弁１８のみが示されている。 前記ピストン１１は、コネクティングロッド２０によっ
てクランク軸２２に駆動連結されている。 該クランク軸２２は、自動変速！１１２４の入力部材に
駆動連結されている。 該自動変速機２４は、例えば、流体式トルクコンバータ
２４Ａと、遊星歯車装置を含む歯車変速装置２４Ｂと、
該歯車変速装置２４Ｂの変速段の切換えを制御する油圧
制御装置１２４Ｇとを含んでおり、例えば運転者の手で
操作されるシフトレバ−２４０により定められるシフト
レンジ、車速及びアクセルペダル（図示省略）の踏込み
量に応じて、シフトレンジと変速段とを切換え設定する
ようにされている。自動変速機２４のシフトレンジは、
中立レンジであるＮレンジと、前進走行レンジである、
例えばＤレンジ、２レンジ及びＬレンジと、後進走行レ
ンジであるＲレンジと、駐車用のＰレンジの６個所のシ
フトレンジを有しており、前記シフトレバ−２４Ｄによ
って、そのうちの１つのシフトレンジが選択される。 前記燃料噴射ノズル１２は、燃料バイブ２８によって燃
料噴射ポンプ３０に接続され、該燃料噴射ポンプ３０に
よって、エンジン負荷に応じて計９された流量の液体燃
料が所定の圧力をもって供給される。該燃料噴射ポンプ
３０は、例えばアクセルペダルと連動して回動するアジ
ヤスティングレバー３０△及びガバナ（図示省略）によ
って駆動されるスピルリング（図示省略）を有しており
、該スピルリングの位置に応じて燃料噴射量を計螢づる
、それ自体周知の分配型燃料噴射ポンプである。 前記排気マニホールド１６には排気ガス取入れボート１
６△が、又、吸気マニホールド１４には排気ガス注入ボ
ート１４Ａが各々設けられており、該排気ガス取入れボ
ート１６Ａは、ＥＧＲパイプ３４、排気ガス再循環ｔｌ
１１１１１弁（以下Ｅ Ｇ Ｒ弁と称する）３６、ＥＧ
Ｒバイブ３７を経て前記排気ガス注入ボート１４Ａに接
続されている。 前記ＥＧＲ弁３６は、その弁ボート３６Ａを開閉する弁
体３６Ｂを含んでおり、該弁体３６Ｂは、弁Ｏラド３６
Ｇによってダイヤフラム装置３８に連結され、該ダイヤ
フラム装置３８のタイヤフラム３８Ａの一方の側に設け
られたダイヤフラム至３８Ｂに所定値以上の負圧が導入
されていない時には、圧縮コイルばね３８Ｃのばね力に
より押し下げられて弁ボート３６Ａを閉じ、一方、ダイ
ヤフラム至３８Ｂに所定値以上の負圧が導入されている
時には、圧縮」イルばね３８Ｃのばね力に抗して持上げ
られ、弁ボート３６Ａをその負圧の大きさに応じて開く
ようになっている。 ＩＹｊ記ダイヤフラム装置３８のダイヤフラム至３８Ｂ
は、負圧バイブ４０によって負圧調整弁４２の出力ポー
トに接続されている。負圧調整弁４２は、その入力ボー
トを負圧バイブ４４によって負圧切換弁４５を介して負
圧ポンプ４６に接続されている。前記負圧調整弁４２は
、負圧ポンプ４６により負圧を供給され、その負圧をソ
レノイド４２Ａに与えられる電流に応じて調圧し、調圧
した負圧を負圧バイブ４０を経て前記ダイヤフラム室３
８Ｂに供給するようになっている。前記ソレノイド４２
Ａに対する通電の制御は、電子制御ユニット（以下ＥＣ
ＩＪと称する）４８により行われる。 前記負圧切換弁４５は、エンジン冷開時に大気を導入し
てＥＧＲをカットするためのものであり、例えばエンジ
ン冷部水温に応じて作動するバイメタルを含んでいる。 前記ＥＣＵ４８は、例えば第３図に詳細に示す如く、マ
イクロコンピュータ５０を含んでいる。 このマイクロコンピュータ５ｏは、入力ポート５０Ａと
、ランダムアクセスメモリ（以１”ＲＡＭと称する）５
０Ｂと、リードオンリーメモリ（以下ＲＯＭと称する）
５０Ｃと、中央処理ユニット（以下ＣＰＵと称する）５
０Ｄと、出力ボート５０Ｅとを有する一般的なものであ
る。このマイクロ」ンビュータ５０の入力ポート５０Ａ
には、前記燃料Ｉｌｌ射ポンプ３０の回転数を検出する
回転数センサ５１により得られるエンジン回転数に関す
る情報、前記アジヤスティングレバー３０Ａの開度を検
出するレバー開度センサ５２により得られるエンジン負
荷に関する情報、前記シフトレバ−２４Ｄのシフト位置
を検出するシフトレンジセンサ５４より得られる自動変
速機２４のシフトレンジに関する情報、エアコンスイッ
チ５６のオンオフ状態に関する情報等が与えられ、これ
らの情報ｆＲＡＭ５０Ｂ７１１ｃＰｔＪ５０Ｄに取込み
、ＲＯＭ５０Ｇに記憶されたプログラム及びデータに基
づいて出力ボート５０Ｅよりソレノイド４２Ａの駆動回
路４８Ａ等に電気的な信号を出力するようになっている
。即ら、前記負圧調整弁４２のソレノイド４２Ａには、
前記マイクロコンピュータ５０で求められたＥＧＲの制
御目標量が与えられ、ＥＧＲ量が該制御目標量と一致す
るように制御される。 以下第４図を参照して、第１実施例の作用を説明する。 まずステップ１１０で、前記回転数センサ５１゜レバー
開度センサ５２、シフトレンジセンサ５４、エアコンス
イッチ５６等の出力がマイクロコンピュータ５０に入力
される。次いでステップ１１２に進み、エンジン回転数
が設定値、例えば１０００ｒｐ−以下であるか否かを判
定する。判定結果が正である場合には、ステップ１１４
に進み、エアコンスイッチ５６がオンであるか否かを判
定する。 判定結果が正である場合には、ステップ１１６に進み、
停車中であるか否かを判定する。判定結果が正である場
合には、ステップ１１８に進み、走行レンジが選択され
ているか否かを判定する。 前出ステップ１１２．１１４．１１６．１１８のいずれ
かの判定結果が否である場合には、ステップ１２０に進
み、第５図に示すような、エンジン回転数とアジヤステ
ィングレバーｆｆ１度に応じた通常のＥＧＲが行われる
ようにする。図において、◎印がアイドル運転状態であ
る。 一方、前出ステップ１１８の判定結果が正である場合、
叩ら、前出第５図に示した通常時と同様のＥＧＲを行っ
たのではスモークが増大すると判断される時には、ステ
ップ１２２に進み、前記ＥＧＲ弁３６に与えられる負圧
を小として、第６図に示す如く、ＥＧＲ量が減量される
ようにする。 このようにＥＧＲを減量することによって、エアコンス
イッチ５６がオンであるアイドル時のスモーク増大を防
止することができる。 この第１実施例においては、本発明を自動変速機を備え
たディーゼルエンジンに適用し、エア」ンがオンであり
、且つ、停車中の走行レンジである時にのみＥＧＲを減
量ダーるようにしているので、自動変′ｓ機を備えたデ
ィーゼルエンジンのスモークを効果的に低減することが
できる。なお、手動変速機を備えたディーゼルエンジン
の場合には、前出第４図のステップ１１６及び１１８で
示される停中中走行レンジという条件を省略することが
可能である。 次に本発明の第２実施例を詳細に説明プる。 本実施例は、前記第１実施例と同様の、燃料噴射ノズル
１２、自動変速Ｗ１２４、燃料噴射ボンブ３０、ＥＣＲ
弁３６、ダイヤフラム装＠３８、負圧調整弁４２、負圧
切換弁４５、負圧ポンプ４６、ＥＣＵ４８、回転数セン
サ５１、レバー開度センサ５２、シフトレンジセンサ５
４等を有し、更に、パワーステアリング作動信号６０を
備えた自動車用のディーゼルエンジン１０において、第
７図に示す如く、前記パワーステアリング装置６０から
入力されるパワーステアリング作動信号に応じて、エン
ジン回転数が設定値以下である時に、パワーステアリン
グが作動した時は、ＥＧＲＩを減量するようにしたもの
である。他の点については前記第１実施例と同様である
ので説明は省略する。 この第２実施例においては、パワーステアリング装置６
０が作動したアイドル時のスモークの増大を防止するこ
とができる。 次に本発明の第３実施例を詳細に説明する。 この第３実施例は、 ｐｉ′Ｊ記第１実施例と同様の、
燃料ｇｆ４射ノズル１２、自動変速機２４、燃料噴射ポ
ンプ３０、ＥＧＲ弁３６、ダイヤフラム！！ｌ１ｌＦ３
８、負圧調整弁４２、負圧切換弁４５、負圧ポンプ４６
、ＥＣＵ４８．回転数センサ５１、レバー開度センサ５
２、シフトレンジセンサ５４等を有する自！ｌＩ車用の
ディーゼルエンジン１０において、第８図に示す如く、
前記負圧調整弁４２とＥＧＲ弁３６を接続する負圧ポン
プ４０の途中に負圧切換弁６２を設け、前記回転数セン
サ５１で検出されるエンジン回転数が設定値以下であり
、前記エアコンスイッチ５６がオンであるか又はパワー
ステアリング装置６０が作動しており、且つ、前記自動
変速機２４で走行レンジが選択されている時に、前記負
圧切換弁６２により前記ＥＧＲ弁３６のダイヤフラＩλ
至３８Ｂに大気が導入されるように、ＯＲゲート６４．
ＡＮＤゲート６６及びバッファ６８を接続してＥＧＲが
カットされるようにしたものである。 この第３実施例においては、マイクロコンピュータ５０
内のプログラムを変更することなく、本発明が実施可能
である。
ので、低回転時にエンジン被駆動装置による負荷がかか
った時のスモークを低減することが可能なディーゼルＩ
ｌ！閣の低回転時排気ガス再循環制一方法を提供するこ
とを目的とする。 【問題点を解決するための手段１ 本発明は、低回転時にも排気ガスを再循環するようにし
たディーゼル機関の低回転時Ｅ Ｇ ＲＩＩＩ Ｉ１１
方法において、第１図にその要旨を示す如く、エンジン
回転数が設定ｌｉｌ！以下である時に、エンジン被部！
！ＩＩ装置による負荷がかかった時は、ＥＧＲ量を減量
又は零とするようにして、前記目的を達成したものであ
る。 又、本発明の実施態様は、前記エンジン被駆動装置によ
る負荷がかかった時を、エアコンが作動した時として、
手動変速機を備えた車両のエアコン作動時のスモークを
確実に低減できるようにしたものである。 又、本発明の他の実施態様は、前記エンジン被駆動装置
による負荷がかかった時を、自動変速機で走１テレンジ
が１沢されている時にエア」ンが作動じた時として、自
動変速機を備えた車両のエアコン作動時のスモークを効
果的に低減することができるようにしたものである。 又、本発明の他の実施１！ＩＩは、前記エンジン被駆動
装置による負荷がかかった時を、パワーステアリングが
作動した時として、手動変速機を備えた車両のパワース
テアリング作動時のスモークを確実に低減できるように
したものである。 又、本発明の他の実施！！！様は、前記エンジン被駆動
装置による負荷がかかった時を、自動変速機で走行レン
ジが選択されている時にパワーステアリングが作動した
時として、自動変速機を備えた車両のパワーステアリン
グ作動時のスモークを効果的に低減覆ることができるよ
うにしたものである。 【作用】 本発明においては、低回転時にも排気ガスを再循環する
に際して、エンジン回転数が設定値以下である時に、エ
ア」ンやパワーステアリングが作動してエンジン被駆動
装置による負荷がかかった時は、ＥＧＲｆｌを減量又は
雪とするようにしたので、前記のような場合の過剰ＩＥ
ＧＲによるスモークが低減し、スーツの発生も低減して
エンジン本体の耐久性が向上づる。 （実施例］ 以下図面を参照して、本発明に係るディーゼル別間の低
回転時ＥＧＲ制御方法が採用された、自動変速機を備え
た自ｖＪ車用ディーゼルエンジンの実施例を詳細に説明
する。 Ａ発明の第１実施例が適用されるディーゼルエンジン１
０は、第２図に示り゛如く、そのシリンダボアＩＯＡ内
にピストン１１が摺動可能に受入れられ、該ピストン１
１の上方に燃焼室１０Ｃが形成されている。該燃焼室１
０Ｃは、噴０１０Ｄを介して渦流室１０Ｅに連通されて
おり、該渦流室１０Ｅには、燃料噴射ノズル１２よりデ
ィーゼルエンジン用の液体燃料が＠射供給されるように
なっている。 ディーゼルエンジン１０は、又、前記燃焼室１０Ｃに開
口した吸気ボート（図示省略）と排気ボートｌＯＦとを
有しており、吸気ボートには吸気マニホールド１４が接
続され、排気ボート１４には排気マニホールド１６が接
続されている。前記吸気ボートと排気ボート１０Ｆは各
々ポペット弁により開閉されるようになっており、図に
おいては、排気用ポペット弁１８のみが示されている。 前記ピストン１１は、コネクティングロッド２０によっ
てクランク軸２２に駆動連結されている。 該クランク軸２２は、自動変速！１１２４の入力部材に
駆動連結されている。 該自動変速機２４は、例えば、流体式トルクコンバータ
２４Ａと、遊星歯車装置を含む歯車変速装置２４Ｂと、
該歯車変速装置２４Ｂの変速段の切換えを制御する油圧
制御装置１２４Ｇとを含んでおり、例えば運転者の手で
操作されるシフトレバ−２４０により定められるシフト
レンジ、車速及びアクセルペダル（図示省略）の踏込み
量に応じて、シフトレンジと変速段とを切換え設定する
ようにされている。自動変速機２４のシフトレンジは、
中立レンジであるＮレンジと、前進走行レンジである、
例えばＤレンジ、２レンジ及びＬレンジと、後進走行レ
ンジであるＲレンジと、駐車用のＰレンジの６個所のシ
フトレンジを有しており、前記シフトレバ−２４Ｄによ
って、そのうちの１つのシフトレンジが選択される。 前記燃料噴射ノズル１２は、燃料バイブ２８によって燃
料噴射ポンプ３０に接続され、該燃料噴射ポンプ３０に
よって、エンジン負荷に応じて計９された流量の液体燃
料が所定の圧力をもって供給される。該燃料噴射ポンプ
３０は、例えばアクセルペダルと連動して回動するアジ
ヤスティングレバー３０△及びガバナ（図示省略）によ
って駆動されるスピルリング（図示省略）を有しており
、該スピルリングの位置に応じて燃料噴射量を計螢づる
、それ自体周知の分配型燃料噴射ポンプである。 前記排気マニホールド１６には排気ガス取入れボート１
６△が、又、吸気マニホールド１４には排気ガス注入ボ
ート１４Ａが各々設けられており、該排気ガス取入れボ
ート１６Ａは、ＥＧＲパイプ３４、排気ガス再循環ｔｌ
１１１１１弁（以下Ｅ Ｇ Ｒ弁と称する）３６、ＥＧ
Ｒバイブ３７を経て前記排気ガス注入ボート１４Ａに接
続されている。 前記ＥＧＲ弁３６は、その弁ボート３６Ａを開閉する弁
体３６Ｂを含んでおり、該弁体３６Ｂは、弁Ｏラド３６
Ｇによってダイヤフラム装置３８に連結され、該ダイヤ
フラム装置３８のタイヤフラム３８Ａの一方の側に設け
られたダイヤフラム至３８Ｂに所定値以上の負圧が導入
されていない時には、圧縮コイルばね３８Ｃのばね力に
より押し下げられて弁ボート３６Ａを閉じ、一方、ダイ
ヤフラム至３８Ｂに所定値以上の負圧が導入されている
時には、圧縮」イルばね３８Ｃのばね力に抗して持上げ
られ、弁ボート３６Ａをその負圧の大きさに応じて開く
ようになっている。 ＩＹｊ記ダイヤフラム装置３８のダイヤフラム至３８Ｂ
は、負圧バイブ４０によって負圧調整弁４２の出力ポー
トに接続されている。負圧調整弁４２は、その入力ボー
トを負圧バイブ４４によって負圧切換弁４５を介して負
圧ポンプ４６に接続されている。前記負圧調整弁４２は
、負圧ポンプ４６により負圧を供給され、その負圧をソ
レノイド４２Ａに与えられる電流に応じて調圧し、調圧
した負圧を負圧バイブ４０を経て前記ダイヤフラム室３
８Ｂに供給するようになっている。前記ソレノイド４２
Ａに対する通電の制御は、電子制御ユニット（以下ＥＣ
ＩＪと称する）４８により行われる。 前記負圧切換弁４５は、エンジン冷開時に大気を導入し
てＥＧＲをカットするためのものであり、例えばエンジ
ン冷部水温に応じて作動するバイメタルを含んでいる。 前記ＥＣＵ４８は、例えば第３図に詳細に示す如く、マ
イクロコンピュータ５０を含んでいる。 このマイクロコンピュータ５ｏは、入力ポート５０Ａと
、ランダムアクセスメモリ（以１”ＲＡＭと称する）５
０Ｂと、リードオンリーメモリ（以下ＲＯＭと称する）
５０Ｃと、中央処理ユニット（以下ＣＰＵと称する）５
０Ｄと、出力ボート５０Ｅとを有する一般的なものであ
る。このマイクロ」ンビュータ５０の入力ポート５０Ａ
には、前記燃料Ｉｌｌ射ポンプ３０の回転数を検出する
回転数センサ５１により得られるエンジン回転数に関す
る情報、前記アジヤスティングレバー３０Ａの開度を検
出するレバー開度センサ５２により得られるエンジン負
荷に関する情報、前記シフトレバ−２４Ｄのシフト位置
を検出するシフトレンジセンサ５４より得られる自動変
速機２４のシフトレンジに関する情報、エアコンスイッ
チ５６のオンオフ状態に関する情報等が与えられ、これ
らの情報ｆＲＡＭ５０Ｂ７１１ｃＰｔＪ５０Ｄに取込み
、ＲＯＭ５０Ｇに記憶されたプログラム及びデータに基
づいて出力ボート５０Ｅよりソレノイド４２Ａの駆動回
路４８Ａ等に電気的な信号を出力するようになっている
。即ら、前記負圧調整弁４２のソレノイド４２Ａには、
前記マイクロコンピュータ５０で求められたＥＧＲの制
御目標量が与えられ、ＥＧＲ量が該制御目標量と一致す
るように制御される。 以下第４図を参照して、第１実施例の作用を説明する。 まずステップ１１０で、前記回転数センサ５１゜レバー
開度センサ５２、シフトレンジセンサ５４、エアコンス
イッチ５６等の出力がマイクロコンピュータ５０に入力
される。次いでステップ１１２に進み、エンジン回転数
が設定値、例えば１０００ｒｐ−以下であるか否かを判
定する。判定結果が正である場合には、ステップ１１４
に進み、エアコンスイッチ５６がオンであるか否かを判
定する。 判定結果が正である場合には、ステップ１１６に進み、
停車中であるか否かを判定する。判定結果が正である場
合には、ステップ１１８に進み、走行レンジが選択され
ているか否かを判定する。 前出ステップ１１２．１１４．１１６．１１８のいずれ
かの判定結果が否である場合には、ステップ１２０に進
み、第５図に示すような、エンジン回転数とアジヤステ
ィングレバーｆｆ１度に応じた通常のＥＧＲが行われる
ようにする。図において、◎印がアイドル運転状態であ
る。 一方、前出ステップ１１８の判定結果が正である場合、
叩ら、前出第５図に示した通常時と同様のＥＧＲを行っ
たのではスモークが増大すると判断される時には、ステ
ップ１２２に進み、前記ＥＧＲ弁３６に与えられる負圧
を小として、第６図に示す如く、ＥＧＲ量が減量される
ようにする。 このようにＥＧＲを減量することによって、エアコンス
イッチ５６がオンであるアイドル時のスモーク増大を防
止することができる。 この第１実施例においては、本発明を自動変速機を備え
たディーゼルエンジンに適用し、エア」ンがオンであり
、且つ、停車中の走行レンジである時にのみＥＧＲを減
量ダーるようにしているので、自動変′ｓ機を備えたデ
ィーゼルエンジンのスモークを効果的に低減することが
できる。なお、手動変速機を備えたディーゼルエンジン
の場合には、前出第４図のステップ１１６及び１１８で
示される停中中走行レンジという条件を省略することが
可能である。 次に本発明の第２実施例を詳細に説明プる。 本実施例は、前記第１実施例と同様の、燃料噴射ノズル
１２、自動変速Ｗ１２４、燃料噴射ボンブ３０、ＥＣＲ
弁３６、ダイヤフラム装＠３８、負圧調整弁４２、負圧
切換弁４５、負圧ポンプ４６、ＥＣＵ４８、回転数セン
サ５１、レバー開度センサ５２、シフトレンジセンサ５
４等を有し、更に、パワーステアリング作動信号６０を
備えた自動車用のディーゼルエンジン１０において、第
７図に示す如く、前記パワーステアリング装置６０から
入力されるパワーステアリング作動信号に応じて、エン
ジン回転数が設定値以下である時に、パワーステアリン
グが作動した時は、ＥＧＲＩを減量するようにしたもの
である。他の点については前記第１実施例と同様である
ので説明は省略する。 この第２実施例においては、パワーステアリング装置６
０が作動したアイドル時のスモークの増大を防止するこ
とができる。 次に本発明の第３実施例を詳細に説明する。 この第３実施例は、 ｐｉ′Ｊ記第１実施例と同様の、
燃料ｇｆ４射ノズル１２、自動変速機２４、燃料噴射ポ
ンプ３０、ＥＧＲ弁３６、ダイヤフラム！！ｌ１ｌＦ３
８、負圧調整弁４２、負圧切換弁４５、負圧ポンプ４６
、ＥＣＵ４８．回転数センサ５１、レバー開度センサ５
２、シフトレンジセンサ５４等を有する自！ｌＩ車用の
ディーゼルエンジン１０において、第８図に示す如く、
前記負圧調整弁４２とＥＧＲ弁３６を接続する負圧ポン
プ４０の途中に負圧切換弁６２を設け、前記回転数セン
サ５１で検出されるエンジン回転数が設定値以下であり
、前記エアコンスイッチ５６がオンであるか又はパワー
ステアリング装置６０が作動しており、且つ、前記自動
変速機２４で走行レンジが選択されている時に、前記負
圧切換弁６２により前記ＥＧＲ弁３６のダイヤフラＩλ
至３８Ｂに大気が導入されるように、ＯＲゲート６４．
ＡＮＤゲート６６及びバッファ６８を接続してＥＧＲが
カットされるようにしたものである。 この第３実施例においては、マイクロコンピュータ５０
内のプログラムを変更することなく、本発明が実施可能
である。
以上説明した通り、本発明によれば、低回転時にエアコ
ンやパワーステアリングが作動してエンジン被部ｖＪ装
置による負荷がかかった時のスモークの増加が抑えられ
る。従って、燃焼室内のスモークも抑えられ、シリンダ
ボアやピストン、ピストンリングの耐久信頼性が向上し
、エンジン本体の耐久性が向上Ｊる等の優れた効果を有
する。
ンやパワーステアリングが作動してエンジン被部ｖＪ装
置による負荷がかかった時のスモークの増加が抑えられ
る。従って、燃焼室内のスモークも抑えられ、シリンダ
ボアやピストン、ピストンリングの耐久信頼性が向上し
、エンジン本体の耐久性が向上Ｊる等の優れた効果を有
する。
第１図は、本発明に係るディーゼル機関の低回転時排気
ガス再循環制御方法の要旨を示す流れ図、第２図は、本
発明が採用された自動車用ディーゼルエンジンの第１実
施例の全体構成を示づ、一部所面図を含むブロック線図
、第３図は、前記第１実施例で用いられている電子制御
ユニットの構成を示づブロック線図、第４図は、同じく
排気ガス再循環量を制御ＩＩ覆るだめの処理手順を示す
流れ図、第５図は、前記第１実施例における通常時の排
気ガス再循環制御特性を示す縮図、第６図は、同じく、
エアＩコンがオンとされた時の排気ガス再循環１Ｉｆｆ
ｌ制御特性を示１線図、第７図は、本発明に係る第２冥
施例の概略構成を示すブロック線図、第８図は、同じく
第３実施例の概略構成を示すブロック線図である。 １０・・・ディーゼルエンジン、 １２・・・燃料噴射ノズル、 ２４・・・自動変速機、 ２４０・・・シフトレバ−１ ３０・・・燃料噴射ポンプ、 ３６・・・排気ガス再循環＠ ＩＩ ’ｍ弁（ＥＧＲ弁
）、３８・・・ダイヤフラム１ｉｔ１ ４２・・・負圧調整弁、 ４６・・・負圧ポンプ、 ４８・・・電子制御ユニット（ＥＣＵ）、５１・・・回
転数センサ、 ５２・・・レバー開度センサ、 ５４・・・シフトレンジセンサ、 ５６・・・エアコンスイッチ、 ６０・・・パワーステアリング装置、 ６２・・・負圧切換弁。
ガス再循環制御方法の要旨を示す流れ図、第２図は、本
発明が採用された自動車用ディーゼルエンジンの第１実
施例の全体構成を示づ、一部所面図を含むブロック線図
、第３図は、前記第１実施例で用いられている電子制御
ユニットの構成を示づブロック線図、第４図は、同じく
排気ガス再循環量を制御ＩＩ覆るだめの処理手順を示す
流れ図、第５図は、前記第１実施例における通常時の排
気ガス再循環制御特性を示す縮図、第６図は、同じく、
エアＩコンがオンとされた時の排気ガス再循環１Ｉｆｆ
ｌ制御特性を示１線図、第７図は、本発明に係る第２冥
施例の概略構成を示すブロック線図、第８図は、同じく
第３実施例の概略構成を示すブロック線図である。 １０・・・ディーゼルエンジン、 １２・・・燃料噴射ノズル、 ２４・・・自動変速機、 ２４０・・・シフトレバ−１ ３０・・・燃料噴射ポンプ、 ３６・・・排気ガス再循環＠ ＩＩ ’ｍ弁（ＥＧＲ弁
）、３８・・・ダイヤフラム１ｉｔ１ ４２・・・負圧調整弁、 ４６・・・負圧ポンプ、 ４８・・・電子制御ユニット（ＥＣＵ）、５１・・・回
転数センサ、 ５２・・・レバー開度センサ、 ５４・・・シフトレンジセンサ、 ５６・・・エアコンスイッチ、 ６０・・・パワーステアリング装置、 ６２・・・負圧切換弁。
Claims (6)
- （１）低回転時にも排気ガスを再循環するようにしたデ
イーゼル機関の低回転時排気ガス再循環制御方法におい
て、 エンジン回転数が設定値以下である時に、エンジン被駆
動装置による負荷がかかつた時は、排気ガス再循環量を
減量又は零とするようにしたことを特徴とするデイーゼ
ル機関の低回転時排気ガス再循環制御方法。 - （２）前記エンジン被駆動装置による負荷がかかつた時
を、空気調和装置が作動した時とした特許請求の範囲第
１項記載のデイーゼル機関の低回転時排気ガス再循環制
御方法。 - （３）前記エンジン被駆動装置による負荷がかかつた時
を、自動変速機で走行レンジが選択されている時に空気
調和装置が作動した時とした特許請求の範囲第１項記載
のデイーゼル機関の低回転時排気ガス再循環制御方法。 - （４）前記エンジン被駆動装置による負荷がかかつた時
を、パワーステアリングが作動した時とした特許請求の
範囲第１項記載のデイーゼル機関の低回転時排気ガス再
循環制御方法。 - （５）前記エンジン被駆動装置による負荷がかかつた時
を、自動変速機で走行レンジが選択されている時にパワ
ーステアリングが作動した時とした特許請求の範囲第１
項記載のデイーゼル機関の低回転時排気ガス再循環制御
方法。 - （６）前記エンジン被駆動装置による負荷がかかつた時
を、自動変速機で走行レンジが選択されている時に空気
調和装置又はパワーステアリングが作動した時とした特
許請求の範囲第１項記載のデーゼル機関の低回転時排気
ガス再循環制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59249919A JPS61129453A (ja) | 1984-11-27 | 1984-11-27 | デイ−ゼル機関の低回転時排気ガス再循環制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59249919A JPS61129453A (ja) | 1984-11-27 | 1984-11-27 | デイ−ゼル機関の低回転時排気ガス再循環制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61129453A true JPS61129453A (ja) | 1986-06-17 |
Family
ID=17200135
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59249919A Pending JPS61129453A (ja) | 1984-11-27 | 1984-11-27 | デイ−ゼル機関の低回転時排気ガス再循環制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61129453A (ja) |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58138251A (ja) * | 1982-02-10 | 1983-08-17 | Nippon Soken Inc | デイ−ゼルエンジンの排気ガス再循環制御方法 |
| JPH0315806U (ja) * | 1989-06-29 | 1991-02-18 |
-
1984
- 1984-11-27 JP JP59249919A patent/JPS61129453A/ja active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58138251A (ja) * | 1982-02-10 | 1983-08-17 | Nippon Soken Inc | デイ−ゼルエンジンの排気ガス再循環制御方法 |
| JPH0315806U (ja) * | 1989-06-29 | 1991-02-18 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US5431139A (en) | Air induction control system for variable displacement internal combustion engine | |
| US6742498B2 (en) | Apparatus and method for controlling internal combustion engine | |
| JP3853527B2 (ja) | 自動車用エンジンの出力制御システム | |
| US10352258B2 (en) | Control device for internal combustion engine having supercharger | |
| US6880497B1 (en) | System and method for controlling fan activation based on intake manifold air temperature and time in an EGR system | |
| EP0926328B1 (en) | Control system for internal combustion engine | |
| JPS61129453A (ja) | デイ−ゼル機関の低回転時排気ガス再循環制御方法 | |
| JPH11166439A (ja) | 車両用エンジン制御装置 | |
| US10450978B2 (en) | Method for controlling back pressure valve | |
| JP3206152B2 (ja) | エンジンと変速機の総合制御装置 | |
| JP3824375B2 (ja) | ディーゼルエンジンの制御装置 | |
| JPH08144867A (ja) | ディーゼルエンジン用排気ガス再循環装置 | |
| JPS59131743A (ja) | 車両用内燃機関のアイドル回転速度制御方法 | |
| EP4105472A1 (en) | A method for controlling an engine of a vehicle | |
| JP3613988B2 (ja) | ディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置 | |
| JPH11200928A (ja) | 車両用エンジンのアイドル回転数制御装置 | |
| JP2003269237A (ja) | 内燃機関のスロットル弁開度検出系の異常判定装置 | |
| JP4720366B2 (ja) | 内燃機関の吸気制御装置 | |
| JPH0615837B2 (ja) | 車両用内燃機関のアイドル回転速度制御方法 | |
| JPS6050240A (ja) | 気筒数制御エンジン | |
| JP2021121731A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JPH08200117A (ja) | 過給機付ディーゼルエンジンの過給圧検出装置 | |
| JPS58178843A (ja) | 過給機付内燃機関の回転速度制御方法 | |
| JPH02104927A (ja) | 内燃エンジンの燃料供給制御方法 | |
| JPH0842371A (ja) | 駆動システムの制御装置 |