JPS634851Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は車両等に用いられるベルト式無段可変
伝動装置に関し、特にベルトに対する潤滑油の給
油構造の改良に係るものである。

（従来技術及びその問題点） 従来、油圧アクチユエータにより溝幅を軸方向
に可変制御し得る如く夫々構成した駆動軸プーリ
及び被駆動軸プーリと、これら両プーリ間に捲装
した無端状の金属ベルトと、前記油圧アクチユエ
ータに油圧を供給する油圧供給装置と、前記油圧
アクチユエータに対する油圧の供給及び排出を切
換制御する制御装置とを具備し、前記両プーリの
溝幅を変化させることにより前記ベルトの変速比
を無段階に変えるようにしたベルト式無段可変伝
動装置は公知である。

斯かるベルト式無段可変伝動装置においては、
ベルトが金属製であるため、潤滑する必要があ
り、そのため従来は油圧アクチユエータへ油圧を
供給する高圧給油ラインからの油の一部を高圧の
まま直接的に前記ベルトへ潤滑油として供給して
いる。

しかしながら、前記ベルトの潤滑油は高圧であ
る必要はなく、むしろ流量を必要とするものであ
るにも拘らず、従来の如く高圧給油ラインからそ
の高圧油の一部をベルトに給油するものでは、油
圧供給装置であるポンプは前記ベルトへ高圧油の
一部が供給されることによる高圧給油ライン中の
油圧の低下を補足する分、余分な負荷を担うこと
となる。

（考案の目的） 本考案は上述の点に鑑みてなされたもので、油
圧アクチユエータに対する油圧の供給圧力を所定
設定値に保持するための油圧調節器からの排出油
をベルトに対する潤滑油として利用し、油圧供給
装置の負担を軽減し得るようにしたベルト式無段
可変伝動装置を提供することを目的とするもので
ある。

（問題点を解決するための手段） 上記問題点を解決するために本考案においては
油圧アクチユエータに対する油圧の供給圧力が所
定設定値を超えた時該超過分の油を低圧側へ排出
させることにより前記供給圧力を所定設定値に保
持するための油圧調節器からの排出油を利用し、
これを金属ベルトへ潤滑油として供給し得る如く
構成している。

（実施例） 以下、本考案の一実施例を図面に基づいて説明
する。図面は本考案の車両用ベルト式無段可変伝
動装置の構成図であり、同図中１は発進クラツチ
で、内燃機関（図示省略）の出力軸に連結されて
回転する入力軸２とベルト式無段可変伝動装置３
の駆動軸４との間に介装されている。前記発進ク
ラツチ１は、前記入力軸２と一体回転する入力側
回転体５と、出力軸である前記駆動軸４と一体回
転する出力側回転体６とを有している。

前記入力側回転体５は前記入力軸２にスプライ
ン嵌合されてボルト７にて固定された円板８より
なり、該円板８には公知のクラツチダンパ機構９
が装着されている。前記入力側回転体５の出力側
回転体６との対向面には後述する調圧弁１０を制
御する制御機構１１が組み込まれている。該制御
機構１１は遠心ガバナ機構であつて、前記入力側
回転体５にリベツト止めされたガバナハウジング
１２内に軸方向に摺動自在に嵌装されたカムプレ
ート１３と、該カムプレート１３のカム面１３ａ
と前記ガバナハウジング１２のガイド面１２ａと
の間に位置して径方向に摺動自在に介装されたガ
バナボール１４とを有し、前記カムプレート１３
は該カムプレート１３とばね受部材１５との間に
介装されたコイル状のばね１６により前記入力側
回転体５側に付勢されている。そして、前記入力
軸２の回転数が所定設定値以下の時、前記ガバナ
ボール１４は中心側に偏位した状態にあつて、前
記カムプレート１３は前記ばね１６の付勢力にて
前記入力側回転体５側に偏位した状態になつてお
り、この状態から前記入力軸２の回転数が所定設
定値以上になると、前記ガバナボール１４は遠心
力の作用にて外周側に偏位し、該偏位に伴つて前
記カムプレート１３は前記ばね１６の付勢力に抗
して出力側回転体６側に偏位するようになつてい
る。

前記出力側回転体６は前記駆動軸４にスプライ
ン嵌合されてナツト１７にて固定されたクラツチ
シリンダ１８と、該クラツチシリンダ１８の外周
に周方向及び軸方向共に移動不可能に固定された
クラツチアウタ１９とからなる。前記クラツチシ
リンダ１８内には軸方向に摺動自在にクラツチピ
ストン（押圧体）２０が嵌装されている。該クラ
ツチピストン２０は後述する摩擦板２１を押圧す
るもので、該クラツチピストン２０と前記クラツ
チシリンダ１８との間に設けられた圧力室２２内
に導入される圧力油により作動する。前記クラツ
チピストン２０は皿状のばね２３により出力側回
転体６側に付勢されている。

前記圧力室２２には前記クラツチシリンダ１８
のボス部に径方向に沿つて穿設された供給ポート
２４から圧力油が導入されると共に、該圧力室２
２内に導入された圧力油は、前記クラツチピスト
ン２０のボス部に軸方向に沿つて穿設された嵌装
孔（圧力室２２の吐出口）２５内に摺動自在に嵌
装された前記調圧弁１０を介して外方に吐出し得
るようになつている。前記嵌装孔２５は一端が前
記供給ポート２４に連通していると共に他端が前
記クラツチシリンダ１８のボス部の前記入力側回
転体５側端面に開口している。前記調圧弁１０は
前記駆動軸４の軸線方向に沿つて所定ストローク
摺動するもので、一端が開口し他端が閉塞された
中空パイプよりなり、閉塞端側の周側壁にその径
方向に沿つて吐出ポート２６が穿設されている。

前記入力軸２の回転数が所定設定値以下の時前
記調圧弁１０は前記供給ポート２４から導入され
る圧力油の作用で入力側回転体５側に偏位してそ
の吐出ポート２６が開口し、該吐出ポート２６か
ら前記圧力室２２内の圧力油が吐出するため該圧
力室２２内の圧力は上昇せず前記クラツチピスト
ン２０はばね２３の付勢力で出力側回転体６側に
偏位している。また、前記入力軸２の回転数が所
定設定値以上の時前記調圧弁１０はカムプレート
１３により押圧されて、出力側回転体６側に偏位
してその吐出ポート２６が閉塞されて圧力室２２
内の圧力が該吐出ポート２６と後述するオリフイ
ス４８との開口比によつて調圧されるようになつ
ている。

前記クラツチピストン２０により押圧される前
記摩擦板２１は、前記入力側及び出力側回転体５
及び６との間に位置して、前記クラツチアウタ１
９の内周面に回転不可能で軸方向に移動可能に嵌
装されている。前記摩擦板２１とクラツチアウタ
１９の入力側回転体５側端面内側との間にはクラ
ツチフエーシング２７が介装され、該クラツチフ
エーシング２７は前記ガバナハウジング１２の外
周に回転不可能で軸方向に移動可能に嵌装されて
いる。そして、前記クラツチピストン２０により
摩擦板２１をクラツチフエーシング２７を介して
クラツチアウタ１９に押圧せしめることにより入
力側回転体５と出力側回転体６とが動力伝達可能
状態となり、前記押圧を解除すれば動力伝達不可
能状態となる。

前記ガバナハウジング１２及びクラツチピスト
ン２０の周側壁の所定個所には圧力油分配孔１２
ｂ及び２０ａがそれぞれ穿設されている。そして
前記調圧弁１０の吐出ポート２６からガバナハウ
ジング１２の内部及び該ガバナハウジング１２と
クラツチピストン２０との間に吐出した圧力室２
２内の圧力油が、前記圧力油分配孔１２ｂ及び２
０ａを介してクラツチフエーシング２７の摺接部
分に導かれるようになつており、これによりクラ
ツチフエーシング２７の半クラツチ時における焼
付事故を防止し得る。

尚、前記供給ポート２４は前記ベルト式無段可
変伝動装置３に組み込まれた圧力油切換バルブ機
構４１を介して圧力油供給源であるポンプ（油圧
供給装置）２９に接続されている。

また、前記発進クラツチ１は、入力軸２、入力
側回転体５（円板８）、ボルト７、クラツチダン
パ機構９、制御機構１１（ガバナハウジング１
２、カムプレート１３、ガバナボール１４、ばね
受部材１５、ばね１６）により入力側アツセンブ
リＡを構成し、また駆動軸４、出力側回転体６
（クラツチシリンダ１８、クラツチアウタ１９）、
調圧弁１０、クラツチピストン２０、摩擦板２
１、ばね２３、クラツチフエーシング２７により
出力側アツセンブリＢを構成しており、これら両
アツセンブリＡ，Ｂは予め個々に組み立てた後、
クラツチフエーシング２７の中心とガバナハウジ
ングの中心とを合わせて両アツセンブリＡ，Ｂを
互いに嵌合することにより発進クラツチ１全体の
組み立てが完了するようになつており、従つて組
み立て性の向上が計れるようになつている。

以上の如くして発進クラツチ１が構成されてい
る。

前記駆動軸４は両端面開口の中空パイプよりな
り、その両端側が変速機ボツクス３０の一端側両
側壁にボールベアリング３１，３２を介して回転
自在に支承されている。前記ボツクス３０内に位
置して前記駆動軸４には油圧制御にて溝幅を軸方
向に変化し得る駆動軸プーリＣが設けられてい
る。

該駆動軸プーリＣは前記駆動軸４の発進クラツ
チ１側外周に一体形成されたデイスク状固定プー
リ３３と、該固定プーリ３３と対向して前記駆動
軸４の外周にその軸線方向に沿つて摺動可能に且
つ回転不可能に複数のボール３５を介して嵌合さ
れた可動プーリ３４とからなる。該可動プーリ３
４は円筒状ボス部３４ａの一端側外周にデイスク
状プーリ本体３４ｂを一体に突設し、該本体３４
ｂの外周面にその軸方向に沿つて固定プーリ３３
と反対の方向に突出する円筒状周壁３４ｃを一体
に突設すると共に、該円筒上周壁３４ｃの突出端
側内周面に環状閉塞板３４ｄを嵌着してなるドラ
ム状をなしている。

前記可動プーリ３４内には固定ピストン部材３
６が嵌合されている。該固定ピストン部材３６は
一端面壁中央に嵌合孔を有し他端面が開放する円
筒体３６ａの他端外周に径方向に向けて環状フラ
ンジ３６ｂを一体に突設してなる。そして前記固
定ピストン３６はその一端面壁中央の嵌合孔が前
記駆動軸４の外周に回転不可能及び軸方向移動不
可能に嵌合されていると共に、円筒体３６ａの内
周面が前記可動プーリ３４のボス部３４ａの外周
面に遊嵌合され、更にフランジ３６ｂの外周面が
前記可動プーリ３４の円筒状周壁３４ｃの内周面
に液密且つ摺動自在に嵌合されている。また、前
記可動プーリ３４の閉塞板３４ｄの中心孔の内周
側に位置して前記固定ピストン部材３６の円筒体
３６ａの外周側には両端面開口の円筒状のガイド
筒３７が嵌合され、該ガイド筒３７はその一端外
周の取付鍔部３７ａがボルト３８にて前記変速機
ボツクス３０の一側壁内面に取り付けられてい
る。

前記可動プーリ３４のプーリ本体３４ｂとプー
リシリンダ３６のフランジ３６ｂとの間には第１
の圧力室３９が形成され、また前記可動プーリ３
４の閉塞板３４ｄと固定ピストン部材３６のフラ
ンジ３６ｂとの間には第２の圧力室４０が形成さ
れている。これらの第１及び第２の圧力室３９及
び４０は圧力油切換バルブ機構４１を介して前記
ポンプ２９に接続されている。

前記圧力油切換バルブ機構４１は、前記駆動軸
４の発進クラツチ１側端内部に嵌合固定された軸
受円筒体４２と、該軸受円筒体４２の発進クラツ
チ１と反対側に隣接させて前記駆動軸４の内周面
にその軸方向に沿つて所定ストローク摺動自在に
嵌合された第１の弁体４３と、該第１の弁体４３
と一端を対向させ且つ他端を前記変速機ボツクス
３０の一側壁外方に設けた外壁部材３０ａに設け
たガバナ室４４内に延出させて前記駆動軸４の内
周面にその軸方向に沿つて所定ストローク摺動自
在に嵌合された第２の弁体４５と、前記軸受円筒
体４２、第１の弁体４３及び第２の弁体４５の各
内周面に亘つて摺動自在に嵌合された第３の弁体
４６とを有している。

前記軸受円筒体４２は一端面が開口する有底短
軸円筒状をなし、ストツプリング４７にて位置決
めされて駆動軸４内に液密に嵌合されている。前
記軸受円筒体４２はその周側壁所定個所に径方向
に沿うオリフイス４８を有し、該オリフイス４８
は前記駆動軸４の周側壁に径方向に沿つて穿設さ
れた第１ポート４９及び該駆動軸４の外周面と発
進クラツチ１のクラツチシリンダ１８のボス部内
周面との間の環状溝５０を介して前記発進クラツ
チ１の圧力室２２の供給ポート２４と連通してい
る。

前記第１の弁体４３は両端面が開口すると共に
一端側外周に大径部を有する短軸円筒状をなし、
駆動軸４内周面に大径部外周面が液密に且つ摺動
自在に嵌合され、その小径部外周面と前記駆動軸
４の内周面との間に圧力室４３ａが形成されてい
る。前記第１の弁体４３はその小径部周側壁所定
個所に前記圧力室４３ａに開口するポート５１が
径方向に沿つて穿設されている。

前記第２の弁体４５は両端面が開口する長軸円
筒状をなし、軸方向略中間部外周面に所定軸長に
亘る環状溝５２及び該環状溝５２より第１の弁体
４３側に所定軸長偏位して径方向に沿つてポート
５３がそれぞれ形成されている。前記第２の弁体
４５の第１の弁体４３側端部には小径ばね受部４
５ａを有し、該ばね受部４５ａと前記第１の弁体
４３の第２の弁体４５側端面に嵌合されたばね受
部材兼用ストツパ当接部材５４との間に介装した
コイル状のばね５５により第１の弁体４３は発進
クラツチ１側に且つ第２の弁体４５は反発進クラ
ツチ１側にそれぞれ付勢されている。前記第２の
弁体４５のガバナ室４４内への延出端外周には大
径鍔部４５ｂが一体形成され、該鍔部４５ｂには
ガバナウエイト５６が衝合している。該ガバナウ
エイト５６はエンジン回転数の上昇に伴つて軸５
７を中心に図中反時計方向に回動し第２の弁体４
５をばね５５の付勢力に抗して発進クラツチ１側
に摺動させる。

前記第３の弁体４６は発進クラツチ１側端面が
開口し反発進クラツチ１側端面が閉塞された長軸
円筒状をなし前記軸受円筒体４２、第１の弁体４
３及び第２の弁体４５の内周面に液密に且つ摺動
自在に嵌合されている。前記第３の弁体４６の反
発進クラツチ１側端部周側壁に径方向に沿つて第
１のポート５８が、また発進クラツチ１側端部周
側壁に径方向に沿つて第２ポート５９及び周方向
に沿つて環状溝５９ａがそれぞれ設けられてい
る。これら第２ポート５９と環状溝５９ａは前記
第１の弁体４３のポート５１と、所定時択一的に
連通するものである。

前記第３の弁体４６の反発進クラツチ１側端部
にはロツド６０の一端がピン６１にて回動自在に
連結され、該ロツド６０の他端は両端面開口の圧
力油導通パイプ６２内を遊嵌状態に嵌挿されてそ
の外方に延出してアクセルコントロールフオーク
６３にピン６４にて回動自在に連結されている。
前記圧力油導通パイプ６２は一端がガバナ室４４
の外側壁に固定され他端は第２の弁体４５の内周
面に液密且つ摺動自在に嵌合されている。前記ア
クセルコントロールフオーク６３は前記ガバナ室
４４の外方に位置して前記外壁部材３０ａに設け
たコントロールフオーク室４４ａ内に設けられて
おり、スロツトル（図示省略）に連動して軸６５
を中心に回動するもので、該スロツトルの開度を
高めるのに伴い図中時計方向に回動し第３の弁体
４６を反発進クラツチ１側に摺動させる。前記コ
ントロールフオーク室４４ａ内は前記圧力油導通
パイプ６２を介して前記第２の弁体４５の内部と
連通している。前記第３の弁体４６の周側壁外面
にはリング状ストツパ６６が突設されており、該
ストツパ６６に前記第１の弁体４３に設けたばね
受部材兼用ストツパ当接部材５４が所定時当接す
ることにより、スロツトル急閉時の第１の弁体４
３の追従遅れを防止し得るようになつている。

前記駆動軸４の周側壁には径方向に沿い且つそ
の軸線方向略中間部より反発進クラツチ１側に向
かつて順次第２、第３、第４及び第５ポート６
７，６８，６９及び７０が所定間隔を存して穿設
されている。前記第２ポート６７は前記駆動軸プ
ーリＣの溝幅が最大の時、即ち固定プーリ３３と
可動プーリ３４とが最も離間した状態の時、これ
ら両プーリ３３，３４相互間略中央に位置して前
記変速機ボツクス３０内に開口している。尚、前
記駆動軸プーリＣの溝幅が最小の時即ち固定プー
リ３３と可動プーリ３４とが最も接近した状態の
時、該可動プーリ３４のボス部により前記第２ポ
ート６７の開口端が覆われた状態となつても、第
２ポート６７の変速機ボツクス３０内への導通を
確保するための切欠溝７１が駆動軸４の外周に形
成されている。前記第３ポート６８は前記駆動軸
プーリＣの溝幅が最大のとき、前記可動プーリ３
４のボス部の軸方向略中間部分に位置し、また前
記第３ポート６８は前記駆動軸プーリＣの溝幅が
最小の時、前記可動プーリ３４のボス部の反発進
クラツチ１側端部分に位置している。

前記第３及び第４ポート６８及び６９の外周側
開口端は前記駆動軸４の外周面と可動プーリ３４
のボス部内周面との間の環状溝７２及び該可動プ
ーリ３４のボス部３４ａの端面と固定ピストン部
材３６の円筒体３６ａの内端面との間の間隙を介
して可動プーリ３４のプーリ本体３４ｂと固定ピ
ストン部材３６のフランジ３６ｂとの間の第１圧
力室３９に連通している。尚、駆動軸プーリＣの
溝幅が最大の時、即ち可動プーリ３４のボス部３
４ａの端面が固定ピストン部材３６の円筒体３６
ａの内端面に当接時環状溝７２と第１圧力室３９
との連通を確保するためボス部３４ａの端面に切
欠溝７３が設けてある。前記第３ポート６８は前
記第２の弁体４５のポート５３と所定時連通す
る。前記第５ポート７０は前記固定ピストン部材
３６の円筒体３６ａの外端面とベアリング３２と
の間に位置しており、前記円筒体３６ａの外端面
中央ボス部の切欠溝７４及び前記ガイド筒３７を
介して前記可動プーリ３４の閉塞板３４ｄと前記
固定ピストン部材３６のフランジ３６ｂとの間の
第２圧力室４０に連通している。前記第４ポート
６９と第５ポート７０とは、前記第２の弁体４５
の周側壁外面に設けた環状溝５２を介して所定時
互いに連通する。

前記変速機ボツクス３０の他端側には被駆動軸
プーリＤが設けられている。即ち、変速機ボツク
ス３０の他端側両側壁には被駆動軸（プーリ軸）
７５の両端側がボールベアリング７６，７７を介
して回転自在に支承されている。ボツクス３０内
に位置して前記被駆動軸７５には油圧制御にて溝
幅を変化し得る被駆動軸プーリＤが設けられてい
る。該被駆動軸プーリＤは前記被駆動軸７５の外
周に一体形成された固定プーリ７８と、該固定プ
ーリ７８と対向して前記被駆動軸７５の外周にそ
の軸線方向に沿つて摺動可能に且つ回転不可能に
複数のボール８０を介して嵌合された可動プーリ
７９とからなる。

該可動プーリ７９は円筒状ボス部７９ａの一端
側外周にデイスク状のプーリ本体７９ｂを一体に
突設し、該本体７９ｂの反固定プーリ７８側の面
の径方向略中間部にその軸方向に沿つて円筒状周
壁７９ｃを一体に突設すると共に、該円筒状周壁
７９ｃの突出端側内周面に環状閉塞板７９ｄを嵌
着してなるドラム状をなしている。

前記可動プーリ７９内には固定ピストン部材８
１が嵌合されている。該固定ピストン部材８１は
ボス部８１ａの一端側外周に漸次大径となるテー
パ筒部８１ｂを一体に設けると共に、該テーパ筒
部８１ｂの大径端部に径方向に向けて環状フラン
ジ８１ｃを一体に突設してなる。そして、前記固
定ピストン部材８１は、そのボス部８１ａが前記
被駆動軸７５の外周に回転不可能及び軸方向移動
不可能に嵌合され、且つフランジ８１ｃの外周面
が前記可動プーリ７９の円筒状周壁７９ｃの内周
面に液密且つ摺動自在に嵌合されている。前記可
動プーリ７９のプーリ本体７９ｂと固定ピストン
部材８１のフランジ８１ｃの対向面間にはコイル
状のばね８２が介装されており、該ばね８２によ
り可動プーリ７９は固定プーリ７８側（溝幅が小
さくなる側）に付勢されている。このばね８２は
後述する第１圧力室内の圧力が万一漏れた時に急
激にベルトがゆるむのを防止するためのものであ
る。

前記可動プーリ７９のプーリ本体７９ｂと固定
ピストン部材８１のテーパ筒部８１ｂ及びフラン
ジ８１ｃとの対向面間は第１圧力室８３となつて
おり、また前記可動プーリ７９の閉塞板７９ｄと
前記固定ピストン部材８１のテーパ筒部８１ｂ及
びフランジ８１ｃとの対向面間は第２圧力室８４
となつている。前記第１及び第２圧力室８３及び
８４相互間は、前記固定ピストン部材８１のボス
部８１ａに軸方向に沿つて穿設されたオリフイス
８５及び該ボス部８１ａの外周面と前記可動プー
リ７９の閉塞板７９ｄに内・外周面が遊嵌された
ガイド筒８６を介して互いに連通している。該ガ
イド筒８６は前記被駆動軸７５に一体回転自在に
嵌着されている。前記第１圧力室８３は被駆動軸
７５の軸心内部に沿つて設けた圧力油導通路８７
に、被駆動軸７５の周壁に径方向に沿つて穿設し
た連通孔８８を介して連通している。

前記圧力油導通路８７は両端面が開口する圧力
油導通パイプ８９を介して圧力油流入口９０に連
通している。前記圧力油導通パイプ８９はその一
端側が前記被駆動軸７５の圧力油導通路８７の内
方に遊嵌されて該圧力油導通路８７の軸方向略中
間位置まで延出されている。また前記圧力油導通
パイプ８９の他端側外周面は前記変速機ボツクス
３０の前記ベアリング７７と圧力油流入口９０と
の間の壁面に液密に嵌合されている。

前記圧力油導入口９０は、前記外壁部材３０ａ
に設けられて前記ポンプ２９の吐出口２９ａと前
記コントロールフオーク室４４ａとの間を連絡し
てなる圧力油供給路（高圧給油ライン）９１に連
通している。前記ポンプ２９の吸入口２９ｂはフ
イルタ９２を介して油タンク９３に連通してい
る。また、前記変速機ボツクス３０内に溜まつた
油を前記油タンク９３へ戻すためのもどし配管９
９が、前記変速機ボツクス３０の一側壁の連通孔
１００と油タンク９３との間に設けてある。前記
駆動軸プーリＣと被駆動軸プーリＤとの間には無
端状の金属（スチール）ベルト１０１が捲装さ
れ、該ベルト１０１を介して駆動軸プーリＣの回
転動力が被駆動軸プーリＤに伝達され、これら両
プーリＣ，Ｄの溝幅を変化させることによつて前
記ベルト１０１の変速比を無段階に変化させるこ
とができるようになつている。

尚、前記駆動軸プーリＣの可動プーリ３４のシ
リンダ径である円筒状周壁３４ｃの内径D₁は、
被駆動軸プーリＤの可動プーリ７９のシリンダ径
である円筒状周壁７９ｃの内径D₂より大、即ち
D₁＞D₂に設定してある。

前記圧力油供給路９１の途中には前記ベルト式
無段可変伝動装置３の内圧を所定設定値に保持す
るための油圧調節器１１０が変速機ボツクス３０
の一側壁と外壁部材３０ａの内側壁との間に位置
して該外壁部材３０ａの内側壁に固着されてい
る。前記油圧調節器１１０は、中空円筒状のハウ
ジング１１１と、同じく中空円筒状の弁体１１２
と、該弁体１１２を閉弁方向に付勢する戻しばね
（付勢部材）１１３とからなる。ハウジング１１
１は一端面のみ開口すると共に該一端面側周壁に
ポート１１４を有している。そして、一端面が前
記外壁部材３０ａの内側壁に固定され、該内側壁
の連通孔１１５を介して、前記ハウジング１１１
の内部と前記圧力油供給路９１とが連通してい
る。弁体１１２は一端面のみ開口するもので、そ
の閉塞端側を前記連通孔１１５側に向けて前記ハ
ウジング１１１内に前記ポート１１４を開閉し得
る如く軸方向に移動自在に且つ液密に嵌装され、
その閉塞端面が受圧面１１６となつている。

戻しばね１１３はコイル状のばねよりなり、該
ばね１１３は前記弁体１１２の内周に遊嵌され
て、該弁１１２の内端面と前記ハウジング１１１
の内端面との間に介装されている。

前記ポート１１４にはベルト給油管１１８の一
端が接続されており、該ベルト給油管１１８の他
端側は途中で直角に屈曲されて、変速機ボツクス
３０の両プーリＣ，Ｄ相互間他側壁を貫通してそ
の外方へ延出し、その延出端は前記油タンク９３
に連通されている。給油管１１８は前記ボツクス
３０内においては前記金属ベルト１０１の両側直
線状部相互間内に位置し、前記給油管１１８に
は、前記ベルト１０１の部分に位置して給油穴１
１９が２箇所穿設されている。該給油穴１１９か
らベルト１０１に給油し得る。

前記弁体１１２は前記圧力油供給路９１内の油
圧の供給圧力が所定設定値を超えたとき、前記ば
ね１１３の付勢力に抗して開弁されて、ポート１
１４と連通孔１１５を連通し、前記供給圧力が所
定設定値内にある時は、ばね１１３の付勢力にて
弁体１１２が開弁されて、ポート１１４と連通孔
１１５との連通を遮断する。

（作用） 次に、本考案のベルト式無段可変伝動装置の作
用を説明する。

(1) 始動時 内燃機関の出力軸の回転に伴い発進クラツチ１
の入力軸２と共に入力側回転体５及び制御機構１
１が回転する。しかし、ポンプ２９からの圧力油
の圧力が上昇しないと共に、入力軸２の回転数が
所定設定値以下のために、制御機構１１のガバナ
ボール１４にはカムプレート１３の付勢ばね１６
に打ち勝つだけの遠心力が発生せず、従つて調圧
弁１０の吐出ポート２６は開口した状態となつて
いる。また、第２のバルブ４５は図示の状態にあ
つて、該第２のバルブ４５のポート５３は駆動軸
４の第３ポート６８との連通が遮断された状態と
なつていると共に、駆動軸プーリＣの第１の圧力
室３９は可動プーリ３４の切欠溝７３→駆動軸４
と可動プーリ３４との間の環状溝７２→駆動軸４
の第４のポート６９→第２の弁体４５の環状溝５
２→駆動軸４の第５ポート７０→固定ピストン部
材３６の切欠溝７４→ガイド筒３７の経路を介し
て駆動軸プーリＣの第２圧力室４０と連通してい
る。更に第３の弁体４６も図示の状態にあつて、
その第２ポート５９は第１の弁体４３のポート５
１との連通が遮断された状態となつている。

経時に伴つてポンプ２９からの圧力油は圧力油
供給路９１→流入口９０→圧力油導通パイプ８９
→圧力油導通路８７→連通孔８８の経路で第１圧
力室８３に充満して、圧力油導通路８７内の圧力
が上昇する。

また、ポンプ２９から供給される圧力油は圧力
油供給路９１→コントロールフオーク室４４ａ→
圧力油導通パイプ６２→第２の弁体４５内→第３
の弁体４６の第１ポート５８→第３の弁体４６内
→軸受円筒体４２内→軸受円筒体４２のオリフイ
ス４８→駆動軸４の第１ポート４９→駆動軸４と
クラツチシリンダ１８との間の環状溝５０→クラ
ツチシリンダ１８の供給ポート２４の経路を介し
て発進クラツチ１の圧力室２２内に流入するも、
該圧力油の作用で調圧弁１０が入力側回転体５側
に押圧されてその吐出ポート２６が開放した状態
にあるため、該吐出ポート２６から圧力油がガバ
ナハウジング１２の内方に吐出する。従つて、発
進クラツチ１の圧力室２２内の圧力は上昇せず、
クラツチピストン２０は摩擦板２１を押圧しな
い。このため、発進クラツチ１の入力軸２の回転
動力は駆動軸４に伝達されないため、駆動軸プー
リＣと共に被駆動軸プーリＤは静止状態にある。

また、該駆動軸プーリＣにおいては、前述した
如く第２の弁体４５のポート５３が駆動軸４の第
３ポート６８と隔絶されているため、第１圧力室
３９内へ圧力油は供給されず、可動プーリ３４は
固定プーリ３３より最大限離間し、駆動軸プーリ
Ｃの溝幅は図示の如く最大となつている。

一方、被駆動軸プーリＤにおいては、ポンプ２
９から供給される圧力油が前述した如く圧力油供
給路９１→圧力油流入口９０→圧力油導通パイプ
８９→被駆動軸７５の圧力油導通路８７及び連通
孔８８の経路を介して第１の圧力室８３内に流入
し、該圧力油とばね８２の付勢力により、可動プ
ーリ７９は固定プーリ７８に最も接近し、被駆動
軸プーリＤの溝幅は図示の如く最小となつてい
る。このため、ベルト１０１は駆動軸プーリＣに
おいては最も中心側に、被駆動軸プーリＤにおい
ては最も外周側に摺接した最低速状態となつてい
る。

(2) 発振時 前記機関始動後、発進すべくアクセルペダル
（図示省略）を徐々に踏み込みスロツトル開度を
徐々に高めることにより、内燃機関の回転数が
徐々に増加し、所定回転数に達すると、ガバナボ
ール１４に遠心力が作用してカムプレート１３が
ばね１６の付勢力に抗して反入力側回転体５側に
押圧移動され、該カムプレート１３により調圧弁
１０が反入力側回転体５側に押圧移動されてその
吐出ポート２６が閉塞される。従つて、発進クラ
ツチ１の圧力室２２内の圧力が上昇し、該圧力に
てクラツチピストン２０が入力側回転体５側に押
圧移動され、該クラツチピストン２０により摩擦
板２１がクラツチフエーシング２７を介してクラ
ツチアウタ１９の内端面に押圧され、これにより
入力軸２の回転動力が駆動軸４に伝達され、該駆
動軸４と共に駆動軸プーリＣが回転し、該駆動軸
プーリＣの回転動力はベルト１０１を介して被駆
動軸プーリＤに伝達され、該プーリＤと一体に被
駆動軸７５が回転し、該被駆動軸７５の回転によ
り車両の駆動輪（図示省略）が最低速状態で回転
される。

(3) 加速時 発進後、更に速度を高めるべくアクセルペダル
を徐々に踏み込み徐々にスロツトル開度を高める
ことにより、機関回転数が所定設定値以上に上昇
すると、ガバナウエイト５６が図中反時計方向に
回動し、該ガバナウエイト５６にて第２の弁体４
５が発進クラツチ１側にばね５５の付勢力に抗し
て押圧移動され、該第２の弁体４５のポート５３
が駆動軸４の第３ポート６８と合致連通すると共
に、駆動軸４と第２の弁体４５との間の環状溝５
２を介した駆動軸４の第４ポート６９と第５ポー
ト７０との連通が遮断される。すると圧力油導通
パイプ６２を介して第２の弁体４５内に流入した
圧力油は、該第２の弁体４５のポート５３→駆動
軸４の第３ポート６８→駆動軸４と可動プーリ３
４のボス部３４ａとの間の環状溝７２→可動プー
リ３４のボス部３４ａの切欠溝７３の経路を介し
て、可動プーリ３４と固定ピストン部材３６との
間の第１圧力室３９内に流入し、該第１圧力室３
９内の圧力が上昇し、該圧力にて可動プーリ３４
が図示の状態から固定プーリ３３側に移動されて
溝幅が減少し、該減少に伴いベルト１０１が駆動
軸プーリＣの外周側に向けて強制移動される。一
方、駆動軸プーリＣのシリンダ径D₁が被駆動軸
プーリＤのシリンダ径D₂より大きく設定されて
いるため、駆動軸プーリＣ側のベルト１０１の面
圧が、被駆動軸プーリＤ側のベルト１０１の面圧
より大きい。従つて、前記駆動軸プーリＣ側のベ
ルト１０１が外周側に向かつて移行するのに伴な
い、該ベルト１０１の面圧を受けて被駆動軸プー
リＤの可動プーリ７９が、流入口９０→圧力油導
通パイプ８９→可動プーリ７９の圧力油導通路８
７及び連通孔８８の経路を介して可動プーリ７９
と固定ピストン部材８１との間の第１圧力室８３
内に流入している圧力油の圧力及びばね８２の付
勢力に抗して、反固定プーリ７８側に移動し、被
駆動軸プーリＤ側のベルト１０１は中心側に移行
され、被駆動軸プーリＤの回転は低速状態から
中・高速状態に無段階に変化する。即ち、駆動軸
プーリＣと被駆動軸プーリＤの径方向略中間位置
にベルト１０１が位置している状態（溝幅が両プ
ーリＣ，Ｄ共に中間状態）が中速状態であり、駆
動軸プーリＣ側のベルト１０１が最も外周側（溝
幅が最大）に位置していると共に、被駆動軸プー
リＤ側のベルト１０１が最も中心側（溝幅が最
小）に位置している状態が最高速状態である。

(4) 減速時 上述した加速時と逆の動作が行なわれて駆動軸
プーリＣ側のベルト１０１は中心側に且つ被駆動
軸プーリＤ側のベルト１０１が外周側に移行して
減速される。

(5) 急発進時（キツクダウン時） 通常状態で、即ち徐々にアクセルペダルを踏み
込みスロツトル開度を徐々に高めると、該アクセ
ルペダルと連動してアクセルコントロールフオー
ク６３が図中時計方向に回動することにより、ロ
ツド６０を介して第３の弁体４６が図示の状態か
ら反発進クラツチ１側（図中下側）にわずかに移
動し、該第３の弁体４６の第２ポート５９と第１
の弁体４３のポート５１とがわずかながら連通
し、第３の弁体４６内の圧力油が該第３の弁体４
６の第２ポート５９及び第１の弁体４３のポート
５１を介して、駆動軸４と前記第１の弁体４３と
の間の圧力室４３ａ内にわずかだけ供給される。
該圧力室４３ａに圧力油が供給されると、第１の
弁体４３が反発進クラツチ１側に移動し、該第１
の弁体４３のポート５１と第３の弁体４６の第２
ポート５９との連通が遮断され、第１の弁体４３
が当該移動した位置にて静止固定され、その移動
した分だけばね５５のばね圧が増加したことにな
り、ガバナウエイト５６を介してガバナの作用は
少しだけ制限される。

また、アクセルペダルの踏み込みを解除してス
ロツトル開度を低下させると、該アクセルペダル
に連動してアクセルコントロールフオーク６３が
元位置に戻されると、第１の弁体４３のポート５
１と、第３の弁体４６の環状溝５９ａとがわずか
ながら連通し、圧力室４３ａ内の圧力油がポート
５１及び環状溝５９ａを介して第３の弁体４６と
駆動軸４との間の間隙内を通り、該駆動軸４の第
２ポート６７からボツクス３０内へ排出される。
このようにして圧力室４３ａ内の圧力油が排出さ
れると第１の弁体４３が発進クラツチ１側（図中
上側）に移動し、ポート５１と環状溝５９ｂとの
連通が遮断される。

ここまでの動きは、ガバナの動きに対してあま
り影響がない程度のものである。

しかし、アクセルペダルを急速に踏み込みスロ
ツトル開度を急速に高めると、第３の弁体４６が
反発進クラツチ１側に大きく移動し、該第３の弁
体４６の第２ポート５９と第１の弁体４３のポー
ト５１とが大きく連通し、よつて圧力室４３ａ内
に圧力油が多く供給され、その分だけ第１の弁体
４３が反発進クラツチ１側に多く移動され圧力室
４３ａ内の圧力とばね５５のバランスが大きく崩
れることによつてガバナの動きに大きな影響を与
え、ガバナウエイト５６が図中時計方向に戻し回
動されて、しいては減速状態へと移行させる。
尚、ポート５１と５９との連通度とガバナのバラ
ンス及びばね５５のばね圧との関係は設計レベル
での設定により上記の如き作動が可能となるもの
である。

尚、減速作用時駆動軸プーリＣの第２圧力室４
０内へ圧力油が排出されるが、該油は遠心力にて
該第２圧力室４０の外周側に溜まり、該溜まつた
圧力油にて、第１圧力室３９側から、固定ピスト
ン部材３６のフランジ３６ｂに作用する力に対し
て反力をかけ、該フランジ３６ｂの両側に作用す
る遠心力による荷重を均等にしている。また、被
駆動軸プーリＤにおいても第１圧力室８３内から
オリフイス８５を介して第２圧力室８４内に圧力
油が流入して外周側に溜まるため、該溜まつた油
にて固定ピストン部材８１のフランジ８１ｃの両
側に作用する遠心力による荷重を均等にしてい
る。

更に、前述した如く前記第１圧力室３９内の圧
力油が第２圧力室４０内へ排出されるため、再び
第１の弁体４３と第２の弁体４５は、ばね５５と
ガバナウエイト５６との合力にて元位置に戻さ
れ、第１圧力室３９内の圧力油が第２圧力室４０
内へ排出されるのが停止して減速動作が停止し、
これにより減速し過ぎるということが防止される
ものである。尚、この第１の弁体４３の反発進ク
ラツチ１側への移動限界位置の規制は、ストツパ
当接部材５４がストツパ６６に当接することによ
り行なわれる。従つてストツパ当接部材５４とス
トッパ６６との間の間隙によりキツクダウン幅が
設定されるものである。

次に、本考案のベルト式無段可変伝動装置のベ
ルトへの潤滑油の給油作用について説明する。

ポンプ２９からの油圧の供給圧力が、所定設定
値以上になると該圧力が連通孔１１５を介して受
圧面１１６に作用して弁体１１２がばね１１３の
付勢力に抗して開弁方向に移動してそのポート１
１４と連通孔１１５とが連通し、圧力油供給路９
１内の圧力油の超過圧力分が、連通孔１１５→ポ
ート１１４→給油管１１８の経路を介して低圧側
である例えば油タンク９３内へ排出される。この
とき、給油管１１８内の油の一部が給油穴１１９
からベルト１０１へ潤滑油として供給される。そ
して、前記ポンプ２９からの油圧の供給圧力が所
定設定値に戻ると、弁体１１２がばね１１３の付
勢力により閉弁方向に移動され、ポート１１４と
連通孔１１５との連通が遮断される。

尚、前述したようにアクセルペダルの踏み込み
を解除してスロツトル開度を低下させた場合は、
圧力室４３ａ内の圧力油が第２ポート６７からボ
ツクス３０内へ排出されるが、その排出油の一部
がベルト１０１へふりかかるため、該ベルト１０
１の潤滑がなされる。

従つて、車両の走行中において、ポンプ２９か
らの油圧の供給圧力が所定設定値を超えた場合、
油圧調節器１１０から排出される超過分の油の一
部がベルト１０１へ潤滑油として供給され、アク
セルペダルの踏み込みを解除してスロツトル開度
を低下させた場合は、第２ポート６７からの排出
油がベルト１０１へ潤滑油として供給される。

尚、上記実施例においては給油管１１８の他端
側をボツクス３０の他側壁外方に延出させて油タ
ンク（低圧側）９３に直接油を戻す場合について
説明したが、これに限られることなく、油圧調節
器１１０のポート１１４から排出される油を全て
金属ベルト１０１へ潤滑油として供給すべく低圧
側であるボツクス３０内に排出した後、その油を
該ベルト１０１から変速機ボツクス３０内の底面
部へ落として、戻し配管９９を介して油タンク９
３へ戻すようにしてもよい。

（考案の効果） 以上詳述した如く本考案のベルト式無段可変伝
動装置は、油圧アクチユエータにより溝幅を軸方
向に可変制御し得る如く夫々構成した駆動軸プー
リ及び被駆動軸プーリと、これら両プーリ間に捲
装した無端状の金属ベルトと、前記油圧アクチユ
エータに油圧を供給する油圧供給装置と、前記油
圧アクチユエータに対する油圧の供給及び排出を
切換制御する制御装置とを具備し、前記両プーリ
の溝幅を変化させることにより前記ベルトの変速
比を無段階に変えるようにしたベルト式無段可変
伝動装置において、前記油圧アクチユエータに対
する油圧の供給圧力が所定設定値を超えた時該超
過分の油を低圧側へ排出させることにより前記供
給圧力を所定設定値に保持するための油圧調節器
を設け、該油圧調節器からの排出油を前記ベルト
へ潤滑油として供給し得る如く構成したことを特
徴とするものである。

従つて、金属ベルトへの潤滑油は、油圧調節器
からの排出油を利用するものであるから、油圧供
給装置であるポンプは余分な負荷を担わなくて済
み、特に機関の高速回転時においては、油圧ポン
プの吐出量が必要以上に高くなり、同時にベルト
に供給しなければならない潤滑油が増加するた
め、本考案の構成が有効となる。

【図面の簡単な説明】

図面は本考案の一実施例を示すベルト式無段可
変伝動装置の断面図である。 ２９……ポンプ（油圧供給装置）、４１……圧
力油切換バルブ機構（制御装置）、７５……被駆
動軸（プーリ軸）、７８……固定プーリ、７９…
…可動プーリ、８７……圧力油導通路、９１……
圧力油供給路、９３……油タンク、１０１……金
属ベルト、１１０……油圧調節器、１１８……ベ
ルト給油管、１１９……給油穴、Ｃ……駆動軸プ
ーリ、Ｄ……被駆動軸プーリ。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 油圧アクチユエータにより溝幅を軸方向に可変
   制御し得る如く夫々構成した駆動軸プーリ及び被
   駆動軸プーリと、これら両プーリ間に捲装した無
   端状の金属ベルトと、前記油圧アクチユエータに
   油圧を供給する油圧供給装置と、前記油圧アクチ
   ユエータに対する油圧の供給及び排出を切換制御
   する制御装置とを具備し、前記両プーリの溝幅を
   変化させることにより前記ベルトの変速比を無段
   階に変えるようにしたベルト式無段可変伝動装置
   において、前記油圧アクチユエータに対する油圧
   の供給圧力が所定設定値を超えた時該超過分の油
   を低圧側へ排出させることにより前記供給圧力を
   所定設定値に保持するための油圧調節器を設け、
   該油圧調節器からの排出油を前記ベルトへ潤滑油
   として供給し得る如く構成したことを特徴とする
   ベルト式無段可変伝動装置。