JPS6114884Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は車両の懸架装置に関し、更に詳しくは
車体の幅方向に伸びるサスペンシヨンアームと車
体の前後方向に伸びるストラツトバーとを車体の
幅方向の両側にそれぞれ有する車両の懸架装置に
関する。

前記懸架装置の前後剛性はストラツトバーとサ
スペンシヨンアームまたは車体との間に設置され
るストラツトバークツシヨンの剛性により一義的
に定まる。ところが懸架装置の前後剛性は車速に
応じて異なることが要求されている。

すなわち、 (イ) 車速が約80Km／ｈ以下の場合、前後剛性を低
くして、路面の継目等からのシヨツクであるハ
ーシユネスを改善すること。

(ロ) 車速が80〜130Km／ｈの場合、前後剛性に左
右差をつけ、ハンドルの回転振動であるフラツ
タを改善すること。

(ハ) 車速が130〜150Km／ｈの場合、前後剛性を低
くしてボデーシエイクを仰えること。

(ニ) 車速が約150Km／ｈ以上の場合、前後剛性を
高めてサスペンシヨンおよびステアリング系の
剛性を高め、高速安定性を向上すること。

従つて、本考案の目的は一義的に定まつていた
前後剛性を変更できるようにして、前記要求に対
処できる車両の懸架装置を提供することにある。

本考案の懸架装置によれば、車体の幅方向の各
側のストラツトバーとサスペンシヨンアームまた
は車体との連結部における当該ストラツトバーに
ピストンが設けられ、前記連結部におけるサスペ
ンシヨンアームまたは車体に前記ピストンを移動
可能に内蔵するシリンダが取付けられる。２つの
シリンダは方向切換弁を介してアキユムレータに
連なる。この方向切換弁は２つのシリンダとアキ
ユムレータとの連通、一方のシリンダのみとアキ
ユムレータとの連通および２つのシリンダとアキ
ユムレータとの遮断をする。

以下に、添付図面を参照して本考案の実施例に
ついて説明する。

本考案の懸架装置は車体の幅方向の各側におい
て、第１図に示すように、車体の幅方向に伸びる
サスペンシヨンアーム１０と、車体の前後方向に
伸びるストラツトバー１２とを含む、例えば、マ
クフアーソンタイプの懸架装置である。

サスペンシヨンアーム１０の内方端部は車体に
枢着され、この外方端部はナツクルを介してリン
グホイール１４を装着している。リングホイール
１４よりも内方にシヨツクアブソーバ１６が配置
されており、サスペンシヨンアーム１０に加わる
上下方向の振動を減衰する。サスペンシヨンアー
ム１０にはスタビライザバー１８が連結されてお
り、車体のローリングを仰止する。

ストラツトバー１２は前記サスペンシヨンアー
ム１０の前後方向の動きを規制するもので、この
前方端部は車体２０に取付けられ、この後方端部
はサスペンシヨンアーム１０との連結部２２に形
成されている。ストラツトバー１２は斜めに配置
されることもある。本考案において、車体の前後
方向に伸びるとは、このような斜めの場合をも含
む。

前記連結部２２におけるストラツトバー１２に
は第２図に示すように、ピストン２４が一体に設
けられ、他方、連結部２２における前記サスペン
シヨンアーム１０にはゴムの環状のブツシユ２６
を介してシリンダ２８が取付けられている。この
シリンダ２８の内部に前記ピストン２４が移動可
能に内蔵されている。図示の例では、ピストン２
４の外周面２５はシリンダ２８の内周面２９より
も小さく形成され、両者の間にすきま３０が設け
られている。このすきま３０を介して、ピストン
２４によつてシリンダ２８内に区画された液室３
２，３４は互いに連通されている。

ストラツトバー１２はシリンダ２８の対向する
壁３５，３５にそれぞれ穿たれた貫通孔３６を通
つてシール状態で外部へ伸びている。このストラ
ツトバー１２の自由端１３側からストラツトバー
１２の軸線方向に液体通路３８が形成されてお
り、前記シリンダ２８内に区画された一方の液室
３２に開口している。液体通路３８には管４０が
接続されている。この管４０は少なくとも一部に
フレキシブルな部分を備え、後述する方向切換弁
４２へ連なる。

前記シリンダ２８内に区画された２つの液室３
２，３４にはゴムからなるストツパ４４が配置さ
れている。このストツパ４４によつて、ストラツ
トバー１２の過度の動きが規制される。ストラツ
トバー１２が変位しない中立の状態にあるとき、
ピストン２４とストツパ４４とは互いに接触しな
いように、両者の間には適当なすきま４６が設け
られる。ストツパ４４は図示のように、ピストン
２４に対向する端部側ほど先細に形成される。こ
れにより、ピストンの動きに対するストツパ４４
の抵抗が次第に大きくなる。

前記サスペンシヨンアーム１０と前記ストラツ
トバー１２との連結部の構造は車体の幅方向の両
側部にそれぞれ設置される懸架装置に共通であ
る。従つて、左右２つのシリンダ２８Ｌ，２８Ｒ
が車体の幅方向に設けられることとなる。各シリ
ンダ２８Ｌ，２８Ｒの液室は第３図に示すよう
に、管４０を介して方向切換弁４２に連なり、更
に気体ばね特性を備えたアキユムレータ４８に連
なつている。

方向切換弁４２は第４図に示すように、弁ケー
シング５０内で弁体５２が滑動するようになつて
おり、弁ケーシング５０は１個の入口ポート５４
と２個の出口ポート５５，５６を有する。この入
口ポート５４は管５８に接続され、前記アキユム
レータ４８に連なる。また出口ポート５５，５６
はそれぞれ管４０に接続され、前記左シリンダ２
８Ｌと右シリンダ２８Ｒとに連る。前記弁体５２
には、入口ポート５４から２つの出口ポート５
５，５６にそれぞれ連なる通路６０，６１を有す
る第１部分６２と、入口ポート５４から一方の出
口ポート５５に連なる通路６３を有する第２部分
６４と、全く通路を持たない第３部分６６とが設
けられている。

いま、第４図に示すように、弁体５２の第１部
分６２が入口ポート５４と２つの出口ポート５
５，５６とに対面して位置すると、２つのシリン
ダ２８Ｌ，２８Ｒはアキユムレータ４８に連通す
るので、両方のピストン２４従つてストラツトバ
ー１２はシリンダ２８内で容易に動くことができ
る。この結果、前後剛性は低くなる。これとは逆
に、第３部分６６が図示の第１部分６２の位置へ
移動してシリンダ２８とアキユムレータ４８とを
遮断すると、ピストン２４はシリンダ２８内で殆
んど動くことができないので、前後剛性は高くな
る。このように、方向切換弁５２を切換えること
により、前後剛性を変化させることができる。従
つて、、車速に応じて適宜な位置に切換えること
により、前記要求に対処できる。この場合の切換
えは自動的に行つてもよく、あるいは人工的に行
つてもよい。方向切換弁は電磁式、パイロツト圧
式など任意に選定できる。

前記例では、サスペンシヨンアームとストラツ
トバーとの連結部にピストンとシリンダとを設け
ている。これに代え、ストラツトバーと車体との
連結部に同じ構成を具備してもよい。

本考案によれば、車速に応じて前後剛性を低い
値から高い値へと変化できるので、最も好ましい
特性によつて車両の運転を可能とする。その結
果、良好なフイーリングで運転でき、走行安定性
が向上する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の懸架装置の斜視図、第２図は
要部の断面図、第３図は配置の概略を示す説明
図、第４図は方向切換弁の断面図である。 １０：サスペンシヨンアーム、１２：ストラツ
トバー、２２：連結部、２４：ピストン、２８：
シリンダ、４２：方向切換弁、４４：ストツパ、
４８：アキユムレータ。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 車体の幅方向に伸びるサスペンシヨンアームと
   車体の前後方向に伸びるストラツトバーとを車体
   の幅方向の両側にそれぞれ有する車両の懸架装置
   であつて、前記各ストラツトバーと各サスペンシ
   ヨンアームまたは車体との連結部における当該ス
   トラツトバーに一体に設けられたピストンと、前
   記連結部における各サスペンシヨンアームまたは
   車体に取付けられかつ前記ピストンを移動可能に
   内蔵するシリンダと、２つのシリンダに作動液体
   を供給するアキユムレータと、前記２つのシリン
   ダと前記アキユムレータとの間に介在される方向
   切換弁であつて２つのシリンダとアキユムレータ
   との連通、一方のシリンダのみとアキユムレータ
   との連通および２つのシリンダとアキユムレータ
   との遮断する方向切換弁とを含む、車両の懸架装
   置。