JPS58112819A - ショックアブソーバ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はジ−ツクアブソーバ制御方式、特に悪路を車速
センサからの速度信号にもとづいて判定し、路面状態に
応じてＶ−ツクアブソーバの減衰力を調節するようにし
たＶ−ツクアブソーバ制御方式に関するものである。

近年自動車道路は都市に限らず広く日本国全体に整備さ
れつつある状況にあるが、依然として砂利道路や王道路
などが現存しているのが現状であり、いわゆる悪路を走
行中であるときの操縦安定性もしくは安定走行性が重要
な問題とされる。。

即ち、悪路走行時には俗にいう「ハンドルがとられる」
などの現象が生じ、路面の状態により直接的にハンドル
操作を難しくするばかりでなく。

車体が前後、左右にパウンド、９パウンド又はローリン
グする現象によっても同様にハンドル操作が難しくなる
。

ところで本発明者は自動車が悪路走行中と良路走行中と
では次のような相違を生ずることを見い出した。即ち、
第１図に図示する如く、良路を所定の車速で定速走行し
ている場合には、車速センサの出力波形は第１回内に図
示するように周期Ｔｔ　、Ｔａ　−Ｔｓ　、Ｔａがほと
んど等しいものとなり、一方、悪路を同一車速で定速走
行している場合には、同一車速センサの上刃波形は第１
図＠に図示するように周期Ｔ；　ｓ　Ｔ：　ｓ　Ｔ；　
、　ＴＨに大きなパフツキを生ずることを発見した。

本発明は上記の点に鑑みると共に、最近車速センサとし
て充分に精度の高いものが提供されつつあり、かつ、当
該車速センサを利用してオートドフイプ走行を行なう自
動車が出現している点を考慮し、また、上記の如きパウ
ンド、９パウンドもしくはローリングが、主に、良路走
行時を考慮して設定されたシロツクアブソーバの比較的
小さな減衰力（軟らかめの硬さ）Ｅよることが大きい点
に着目し、上記の如きハンドル操作性即ち操縦安定性を
充分に向上させ、もって安定走行の実現を図ることを目
的としている。そのため本発明のジ−ツクアブソーバ制
御方式はショックアブソーバを備えた自動車において、
車輪の回転に応じて速度信号を発生する車速センサと、
該車速センサよりの速度信号にもとづいて加速度および
減速度を演算し、かつ、当該加速度および減速度にもと
づいた制御信号を出力する演算制御手段とを備え。

上記加速度および減速度に応じて上記シロツクアブソー
バの減衰力を調節するようにしたことを特徴としている
。

以下第２図ないし第５図を参照しつつ本発明を説明する
。

第２図は本発明によるＶｗフクアプソーパ制御方式の一
実施例構成を示す。

図中、１は演算制御手段の一例であるマイクロコンビエ
ータ、２は車輪の回転数に比例した周波数をもつ速度信
号を発生する車速センサ、３はバッファ、福ないし７は
四輪のそれぞれに対応して設けられたショックアブソー
バ、８ないし１１はそれぞれマイクロコンピュータ１か
らの制御信号にもとづいて対応するショックアブソーバ
４ないし７を駆動する駆動回路、１２はキースイッチを
それぞれ表わす。

シソフクアプソーパ福ないし７の各構成は例えば第５図
に断面図として概略的に示す如きものである。

第５図において、上部可動部２０の上部には上記駆動回
路１０．１１．１２又は１３と電気的に接続されたコイ
ル２１と、該コイ、ＩＬ−２１が通電されているとき発
生する磁力により連接棒２２とともに上方に移動および
保持されるリング状コア２３とが設けられている。

上記コイル２１が非通電状ｇｃあると、連接棒２２の先
端の流量制御弁２４とピストンロッド２５の先端に設け
られたピストン２６とは１図示の如き状態に維持され、
第１オイル室４９と第２オイル室５０との相互間でオイ
ルが比較的円滑に流通するようにされる。換言すればＶ
Ｗラックブソーバ４．５，６又は７の減衰力は通常レベ
ル即ち低めＩＣ！！持される。

一方、上記コイ１４／２１が駆動回路１０．１１．１２
又は１３により通電状態になると、コア２３が発生磁力
により上方への力を受け、このコア２３とともに連接棒
２２が上方に移動し、流量制御弁２４が第１オイル室４
０と弁室２７とを連通ずる通路２８を塞ぐため、第１オ
イル室４０と第２オイル室５０との間の流通抵抗がハイ
レベルとなり、このためショックアブソーバ４．５．６
又は７の減衰力が高めになる。そしてコイル２１が通電
状線にある間、流量制御弁２４が通路２８を塞ぎつづけ
、シロツクアブソーバ４．５．６又は７の減衰力＆よ高
めに維持される。

次にこのように構成された本実施例の処理動作を説明す
る。

マイクロコンピュータ１はキースイッチ１２カーオンさ
れると、第３図に概略的に図示する如き処理を開始する
。

第３図において。

１０１は後述する如き、基準加速度ＶＩＡおよび基準減
速度Ｖ、人に対応するデータをＲＡＭ＆こストアするな
ど、初期セットを行なうステップを表わす。

１０２はバッファ３を介して車速センサ２から入力され
てくる速度信号にもとづいて車速Ｖを演算するステップ
を表わす。

１０３は今回のプログラム実行において演算された車速
Ｖと、所定回数前例えば前回のブロク゛ラム実行におい
て演算された車速ｖ−１とくもとづ１Ａて加速度！Ｉお
よび減速度※、を演算するステップを表わす。

１０４は上記加速度広が予め設定した基準加速度＜１１
ム以上であるか否かを判定するステップを表わす。

１０５は上記減速度９．が予め設定した基準減速度０、
ム以上であるか否かを判定するステップを表わす。

１０６は上記加速度広が基準減速度名ム未満であり、か
つ、上記減速度文が基準減速度ηム未満であるとぎ、減
衰カフフグをみて、ジーツクアブソーバ婆ないし７の減
衰力が高めであるか否かを判定するステップを表わす。

１０７は減衰力が通常の大きさ即ち低めである旨判断さ
れ、または、後述する如き所定期間ＴＩが経過すると、
減衰力を通常の大きさに維持又は減少するための制御信
号を駆動回路８ないし１１に出力するステップを表わす
。また、このステップ１０７において、減衰カフラグを
減衰力が低めであることを示すようリセットする。

１０８は上記加速度広が基準減速度島□以上であるとき
、または、上記減速度す、が基準減速度？１、以上であ
るとき、予め定めた所定期間Ｔ、をカラン）するカウン
タが計数中であるか否かを判定するステップを表わす。

１０９は上記カウンタに上記期間Ｔ、に対応する値をセ
フＹするステップを表わす。

１１０は減衰力を増大もしくは維持するための制御信号
を駆動回路８ないし１１に出力するステップを表わす。

またこのステップにおいて、減衰カフラグを減衰力が高
めであることを示すようセットする。

１１１は上記ステップ１０６にて減衰力が高めである旨
判断されると、上記カウンタが計数中であるか否かを判
定するステップを表わす。

１１２は上記カウンタが計数中でないとき、上記カウン
タを計数開始させるステップを表わす。

１１３は上記カウンタが上記期間Ｔ１を計数終了したか
否かを判定するステップを表わす。

１１４は上記ステップ１０８にて上記カウンタが計数中
である旨判断されると、該カウンタを計数停止させるス
テップを表わす。

自動車が良路な定速走行中である場合、加速度および減
速度はともに零値付近に分布されつづける。また減衰カ
フラグは常時低めを示して（する。

コツタめ、マイクロコンピュータ１は、第３図＃Ｃおけ
るステップ１０４およびステップ１０５の各判定結果が
ｒＮＯＪとなり、かつ、ステップ１０６の判定結果が「
ＮＯ」となることから、ステップ１０２、ステップ１０
３．ステップ１０４．ステップ１０５、ステップ１０６
およびステップ１０７からなる閉ループを繰り返し実行
する。

従って良路走行中Ｅおいては、シーツタアブソーバ４な
いし７の減衰力は通常レベル即ち比較的低めに保持され
る。換言すれば、シｗｔクアプソーバ４ないし７は、コ
イル２１が非通電状態に維持されるため２通常の硬さで
もって車軸と車体との間に発生するシ蓼ツクを吸収・緩
和する、。

その後、上記の如き良路走行から悪路走行に移ると、ス
テップ１０３にて算出される加速度？、および減速度広
の値が、それぞれ予め設定した基準加速度ｔｌＡおよび
基準減速度中、ムを超える場合が頻発するようになる。

例えば加速度９．が基準加速度※１ム以上ｔこなると、
ステップ１０４の判定結果がｒＹＥｓＪ＆こ反＆するこ
とから、それまで繰り返し実行されて（また閉ループ、
即ちステップ１０２とステップ１０３とステップ１０４
とステップ１０５とステップ１０６とステップ１０７と
からなる閉ループが解除され、ステップ１０４　’）！
行後、新たにステップ１０８を実行するようになる。こ
のステップ１０８においては、上記カウンタが未だ針数
を開始していないことから「ＮＯ」なる判定結果が得ら
れ、次にステップ１０９を実行して、所定期間Ｔ、に対
応する値を上記カウンタにセ、）する。そしてステップ
１１０を実行シて？　ＶＷ”７クアブソーパ４ないし７
の減衰力を高めに反転するための制御信号を駆動回路８
な（＼し１１に出力する。また減衰カフラグが高めを示
すものにセフＦされる。

そして上記加速度※、が基準減速度中。以上にある間、
ステップ１０４の判定結果が常にｒＹＥｓＪとなると共
にステップ１０８の判定結果がｒＮＯＪとなることから
、ステップ１０２とステップ１０３とステップ１Ｇ４と
ステップ１０８とステップ１０９とステップ１１０とか
らなる閉ループが繰り返し実行される。即ち、ステップ
１１０にてシｍｙクアプソーパ福ないし７の減衰力を高
めに維持するための出力処理が行なわれ、駆動回路８な
いし１１はシロツクアブソーバ４ないし７の減衰力を高
めに維持するようシロツクアブソーバ４ないし７を駆動
する。換言すれば、駆動回路８ないし１１はそれぞれシ
ロツクアブソーバ４ないし７のコイル２１を通電状態に
維持する。従って、各シロツクアブソーバ４ないし７に
おいて、流量制御弁２４が通路２８を塞いだ状態となり
、￥冒フクアプソーパ４ないし７の減衰力が上述した良
路走行時における減朕力に較べて高めに保持される。

そして上記加速度Ｖ、が基準加速度克ムを下回るように
なると、上記ステップ１０４の判定結果が１ＮＯ」に反
転することから、該ステップ１０４を実行すると次にス
テップ１０５を実行し、このステップ１０５の判定結果
は減速度が基準減速度ｔＩＡ未満であることがらｒＮＯ
Ｊとなり１次にステップ１０６を実行し、このステ、プ
１０６の判定結果は減衰カフラグが上述した如くステッ
プ１１０にて高めを示すものにセットされているためｒ
ＹＥｓＪとなる。このため該ステップ１１０を実行した
後２次にステップ１１１を実行し、この判定結果はカウ
ンタが未だ計数を開始していないことから１ＮＯ」とな
り１次にステップ１１２を実行してカウンタな計数開始
させる。次にステップ１１３を実行し、この判定結果は
計数開始直後であることから「ＮＯ」となり１次にステ
ップ１１０が実行され、このステップ１１０　Ｉｃてシ
ロツクアブソーバ４ないし７の減衰力を依然として高め
に維持するための出力処理を行なう。

そして上記カウンタが上記の如く計数を開始してから、
所定の期間Ｔ、が経過するまでの間、上テップ１０２と
ステップ１０３とステップ１０４とステップ１０５とス
テップ１０６とステップ１１１とステップ１１３とステ
ップ１１０とからなる閉ループが繰り返し実行され、Ｖ
Ｗラックブソーバ４ないし７の減衰力を高めに保持する
ための出力処理が継続して行なわれる。そして上記期間
Ｔ１が経過すると、ステップ１１３の判定結果がｒＹＥ
ｓＪに反転し。

今度はステップ１０７が実行されてシロツクアブソーバ
４ないし７の減衰力を低めに反転する出力処理が行なわ
れる。

また上記カウンタが計数を開始してから所定期間Ｔ、が
経過する以前に、今度は減速度Ｖ、が基準減速度ｔ□以
上になると、それまで繰り返し実行されていた閉ループ
、即ち、ステップ１０２とステップ１０３とステップ１
０４とステップ１０５とステップ１０６とステップ１１
１とステップ１１３とステップ１１０とからなる閉ルー
プが、ステップ１０５の判定結果がｒＹＥｓＪに反転す
ることにより解除され、該ステップ１０５を実行した次
にステップ１０８を実行し、このステップ１０８の判定
結果はカウンタが計数中であることからｒＹＥｓＪとな
り、次にステップ１１４が実行されてカウンタを計数停
止させる。そしてステップ１０９を実行して、所定期間
？。

に対応する値を新たにセットし１次にステップ１１０を
実行して、依然としてジ−ツクアブソーバ４ないし７の
減衰力を高めに保持するための出力処理を行なう。

ある間、ステップ１０２とステップ１０３とステップ１
０４　トステップ１０５とステップ１０８とステップ１
０９とステップ１１０とからなる閉ループが繰り返し実
行され、シロツクアブソーバ４ないし７の減衰力を高め
に保持するための出力処理が継続される。

るようになると、ステップ１０５の判定結果が１ＮＯ」
に反転し、該ステップ１０５を実行した後、次にステッ
プ１０６およびステップ１１１を順次実行し、該ステッ
プ１１１の判定結果が「ＮＯ」であることから、次にス
テップ１１２を実行してカウンタを計数開始させる。以
後、上述した如きカウンタ計数開始後の処理を同様に実
行し、所定期間Ｔ、が経過するまでシロツクアブソーバ
４ないし７の減哀力を高めに保持するための出力処理を
継続して行なう。なお、その後、所定期間ＴＩ経過前に
再び加速度中、が基準加速度９１五以上になると、上記
と同様に、その後、加速度？、が基準加速度ｔムを下回
ってから少なくとも所定期間Ｔｌが経過する時点まで、
減衰力を高めに保持するための出力処理が継続され、減
衰力が高めに保持されつづける。

このように、加速度ψ、が基準加速度ｔ、ム以上になる
と、少なくとも、加速度広が基準加速度ＶＩＡ以上にあ
る期間（仮ＥＴ、とする。）と、加速度ｔ１が基準加速
度？、ムを下回る時点から始まる所定の期間Ｔ、とを加
えた（Ｔ、＋Ｔ１）の期間。

マイクロコンピュータ１はショックアブソーバ４ないし
７の減衰力を高めに反転・保持するための出力処理を行
ない、駆動回路８ないし１１を介してショックアブソー
バ４ないし１の減衰力は高めに保持される。またこの間
に、今度は減速度ψ。

が基準減速度？Ｉ以上になると、少なくとも基準減速度
！！ム以上にある期間（仮にＴｊとする。）と所定期間
Ｔ、とを加えた（Ｔｊ＋Ｔ、）の期間、」二記の如き減
衰力高出力処理が更に継続して行なわれ、ショックアブ
ソーバ４ないし７の減衰力は高めに保持されつづける。

そして加速度名および減速度！、がそれぞれ基準加速度
中、および基準加速度中４未満にある状態で、上記所定
期間Ｔ、が経過すると、ステップ１１３の判定結果がｒ
ＹＥｓＪに反転し、ステップ１０７により減衰力を低め
に反転するための出力処理が行なわれ、ショックアブソ
ーバ４ないし７の減衰力は通常レベル即ち低めに減少す
る。

このように悪路走行時においては、少なくとも。

加速度ｔ１が基準加速度中、Ａ以上にある期間Ｔ、と、
該期間を経過した時点を始点とする所定期間Ｔ。

とを加算した期間、および、減速度９．が基準減速度？
！□以上にある期間？７と、該期間を経過した時点を始
点とする所定期間Ｔ、とを加算した期間、Ｓ／、フクア
プソーパ４ないし７の減衰力を高めに保持するようにし
た。このため悪路の状態に応じた減衰力高出力処理にし
たがってＳ’　ｗ　フクアブソーパ番ないし７の減衰力
が決定されることとなり、悪路走行時におけるパウンド
、リバウンド等の発生を軽減することが可能になる。

第４図はシーツクアブソーバ福ないし７の減衰力と、加
速度ｔ、および減速度９．との関係の一例を示したもの
である。なお第４図＃ＩＣ＃ける？１ム、ＶｔＡ　−Ｔ
＊はそれぞれ上述した基準加速度、基準減速度、所定期
間に対応している。また期間Ｔ、とＴ。

とはＴｉ＞　Ｔ、なる関係を有する。

以上説明した如く１本発明はＶＷラックブソーバを備え
た自動車において、車輪の回転に応じて速度信号を発生
する車速センサと、・該車速センサよりの速度信号にも
とづいて加速度および減速度を演算し、かつ、当該加速
度および減速度にもとづいた制御信号を出力する演算制
御手段とを備え、上記加速度および減速度に応じて上記
ショックアブソーバの減衰力を調節するようにした。

このため本発明によれば、悪路の状態を正確に判断し、
ｇ路の状態に応じたシ１ツクアブソーｌ＜の減衰力を得
ることが可能になる。従って、悪路走行時の操縦安定性
を向上でき、安全走行の実現を期待できる。

また車速センサを利用してオートドライブ走行を行なう
自動車に本発明を適用すれば、車速センサを別個に独立
して設ける必要がな（、同一車速センサからの信号にも
とづいてオートドライブ制御とジ−ツクアブソーバ制御
とを兼ねて行なうことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を説明するための車速センサ出力波形図
、第２図は本発明の一実施例構成、第３図はその処理動
作を説明するためのフローチャート、第４図は同様に動
作を説明するためのタイムチャー）、　爾Ｓ図はショッ
クアブソーバの概略構成例を夫々示す。 １・・・演算制御手段　２・・・車速センサ４．５％６
，７・・ψシ替フクアブソーパ代理人　弁理士　定立　
勉

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. ショックアブソーバを備えた自動車において、車輪の回
   転に応じて速度信号を発生する車速センサと、該車速セ
   ンサよりの速度信号にもとづいて加速度および減速度を
   演算し、かつ、当該加速度および減速度にもとづいた制
   御信号を出力する演算制御手段とを備え、上記加速度お
   よび減速度に応じて上記ＶＷラックブソーバの減衰力を
   調節するようにしたことを特徴とするＶ−ツクアブソー
   バ制御方式。