JPS6124869A - 自動無段変速機における可動プ−リの側圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動無段変速機における可動プーリの側圧制御
装置に関する。

（従来技術及びその問題点） 従来の自動無段変速機における可動プーリの側圧制御装
置として、シリンダの外方に油溜り室を形成し、該油溜
り室にピトー管を配置し、該ピトー管により油溜り室内
の圧力を検出し、該検出圧力を基に可動プーリの側圧を
制御しているものや可動プーリに直接ロンドを介して実
変速比を検出しているものがあった。従ってピトー管を
用いるため配管系統が複雑となったり、レイアウトが固
層になるという問題があった。

（本発明の目的） 本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、構造簡単で
レイアウトが容易な自動無段変速機における可動プーリ
の側圧制御装置を提供することを目的とするものである
。

（問題点を解決するための手段） 斯かる問題点を解決するため本発明においては、内部に
圧力流体導通路を有すると共に周側壁にその軸方向に互
いに所定間隔を存し且つ径方向に沿って前記圧力流体導
通路の内部と外部を連通し得る如く複数個の透孔を穿設
すると共に外周面所定位置に固定プーリを設けたプーリ
軸と、該プーリ軸の内周面に前記透孔を開閉し得る如く
摺動自在に嵌合されると共に軸方向一端側に受圧面を有
する摺動体と、該摺動体を前記受圧面に作用する圧力流
体の圧力に抗して前記透孔を閉塞する方向に付勢する付
勢部材と、前記プーリ軸の外周に前記固定プーリと対向
させてその軸方向に沿って前記透孔を開閉し得る如く摺
動自在に嵌合され且つ前記圧力流体により前記透孔を閉
塞する方向に付勢されると共に該圧力流体に抗する無端
ベルトの面圧により前記透孔を開放する方向に付勢され
る可動プーリとを具備し、前記圧力流体と付勢部材との
バランスにより決まる内部摺動体の位置変化と、前記圧
力流体と無端ベルトの面圧とのバランスにより決まる可
動プーリの位置変化とにより、前記透孔の開口量を制御
して前記圧力流体導通路内の圧力を段階的に制御するこ
とにより、前記可動プーリの側圧を制御し得るようにし
たことを特徴とするものである。

（実施例） 以下１本発明の一実施例を図面に基づいて説明する。図
面は本発明の可動プーリの側圧制御装置を具備した車両
用自動無段変速機′の構成図であり、同図中１は発進ク
ラッチで、内燃機関（＠示省略）の出力軸に連結されて
回転する入力軸２と自動無段変速機３の駆動軸４との間
に介装されている。

前記発進クラッチ１は、前記入力軸２と一体回転する入
力側回転体５と、出力軸である前記駆動軸４と一体回転
する出力側回転体６とを有している。

前記入力側回転体５は前記入力軸２にスプライン嵌合さ
れてボルト７にて固定された円板８よりなり、該円板８
には公知のクラッチダンパ機構９が装着されている。前
記入力側回転体５の出力側回転体６との対向面には後述
する調圧弁１０を制御する制御機構１１が組み込まれて
いる。該制御機構１１は遠心ガバナ機構であって、前記
入力側回転体５にリベット止めされたガバナハウジンク
１２内に軸、方向に摺動自在に嵌装されたカムプレート
１３と、該カムプレート１３のカム面１３ａと前記ガバ
ナハウジング１２のガイド面１２ａとの間に位置して径
方向に摺動自在に介装されたガバナボール１４とを有し
、前記カムプレート１３は該カムプレート１３とばね受
部材１５との間に介装されたコイル状のばね１６により
前記入力側回転体５側に付勢されている。そして、前記
入力軸２の回転数か所定設定値以下の時、前記ガバナボ
ール１４は中心側に偏位した状態にあって、前記カムプ
レート１３は前記ばね１６の付勢力にて前記入力側回転
体５側に偏位した状態になっており、この状態から前記
入力軸２の回転数が所定設定値以上になると、前記ガバ
ナボール１４は遠心力の作用にて外周側に偏位し、該偏
位に伴って前記カムプレート１３は前記ばね１６の付勢
力に抗して出力側回転体６側に偏位するようになってい
る。

前記出力側回転体６は前記駆動軸４にスプライン嵌合さ
れてナツト１７にて固定されたクラッチシリンダ１８と
、該クラッチシリンダ１８の外周に周方向及び軸方向共
に移動不可能に固定されたクラッチアウタ１９とからな
る。前記クラッチシリンダ１８内には軸方向に摺動自在
にクラッチピストン（抑圧体）２０が嵌装されている。

該クラッチピストン２０は後述する摩擦板２１を押圧す
るもので、該クラッチピストン２０と前記クラッチシリ
ンダ１８との間に設けられた圧力室２２内に導入される
圧力流体（圧力油）により作動する。前記クラッチピス
トン２０は皿状のばね２３により出力側回転体６側に付
勢されている。

前記圧力室２２には前記クラッチシリンダ１８のボス部
に径方向に沿って穿設された供給ボート２４から圧力流
体が導入されると共に、該圧力室２２内に導入された圧
力流体は、前記クラッチピストン２０のボス部に軸方向
に沿って穿設された嵌装孔（圧力室２２の吐出口）２５
内に摺動自在に嵌装された前記調圧弁１０を介して外方
に突出し得るようになっている。前記嵌装孔２５は一端
が前記供給ポート２４に連通していると共に他端が前記
クラッチシリンダ１８のボス部の前記入力側回転体５側
端面に開口している。前記調圧弁１０は前記駆動軸４の
軸線方向に沿って所定ストローク摺動するもので、一端
が開口し他端が閉塞された中空パイプよりなり、閉塞端
側の周側壁にその径方向に沿って吐出ポート２６が穿設
されている。

前記入力軸２の回転数が所定設定値以下の時前記調圧弁
１０は前記供給ポート２４から導入される圧力流体の作
用で入力側回転体５側に偏位してその吐出ポート２６が
開口し、該吐出ポート２６から前記圧力室２２内の圧力
流体が吐出するため該圧力室２２内の圧力は上昇せず前
記クラッチピストン２０はばね２３の付勢力で出力側回
転体６側に偏位している。また、前記入力軸２の回転数
が所定設定値以上の時前記調圧弁１０はカムプレート１
３により押圧されて、出力側回転体６側に偏位してその
吐出ポート２６が閉塞されて圧力室２２内の圧力が該吐
出ポート２６と後述するオリフィス４８との開口比によ
って調圧されるようになっている。

前記クラッチピストン２０により押圧される前記摩擦板
２１は、前記入力側及び出力側回転体５及び６との間に
位置して、前記クラッチアウタ１９の内周面に回転不可
能で軸方向に移動可能に嵌装されている。前記摩擦板２
１とクラッチアウタ１９の入力側回転体５側端面内側と
の間にはクラッチフェーシング２７が介装され、該クラ
ッチフェーシング２７は前記ガバナハウジング１２の外
周に回転不可能で軸方向に移動可能に嵌装されている。

そして、前記クラッチピストン２０により摩擦板２１を
クラッチフェーシング２７を介してクラッチアウタ１９
に押圧せしめることにより入力側回転体５と出力側回転
体６とが動力伝達可能状態となり、前記押圧を解除すれ
ば動力伝達不可能状態となる。

前記ガバナハウジング１２及びクラッチピストン２０の
周側壁の所定個所には圧力流体分配孔１２ｂ及び２０ａ
がそれぞれ穿設されている。そして前記調圧弁１０の吐
出ポート２６からガバナハウジング１２の内部及び該ガ
バナハウジング１２とクラッチピストン２０との間に吐
出した圧力室２２内の圧力流体が、前記圧力流体分配孔
１２ｂ及び２０ａを介してクラッチフェーシング２７の
摺接部分に導かれるようになっており、これによりクラ
ッチフェーシング２７の半クラツチ時における焼付事故
を防止し得る。

尚、前記供給ボート２４は前記自動無段変速機３に組み
込まれた圧力流体切換バルブ機構４１を介して圧力流体
供給源であるポンプ２９に接続されている。

また、前記発進クラッチ１は、入力軸２、入力側回転体
５（円板８）、ボルト７、クラッチダンパ機構９．制御
機構１１（ガバナハウジング１２、カムプレート１３、
ガバナボール１４、ばね受部材１５、ばね１６）により
入力側アッセンブリＡを構成し、また駆動軸４、出力側
回転体６（クラッチシリンダ１８、クラッチアウタ１９
）、調圧弁１０、クラッチピストン２０、摩擦板２１、
ばね２３、クラッチフェーシング２７により出力側アッ
センブリＢを構成しており、これら両アッセンブリＡ、
Ｂは予め個々に組み立てた後、クラッチフェーシング２
７の中心とガバナハウジングの中心とを合わせて両アッ
センブリＡ、Ｂを互いに嵌合することにより発進クラッ
チ１全体の組み立てが完了するようになっており、従っ
て組み立て性の向上が計れるようになっている。

以上の如くして発進クラッチ１が構成されている。

前記駆動軸４は両端面間ロΔギ空パイプよりなり、その
両端側が変速機ボックス３０の一端側両側壁にボールベ
アリング３１．３２を介して回転自在に支承されている
。前記ボックス３０内に位置して前記駆動軸４には流体
圧制御にて溝幅を軸方向に変化し得る駆動軸プーリＣが
設けられている。

該駆動軸プーリＣは前記駆動軸４の発進クラッチ１側外
周に一体形成されたディスク状固定プーリ３３と、該固
定プーリ３３と対向して前記駆動軸４の外周にその軸線
方向に沿って摺動可能に且つ回転不可能に複数のボール
３５を介して嵌合された可動プーリ３４とからなる。該
可動プーリ３４は円筒状ボス部３４ａの一端側外周にデ
ィスク状プーリ本体３４ｂを一体に突設し、該本体３４
−ｂの外周面にその軸方向に沿って固定プーリ３３と反
対の方向に突出する円筒状周壁３４ｃを一体に突設する
と共に、該円筒上周壁３４ｃの突出端側内周面に環状閉
塞板３４ｄを嵌着してなるドラム状をなしている。

前記可動プーリ３４内には固定ピストン部材３６が嵌合
されている。該固定ピストン部材３６は一端面壁中央に
嵌合孔を有し他端面が開放する円筒体３６ａの他端外周
に径方向に向けて環状フランジ３６ｂを一体に突設して
なる。そして前記固定ピストン３６はその一端面壁中央
の嵌合孔が前記駆動軸４の外周に回転不可能及び軸方向
移動不可能に嵌合されていると共に、円筒体３６ａの内
周面が前記可動プーリ３４のボス部３４ａの外周面に遊
嵌合され、更にフランジ３６ｂの外周面が前記可動プー
リ３４の円筒状周壁３４ｃの内周面に液密且つ摺動自在
に嵌合されている。また、前記可動プーリ３４の閉塞板
３４ｄの中心孔の内周側に位置して前記固定ピズトン部
材３６の円筒体３６ａの外周側には両端面開口の円筒状
のガイド筒３７が嵌合され、該ガイド筒３７はその一端
外周の取付鍔部３．７ａがボルト３８にて前記変速機ボ
ックス３０の一側壁内面に取り付けられている。

前記可動プーリ３４のプーリ本体３４ｂとプーリシリン
ダ３６のフランジ３６ｂとの間には第１の圧力室３９が
形成され、また前記可動プーリ３４の閉塞板３４ｄと固
定ピストン部材３６のフランジ３６ｂとの間には第２の
圧力室４０が形成されている。これらの第１及び第２の
圧力室３９及び４０は圧力流体切換バルブ機構４１を介
して前記ポンプ２９に接続されている。

前記圧力流体切換バルブ機構４１は、前記駆動軸４の発
進クラッチ１側端内部に嵌合固定された軸受円筒体４２
と、該軸受円筒体４２の発進クラッチ１と反対側に隣接
させて前記駆動軸４の内周面にその軸方向に沿って所定
ストローク摺動自在に嵌合された第１の弁体４３と、該
第１の弁体４３と一端を対向させ且つ他端を前記変速機
ボックス３０の一端壁外方に設けたガバナ室４４内に延
出させて前記駆動軸４の内周面にその軸方向に沿って所
定ストローク摺動自在に嵌合された第２の弁体４５と、
前記軸受円筒体４２、第１の弁体４３及び第２の弁体４
５の各内周面に亘って摺動自在に嵌合された第３の弁体
４６とを有している。

前記軸受円筒体４２は一端面が開口する有底短軸円筒状
をなし、ストップリング４７にて位置決めされて駆動軸
４内に液密に嵌合されている。前記軸受円筒体４２はそ
の周側壁所定個所に径方向に沿うオリフィス４８を有し
、該オリフィス４８は前記駆動軸４の周側壁ピ径方向に
沿って穿設された第１ポート４９及び該駆動軸４の外周
面と発進クラッチ１のクラッチシリンダ１８のボス部内
−周面との間の環状溝５０を介して前記発進クラッチ１
の圧力室２２の供給ボート２４と連通している。

前記第１の弁体４３は両端面が開口すると共に一端側外
周に大径０部を有する短軸円筒状をなし、駆動軸４内周
面に大径部外周面が液密に且っ摺動自在に嵌合され、そ
の小径部外周面と前記駆動軸４の内周面との間に圧力室
４３ａが形成されている。前記第１の弁体４３はその小
径部周側壁所定個所に前記圧力室４３ａに開口するボー
ト５１が径方向に沿って穿設されている。

前記第２の弁体４５は両端面が開口する長軸円筒状をな
し、軸方向略中間部外周面に所定軸長に亘る環状溝５２
及び該環状溝５２より第１の弁体４３側に所定軸長偏位
して径方向に沿ってボルト５３がそれぞれ形成されてい
る。前記第２の弁体４５の第１の弁体４３側端部には小
径ばね受部４５ａを有し、該ばね受部４５ａと前記第１
の弁体４３の第２の弁体４５側端面に嵌合されたばね受
部材兼用ストッパ当接部材５４との間に介装したコイル
状のばね５５により第１の弁体４３は発進クラッチ１側
に且つ第２の弁体４５は反発進クラッチ１−側にそれぞ
れ付勢されている。前記第２の弁体４５のガバナ室４４
内への延出端外周には大径鍔部４５ｂが一体形成され、
該鍔部４５ｂにはガバナウェイト５６が衝合している。

該ガバナウェイト５６はエンジン回転数の上昇に伴って
軸５７を中心に図中反時計方向に回動し第２の弁体４５
をばね５５の付勢力に抗して発進クラッチ１側に摺動さ
せる。

前記第３の弁体４６は発進クラッチ１側端面が開口し反
発進クラッチ１側端面が閉塞された長軸円筒状をなし前
記軸受円筒体４２、第１の弁体４３及び第２の弁体４５
の内周面に液密に且つ摺動自在に嵌合されている。前記
第３の弁体４６の反発進クラック１側端部周側壁に径方
向に沿って第１のボート５８が、また発進クラッチ１側
端部周側壁に径方向に沿って第２ボート５９及び周方向
に沿って環状溝５９ａがそれぞれ設けられている。

これら第２ポート５９と環状溝５９ａは前記第１の弁体
４３のポート５１と、所定時折−的に連通ずるものであ
る。

前記第３の弁体４６の反発進クラッチ１側端部にはロン
ドロ０の一端がピン６１にて回動自在に連結され、該ロ
ンドロ０の他端は両端面開口の圧力流体導通バイブロ２
内を遊嵌状態に嵌挿されてその外方に延出してアクセル
コントロールフォーク６３にピン６４にて回動自在に連
結されている。

前記圧力流体導通バイブロ２は一端がガバナ室４４の外
側壁に固定され他端は第２の弁体４５の内周面に液密且
つ摺動自在に嵌合されている。前記アクセルコントロー
ルフォーク６３は前記ガバナ室４４の外方に設けたコン
トロールフォーク室り４ａ内に設けられており、スロッ
トル（図示省略）に連動して軸６５を中心に回動するも
ので、該スロットルの開度を高めるのに伴い図中時計方
向に回動し第３の弁体４６を反発進クラッチ１側に摺動
させる。前記コントロールフォーク室４．４ａ内は前記
圧力流体導通バイブロ２を介して前記第２の弁体４５の
内部と連通している。前記第３の弁体４６の周側壁外面
にはリング状ストッパ６６が突設されており、該ストッ
パ６６に前記第１の弁体４３に設けたばね受部材兼用ス
トッパ当接部材５４が所定時当接することにより、スロ
ットル急閉時の第１の弁体４３の追従遅れを防止し得る
ようになっている。

前記駆動軸４の周側壁には径方向に沿い且つその軸線方
向略中間部より反発進クラック１側に向かって順次第２
、第３、第４及び第５ポート６７゜６８．６９及び７０
が所定間隔を存して穿設されている。前記第２ポート６
７は前記駆動軸プーリＣの溝幅が最大の時、即ち固定プ
ーリ３３と可動プーリ３４とが最も離間した状態の時、
これら両プーリ３３，３４相互間略中央に位置して前記
変速機ボックス３０内に開口している。尚、前記駆動軸
プーリＣの溝幅が最小の時即ち固定プーリ３３と可動プ
ーリ３４とが最も接近した状態の時、該可動プーリ３４
のボス部により前記第２ポート６７の開口端が覆われた
状態となっても、第２ポート６７の変速機ボックス３０
内への導通を確保するための切欠溝７１が駆動軸４の外
周に形成されている。前記第３ポート６８は前記駆動軸
プーリＣの溝幅が最大のとき、前記可動プーリ３４のボ
ス部の軸方向略中間部分に位置し、また前記第３ボート
６８は前記駆動軸プーリＣの溝幅が最小の時、前記可動
プーリ３４のボス部の反発進クラッチ１側端部分に位置
している。

前記第３及び第４ポート６８及び６９の外周側開口端は
前記駆動軸４の外周面と可動プーリ３４のボス部内周面
との間の環状溝７２及び該可動プーリ３４のボス部３４
ａの端面と固定ピストン部材３６の円筒体３６ａの内端
面との間の間隙を介して可動プーリ３４のプーリ本体３
４ｂと固定ピストン部材３６のフランジ３６ｂとの間の
第１圧力室３９に連通している。尚、駆動軸プーリＣの
溝幅が最大の時、即ち可動プーリ３４のボス部３４ａの
端面が固定ピストン部材３６の円筒体３’６ａの内端面
に当接時環状溝７２と第１圧力室３９との連通を確保す
るためボス部３４ａの端面に切欠溝７３が設けである。

前記第３ボート６８は前記第２の弁体４５のボート５３
と所定時連通ずる。前記第５ポート７０は前記固定ピス
トン部材３６の円筒体３６ａの外端面とベアリング３２
との間に位置しており、前記円筒体３６ａの外端面中央
ボス部の切欠溝７４及び前記ガイド筒３７を介しで゛前
記可動プーリ３４の閉塞板３４ｄと前記固定ピストン部
材３６のフランジ３６ｂとの間の第２圧力室４０に連通
している。前記第４ボート６９と第５ボート７０とは、
前記第２の弁体４５の周側壁外面に設けた環状溝５２を
介して所定時互いに連通ずる。

前記変速機ボックス３０の他端側には本発明の可動プー
リの側圧制御装置を組み込んだ被駆動軸プーリＤが設け
られている。即ち、変速機ボックス３０の他端側両側壁
には被駆動軸（プーリ軸）７５の両端側がボールベアリ
ング７６．７７を介して回転自在に支承されている。ボ
ックス３０内に位置して前記被駆動軸７５には流体圧制
御にて溝幅を変化し得る被駆動軸プーリＤが設けられて
いる。該被駆動軸プーリＤは前記被駆動軸７５の外周に
一体形成された固定プーリ７８と、該固定プーリ７８と
対向して前記被駆動軸７５の外周にその軸線方向に沿っ
て摺動゛可能に且つ回転不可能に複数のボール８０を介
して嵌合された可動プーリ７９とからなる。

該可動プーリ７９は円筒状ボス部７９ａの一端側外周に
ディスク状のプーリ本体７９ｂを一体に突設し、該本体
７９ｂの反固定プーリ７８側の面の径方向略中間部にそ
の軸方向に沿って円筒状周壁７９ｃを一体に突設すると
共に、該円筒状周壁７９ｃの突出端側内周面に環状閉塞
板７９ｄを嵌着してなるドラム状をなしている。

前記可動プーリ７９内には固定ピストン部材８１が嵌合
されている。該固定ピストン部材８１はボス部８１ａの
一端側外周に漸次大径となるテーパ筒部８１ｂを一体に
設けると共に、該テーパ筒部８１ｂの大径端部に径方向
に向けて環状フランジ８１ｃを一体に突設してなる。そ
して、前記固定ピストン部材８１は、そのボス部８１ａ
が前記被駆動軸７５の外周に回転不可能及び軸方向移動
不可能に嵌合され、且つフランジ８１ｃの外周面が前記
可動プーリ７９の円筒状周壁７９ｃの内周面に液密且つ
摺動自在に嵌合されている。前記可動プーリ７９のプー
リ本体７９ｂと固定ピストン部材８１のフランジ８１ｃ
の対向面間にはコイル状のばね８２が介装されており、
該ばね８２により可動プーリ７９は固定プーリ７８側（
溝幅が小さくなる側）に付勢されている。このばね８２
ば後述する第１圧力室内の圧力が万−漏れた時に急激に
ベルトがゆるむのを防止するためのものである。

前記可動プーリ７９のプーリ本体７９ｂと固定ピストン
部材８１のテーパ筒部８１ｂ及びフランジ８１（１，ど
の対向面間は第１圧力室８３となっており、また前記可
動プーリ７９の閉塞板７９ｄと前記固定ピストン部材８
１のテーパ筒部８１　’ｂ及びフランジ８１ｃとの対向
面間は第２圧力室８４となっている。前記第１及び第２
圧力室８３及び８４相互間は、前記固定ピストン部材８
１のボス部８１ａに軸方向に沿って穿設されたオリフィ
ス８５及び該ボス部８１ａの外周面と前記可動プーリ７
９の閉塞板７９ｄに内・外周面が遊嵌されたガイド筒８
６を介して互いに連通している。該ガイド筒８６は前記
被駆動軸７５に一体回転自在に嵌着されている。前記第
１圧力室８３は被駆動軸７５の軸心内部に沿って設けた
圧力流体導通路８７に、被駆動軸７５の周壁に径方向に
沿って穿設した連通孔８８を介して連通している。

前記被駆動軸７５の軸方向略中間部の周側壁にはその軸
方向に互いに所定間隔を存し且つ径方向に沿って前記圧
力流体導通路８７の内部と外部とを連通し得る如く複数
個（本実施例では３個）の透孔１１０□〜１１０３が穿
設されている。これら透孔１１０１〜１１０３は、前記
可動プーリ７９が被駆動軸７５上を摺動するのに伴い該
可動プーリ７９のボス部７９ａによって開閉されるよう
になっている。

前記圧力流体導通路８７は両端面が開１コする圧力流体
導通パイプ８９を介して圧力流体流入口９０に連通して
いる。前記圧力流体導通パイプ８９はその一端側が前記
被駆動軸７５の圧力流体導通路８７の内方に遊嵌されて
該圧力流体導通路８７の軸方向略中間位置まで延出され
ている。また前記圧力流体導通パイプ８９の他端側外周
面は前記変速機ボックス３０の前記ベアリング７７と圧
力流体流入口９０どの間の壁面に液密に嵌合されている
。

前記圧力流体導通路８７はその軸方向略中間部より一端
側（反圧力流体流入口９０側）が他端側（圧力流体流入
口９０側）より小径となってお一す、該小径部８７ａと
大径部８７ｂとの境界部分には段部８７ｃを有している
。前記透孔１１０１〜１１０３の内端面は前記大径部８
７ｂの内周面にそれぞれ開口しており、該大径部８７ｂ
内に前記圧力流体導通パイプ８９が位置している。前記
圧力流体導通路８７の大径部８７ｂ内には前記透孔１１
０１〜１１０３を開閉し得る如く軸方向に移動自在に労
動体１１１が配設されている。該摺動体１１１は一端側
に受圧面１−１２を有し且つ他端面が開口する短軸円筒
状をなしている。前記摺動体１１１の受圧面１１２の中
央に軸方向に沿って穿設された嵌合孔１１３が前記圧力
流体導通パイプ−８９の外周に液密且つ摺動自在に嵌合
され、又前記摺動体１１１の外周面が前記圧力流体導通
路８７の内周面に液密且つ摺動自在に嵌合されている。

前記摺動体１１１はコイル状のばね（付勢部材）１１４
により前記透孔１１０１〜１１０３を閉塞する方向（反
圧力流体流入口９０側）に付勢されており、該ばね１１
４は前記圧力流体導通パイプ８９の外周に遊嵌されて前
記摺動体１１１の内端面と、前記圧力流体導通パイプ８
９の外周のばね受部材１１５との間に介装されている。

前記圧力流体導入口９０は前記ポンプ２９の吐出口２９
ａと前記コントロールフォーク室４４ａとの間を連絡し
てなる圧力流体供給路９１に連通している。前記ポンプ
２９の吸入口２９ｂはフィルタ９２を介して流体タンク
９３に連通している。

また、前記変速機ボックス３０内に溜まった流体を前記
流体タンク９３へ戻すための戻し配管９９が、前記変速
機ボックス３０の一側壁の連通孔１００と流体タンク９
３との間に設けである。前記駆動軸プーリＣと被駆動軸
プーリＤとの間には無端状の金属（スチール）ベルト１
０１が捲装され、該ベルト１０１を介して駆動軸ブーＩ
Ｊｃの回転動力が被駆動軸プーリＤに伝達され、これら
両プーリＣ，Ｄの溝幅を変化させることによって前記ベ
ルト１０１の変速比を無段階に変化させることができる
ようになっている。

尚、前記駆動軸プーリＣの可動プーリ３４のシリンダ径
である円筒状周壁３４ｃの内径Ｄｉは二液駆動軸プーリ
Ｄの可動プーリ７９のシリンダ径である円筒状周壁７９
ｃの内径Ｄ２より大、即ちＤ工＞　Ｄ２に設定しである
。

（作用） 次に、本発明の可動プーリの側圧制御装置を具備した自
動無段変速機の作用を説明する。

（１）始動時 内燃機関の出力軸の回転に伴い発進クラッチ１の入力軸
２と共に入力側回転体５及び制御機構１１が回転する。

しかし、ポンプ２９からの圧力流体の圧力が上昇しない
と共に、入力軸２の回転数が所定設定値以下のために、
制御機構１１のガバナボール１４にはカムプレート１３
の付勢ばね１６に打ち勝つだけの遠心力が発生せず、従
って調圧弁１０の吐出ボート２６は開口した状態となっ
ている。また、第２のバルブ４５は図示の状態にあって
、該第２のバルブ４５のボート５３は駆動軸４の第３ポ
ート６．８との連通が遮断された状態となっていると共
に、駆動軸プーリＣの第１の圧力室３９は可動プーリ３
４の切欠溝７３→駆動軸４と可動プーリ３４との間の環
状溝７２→駆動軸４の第４のボート６９→第２の弁体４
５の環状溝５２→駆動軸４の第５ボート７０→固定ピス
トン部材３６の切欠溝７４→ガイド筒３７の経路を介し
て駆動軸プーリＣの第２圧力室４０と連通している。

更に第３の弁体４６も図示の状態にあって、その第２ボ
ート５９は第１の弁体４３のボート５１との連通が遮断
された状態となっている。

経時に伴ってポンプ２９からの圧力流体は圧力流体供給
路９１→流入ロ９０→圧力流体導通パイプ８９→圧力流
体導通路８７→連通孔８８の経路で第１圧力室８３に充
満して、圧力流体導通路８７内の圧力が上昇する。該圧
力にて摺動体１１１は図示の状態からばね１１４の付勢
力に抗して流入口９０側に押圧移動され、該摺動体１１
１は第１の透孔１１０１の略半分のみを閉塞し他の第２
及び第３の透孔１１０□及び１１０３を開放した状態と
なる。

また、ポンプ２９から供給される圧力流体は圧力流体供
給路９１→コントロ一ルフオーク室４ｆａ→圧力流体導
通バイブロ２→第２の弁体４５内→第３の弁体４６の第
１ポート５８→第３の弁体４６内→軸受円筒体４２内→
軸受円筒体４２のオリフィス４８→駆動軸４の第１ボー
ト４９→駆動軸４とクラッチシリンダ１８との間の環状
溝５０→クラツチシリンダ１８の供給ポート２４の経路
を介して発進クラッチ１の圧力室２２内に流入するも、
該圧力流体の作用で調圧弁１０が入力側回転体５側に押
圧されてその吐出ポート２６が開放した状態にあるため
、該吐出ボート２６から圧力流体がガバナハウジング１
２の内方に吐出する。従って、発進クラッチ１の圧力室
２２内の圧力は上昇せず、クラッチピストン２０は摩擦
板２１を押圧しない。

このため、発進クラッチ１の入力軸２の回転動力は駆動
軸４に伝達されないため、駆動軸プーリＣと共に被駆動
軸プーリＤは静止状態にある。

また、該駆動軸プーリＣにおいては、前述した如く第２
の弁体４５のポート５３が駆動軸４の第３ボート６８と
隔絶されているため、第１圧力室３９内へ圧力流体は供
給されず、可動プーリ３４は固定プーリ３３より最大限
離間し、駆動軸プーリＣの溝幅は図示の如く最大となっ
ている。

一方、被駆動軸プーリＤにおいては、ポンプ２９から供
給される圧力流体が前述した如く圧力流体供給路９１→
圧力流体流入ロ９０→圧力流体導通パイプ８９→被駆動
軸７５の圧力流体導通路８７及び連通孔８８の経路を介
して第１の圧力室８３内に流入し、該圧力流体とばね８
２の付勢力により、可動プーリ７９は固定プーリ７８に
最も接近し、被駆動軸プーリＤの溝幅は図示の如く最小
となっている。このため、ベルト１０１は駆動軸プーリ
Ｃにおいては最も中心側に、被駆動軸プーリＤにおいて
は最も外周側に摺接した最低速状態となっている。

更に、この時前述した如く前記摺動体１１１は前記透孔
１１０．〜ＩＪ０３の総てを開放しており、また前記被
駆動軸プーリＤの可動プーリ７９は第１の透孔１１０１
の略半分のみを開放して他の第２及び第３の透孔１１０
．〜１１０３を閉塞している。従って、圧力流体導通路
８７内に導入される圧力流体の一部は圧力流体導通路８
７の大径部８７ｂの内周面と圧力流体導通バイブ８９の
外周面との間の間隙を介して第１の透孔１１０．から外
方へ流出し、これにより圧力流体導通路８７内の圧力を
所定値に保っている。

兵月シ和呪 前記機関始動後、発進すべくアクセルペダル（図示省略
）を徐々に踏み込みスロットル開度を徐々に高めること
により、内燃機関の回転数が徐々に増加し、所定回転数
に達すると、ガバナボール１４に遠心力が作用してカム
プレート１３がばね１６の付勢力に抗して圧入力側回転
体５側に押圧移動され、該カムプレート１３により調圧
弁１０が圧入力側回転体５側に抑圧移動されてその吐出
ボート２６が閉塞される。従って、発進クラッチ１の圧
力室２２内の圧力が上昇し、該圧力にてクラッチピスト
ン２０が入力側回転体５側に抑圧移動され、該クラッチ
ピストン２０により摩擦板２１がクラッチフェーシング
２７を介してクラッチアウタ１９の内端面に押圧され、
これにより入力軸２の回転動力が駆動軸４に伝達され、
該駆動軸４と共に駆動軸プーリＣが回転し、該駆動軸プ
ーリＣの回転動力はベルト１０１を介して被駆動軸プー
リＤに伝達され、該プーリＤと一体に被駆動軸７５が回
転し、該被駆動軸７５の回転により車両の駆動軸（図示
省略）が最低速状態で回転される。

（３）加速時 発進後、更に速度を高めるべくアクセルペダルを徐々に
踏み込み徐々にスロットル開度を高めることにより、機
関回転数が所定設定値以上に上昇すると、ガバナウェイ
ト５６が図中反時計方向に回動し、該ガバナウェイト５
６にて第２の弁体４５が発進ラフラッチ１側にはね５５
の付勢力に抗して抑圧移動され、該第２の弁体４５のポ
ー１−５３が駆動軸４の第３ボート６８と合致連通ずる
と共に、駆動軸４と第２の弁体４５との間の環状溝５２
を介した駆動軸４の第４ポート・６９と第５ボート７０
との連通が遮断される。すると圧力流体導通バイブロ２
を介して第２の弁体４５内に流入した圧力流体は、該第
２の弁体４５のポート５３→駆動軸４の第３ボート６８
→駆動軸４と可動プーリ３４のボス部３４ａとの間の環
状溝７２→可動プーリ３４のボス部３４ａの切欠溝７３
の経路を介して、可動プーリ３４と固定ピストン部材３
６との間の第１圧力室３９内に流入し、該第１圧力室３
９内の圧力が上昇し、該圧力にて可動プーリ３４が図示
の状態から固定プーリ３３側に移動されて溝幅が減少し
、該減少に伴いベルト１０１が駆動軸プーリＣの外周側
に向けて強制移動される。一方、駆動軸プーリＣのシリ
ンダ径り工が被駆動軸プーリＤのシリンダ径Ｄ２より大
きく設定されているため、駆動軸プーリＣ側のベルト１
０１の面圧が、被駆動軸プーリＤ側ののベルト１０１の
面圧より大きい。従って、前記駆動軸プーリＣ側のベル
ト１０１が外周側に向かって移行するのに伴ない、該ベ
ルト１０１の面圧を受けて被駆動軸プーリＤの可動プー
リ７９が、流入ロ９０→圧力流体導通パイプ８９→可動
プーリ７９の圧力流体導通路８７及び連通孔８８の経路
を介して可動プーリ７９と固定ピストン部材８１との間
の第１圧力室８３内に流入している圧力流体の圧力及び
ばね８２の付勢力に抗して、反固定プーリ７８側に移動
し、被駆動軸プーリＤ側のベルト１０１は中心側に移行
され、被駆動軸プーリＤの回転は低速状態から中・高速
状態に無段階に変化する。即ち、駆動軸プーリＣと被駆
動軸プーリＤの径方向略中間位置にベルト１０１が位置
している状態（溝幅が両プーリＣ，Ｄ共に中間状態）が
中速状態であり、駆動軸プーリＣ側のベルト１０１が最
も外周側（溝幅が最大）に位置していると共に、被駆動
軸プーリＤ側のベルト１０１が最も中芯側（溝幅が最小
）に位置している状態が最高速状態である。

斯かる加速時における最高速状態までの間において、被
駆動軸プーリＤの可動プーリ７９が反固定プーリ７８゛
側に移動するのに伴い、該可動プーリ７８は第１、第２
及び第３の透孔１１０□、　１１０２および１１０３を
順次開放して行く。即ち第１及び第２の透孔１１０１及
び１１０２が共に開放されると、圧力流体導通路８７内
の圧力流体が第１及び第２の透孔１１０□及び１１０□
の両方から外部に流出するため、圧力流体導通路８７内
の圧力が低くなり、これに伴いその低下した分たけばね
１１４の付勢力が打ち勝って摺動体１１１が反圧力流体
流入口９０側に移動して第１の透孔１１０１を閉塞し第
２の透孔１゛１０□のみから圧力流体が外部へ流出する
状態に追従移動する。そして、この状態から更に可動プ
ーリ７９が反固定プーリ７８側に移動することにより、
該可動プーリ７９が第１〜第３の透孔１１０□〜１１０
３の総てを開放した状態になると、圧力流体導通路８７
内の圧力流体が第２及び第３の透孔１１０□及び１１０
３の両方から外部に流出するため、圧力流体導通路８７
内の圧力が低くなり、これに伴いその低下′した分たけ
ばね１１４の付勢力が打ち勝って摺動体１１１が反圧力
流体流入口９０側に移動して第１及び第２の透孔１１０
１及び１１０□を閉塞し第３の透孔１１０３のみから流
出する状態に追従移動する。

従って、可動プーリ７９が反固定プーリ７８側に移動す
る時、即ち被駆動軸プーリＤの中心側である高速側にベ
ルト１０１が移行する時の側圧は比較的低く保たれる。

（４）減速時 上述した加速時と逆の動作が行なわれて駆動軸プーリＣ
側のベルト１０１は中心側に且つ被駆動軸プーリＤ側の
ベルト１０１が外周側に移行して減速される。

斯かる減速時における最低速状態までの間において、被
駆動軸プーリＤの可動プーリ７９が固定プーリ７８側に
移動するのに伴い、第３、第２及び第１の透孔１１０３
，１．１０２及び１１０１を順次閉塞して行く。即ち、
第３の透孔１１０３が閉塞されると、それまでは第３の
透孔１１０３から圧力流体導通路８７内の圧力流体が外
部に流出していたものが（第２及び第１の透孔１１０□
及び１１０□は摺動体１１１にて閉塞されている。）そ
の流出が停止するために圧力流体導通路８７内の圧力が
高くなり、これに伴いその高くなった分たけばね１１４
の付勢力に抗して摺動体１１１が圧力流体流入口９０側
に移動して第２の透孔１１０□を開放し、該第２の透孔
１１０２から圧力流体−が外部へ流出する状態に追従移
動する。そして、この状態から更に可動プーリ７９が固
定プーリ７８側に移動することにより該可動プーリ７９
が第３及び第２の透孔１１０３及び１１０．を閉塞し、
それまで第２の透孔１１０□から圧力流体が外部へ流出
していたものが、（第３の透孔１１０３は可動プーリ７
９にて、第１の透孔１１０１は摺動体１１１にて閉塞さ
れている。）その流出が停止するだめに圧力流体導通路
８７内の圧力が高くなり、これに伴いその高くなった分
たけばね１１４の付勢力に抗して摺動体１１１が圧力流
体流入口９゜側に移動して第１の透孔１１ｏ１を開放し
、該第１の透孔１１０１から圧力流体が外部へ流出する
状態に追従移動する。

従って、可動プーリ７９が固定プーリ７８側に移動する
時、即ち、被駆動軸プーリＤの外周側である低速側にベ
ルト１０１が移行す、る時の側圧は比較的高く保たれる
。

（５）急発進時（キックダウン時） 通常状態で、即ち徐々にアクセルペダルを踏み込みスロ
ットル開度を徐々に高めると、該アクセルペダルと連動
してアクセルコントロールフォーク６−３が図中時計方
向に回動することにより、ロンドロ０を介して第３の弁
体４６が図示の状態から反発進クラッチ１側（図中下側
）にわずかに移動し、該第３の弁体４６の第２ポート５
９が第１の弁体４３のボート５１とがわずかながら連通
し、第３の弁体４６内の圧力流体が該第３の弁体４６の
第、２ボート５９及び第１の弁体４３のボート５１を介
して、駆動軸４と前記第１の弁体４３との間の圧力室４
３ａ内にわずかたけ供給される。該圧力室４３ａに圧力
流体が供給されると、第１弁体４３が反発進クラッチ１
側に移動し、該第１の弁体４３のボート５１と第３の弁
体４６の第２ポート５９との連通が遮断され、第１の弁
体４３が当該移動した位置にて静止固定され、その移動
した分たけばね５５のばね圧が増加したことになり、ガ
バナウェイト５６を介してガバナの作用は少しだけ制限
される。

また、アクセルペダルの踏み込みを解除してスロットル
開度を低下させると、該アクセルペダルに連動してアク
セルコントロールフォーク６３が元位置に戻されると、
第１の弁体４３のボート５１と、第３の弁体４６の環状
溝５９ａとがわずかながら連通し、圧力室４３ａ内の圧
力流体がボート５１及び環状溝５９ａを介して第３の弁
体４６と駆動軸４との間の間隙内を通り、該駆動軸４の
第２ポート６７からボックス３０内へ排出される。

このようにして圧力室４３ａ内の圧力流体が排出される
と第１の弁体４３が発進クラッチ１側（図中上側）に移
動し、ボート５１と環状溝５９ｂとの連通が遮断される
。

ここまでの動きは、ガバナの動きに対してあまり影響が
ない程度のものである。

しかし、アクセルペダルを急速に踏み込みスロットル開
度を急速に高めると、第３の弁体４６が反発進クラッチ
１側に大きく移動し、該第３の弁体４６の第２ポート５
９と第１の弁体４３のボート５１とが大きく連通し、よ
って圧力室４３ａ内に圧力流体が多く供給され、その分
だけ第１の弁体４３が反発進クラッチ１側に多く移動さ
れｄカ室り３ａ内の圧力とばね５５のバランスが大きく
崩れることによってガバナの動きに大きな影響を与え、
ガバナウェイト５６が図中時計方向に戻し回動されて、
しいては減速状態へと移行させる。

尚、ボート５１と５９との連通度とガバナのバランス及
びばね５５のばね圧との関係は設計レベルでの設定によ
り上記の如き作動が可能となるものである。

尚、減速作用時駆動軸プーリＣの第２圧力室４０内へ圧
力流体が排出されるが、該流体は遠心力にて該第２圧力
室４０の外周側に溜まり、該溜まった圧力流体にて、第
１圧力室３９側から、固定ピストン部材３６のフランジ
３６ｂに作用する力に対して反力をかけ、該フランジ３
６ｂの両側に作用する遠心力による荷重を均等にしてい
る。また。

被駆動軸プーリＤにおいても第１圧力室８３内からオリ
フィス８５を介して第２圧力室８４内に圧力流体が流入
して外周側に溜まるため、該溜まった流体にて固定ピス
トン部材８１のフランジ８−ＩＣの両側に作用する遠心
力による荷重を均等にしている。

更に、前述した如く前記第１圧力室３９内の圧力流体が
第２圧力室４０内へ排出されるため、再び第１の弁体４
３と第２の弁体４５は、ばね５５とガバナウェイト５６
との合力にて元位置に戻され、第１圧力室３９内の圧力
流体が第２圧力室４０内へ排出されるのが停止して減速
動作が停止し、これにより減速し過ぎるということが防
止されるものである。尚、この第１の弁体４３の反発進
クラッチ１側への移動限界位置の規制は、ストッパ翫 当接部材５４がストッパ６６に当接する。ことにより行
なわれる。従ってストッパ当接部材５４とストッパ６６
との間の間隙によりキックダウン幅が設定されるもので
ある。

（発明の効果） 以上詳述した如く本発明の自動無段変速機における可動
プーリの側圧制御装置は、内部に圧力流体導通路を有す
ると共に周側壁にその軸方向に互いに所定間隔を存し且
つ径方向に沿って前記圧力流体製通炉の内部と外部を連
通し得る如く複数個の透孔を穿設すると共に外周面所定
位置に固定プーリを設けたプーリ軸と、該プーリ軸の内
周面に前記透孔を開閉し得る如く摺動自在に嵌合される
と共に軸方向一端側に受圧面を有する摺動体と、該摺動
体を前記受圧面に作用する圧力流体の圧力に抗して前記
透孔を閉塞する方向に付勢する付勢部材と、前記プーリ
軸の外周に前記固定プーリと対向させてその軸方向に沿
って前記透孔を開閉し得る如く摺動自在に嵌合され且つ
前記圧力流体により前記透孔を閉塞する方向に付勢され
ると共に該圧力流体に抗する無端ベルトの面圧により前
記透孔を開放する方向に付勢される可動プーリとを具備
し、前記圧力流体と付勢部材とのバランスにより決まる
内部摺動体の位置変化と前記圧力流体と無端ベルトの面
圧とのバランスにより決まる可動プーリの位置変化とに
より、前記透孔の開口量を制御して前記圧力流体導通路
内の圧力を段階的に制御することにより、前記可動プー
リの側圧を制御し得るようにしたことを特徴とするもの
である。

従って、構成及びレアイウトが容易なものであるながら
可動プーリの側圧を変速レシオに応じて必要な側圧に保
つことができるので伝達効率の向上が計れる。第２囲壁
本発明と従来の必要側圧と変速レシオとの関係を示す線
図で同図中実線は本発明の実施例の場合を、点線は透孔
の数を増やした場合を、一点鎖線は従来の場合をそれぞ
れ示す。

また、可動プーリとベルトとの間に必要以上の側圧をか
けないため、ベルトの張力も適正値に保つことができ、
プーリ及びベルトの耐久寿命の向上が計れる。更に、摺
動体をプーリ軸内に設け、該プーリ軸に透孔を穿設し、
可動プーリが透孔を開閉する部材を兼用するため、部品
点数が少なくて済み構成がコンパクトとなり、コストダ
ウンを円滑に計れる。しかもポンプのレギュレータが不
要となるため、より一層コストダウンを計れる。また、
プーリ軸に透孔を設けたから、圧力流体を油にした場合
、該透孔からの流出油がベルトに対する潤滑油として給
油されるので、ベルトへの潤滑油給油機構を格別設ける
必要がなくなり、構成の簡素化及びコストダウンを計れ
る。更に、摺動部材を付勢するばねのばね係数と透孔の
配設位置の選択により、変速レシオにマツチした適性側
圧を容易に得られる等種々の効果を有するものである。

【図面の簡単な説明】 図面は本発明の一実施例を示し、第１図は本発明の可動
プーリの側圧制御装置を具備した自動無段変速機の断面
図、第２図は本発明の可動プーリの側圧制御装置と従来
における必要側圧と変速レシオとの関係を示す線図であ
る。 ７５・・・被駆動軸（プーリ軸）、７８・・・固定プー
リ、７９・・・可動プーリ、８７・・・圧力流体導通路
、１０１・・・ベルト、１１０□〜１１０３・・・透孔
、１１１・・・摺動体、１１２・・・受圧面、１１４・
・・ばね（付勢部材）。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、内部に圧力流体導通路を有すると共に周側壁にその
   軸方向に互いに所定間隔を存し且つ径方向に沿って前記
   圧力流体導通路の内部と外部を連通し得る如く複数個の
   透孔を穿設すると共に外周面所定位置に固定プーリを設
   けたプーリ軸と、該プーリ軸の内周面に前記透孔を開閉
   し得る如く摺動自在に嵌合されると共に軸方向一端側に
   受圧面を有する摺動体と、該摺動体を前記受圧面に作用
   する圧力流体の圧力に抗して前記透孔を閉塞する方向に
   付勢する付勢部材と、前記プーリ軸の外周に前記固定プ
   ーリと対向させてその軸方向に沿って前記透孔を開閉し
   得る如く摺動自在に嵌合され且つ前記圧力流体により前
   記透孔を閉塞する方向に付勢されると共に該圧力流体に
   抗する無端ベルトの面圧により前記透孔を開放する方向
   に付勢される可動プーリとを具備し、前記圧力流体と付
   勢部材とのバランスにより決まる内部摺動体の位置変化
   と、前記圧力流体と無端ベルトの面圧とのバランスによ
   り決まる可動プーリの位置変化とにより、前記透孔の開
   口量を制御して前記圧力流体導通路内の圧力を段階的に
   制御することにより、前記可動プーリの側圧を制御し得
   るようにしたことを特徴とする自動無段変速機における
   可動プーリの側圧制御装置。