JPS61149662A - ベルト式無段変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はベルト式無段変速制御装置に関する。

（従来技術及びその問題点） 従来のベルト式無段変速制御装置としてシリンダの外方
に油溜り室を形成し、該油溜り室にピトー管を゛配置し
、該ピトー管により油溜り室内の圧力を検出し、該検出
圧力を基に可動プーリの側圧を制御しているものや可動
プーリに直接ロッドを介して実変速比を検出しているも
のがあった。従ってピトー管を用いるため配管系統が複
雑となったり、レイアウトが回置になるという問題があ
った。

（発明の目的） 本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、構造簡単で
レイアウトが容易なベルト式無段変速制御装置を提供す
ることを目的とするものである。

（問題点を解決するための手段） 斯かる問題点を解決するため本発明においては。

回転軸に一体的に固着された固定プーリ半体と同軸上に
軸方向のみ摺動自在に嵌着され前記固定プ−り半体と対
向して７面を形成すると共に背面に容積を可変とする圧
力室を備えた可動プーリ半体とにより夫々構成される駆
動側プーリ並びに被動側プーリと、Ｖ型断面を有し前記
両プーリ間に掛け渡され動力を伝達する無端状ベルトと
、圧力流体を常時発生する圧力流体供給手段と、それに
より発生された圧力流体を予め設定された圧力に調整す
る液圧調整機構と、前記圧力室内の設定圧力流体量を調
節する液量調節機構とを備えると共に。

前記液圧調整機構と液量調節機構との少なくとも一方が
前記回転軸内に収納配設されるように構成したものであ
る。

（実施例） 以下１本発明の一実施例を図面に基づいて説明する。第
１図は本発明のベルト式無段変速制御装置の構成図であ
り、同図中１は発進クラッチで。

内燃機関（図示省略）の出力軸に連結されて回転する入
力軸２と自動無段変速機３の駆動軸（回転軸）４との間
に介装されている。前記発進クラッチ１は、前記入力軸
２と一体回転する入力側回転体５と、出力軸である前記
駆動軸４と一体回転する出力側回転体６とを有している
。

前記入力側回転体５は前記入力軸２にスプライン嵌合さ
れてボルト７にて固定された円板８よりなり、該円ｗ８
には公知のクラッチダンパ機構９が装着されている。前
記入力側回転体５の出力側回転体６との対向面には後述
する調圧弁１０を制御する制御機構１１が組み込まれて
いる。該制御機構１１は遠心ガバナ機構であって、前記
入力側回転体５にリベット止めされたガバナハウジング
１２内に軸方向に摺動自在に嵌装されたカムプレート１
３と、該カムプレート１３のカム面１３ａと前記ガバナ
ハウジング１２のガイド面１２ａとの間に位置して径方
向に摺動自在に介装されたガバナボール１４とを有し、
前記カムプレート１３は該カムプレート１３とばね受部
材１５との間に介装されたコイル状のばね１６により前
記入力側回転体５側に付勢されている。そして、前記入
力軸２の回転数が所定設定値以下の時、前記ガバナボー
ル１４は中心側に偏位した状態にあって、前記カムプレ
ート１３は前記ばね１６の付勢力にて前記入力側回転体
５側に偏位した状態になっており、この状態から前記入
力軸２の回転数が所定設定値以上になると、前記ガバナ
ボール１４は遠心力の作用にて外周側に偏位し、該偏位
に伴って前記カムプに一ト↓９は前記ばね１６の付勢力
に抗して出力側回転体６側に偏位するようになっている
。

前記出力側回転体６は前記駆動軸４にスプライン嵌合さ
れてナツト１７にて固定されたクラッチシリンダ１８と
、該クラッチシリンダ１８の外周に周方向及び軸方向共
に移動不可能に固定されたタラッチアウタ１９とからな
る。前記クラッチシリンダ１８内には軸方向に摺動自在
にクラッチピストン（抑圧体）２０が嵌装されている。

該クラッチピストン２０は後述する摩擦板２１を押圧す
るもので、該クラッチピストン２０と前記クラッチシリ
ンダ１８との間に設けられた圧力室２２内に導入される
圧力流体（年力油）により作動する。前記クラッチピス
トン２０は皿状のばね２３により出力側回転体６側に付
勢されている。

前記圧力室２２には前記クラッチシリンダ１８のボス部
に径方向に沿って穿設された供給ボート２４から圧力流
体が導入されると共に、該圧力室２２内に導入された圧
力流体は、前記クラッチピストン２０のボス部に軸方向
に沿って穿設された嵌装孔（圧力室２２の吐出口）２５
内に摺動自在に嵌装された前記調圧弁１０を介して外方
に突出し得るようになっている。前記嵌装孔２５は一端
が前記供給ボート２４に連通していると共に他端が前記
クラッチシリンダ１８のボス部の前記入力側回転体５側
端面に開口している。前記調圧弁１０は前記駆動軸４の
軸線方向に沿って所定ストローク摺動するもので、一端
が開口し他端が閉塞された中空パイプよりなり、閉塞端
側の周側壁にその径方向に沿って吐出ポート２６が穿設
されている。

、　　前記入力軸２の回転数が所定設定値以下の時前記
調圧弁１０は前記供給ボート２４から導入される圧力流
体の作用で入力側回転体５側に偏位してその吐出ポート
２６が開口し、該吐出ポート２６から前記圧力室２２内
の圧力流体が吐出するため該圧力室２２内の圧力は上昇
せず前記クラッチピストン２０はばね２３の付勢力で出
力側回転体６側に偏位している。また、前記入力軸２の
回転数が所定設定値以上の時前記調圧弁ＩＱはカムプレ
ート１３により押圧されて、出力側回転体６側に偏位し
てその吐出ボート２６が閉塞されて圧力室２２内の圧力
が該吐出ポート２６と後述するオリフィス４８との開口
比によって調圧されるようになっている。

前記クラッチピストン２０により押圧される前記摩擦板
２１は、前記入力側及び出力側回転体５及び６との間に
位置して、前記クラッチアウタ１９の内周面に回転不可
能で軸方向に移動可能に嵌装されている。前記摩擦板２
１とクラッチアウタ１９の入力側回転体５側端面内側と
の間にはクラッチフェーシング２７が介装され、該クラ
ッチフェーシング２７は前記ガバナハウジング１２の外
周に回転不可能で軸方向に移動可能に嵌装されている。

そして、前記クラッチピストン２０により摩擦板２１を
クラッチフェーシング２７を介してクラッチアウタ１９
に押圧せしめることにより入力側回転体５と出力側回転
体６とが動力伝達可能状態となり、前記押圧を解除すれ
ば動力伝達不可能状態となる。

前記ガバナハウジング１２及びクラッチピストン２０の
局側壁の所定個所には圧力流体分配孔１２ｂ及び２０ａ
がそれぞれ穿設されている。そして前記調圧弁１０の吐
出ポート２６からガバナハウジング１２の内部及び該ガ
バナハウジング１２とクラッチピストン２０との間に吐
出した圧力室２２内の圧力流体が、前記圧力流体分配孔
１２ｂ及び２０ａを介してクラッチフェーシング２７の
摺接部分に導かれるようになっており、これによりクラ
ッチフェーシング２７の半クラツチ時における焼付事故
を防止し得る。

尚、前記供給ボート２４は前記自動無段変速機３に組み
込まれた本発明の学力流体切換バルブ機構（液量調整機
構）４１を介して圧力流体供給源であるポンプ（圧力流
体供給手段）２９に接続されている。

また、前記発進クラッチ１は、入力軸２、入力側回転体
５（円板８）、ボルト７、クラッチダンパ機構９、制御
機構１１（ガバナハウジング１２、カムプレート１３、
ガバナボール１４、ばね受部材１５、ばね１６）により
入力側アッセンブリＡを構成し、また駆動軸４、出力側
回転体６（クラッチシリンダ１８．クラッチアウタ１９
）、調圧弁１０、クラッチピストン２０．摩擦板２１、
ばね２３．クラッチフェーシング２７により出力側アッ
センブリＢを構成しており、これら両アッセンブリＡ、
Ｂは予め個々に組み立てた後、クラッチフェーシング２
７の中心とガバナハウジング１２の中心とを合わせて両
アッセンブリＡ、Ｂを互いに嵌合することにより発進ク
ラッチ１全体の組み立てが完了するようになっており、
従って組み立て性の向上が計れるようになっている。

以上の如くして発進クラッチ１が構成されている。

前記駆動軸４は両端面開口の中空パイプよりなり、その
両端側が変速機ボックス３０の一端側両側壁にボールベ
アリング３１．３２を介して回転自在に支承されている
。前記ボックス３０内に位置して前記駆動軸４には流体
圧制御にて溝幅を軸方向に変化し得る駆動軸（駆動側）
プーリＣが設けられている。

該駆動軸プーリＣは前記駆動軸４の発進クラッチ１側外
周に一体形成されたディスク状固定プーリ（半休）３３
と、該固定プーリ３３と対向して７面を形成すると共に
前記駆動軸４の外周にその軸線方向に沿って摺動可能に
且つ回転不可能に複数のボール３５を介して嵌合された
可動プーリ（半休）３４とからなる。該可動プーリ（半
休）３４は円筒状ボス部３４ａの一端側外周にディスク
状プーリ本体３４ｂを一体に突設し、該本体３４ｂの外
周面にその軸方向に沿って固定プーリ３３と反対の方向
に突出する円筒状周壁３４ｃを一体に突設すると共に、
該円筒状周壁３４ｃの突出端側内局面に環状閉塞板３４
ｄを嵌着してなるドラム状をなしている。

前記可動プーリ３４内には固定ピストン部材３６が嵌合
されている。該固定ピストン部材３６は−端面壁中央に
嵌合孔を有し他端面が開放する円筒体３６ａの他端外周
に径方向に向けて環状フランジ３６ｂを一体に突設して
なる。そして前記固定ピストン部材３６はその一端面壁
中央の嵌合孔が前記駆動軸４の外周に回転不可能及び軸
方向移動不可能に嵌合されていると共に、円筒体３６ａ
の内周面が前記可動プーリ３４のボス部３４ａの外周面
に遊嵌合され、更にフランジ３６ｂの外周面が前記可動
プーリ３４の円筒状周壁３４ｃの内周面に液密且つ摺動
自在に嵌合されている。また。

前記可動プーリ３４の閉塞板３４ｄの中心孔の内周側に
位置して前記固定ピストン部材３６の円筒体３６ａの外
周側には両端面開口の円筒状のガイド筒３７が嵌合され
、該ガイド筒３７はその一端外周の取付鍔部３７ａがボ
ルト３８にて前記変速機ボックス３０の一側壁内面に取
り付けられている。

前記可動プーリ３４のプーリ本体３４ｂと固定ピストン
部材３６のフランジ３６ｂとの間には第１の圧力室３９
が形成され、また前記可動プーリ３４の閉塞板３４ｄと
固定ピストン部材３６のフランジ３６ｂとの間には第２
の圧力室４０が形成されている。これらの第１及び第２
の圧力室３９及び４ｏは圧力流体切換バルブ機構（液量
調整機構）４１を介して前記ポンプ２９に接続されてい
る。

前記圧力流体切換バルブ機構４１は、前記駆動軸４の発
進クラッチ１側端内部に嵌合固定された軸受円筒体４２
と、該軸受円筒体４２の発進クラッチ１と反対側に隣接
させて前記駆動軸４の内周面にその軸方向に沿って所定
ストローク摺動自在に嵌合された第１の弁体４３と、該
第１の弁体４３と一端を対向させ且つ他端を前記変速機
ボックス３０の一端壁外方に設けたガバナ室４４内に延
出させて前記駆動軸４の内周面にその軸方向に沿って所
定ストローク摺動自在に嵌合された第２の弁体４５と、
前記軸受円筒体４２、第１の弁体４３及び第２の弁体４
５あ各内周面に亘って摺動自在に嵌合された第３の弁体
４６とを有している。

前記軸受円筒体４２は一端面が開口する有底短軸円筒状
をなし、ストップリング４７にて位置決めされて駆動軸
４内に液密に嵌合されている。前記軸受円筒体４２はそ
の周側壁所定個所に径方向に沿うオリフィス４８を有し
、該オリフィス４８は前記駆動軸４の周側壁に径方向に
沿って穿設された第１ポート４９及び該駆動軸４の外周
面と発進クラッチ１のクラッチシリンダ１８のボス部内
周面との間の環状溝５ｏを介して前記発進クラッチ１の
圧力室２２の供給ポート２４と連通している。

前記第１の弁体４３は両端面が開口すると共に一端側外
周に大径部を有する短軸円筒状をなし、駆動軸４内周面
に大径部外周面が液密に且つ摺動自在に嵌合され、その
小径部外周面と前記駆動軸４の内周面との間に圧力室４
３ａが形成されている。前記第１の弁体４３はその小径
部周側壁所定個所に前記圧力室４３ａに開口するポート
５１が径方向に沿って穿設されている。

前記第２の弁体４５は両端面が開口する長軸円筒状をな
し、軸方向略中間部外周面に所定軸長に亘る環状溝５２
及び該環状溝５２より第１の弁体４３側に所定軸長偏位
して径方向に沿ってポート５３がそれぞれ形成されてい
る。前記第２の弁体４５の第１の弁体４３側端部には小
径ばね受部４５ａを有し、該ばね受部４５ａと前記第１
の弁体４３の第２の弁体４５側端面に嵌合されたばね受
部材兼用ストッパ当接部材５４との間に介装したコイル
状のばね５５により第１の弁体４３は発進クラッチ１側
に且つ第２の弁体４５は反発進クラッチ１側にそれぞれ
付勢されている。前記第２の弁体４５のガバナ室４４内
への延出端外周には大径鍔部４５ｂが一体形成され、該
鍔部４５ｂにはガバナウェイト５６が衝合している。該
ガバナウェイト５６はエンジン回転数の上昇に伴って軸
５７を中心に図中反時計方向に回動し第２の弁体４５を
ばね５５の付勢力に抗して発進クラッチ１側に摺動させ
る。

前記第３の弁体４６は発進クラッチ１側端面が開口し反
発進クラッチ１側端面が閉塞された長軸円筒状をなし前
記軸受円筒体４２．第１の弁体４３及び第２の弁体４５
の内周面に液密に且つ摺動自在に嵌合されている。前記
第３の弁体４６の反発進クラッチ１側端部周側壁に径方
向に沿って第１のポート５８が、また発進クラッチ１側
端部周側壁に径方向に沿って第２ポート５９及び周方向
に沿って環状溝５９ａがそれぞれ設けられている。

これら第２ボート５９と環状溝５９ａは前記第１の弁体
４３のポート５１と、所定時折−的に連通ずるものであ
る。

前記第３の弁体４６の反発進クラッチ１側端部１にはロ
ッド６０の一端がピン６１にて回動自在に連結され、該
ロンドロ０の他端は両端面開口の圧力流体導通バイブロ
２内を遊嵌状態に嵌挿されてその外方に延出してアクセ
ルコントロールフォーク６３にピン６４にて回動自在に
連結されている。

前記圧力流体導通バイブロ２は一端がガバナ室４４の外
側壁に固定され他端は第２の弁体４５の内周面に液密且
つ摺動自在に嵌合されている。前記アクセルコントロー
ルフォーク６３は前記ガバナ室４４の外方に設けたコン
トロールフォーク室り４ａ内に設けられており、スロッ
トル（図示省略）に連動して軸６５を中心に回動するも
ので、該スロットルの開度を高めるのに伴い図中時計方
向に回動し第３の弁体４６を反発進クラッチ１側に摺動
させる。前記コントロールフォーク室り４ａ内は前記圧
力流体導通バイブロ２を介して前記第２の弁体４５の内
部と連通している。前記第３の弁体４６の周側壁外面に
はリング状ストッパ６６が突設されており、該ストッパ
６６に前記第１の弁体４３に設けたばね受部材兼用スト
ッパ当接部材５４が所定時当接することにより、スロッ
トル急閉時の第１の弁体４３の追従遅れを防止し得るよ
うになっている。

前記駆動軸４の周側壁には径方向に沿い且つその軸線方
向略中間部より反発進クラッチ１側に向かって順次筒２
、第３、第４及び第５ポート６７゜６８．６９及び７０
が所定間隔を存して穿設されている。前記第２ボート６
、．７は前記駆動軸プーリＣの溝幅が最大の時、即ち固
定プーリ３３と可動プーリ３４とが最も離間した状態の
時、これら両プーリ３３，３４相互間略中央に位置して
前記変速機ボックス３０内に開口している。尚、前記駆
動軸プーリＣの溝幅が最小の時即ち固定プーリ３３と可
動プーリ３４とが最も接近した状態の時、該可動プーリ
３４のボス部により前記第２ポート６７の開口端が覆わ
れた状態となっても、第２ポート６７の変速機ボックス
３０内への導通を確保するための切欠溝７１が駆動軸４
の外周に形成されている。前記第３ボート６８は前記駆
動軸プーリＣの溝幅が最大のとき、前記可動プーリ３４
のボス部の軸方向略中間部分に位置し、また前記第３ボ
ート６８は前記駆動軸プーリＣの溝幅が最小の時、前記
可動プーリ３４のボス部の反発進クラッチ１側端部分に
位置している。

前記第３及び第４ボート６８及び６９の外周側開口端は
前記駆動軸４の外周面と可動プーリ３４のボス部内周面
との間の環状溝７２及び該可動プーリ３４のボス部３４
ａの端面と固定ピストン部材３６の円筒体３６ａの内端
面との間の間隙を介して可動プーリ３４のプーリ本体３
４ｂと固定ピストン部材３６のフランジ３６ｂとの間の
第１圧力室３９に連通している。尚、駆動軸プーリＣの
溝幅が最大の時、即ち可動プーリ３４のボス部３４ａの
端面が固定ピストン部材３６の円筒体３６ａの内端面に
当接時環状溝７２と第１圧力室３９との連通を確保する
ためボス部３４ａの端面に切欠溝７３が設けである。前
記第３ボート６８は前記第２の弁体４５のポート５３と
所定時連通する。前記第５ボート７０は前記固定ピスト
ン部材３６の円筒体３６ａの外端面とベアリング３２と
の間に位置しており、前記円筒体３６ａの外端面中央ボ
ス部の切欠溝７４及び前記ガイド筒３７を介して前記可
動プーリ３４の閉塞板３４゛ｄと前記固定ピストン部材
３６のフランジ３６ｂとの間の第２圧力室４０に連通し
ている。前記第４ポート６９と第５ボート７０とは、前
記第２の弁体４５の周側壁外面に設けた環状溝５２を介
して所定時互いに連通ずる。

前記変速機ボックス３０の他端側には本発明の可動プー
リの側圧制御兼流体圧力（液圧）調整機構９４を組み込
んだ被駆動軸プーリＤが設けられている。即ち、変速機
ボックス３０の他端側両側壁には被駆動軸（回転軸）７
５の両端側がボールベアリング７６．７７を介して回転
自在に支承されている。ボックス３０内に位置して前記
被駆動軸７５には流体圧制御にて溝幅を変化し得る被駆
動軸（被動側）プーリＤが設けられている。該被駆動軸
プーリＤは前記被駆動軸７５の外周に一体形成された固
定プーリ（半休）７８と、該固定プーリ７８と対向して
７面を形成すると共に前記被駆動軸７５の外周にその軸
線方向に沿って摺動可能に且つ回転不可能に複数のボー
ル８０を介して嵌合された可動プーリ（半休）７９とか
らなる。

該可動プーリ７９は円筒状ボス部７９ａの一端側外周に
ディスク状のプーリ本体７９ｂを一体に突設し、該本体
７９ｂの反固定プーリ７８側の面の径方向略中間部にそ
の軸方向に沿って円筒状周壁７９ｃを一体に突設すると
共に、該円筒状周壁７９ｃの突出端側内局面に環状閉塞
板７９ｄを嵌着してなるドラム状をなしている。

前記可動プーリ７９内には固定ピストン部材８１が嵌合
されている。該固定ピストン部材８１はボス部８１ａの
一端側外周に漸次大径となるテーパ筒部８１ｂを一体に
設けると共に、該テーパ筒部８１ｂの大径端部に径方向
に向けて環状フランジ８１ｃを一体に突設してなる。そ
して、前記固定ピストン部材８１は、そのボス部８１ａ
が前記被駆動軸７５の外周に回転不可能及び軸方向移動
不可能に嵌合され、且つフランジ８１ｃの外周面が前記
可動プーリ７９の円筒状周壁７９ｃの内周面に液密且つ
摺動自在に嵌合されている。前記可動プーリ７９のプー
リ本体７９ｂと固定ピストン部材８１のフランジ８１ｃ
の対向面間にはコイル状のばね８２が介装されており、
該ばね８２により可動プーリ７９は固定プーリ７８側（
溝幅が小さくなる側）に付勢されている。このばね８２
は後述する第１圧力室内の圧力が万−漏れた時に急激に
ベルトがゆるむのを防止するためのものである。

前記可動プーリ７９のプーリ本体７９ｂと固定ピストン
部材８１のテーパ筒部８１ｂ及びフランジ８１ｃとの対
向面間は第１圧力室８３となっており、また前記可動プ
ーリ７９の閉塞板７９ｄと前記固定ピストン部材８１の
テーパ筒部８１ｂ及びフランジ８１ｃとの対向面間は第
２圧力室８４となっている。前記第１及び第２圧力室８
３及び８４相互間は、前記固定ピストン部材８１のボス
一部８１ａに軸方向に沿って穿設されたオリフィス８５
及び該ボス部８１ａの外周面と前記可動プーリ７９の閉
塞板７９ｄに内・外局面が遊嵌されたガイド筒８６を介
して互いに連通している。該ガイド筒８６は前記被駆動
軸７５の軸心内部にそって設けた圧力流体導通路８７に
、被駆動軸７５の周壁に径方向に沿って穿設した連通孔
８８を介して連通している。

前記被駆動軸７５の軸方向略中間部の周側壁にはその軸
方向に互いに所定間隔を存し且つ径方向に沿って前記圧
力流体導通路８７の内部と外部とを連通し得る如く複数
個（本実施例では３個）の透孔１１０□〜１１０．が穿
設されている。これら透孔１１０□〜１１０．は、前記
可動プーリ７９が被駆動軸７５上を摺動するのに伴い該
可動プーリ７９のボス部７９ａによって開閉されるよう
になっている。

前記圧力流体導通路８７は面端面が開口する圧力流体導
通パイプ８９を介して圧力流体流入口９０に連通してい
る。前記圧力流体導通パイプ８９はその一端側が前記被
駆動軸７５の圧力流体導通路８７の内方に遊嵌されて該
圧力流体導通路８７の軸方向略中間位置まで延出されて
いる。また前記圧力流体導通パイプ８９の他端側外周面
は前記変速機ボックス３０の前記ベアリング７７と圧力
流体流入口９０との間の壁面に液密に嵌合されている。

前記圧力流体導通路８７はその軸方向略中間部より一端
側（反圧力流体流入口９０側）が他端側（圧力流体流入
口９０側）より小径となっており、該小径部８７ａと大
径部８７ｂとの境界部分には段部８７ｃを有している。

前記透孔１１０１〜１１０３の内端面は前記大径部８７
ｂの内周面に夫々開口しており、該大径部８７ｂ内に前
記圧力流体導通パイプ８９が位置している。前記圧力流
体導通路８７の大径部８７ｂ゛内には前記透孔１１０１
〜１１０゜を開閉し得る如く軸方向に移動自在に摺動体
１１１が配設されている。該摺動体１１１は一端側に受
圧面１１２を有し且つ他端面が開口する短軸円筒状をな
している。前記摺動体１１１の受圧面１１２の中央に軸
方向に沿って穿設された嵌合孔１１３が前記圧力流体導
通パイプ８９の外周に液密且つ摺動自在に嵌合され、又
前記摺動体１１１の外周面が前記圧力流体導通路８７の
内周面に液密且つ摺動自在に嵌合されている。

前記摺動体１１１はコイル状のばね１１４により前記透
孔１１０１〜１１０３を閉塞する方向（反圧力流体流入
口９０側）に付勢されており、該ばね１１４は前記圧力
流体導通パイプ８９の外周に遊嵌されて前記摺動体１１
１の内端面と、前記圧力流体導通パイプ８９の外周のば
ね受部材１１５との間に介装されている。

前記圧力流体導入口９０は前記ポンプ２９の吐出口２９
ａと前記フントロールフォーク室４４ａとの間を連絡し
てなる圧力流体供給路９１に連通している。前記ポンプ
２９の吸入口２９ｂはフィルタ９２を介して流体タンク
９３に連通している。

また、前記変速機ボックス３０内に溜まった流体を前記
流体タンク９３へ戻すための戻し配管９９が、前記変速
機ボックス３０の一側壁の連通孔１００と流体タンク９
３との間に設けである。前記駆動軸プーリＣと被駆動軸
プーリＤとの間にはＶ型断面を有する無端状の金属（ス
チール）ベルト１０１が捲装され、該ベルト１０１．を
介して駆動軸プーリＣの回転動力が被駆動軸プーリＤに
伝達され、これら爾プーリＣ，Ｄの溝幅を変化させるこ
とによって前記ベルト１０１の変速比を無段階に変化さ
せることができるようになっている。

尚、前記駆動軸プーリＣの可動プーリ３４のシリンダ径
である円筒状周壁３４ｃの内径Ｄｉは、被駆動軸プーリ
Ｄの可動プーリ７９のシリンダ径である円筒状周壁７９
ｃの内径Ｄ２より大、即ちＤ工＞　Ｄ　ｓに設定しであ
る。

（作用） 次に、本発明のベルト式無段変速制御装置の作用を説明
する。

ＵＤ釦肱時 内燃機関の出力軸の回転に伴い発進クラッチ１の入力軸
２と共に入力側回転体５及び制御機構１１が回転する。

しかし、ポンプ２９からの圧力流体の圧力が上昇しない
と共に、入力軸２の回転数が所定設定値以下のために、
制御機構１１のガバナボール１４にはカムプレート１３
の付勢ばね１６に打ち勝つだけの遠心力が発生せず、従
って調圧弁１０の吐出ポート２６は開口した状態となっ
ている。また、第２の弁体４５は図示の状態にあって、
該第２の弁体４５のポート５３は駆動軸４の第３ボート
６８との連通が遮断さ九た状態となっていると共に、駆
動軸プーリＣの第１の圧力室３９は可動プーリ３４の切
欠溝７３→駆動軸４と可動プーリ３４との間の環状溝７
２→駆動軸４の第４のポート６９→第２の弁体４５の環
状溝５２→駆動軸４の第５ポート７０→固定ピストン部
材３６の切欠溝７４→ガイド筒３７の経路を介して駆動
軸プーリＣの第２圧力室４０と連通している。更に第３
の弁体４６も図示の状態にあって、その第２ポート５９
は第１の弁体４３のポート５１との連通が遮断された状
態となっている。

経時に伴ってポンプ２９からの圧力流体は圧力流体供給
路９１→流入ロ９０→圧力流体導通パイプ８９→圧力流
体導通路８７→連通孔８８の経路で第１圧力室８３に充
満して、圧力流体導通路８７内の圧力が上昇する。該圧
力にて摺動体１１１は図示の状態からばね１１４の付勢
力に抗して流入口９０側に抑圧移動され、該摺動体１１
１は第１の透孔１１０１の略半分のみを閉塞し他の第２
及び第３の透孔１１０．及び１１０．を開放した状態と
なる。

・また、ポンプ２９から供給される圧力流体は圧力流体
供給路９１→コントロ一ルフオーク室４４ａ→圧力流体
導通バイブロ２→第２の弁体４５内→第３の弁体４６の
第１ポート５８→第３の弁体４６内→軸受円筒体４２内
→軸受円筒体４２のオリフィス４８→駆動軸４の第１ポ
ート４９→駆動軸４とクラッチシリンダ１８との間の環
状溝５０→クラツチシリンダ１８の供給ポート２４の経
路を介して発進クラッチ１の圧力室２２内に流入するも
。

該圧力流体の作用で調圧弁１ｏが入力側回転体５側に押
圧されてその吐出ポート２６が開放した状態にあるため
、該吐出ポート２６から圧力流体がガバナハウジング１
２の内方に吐出する。従って、発進クラッチ１の圧力室
２２内の圧力は上昇せず、クラッチピストン２０は摩擦
板２１を押圧しない。

このため、発進クラッチ１の入力軸２の回転動力は駆動
軸４に伝達されないため、駆動軸プーリＣと共に被駆動
軸プーリＤは静止状態にある。゛また、該駆動軸プーリ
Ｃにおいては、前述した如く第２の弁体４５のボート５
３が駆動軸４の第３ボート６８と隔絶されているため、
第１圧力室３９内へ圧力流体は供給されず、可動プーリ
３４は固定プーリ３３より最大限離間し、駆動軸ブーｉ
ＪＣの溝幅は図示の如く最大となっている。

一方、被駆動軸プーリＤにおいては、ポンプ２９から供
給される圧力流体が前述した如く圧力流体供給路９１→
圧力流体流入ロ９０→圧力流体導通パイプ８９→被駆動
軸７５の圧力流体導通路８７及び連通孔８８の経路を介
して第１の圧力室８３内に流入し、該圧力流体とばね８
２の付勢力により、可動プーリ７９は固定プーリ７８に
最も接近し、被駆動軸プーリＤの溝幅は図示の如く最小
となっている。このため、ベルト１０１は駆動軸プーリ
Ｃにおいては最も中心側に、被駆動軸プーリＤにおいて
は最も外周側に摺接した最低速状態となっている。

更に、この時前述した如く前記摺動体１１１は前゛記透
孔１１０□〜１１０．の総てを開放しており、また前記
被駆動軸プーリＤの可動プーリ７９は第１の透孔１１０
工の略半分のみを開放して他の第２及び第３の透孔１１
０．〜１１０３を閉塞している。従って、圧力流体導通
路８７内に導入される圧力流体の一部は圧力流体導通路
８７の大径部８７ｂの内周面と圧力流体導通パイプ８９
の外周面との間の間隙を介して第１の透孔１１０１から
外方へ流出し、これにより圧力流体導通路８７内の圧力
を所定値に保っている。

Ω月ジ１時 前記機関始動後１禿進すべくアクセルペダル（図示省略
）を徐々に踏み込みスロットル開度を徐々に高めること
により、内燃機関の回転数が徐々に増加し、所定回転数
に達すると、ガバナボール１４に遠心力が作用してカム
プレート１３がばね１６の付勢力に抗して反入力側回転
体５側に押圧移動され、該カムプレート１３により調圧
弁１０が反入力側回転体Ｓ側に押圧移動されてその吐出
ボート２６が閉塞される。従って、発進クラッチ１の圧
力室２２内の圧力が上昇し、該圧力にてクラッチピスト
ン２０が入力側回転体５側に押圧移動され、該クラッチ
ピストン２０により摩擦板２１がクラッチフェーシング
２７を介してクラッチアウタ１９の内端面に押圧され、
これにより入力軸２の回転動力が駆動軸４に伝達され、
該駆動軸４と共に駆動軸プーリＣが回転し、該駆動軸プ
ーリＣの回転動力はベルト１０１を介して被駆動軸プー
リＤに伝達され、該プーリＤと一体に被駆動軸７５が回
転し、該被駆動軸７５の回転により車両の駆動軸（図示
省略）が最低速状態で回転される。

Ω月胆１暁　　　・ 発進後、更に速度を高めるべくアクセルペダルを徐々に
踏み込み徐々にスロットル開度を高めることにより１機
関回転数が所定設定値以上に上昇すると、ガバナウェイ
ト５６が図中反時計方向に回動し、該ガバナウェイト５
６にて第２の弁体４５が発進クラッチ１側にばね５５の
付勢力に抗して押圧移動され、該第２の弁体４５のポー
ト５３が駆動軸４の第３ポート６８と合致連通すると共
に。

駆動軸４と第２の弁体４５との間の環状溝５２を介した
駆動軸４の第４ポート６９と第５ポート７０との連通が
遮断される。すると圧力流体導通バイブロ２を介して第
２の弁体４５内に流入した圧力流体は、該第２の弁体４
５のポート５３→駆動軸４の第３ポート６８→駆動軸４
と可動プーリ３４のボス部３４ａとの間の環状溝７２→
可動プーリ３４のボス部３４ａの切欠溝７３の経路を介
して、可動プーリ３４と固定ピストン部材３６との間の
第１圧力室３９内に流入し、該第１圧力室３９内の圧力
が上昇し、該圧力にて可動プーリ３４が図示の状態から
固定プーリ３３側に移動されて溝幅が減少し、該減少に
伴いベルト１０１が駆動軸プーリＣの外周側に向けて強
制移動される。一方、駆動軸プーリＣのシリンダ径Ｄ□
が被駆動軸プーリＤのシリンダ径Ｄ２より大きく設定さ
れているため、駆動軸プーリＣ側のベルト１０１の面圧
が、被駆動軸プーリＤ側のベルト１０１の面圧より大き
い。従って、前記駆動軸プーリＣ側のベルト１０１が外
周側に向かって移行するのに伴ない、該ベルト１０１の
面圧を受けて被駆動軸ブーＵ　Ｄの可動ブーＩＪ　７９
が、流入ロ９０→圧力流体導通パイプ８９→可動プーリ
７９の圧力流体導通路８７及び連通孔８８の経路を介し
て可動プーリ７９と固定ピストン部材８１との間の第１
圧力室８３内に流入している圧力流体の圧力及びばね８
２の付勢力に抗して、反固定プーリ７８側に移動し、被
駆動軸プーリＤ側のベルト１０１は中心側に移行され、
被駆動軸プーリＤの回転は低速状態から中・高速状態に
無段階に変化する。即ち、駆動軸ブーＵＣと被駆動軸プ
ーリＤの仁方向略中間位置にベルト１０１が位置してい
る状態（溝幅が両プーリＣ２Ｄ共に中間状態）が中速状
態であり、駆動軸ブーＩＪＣ側のベルト１０１が最も外
周側（溝幅が最大）に位置していると共に、被駆動軸プ
ーリＤ側のベルト１０１が最も中心側（溝幅が最小）に
位置している状態が最高速状態である。

斯かる加速時における最高速状態までの間において、被
駆動軸プーリＤの可動プーリ７９が反固定プーリ７８側
に移動するのに伴い、該可動プーリ７９は第１．第２及
び第３の透孔１１０□、１１０□および１１０３を順次
開放して行く。即ち第１及び第２の透孔１１０１及び１
１０□が共に開放されると、圧力流体導通路８７内の圧
力流体が第１及び第２の透孔１１０工及び１１０□の両
方から外部に流出するため、圧力流体導通路８７内の圧
力が低くなり、これに伴いその低下した分だけばね１１
４の付勢力が打ち勝って摺動体１１１が反圧力流体流入
口９０側に移動して第１の透孔１１０□を閉塞し第２の
透孔１１ｏ２のゝみから圧力流体が外部へ流出する状態
に追従移動する。そして、この状態から更に可動プーリ
７９が反固定プーリ７８側に移動することにより、該可
動プーリ７９が第１〜第３の透孔１１０１〜１１ｏ、の
総てを開放した状態になると、圧力流体導通路８７内の
圧力流体が第２及び第３の透孔１１ｏ２及び１１０３の
両方から外部に流出するため、圧力流体導通路８７内の
圧力が低くなり、これに伴いその低下した分たけばね１
１４の付勢力が打ち勝って摺動体１１１が反圧力流体流
入口９０側に移動して第１及び第２の透孔１１０□及び
１１０□を閉塞し第３の透孔１１０、のみから流出する
状態に追従移動する。

従って、可動プーリ７９が反固定プーリ７８側に移動す
る時、即ち被駆動軸プーリＤの中心側である高速側にベ
ルト１０１が移行する時の側圧は比較的低く保たれる。

包バ創薇時 上述した加速時と逆の動作が行なわれて駆動軸プーリＣ
側のベルト１０１は中心側に且つ被駆動軸プーリＤ側の
ベルト１０１が外周側に移行して減速される。

斯かる減速時における最低速状態までの間において、被
駆動軸プーリＤの可動プーリ７９が固定プーリ７８側に
移動するのに伴い、第３、第２及び第１の透孔１１０．
．１１０□及び１１０工を順次閉塞して行く。即ち、第
３の透孔１１ｏ３が閉塞されると、それまでは第３の透
孔１１ｏ、から圧力流体導通路８７内の圧力流体が外部
に流出していたものが（第２及び第１の透孔１１０□及
び１１０１は摺動体１１１にて閉塞されている。）その
流出が停止するために圧力流体導通路８７内の圧力が高
くなり、これに伴いその高くなった分だけばね１１４の
付勢力に抗して摺動体１１１が圧力流体流入口９０側に
移動して第２の透孔１１０□を開放し、該第２の透孔１
１ｏ２から圧力流体が外部へ流出する状態に追従移動す
る。そして、この状態から更に可動プーリ７９が固定プ
ーリ７８側に移動することにより該可動プーリ７９が第
３及び第２の透孔１１ｏ３及び１１０□を閉塞し、それ
まで第２の透孔１１ｏ２から圧力流体が外部へ流出して
いたものが、（第３の透孔１１０．は可動プーリ７９に
て、第１の透孔１１０□は摺動体１１１にて閉塞されて
いる。）その流出が停止するために圧力流体導通路８７
内の圧力が高くなり、これに伴いその高くなった分たけ
ばね１１４の付勢力に抗して摺動体１１１が圧力流体流
入口９゜側に移動して第１の透孔１１０□を開放し、該
第１の透孔１１０１から圧力流体が外部へ流出する状態
に追従移動する。

従って、可動プーリ７９が固定プーリ７８側に移動する
時、即ち、被駆動軸プーリＤの外周側である低速側にベ
ルト１０１が移行する時の側圧は比較的高く保たれる。

５Ｊ　゛　　キックダウン 通常状態で、即ち徐々にアクセルペダルを踏み込みスロ
ットル開度を徐々に高めると、該アクセルペダルと連動
してアクセルコントロールフォーク６３が図中時計方向
に回動することにより、ロッド６０を介して第３の弁体
４６が図示の状態から反発進クラッチ１側（図中下側）
にわずかに移動し、該第３の弁体４６の第２ポート５９
が第１の弁体４３のボート５１とがわずかながら連通し
。

第３の弁体４６内の圧力流体が該第３の弁体４６の第２
ポート５９及び第１の弁体４３のボート５１を介して、
駆動軸４と前記第１の弁体４３との間の圧力室４３ａ内
にわずかたけ供給される。該圧力室４３ａに圧力流体が
供給されると、第１弁体４３が反発進クラッチ１側に移
動し、該第１の弁体４３のボート５１と第３の弁体４６
の第２ポート５９との連通が遮断され、第１の弁体４３
が当該移動した位置にて静止固定され、その移動した分
たけばね５５のばね圧が増加したことになり、ガバナウ
ェイト５６を介してガバナの作用は少しだけ制限される
。

また、アクセルペダルの踏み込みを解除してスロットル
開度を低下させると、該アクセルペダルに連動してアク
セルコントロールフォーク６３が元位置に戻さ九ると、
第１の弁体４３のポート５１と、第３の弁体４６の環状
溝５９ａとがわずかながら連通し、圧力室４３ａ内の圧
力流体がポート５１及び環状溝５９ａを介して第３の弁
体４６と駆動軸４との間の間隙内を通り、該駆動軸４の
第２ボート６７からボックス３０内へ排出される。

このようにして圧力室４３ａ内の圧力流体が排出される
と第１の弁体４３が発進クラッチ１側（図中上側）に移
動し、ポート５１と環状溝５９ａとの連通が遮断される
。

ここまでの動きは、ガバナの動きに対してあまり影響が
ない程度のものである。

しかし、アクセルペダルを急速に踏み込みスロットル開
度を急速に高めると、第３の弁体４６が反発進クラッチ
１側に大きく移動し、該第３の弁体４６の第２ポート５
９と第１の弁体４３のボート５１とが大きく連通し、よ
って圧力室４３ａ内に圧力流体が多く供給され、その分
だけ第１の弁体４３が反発進クラッチ１側に多く移動さ
れ圧力室４３ａ内の圧力とばね５５のバランスが大きく
崩れることによってガバナの動きに大きな影響を与え、
ガバナウェイト５６が図中時計方向に戻し回動されて、
しいては減速状態へと移行させる。

尚、ポート５１と５９との連通度とガバナのバランス及
びばね５５の１ｆね圧との関係は設計レベルでの設定に
より上記の如き作動が可能となるものである。

尚、減速作用時駆動軸プーリＣの第２圧力室４０内へ圧
力流体が排出されるが、該流体は遠心力にて該第２圧力
室４０の外周側に溜まり、該溜まった圧力流体にて、第
１圧力室３９側から、固定ピストン部材３６のフランジ
３６ｂに作用する力に対して反力をかけ、該フランジ３
６ｂの両側に作用する遠心力による荷重を均等にしてい
る。また、被駆動軸プーリＤにおいても第１圧力室８３
内からオリフィス８５を介して第２圧力室８４内に圧力
流体が流入して外周側に溜まるため、該溜まった流体に
て固定ピストン部材８１のフランジ８１ｃの面側に作用
する遠心力による荷重を均等にしている。

更に、前述した如く前記第１圧力室３９内の圧力流体が
第２圧力室４０内へ排出されるため、再び第１の弁体４
３と第２の弁体４５は、ばね５５とガバナウェイト５６
との合力にて元位置に戻され、第１圧力室３９内の圧力
流体が第２圧力室４０内へ排出されるのが停止して減速
動作が停止し。

これにより減速し過ぎるということが防止されるもので
ある。尚、この第１の弁体４３の反発進りラッチ１側へ
の移動限界位置の規制は、ストッパ当接部材５４がスト
ッパ６６に当接することにより行なわれる。従ってスト
ッパ当接部材５４とストッパ６６との間の間隙によりキ
ックダウン幅が設定されるものである。

上記実施例においては摺動体１１１を被駆動軸７Ｓ内に
設け、該被駆動軸７５に透孔１１０□〜１１０ｓを穿設
し、可動プーリ７９が透孔１１０１〜１１０．を開閉す
る部材を兼用するように構成したため１部品点数が少な
くて済み構成がコンパクトとなり、コストダウンを円滑
に計れる。しかもポンプのレギュレータが不要となるた
め、より一層コストダウンを計れる。又、被駆動軸７５
に透孔１１０１〜１１０□を設けたから、圧力流体を油
にした場合、該透孔１１０□〜１１０．からの流出油が
ベルト１０１に対する潤滑油として給油されるので、ベ
ルト１０１への潤滑油給油機構を格別設ける必要がなく
なり、構成の簡素化及びコストダウンを計れる。

尚、上記実施例においては圧力流体切換バルブ機構（液
量調整機構）４１を駆動側に配設した場合について説明
したが、これに限られることなく、前記バルブ機構４１
を被動側に配設して、入力側の回転数が変化しても出力
側の回転数が変化しないようにしてもよく、この場合、
本発明は発電機やオイルポンプ等の一定回転数で駆動さ
れる機器に実施することができる。又、流体圧力（液圧
）調節機構９４を被動側でなく、駆動側に配設してもよ
い。

（発明の効果） 以上詳述した如く本発明のベルト式無段変速制御装置は
、回転軸に一体的に固着された固定プーリ半体と、同軸
上に軸方向のみ摺動自在に嵌着され、前記固定プーリ半
体と対向して７面を形成すると共に、背面に容積を可変
とする圧力室を備えた可動プーリ半体とにより夫々構成
される駆動側ブーり並びに被動側ブーりと、Ｖ型断面を
有し前記両プーリ間に掛け渡され動力を伝達する無端状
ベルトと、圧力流体を常時発生する圧力流体供給手段と
、それにより発生された圧力流体を予め設定された圧力
にｇａする液圧ｌｌＩ整機構と、前記圧力室内の設定圧
力流体量を調節する液量調節機構とを備えると共に、前
記液圧調整機構と液量調節機構との少なくとも一方が前
記回転軸内に収納配設されることを特徴とするものであ
る。

従って、構成及びレイアウトが簡単なため、コストの低
減が図れるものでありながら車両の走行速度とエンジン
の回転数に応じて必要な変速レシオを得ることができ、
伝達効率の向上が図れる。

第２図は本発明においてスロットル開度を一定としたと
きの駆動軸の回転数と被駆動軸の回転数との関係を示す
線図で同図における回転安定領域はスロットル開度を変
化させることによって左右に変化する。また、駆動側の
機構と被動側の機構とを置き換えた場合は駆動軸の回転
数が変化しても被駆動軸の回転数は一定となるため発電
機やオイルポンプ等の一定回転数で駆動される機器に応
用することができる。その上スロットル開度を変化させ
ることによって第２図における安定回転領域（この場合
は駆動軸の回転数と被駆動軸の回転数との関係が図示の
関係と逆になる）における回転数を無段階に設定できる
ため１例えば５０　Ｈｚ　。

６０　Ｈｚ両対応の交流発電機等へ応用することができ
る等種々の効果を有するものである。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示し、第１図は本発明に係る
ベルト式無段変速制御装置の断面図、第２図は本発明の
ベルト式無段変速制御装置における駆動軸の回転数と被
駆動軸の回転数との関係を示す線図である。 Ｃ・・・駆動軸（駆動側）ブーＩＪ、Ｄ・・・被駆動軸
（被動側）ブー１ハ４・・・駆動軸（回転軸）、２９・
・・ポンプ（圧力流体供給手段）、３３．７８・・・固
定プーリ（半体）、３４，７９・・・可動プーリ（半休
）、３９．８３・・・第１圧力室、４０．８４・・・第
２圧力室、４１・・・圧力流体切換バルブ機構（液量調
整機構）、７５・・・被駆動軸（回転軸）、９４・・・
流体圧力（液圧）調整機構。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、回転軸に一体的に固着された固定プーリ半体と同軸
   上に軸方向のみ摺動自在に嵌着され前記固定プーリ半体
   と対向してＶ面を形成すると共に背面に容積を可変とす
   る圧力室を備えた可動プーリ半体とにより夫々構成され
   る駆動側プーリ並びに被動側プーリと、Ｖ型断面を有し
   前記筒プーリ間に掛け渡され動力を伝達する無端状ベル
   トと、圧力流体を常時発生する圧力流体供給手段と、そ
   れにより発生された圧力流体を予め設定された圧力に調
   整する液圧調整機構と、前記圧力室内の設定圧力流体量
   を調節する液量調節機構とを備えると共に、前記液圧調
   整機構と液量調節機構との少なくとも一方が前記回転軸
   内に収納配設されることを特徴とするベルト式無段変速
   制御装置。