JPS61157457A - 自動車用ブレ−キシステム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 く産業上の利用分野〉 開示技術は；自動車のブレーキの制動が積載重量やブレ
−キペダルの蛮動′等にかかわらず、安定した制御性能
を発゛揮出来、しかも、安全機能が保証されるよう′ニ
′シたシスーテムの技術分野に属する。

而して、この発明は、自動車の運転席に設けたブレーキ
ペダルがマスタシリンダに連係され、該マスタシリンダ
に接・続する油圧回路に介装した制御バルブを車速セン
゛すと該ブレーキペダルに設けた踏力検出機構からの検
出データに基づいてコンピュータにより゛最適減速度制
御を行うようにさ・れたブレーキシステムに関する発明
であり、特に、該マスタシリンダのフロント、及び、リ
ヤホイールのブレーキに制動力を伝達するパワーピスト
ンに対する制動力伝達系統について電気系統が健全な状
態では、該油圧目明に付設された制御バルブによる油圧
コントロールされた油圧のみによって行う第１の系統と
、油圧欠損等のトラブル等により油圧回路が動作しない
場合にはブレーキペダルからの踏力によってのみメカニ
カルに油圧、をコントロールし、その油、圧制御によっ
て制動力伝達を行う保証的な第２の系統が自動的に行わ
れ、しかも、゛第１、’２０系統が相゛互に排反裡に選
択１作“されるようにした自動車用のマルチシステムタ
イプのブレーキシステム辷係る発明である。

〈従来技術〉 周知あ如く、自動車には走行安全装置、の一つとしてブ
レーキシステムがあるが、該ブレーキシステムの原則的
な基本態様である減速、及び、停止機能については既に
基本的な機能技術としては充分に満足されるレベルに達
しており、使用の態様の多様化に対応して、又、、安全
性をより向上させるために、倍力制動や過剰制動による
スリップを防止する技術が研究され、前者に対してはハ
イドロブレーキシステム、後者に対しては所謂アンチス
キッドシステム等が開発採用されるようになってきてい
た。

〈発明が解決しようとする問題点〉 而して、これらの既関発のブレーキシステムにおいては
、システム自体が一つの設定システムと−で固定化され
て開発研究されてきたために、自動車の乗員数等の積載
荷重の変動による重量の変゛　化に伴うブレーキの減速
度の変化、又、運転者の体格、力、癖、感覚等によって
興なる多様的な減゛　速度等、例えば、運転者がブレー
キペダルに踏力を印加しても期待するだけの減速度が得
られない等、減速度が千差万別に問達し合って実際に行
われる制動は設計通りにいかず、高速道路の広範囲の普
及や悪路に対する経時的走行条件の多様的変化に基づく
減速度のアンバランスが現実に存在し、又、ブレーキ機
構部、例えば、ブレーキパッドの摩擦材の摩擦係数の変
化による減速度の変可、更には、シュークリアランスの
経済的変化等により、減速性能は一定でなく、安定した
定率的減速度が得られず、ブレーキ操作の遅れ等から危
険な状態が発生する等という現実が大きくりＯ−ズアッ
プしてきた。

やわ。□、よ＊ｏｍ＜＊＊ｃｍ□ゎ。　　１ブレーキシ
ステムの機構部は平均的目標設計、乃至は、理論的な標
準設計に基づく固定的な機構を１１用ｔ、Ｔい。ために
、様々な減速度の多様性に対応出来ないという欠点があ
り、運転者が実車操縦を行って自動車走行を行う際の自
らのブレーキペダルに対する印加踏力に応じた減速度を
期待するという人間工学的な要望に即応出来難いという
難点もあった。

又、上記アンチスキッドシステム等のマイクロコンピュ
ータによる電子制御システムの採用は不測の電波障害に
よる電子機構部のトラブルや不可避的に高頻度に、しか
も、長期に屋りで印加される揺動や撮動による電子部品
のＩＣ回路のショートやリード線の断線等によるトラブ
ルによって高精度のブレーキシステムが設計機能を充分
発揮出来ないような場合があり、本来的な基本的踏力に
よるマスタシリンダの油圧だけで確実にブレーキが制動
機能を発揮することが必ずしも期待出来ないという欠点
もあった。

更に、極めて高度な機構を用いているブレーキシステム
がトラブルで介し作動しない場合には安全装置として機
能しない虞れもある。

したがって、このような極めて所謂ハイテクなメカトロ
技術を駆使したブレーキシステムが様々に変化する条件
に柔軟に即応して、常にブレーキシステムの基本的な第
一条件である安全制動と、そのうえに加えられる最適制
御が得られず、ユーザー側から見ると、コスト的に合わ
ない部分があるという不安が生ずる不利点があった。

この発明の目的は上述従来技術に基づく車体の積載重量
の変化にかかわりなく、又、道路条件にも左右されず、
更に、ブレーキの摩擦材の摩耗やシュークリアランス変
化にも無関係で、システムのトラブルが生じた場合にも
踏力のみによる基本的安全制動機能が常に自動切換えさ
れて保証されるようにし、そのうえで当該走行自動車の
変化する条件に無関係に運転者の印加踏力に応じて期待
する減速度が得られるようにし、高度のブレーキ機構を
フルに、しかも、最低限の確実な安全保証がなされブレ
ーキシステムとしての性能をして発揮せしめることが出
来るようにして自動車産業における安全技術利用分野に
益する優れた自動車用ブレーキシステムを提供せんとす
るものである。

〈問題点を解決する責めの手段・作用〉上述目的に沿い
先述特許請求の範囲を要旨とするこの発明の構成は、前
述問題点を解決するために、装備されたブレーキシステ
ムが正常に動作する状態での走行中の制動に際しては、
ブレーキペダルに対し所望に踏力を印加すると・、該ブ
レーキペダルに連係された踏力検出゛機構が印加された
踏力を検出してその検出信号をコンピュータに入力し、
又、フロント、及び、リヤホイールの車速センサがいづ
れかの位置の最高の車速を検出してその検出信号をコン
ピュータに入力し、したがって、コンピュータは当該速
度における基準車速を計算し、これに対して印加される
踏力に応じた最適減速度が計算されて油圧回路に介装さ
れた制御バルブに所定の制御信号を送信してマスタシリ
ンダのスプールバルブを動作させ、油圧回路からの油圧
をマスタシリンダのパワーピストンに印加させ、マスタ
シリンダはフロント、及び、リヤホイールの各ブレーキ
に倍力化された制動圧を印加ら所定の減速度を与えて制
動するようにし、その時々刻々の減速状態は車速センサ
を介してコンピュータにフィードバックされ、これによ
り上記制御−バルブは閉塞制御されてマスタシリンダの
パワーピストンはフロント、及び、リヤホイールのプレ
・−キに対する油圧の制動圧を解除し、この反’ａｍ−
によ′り設定通りに減速が行われるようにされ、この間
、ブレーキペダルに印加される踏力はブースターに設け
られた弾圧スプリングの抗力のみを受けてコンピュータ
に対する踏力のリニアな入力を確実に送信して踏力に応
じた減速度を期待通りに上述第１の系統により確実に保
証するようにし、そして、このブレーキシステムのコン
ピュータに対する電波障害が生じたり、或は、各電子部
品の配線等に反復して印加される揺振動等によってショ
ート等が生じて作動不良になると、上述ｌ１ｌＩｌバル
ブがセットされたスプリングにより自動的に閉鎖状態に
なり、ブレーキペダルに設けられたメインブツシュ０ツ
ドが踏力により上記スプールバルブを制御してｌ１１１
１ｍバルブからの油圧をしてパワーピストンに印加し、
フロント、及び、リヤホイールのブレーキに同じく倍力
化された油圧を印加するよう（シ、メインブツシュ０ツ
ドがスプールバルブに印加する制御力は上述同様メイン
ブツシュロッドのリターンスプリングにリニアに動作す
ることにより、該パワーピストンはフロント、及び、リ
ヤホイールに対する油圧の印加を通常のハイド０リツク
ブレーキシステム同様に動作して機械的に踏力に応じた
最適減速度を与えるようにし、更に、油圧欠損時等には
ブレーキペダルのみでその連係ブツシュロッドによりマ
スタシリンダを動作し、通常の油圧制動を行う第２の系
統を設けて上述フルサーボ、及び、ノンサーボの２系統
のブレーキングを保証するようにした技術的手段を講じ
たものである。

〈実施例−構成〉 次に、この発明の１実施例を図面に基づいて説明すれば
以下の通りである。

第２図において、１はこの発明の自動車用ブレーキシス
テムであり、そのブースタ２はメインブツシュロッド３
、及び、サブブツシュロッド４を介してブレーキペダル
５に連係されている。

又、フロント、及び、リヤの左右の車軸に対して設けら
れた適宜周公知の車速センサ６．６・・・はコンピュー
タ７に対して電気的に接続され、それらの検出車速を送
信し、最も速い方の車速を検出されるようにされている
。

而して、上記ブースタ２は、第１図に詳ホする様に、基
部側の第１の制動力伝達系統を成す制動力伝達シリンダ
８とこれに一体前延して設けられている周知態様同様の
マスタシリンダ９と、下側に一体的に設けられている踏
力シリンダ１０から成っており、該マスタシリンダ９は
コントロールピストン１１がその前部にリターンスプリ
ング１２を介装するフロント液圧室１３を形成し、図示
しないリザーバタンクに接続するリザーバ室１４に接続
すると共にフロントホイールブレーキ１５に接続し、又
、後部に形成するリヤ液圧室１Ｇは同じく図示しないリ
ザーバタンクに接続するリザーバ室１７に連通すると共
に第２図に示す様にプロポーショニングバルブ１８を介
してリヤホイールブレーキ、１９に接続されている。

又１．前述−した如、り・１、該マスタシリンダ９に一
体、後部、して設けられた制、−動力伝達シリンダ８に
は、上記コントロールピストン、１１にリター、ン、ス
、７す、ング２０を介して設けら７れたパワーピストン
２１．がその前後の間にリザーバ室２２．２３を郭成し
てそれぞれ上記リザーバ室−１１、及び、２４に連通さ
れており、又、該パワーピストン２１の内側にはその内
側にリターンスプリング２５を介−装、し、該リザーバ
室２２．２３に対し該パワーピストン２１の径方向ポー
ト２６に対し、径方向ボート２１を介して連通すφボー
ト２８を長手方向に有するスプールバルブ２９が相対的
に前後スライド可能に内装されており、又、該パワーピ
ストン２１の後端にはリターンスプリング３０、及び、
フック３１を介して前記メインブツシュロッド３が表装
部３２を介し軸装されており、その後端は前記ブレーキ
ペダルｂの上部に対して設定長さの僅かな遊び代金形成
している長穴３３に対し、ビン３４によって連係されて
お一す、その前端と１琴パワーピストン２１との間に形
成される加圧室３５はボート３６．３１を介装てパワー
ピストン２１内に相対スライドする上記スプールバルブ
２９内の前記ボート２８に連通さ・れており、したかつ
、て、該スプールバルブ２９のボート２７とパワーピス
トン２１のボート２６が一致する両者の相対スライド状
態の姿勢では該加圧室３５は踏力伝達シリンダ８のリザ
ーバ室２４に連通ずるようにされている。

又、該メインブツシュロッド３内に設けられた軸方向ポ
ート３８はその前部の加圧室３９に接続されると共に、
リザーバ室４０に連通するようにされている。

而して、該制動力伝達シリンダ８のリザーバ室４０は、
第２図に示す様に、油圧ポンプ４１、オイルタンク４２
、アキュームレータ４３を有する油圧回路４４に介装さ
れた制御バルブ４５に接続されている。

そして、該制御バルブ４５は９前記コンピユータ　１へ に電気的に接続され、電波障害や該コンピューターのＩ
Ｃやプリント基板等の自動車の揺振動によるショート等
の不測の事態においては戻りバネにより直ちに閉状態に
なるようにされ、該制御バルブ４５の前室４６はオ、イ
ルタンク４２に対する上記油圧回路４４．の帰−遠回路
４４′に接続されるようにされ、又、中室４１は中立で
印加油圧を保つようにさハ、後室４８は油圧ポンプ４１
、或は、アキュームレータ４３からの油圧を該制動力伝
達−シリンダ８のリザーバ室４０に印加するようにされ
ている。

尚、上記油圧回路４４から分岐した回路４４’はリ−、
ザーバ室２４に常時油圧を印加する状態で接続され、又
、該制動力伝達シリンダ８の下側には通常動作の第１と
不測の事態の第２の制動力制御系統を切換える第１系統
の油圧不作動検出用のコントロールバルブ４９がケーシ
ング内に設けられてリターンスプリング５０を介して、
その後側にケーシングとの間に形成された加圧室５１と
上記制動力伝達シリンダ８に形成されたリザーバ室２３
との間にボート５２が連通されており、又、該制動力伝
達シリンダ８の他のリザーバ室２２に連通するボート５
３は、該コントロールバルブ４９の外側に介設された西
面コの字型のカップ状のシールリップ５４を介して該コ
ントロールバルブ４９のネック状の前部連通部を介して
図示しないボートを介して形成されている前室に連通す
るようにされている。

又、該コントロールバルブ４９のケーシングを介して上
記制動力伝達シリンダ８の下側にて−・体に形成されて
いる第・２の制動力伝達系統の機能を司どる踏力シリン
ダ１０には、コントロールピストン５５が弾圧スプリン
グ５６を介して前後スライド可能に挿設されており、そ
の後部には踏力ビストン５１がリターンスプリング５８
を有する加圧室５９を介して設けられている。

而して、該加圧室５９内のオイルはボート６０を介して
上記コントロールバルブ４９のネック状の前記連通部に
接続され、践コントロールバルブ４９の前後動を介して
シールリップ５９の撓みによりボート５３に連通し、更
に、制動力伝達シ」ノンダ８の前部のリザーバ室２２に
よりリザーバ室１１に連通ずるようにされている。

そして、該踏力ビストン５７の後部は踏力検出機構とし
ての周知のＯ−ドセル６１を介して前記ブレ−キペダル
５にビン６２を介して連結されているサブブツシュロッ
ド４に連係されている。

そして、該ロードセル６１は、前記コンピュータ７に電
気的に接続されて、その検出された踏力信号を入力する
ようにされている。

〈実施例−作用〉 上述構成に°おいて、走行する自動車に対し、制動をか
けて減速、或は、減速停止を行うに際し、コンピュータ
　７は常にフロント、及び、リヤの車速センサ６．６・
・・により車速を検出しそのいづれかの最も速い速度の
車速を測定している。

而して、当該走行において、自動車には人員や荷物等の
積載荷重が種々異なる状態で付加されており、又、車種
や経年変化等によりブレーキパッド等の摩擦材の摩耗の
程度、或は、シュークリアランスの変化等があり、Ｍ妨
の潜在的条件は異なっている。

而して、運転者が制動を行う状況を感覚的に捉えて、自
らが操作したブレーキペダル５に対する印加踏力に応じ
た減速度を期待して該ブレーキペダル５に踏力を印加す
る。

そこで、ブレーキペダル５に印加された踏力はメインブ
ツシュロッド３を介し踏力検出機構のロードセル６１に
より検出されてコンピュータ　７に入力され、そこで、
該フンピユータ７は当該車速における基準車速を計算す
ると共に、該踏−力に応じた最適減速度・を、計算する
。　・ この関係は横軸に時間ｔを、又、縦軸に車速Ｓをとった
第３図のグラフに示される様に、グラフＣの設定車速に
対応する計算された車速はＣ″の様に示される。

そこで、該踏力に対する最適減速度になる制御信号を制
御バルブ４５のソレノイドに送信し通常の正常動作では
制御バルブ４５をして開の状態にして後室４８を油圧回
路４４に接続する。

そこで、該油圧回路４４の油−圧ポンプ４１はオイルタ
ンク４２からのオイルを、或は、アキュームレータ４３
との協働により、所定の油圧を制動力伝達シリンダ８の
リザーバ室２４．４０に送給する。

このとき、油圧回路４４から分岐している油圧回路４４
′を介して一方のリザーバ室２４に直接印加される油圧
は、該り・ザーバ室２４に連通するリザーバ室２３を介
してボート５２により制動力印加シリンダ８の下側のコ
ントロールバルブ４９の加圧室５１に印加されているた
めに、該コントロールバルブ４９は、油圧正常を検出し
ている状態にあって、第１図において、左側に押圧進出
され、ボート５３と６０を遮断し、踏力シリンダ１０の
加圧室５９内のオイルを密封状態にして油圧剛性を維持
するために、ブレーキペダル５を介してのサブブツシュ
ロッド４からの踏力は踏力ビストン５７により踏力に適
切にリニアに対応する弾圧スプリング５６の初期荷重に
より運転者がブレーキペダル５に対する印加踏力の期待
通りの抗力、即ち、減速度を生ずるブレーキ力の印加が
出来るようにされている。

勿論、弾圧スプリング５６の撮動は制動力としてはダミ
ーである。

したがって、運転〜者が該ブレーキペダル５に対して印
加する踏力は、前記積載荷重の変化や車のブレーキの当
該自動車の特有の変化状況にかかりりなく、運転者がそ
れを予めＮ識していようとい・まいと無関係に全く通常
の制動感覚で踏力を印加するようにされる。

一方、制動力伝達シリンダ８に於けるメインブツシュロ
ッド３にはその基端のブレーキペダル５の上部に設けら
れた所定遊び代を有する長穴３３とビン３４との遊び係
合により、当該遊び代弁だけのストロークの範囲では踏
力は何隻印加されない。

そこで、該制動力伝達シリンダ８のリザーバ室４０に印
加された油圧ポンプ４１からの所定油圧はボート３８を
介して加圧室３９に入り、スプールバルブ２９をその先
端のリターンスプリング２５に抗して前進させ、−その
結果、該スプールバルブ２９のボート２７と外側のリザ
ーバ室２３とはパワーピストン２１のボート２６を介し
て連通し、したがって、す１１−バ室２４に印加されて
いる油圧′ポンプ４１からの油圧はリザーバ室２４．２
３、及び、ボート２６．２１を介し、ボート２８．３７
を通り、ボート３６を介して加圧室３５に該油圧を伝達
し、その結果、パワーピストン２１は押圧されてリター
ンスプリング１２．２０に抗して前進し、フロント油圧
室１３のリザーバ室１４からのオイルをフロントホイー
ルブレーキ１５に伝達し、一方、−圧室１６の一リザー
バ室１１からのオイルをリアホイールブレーキ１９に印
加し゛て倍力のブースタ制動を動・作させて上述所定の
減速度を与：えるよ、・うにされる。′°゛″ この間、スプールバルブ２９の先端・はリザーバ室２２
ニ対するポート接続を遮断し、したがって、ボート３６
．３７．２８を′介して制動力印加の油圧はリザーバ室
２２に扱けることはなく、確実にパワーピストン２１に
対する制動力印加は持続される。

尚、この状態でパワーピストン２１は前進するが、該パ
ワーピストン２１に対するスプールバルブ２９の相対姿
勢は該パワーピストン２１の姿勢にかかわらず、リザー
バ’１４０からの油圧がボート２８を介して該スプール
バルブ２９をその基部側から加圧室３９よリターンスプ
リング２５に抗して印加するために、該スプールバルブ
２９はパワーピストン２１に対して相対的に最も奥まで
挿入された状態になり、しかも、油圧ポンプ４１による
油圧をＰ１加圧室３５の圧力ｐ　＋、スプールバルブ２
９の先端リターンスプリング２５のセット荷重をＦとす
ると、Ｐ’Ａ＋Ｆ＜ＰＡとなり、したがって、スプール
バルブ２９はパワーピストン２１に対し、依然として奥
側に入った状態、即ち、ボート２６と２１が一致する姿
勢となっており、そのため、リザーバ１２４からの油圧
ポンプ４１よりの油圧は、猶も゛加圧室３５に印加され
て、該パワーピストン２１を押進させる姿勢に付勢する
。

而して、メインブツシュロッド３は長孔３３の遊び代の
ために、前述の如くブレーキペダル５からの踏力を何隻
印加されず、パワーピストン２１の前進によりフラグ３
１を介して単なる所謂引溜り現象的に前進作用を受ける
のみである。

このようにして、車速か減速されると、重速センサ６が
当該減速状態を検出してコンビュ″−夕　７に入力し、
第３図に示す様に、コンピュータ　１が設定車速Ｃに対
し、所定減速状態の車速Ｃ′が当該車速Ｃに対し設定速
度減速されると、制御信号が制御バルブ４５のソレノイ
ドに送信して制御バルブ４５の前室４Ｇをリザーバ室４
０に接続するように動作する。

したがって、該リザーバ室４０は油圧回路４４帰還回路
４４′を介してオイルタンク４２に接続され、ボート３
８を介して加圧室３９の油圧は急速に減圧され、その結
果、スプールバルブ２９はその先端のリターンスプリン
グ２５によりパワーピストン２１に対し相対的に後退し
、そのため、該パワーピストン２１のボート２６とスプ
ールバルブ２９のボート２１は、第１図に示す様に、位
置ずれを起こすことになる。

而して、油圧回路４４から分岐されている回路４４′に
よりリザーバ室２４．２３の油圧・はその直前の減速動
作した油圧を維持され、そのため、ボート５２を介して
のコントロールバルブ４９の加圧室５１の圧力は維持さ
れて、該コントロールバルブ４９は当該油圧を検出した
状態で依然として上記所定減速度を現出した姿勢を維持
し、そのため、踏力シリンダ１０にはブレーキペダル５
に印加された踏力をして弾圧スプリング５６との設定荷
重によるリニアな踏力印加状態を現出維持することが出
来る。

而して、パワーピストン２１に対してスプールバルブ２
９が後退し、その先端がリザーバ室２２にパワーピスト
ン２１のボー・トを介し接続されることにより、該リザ
ーバ室２２と加圧室３５はボート２８．３７．３６を介
して接続されることになり、それまでの高圧の油圧は該
ボート３７．３６．２８を介してリザーバ室１１から帰
還回路に連通され、急速に減圧されることになり、した
がって、パワーピストン２１はリターンスプリング１６
により後退し、又、メインブツシュロッド３もリターン
スプリング３０を介して後退する。

さりながら、該メインブツシュ０ツド３の基端は遊び代
を有する長穴３３にビン３４が遊び係合されているため
に、ブレーキペダル５に対する何らの干渉も生じない。

したがって、パワーピストン２１は後退することにより
、フロント油圧室１３、及び、リヤ油圧室１６の油圧が
減少されるために、フロントホイールブレーキ１５、リ
ヤホイールブレーキ１９に対する制動は失われ、それま
での減速度は失われて第３図に示す設定車速のグラフＣ
に対し、減速車速のグラフＣ′は近接、或は、これを越
えることになる。

その間、車速センサ６．６・・・はその減速、或は、減
速維持状態の車速を実測してコンピュータ　１に送信し
ており、第３図における該減速状態の設定設定基準車速
Ｃを越えると、コンピュータ　１が再び減速を指令し、
その指令信号は前述の如く、制御バルブ４５を油圧回路
４４に対する帰還姿勢から開放姿勢に戻し、したがって
・、その後室４８をしてリザーバ室４０に再び接続し、
そのため、前述の如く加圧室３９に再び油圧が印加され
てスプールバルブ２９は前進し、ボート２７がパワーピ
ストン２１のボート２６に再び一致され、ザーバ室２４
の油圧ポンプ４１からの油圧はリザーバ室２３からボー
ト２６．２７を通り、ボート２８．３７．３６を通り、
加圧室３５に入ってパワーピストン２１に倍力制動力を
印加する。

尚、該スプールバルブ２９の前進状態では、その先端が
リザーバ室２２に対するボート接続を遮断するために、
加圧室３５の減速制動力を減少することはない。

このようなプロセスを反復することにより、常にリザー
バ室２３の制動圧力はボート５２を介してコントロール
バルブ４９の加圧室５１に維持され、したがって、ブレ
ーキペダル５に印加される踏力は踏力シリンダ１０の弾
圧スプリング５６のセット荷重によるリニアな印加状態
を常に維持される。

そして、上述動作は車速センサ６．６・・・による実際
の車速を常に検出してコンピュータ　１に送信するため
に、設定基準車速のグラフＣに対し、第３図に示す様に
、実測減速の車速Ｃ′が躍動的に近接離反する頻度に応
じて制御バルブ４５が高頻度に開閉動作することにより
、スプールバルブ２９、パワーピストン２１は相対的に
前後動じ、それによりブレーキペダル５に対するショッ
クもほとんど無く、又、その踏力印加状態は踏力シリン
ダ１０の弾圧スプリング５６に対するリニアな印加状態
だ・ノで積載荷重の変化やブレーキパッドやシュークリ
アランスの変化に何等かかわりなく、単に、印加される
踏力に極めてリニアに設定される運転者の期待通りの減
速度で安定してスムースな制動が現出されることになる
。

而して、当該コントロールを行うのがコンピュータ　１
であるが、該コンピュータ　１は周知の如く、激しい電
波障害等に合うとそのコントロール機能に誤動作や動作
不能を生じたり、或は、該コンピュータ　７のＩＣプリ
ント基板配線や、或は、その周辺のリード線の配線に走
行中の激しい経時的振動によってショートや断線が生じ
た場合には適正な動作信号が制御バルブ４５に送信され
ず、したが゛つて、上述のような倍力のハイドロリック
サーボブレーキコントロールが出来なくなる虞れが生じ
る。

これに対処するに、このような電気系統のトラブルが生
じた時には、コンピュータの予め決められたエマ−ジエ
ンシイプログラムにより直ちに自動的に制御バルブ４５
は閉、又は、帰還状態になり、即ら、その中室４７、又
は、前室４６がリザーバ室４０に接続されることになり
、したがって、油圧回路４４１からリザーバ室２４に油
圧が印加されていてもスプールバルブ２９はリザーバ室
４０を介しての油圧ポンプ４１からの油圧によって前進
動作をされないことになる。

このような状態で運転者が所定の制動を行うに際しては
、ブレーキペダル５に制動感覚通りの踏力を印加すると
、上述同様にリザーバｇ２４には常時開状態の油圧回路
４４１を介して油圧ポンプ４１の油圧が印加されている
ために、リザーバ室２３からの油圧はボート５２を介し
てコントロールバルブ４９の加圧室５１に印加されてい
る状態になり、該コントロールバルブ４９は油を正常状
態に検出してボート６０、及び、５３を遮断しており、
したがって、ブレーキペダル５に印加する踏力は踏力シ
リンダ１０の弾圧スプリング５６の抗力に対してその設
定荷重とのバランスにおいてリニアに印加され、上述倍
カバイド０リックサーボブレーキング動作の態様同様の
踏力が印加されることになる。

そこで、ブレーキペダル５を踏むと、サブブツシュロッ
ド４に対しては、上述態様同様に弾圧スプリング５６に
応じた踏力が印加されるが、制動力伝達シリンダ８に対
するメインブツシュロッド３は長穴３３の遊び代を介し
ての僅かの遊びの後にビン３４を介して踏力の僅かな分
が印７７０８れてスプールバルブ２９を一体的に押圧す
ることになる。

さりながら、該スプールバルブ２９、及び、メインブツ
シュロッド３の重量は極めて小さく、又、摺動抵抗も小
さいために、長穴３３の遊び代弁のストロークでは該メ
インブツシュ０ツド３、及び、スプールバルブ２９を押
進さ°せる踏力の一部は実質的にはほとんどゼロに等し
く、したがって、運転者がブレーキペダル５に印加する
踏力が弾圧スプリング５６の抗力を越えて大きな操作力
を感することはほとんどない。

このようにして、スプールバルブ２９が僅かの遊び代ス
トローク分前進した後ＭＩＦＡＬ、、て前進させられる
と、そのボート２１がパワーピストン２１のボート２６
に合致して接続され、油圧ポンプ４１からの油圧はリザ
ーバ室２４、ボート２６．２７、及び、ポ′−ト２８．
３７を通り、ボート３６より加圧室３５に印加されて該
パワーピストン２１を所定に前進させ、フロント油圧室
１３、リヤ油圧室１６の油圧を上昇させてフロントホイ
ールブレーキ１５、リヤホイールブレーキ１９に所定に
制動力を伝達して上述ハイドロリックサーボブレーキン
グ態様同様に・踏力に相応する減速度を与える。

この状態のサーボ比はメインブツシュロッド３の断面積
πＤ＋２／４、制動力伝達シリンダ８の断面積πＤ２２
／４とすると、０２”／ＤＩ・２．となる。

而して、この間、減速された車速を各車速センサ６．６
・・・が検出してその信号をコンピュータ　７に送信し
たとしても上述の如く、当該態様は電気系統のトラブル
によりコンピュータ　１による制御バルブ４５のコント
ロールがなされていないが、運転者によるブレーキペダ
ル５に印加する踏力の弾圧スプリング５６に対するリニ
アな操作のみが行ねれるだけでサーボ機能は有効な状態
で、倍力制動は電気系統のトラブルの無い状態と実質的
に何ら変らない状態で作動する。

えい、７ウー＄＜１．５□１□カ。ア　　　（ると、メ
インブツシュロッド３に対する押進力は解消されるが、
このどき、スプールバルブ２９はその先端のリターンス
プリング２５により後退し、メインブツシュロッド３は
その基端の遊び代を有す゛る長穴３３どビン３４との遊
び係合を介して軽く後返し、そこで、パワーピストン２
１のボート２６とスプールバルブ２９のボート２７は位
置ずれを起こし、上述態様同様に加圧室３５の油圧はボ
ート３６．３１、及び、２８を通してスプールバルブ２
９の先端からボート接続を介しリザーバ室２２．１γに
接続して帰還回路１１′　よりオイルタンク４２へと減
圧され、減速は解消される。

又、そこで−１踏力をブレーキペダル５に印加すると、
再びスプールバルブ２９のボート２７と２６が接続され
て加圧室３５に常時連通の油圧ポンプ４１の油圧が印”
加されて再びパワーピストン２１が前進して、制動力が
印加されることになる。

したがって、当該態様においては、積載重量の変化、或
は、ブレーキバッドやシュークリアランスの変化にかか
わらず、又、コンピュータ　１等の電気系統のトラブル
があってもブレーキペダル５に印加される踏力は踏力シ
リンダ１０の弾圧スプリング５６にリニアに印加きれる
だけで大きなへイドＯリック制動が得られ、単に半自動
サーボ制動だけであるだけであって、運転者の印加する
踏力に即応した最適減速が得られることになる。

尚、エンジン停止はコンピュータ　１の制動により制御
バルブ４５は帰還接続となり、リザーバ室４０はオイル
ダンク４２に接続されブレーキ油圧はゼロになり、パー
キングブレーキ作用に替えられる。

而して、ブレーキシステムにおいては、自動化やサーボ
機構が取り付けられればられるほと、これらの複雑なメ
カニズムが故障した場合の最低安全保証としての踏力の
みによる人力メカニカルな機構では制動がなされねばな
らないが、この発明においては、油圧回路４４に不測に
して油圧ポンプ４１の故障等により油圧欠損が生じた場
合にはリザーバ室２４の油圧が低下し、したがって、リ
ザーバ室２３、及び、ボート５２を介してコントロール
バルブ４９の加圧室５１の油圧が低下することになり、
ブレーキペダル５に印加される踏力がサブブツシュロッ
ド４を押圧することにより、踏カシリンダ２の加圧室５
９の油圧がリザーバ室２４、即ち、コントロールバルブ
４９の加圧室５１の圧力より大きくなることにより、ポ
ート６０を介して図示しないボートを介してその前室の
圧力が上がることになり、ボート６０を介しての加圧室
５９の油圧がコントロールバルブ４９をしてリターンス
プリング５０に抗して後退させ、その結果、油圧低下を
自動検知し、加圧室５９の油圧はポート６０．５３を介
し、リザーバ室１１に向け、した−がっで、該′加圧室
５もの油圧剛性は失われ、第２の系統が機能し、その結
・果、ブレーキペダル５に印加する踏力はサブブツシュ
ロッド４に対しては、単に加圧室５０のリターンスプリ
ング５８の撓みに対してのみ僅かに費やされ、その上部
のメインブツシュロッド３を遊び代を有する長穴３３の
僅かな遊びを介してビン３４を介し直ちに押進させ、そ
の結果、メインブツシュロッド３は実質的ト直ちにパワ
ーピストン２１を押進させ、フロント油圧室１３、及び
、リヤ油圧室１６の油圧をメカニカルに加圧してフロン
トオイルブレーキ１５、リヤホイールブレーキ１６に倍
力無しの単なる踏力による通′常のハイドロリック油斤
ブレーキシスｊムと同様に油圧制動力を印加して減速を
行う。

このように、この発明においては、油圧ポンプ４１によ
る倍力ハイドロリックブレーキの制動を自動半自動によ
って得る第１の系統ど、不測の事態では踏力によって通
常の油圧制動を行う第２の系統の２系統を有しており、
しかも、これらの２系統が電気制御健全動作状態と、或
は、油圧欠損トラブル状態の２つの状態に自動的に即応
して排反事象的に切り換えられる孝うにされている。

尚、この発明の実施態様は上述実施例に限るものでない
ことは勿論であり、例えば、電気系統のトラブル時や油
圧欠損時にそれぞれ異なる警告装置等を付設するように
する種々の態様が採用可能である。　−゛ 〈発明の効果〉　　　　　　　　　　　　゛以上、この
梅明によれば、極めて強力な制動力を現出することが出
来るハイドロリックブレーキ機構を有して倍力制動を成
し得るようにしたブレーキシステムにおいて、基本的に
印加される踏力に応じて積載重量やブレーキ機構のブレ
ーキパッドやシュークリアランスの変化等の様々な条件
に何等かかわりなく、印加される踏力に応じ、当該車速
に最適の減速度を得ることが出来るようにしたシステム
であって、油圧回路に設けた１ｉｌｌｔｌｌバルブを印
加される踏力と車速との検出信号により油圧を介してコ
ントロールして自動サーボ制動することが出来る系統と
油圧回路に不測にして故障が生じた時にサーボ的に印加
される踏力によ°つてのみ減速度が得られるようにした
系統の２系統にする。ことにより、第１に本来的にブレ
ーキの有効゛動作が異なる積載重量の条件やブレーキ機
構部の様々な変化に全く関係なく、常に運転者の印加す
る実速に対する感覚に即応する最適な減速度が通常期待
遇りに得られ、それによって最優先する運転者の安全感
覚が充分保証されて自動車が確実に減速停止を含む安全
な走行状態、運転状態を得られるという優れた効果が奏
される。

制御バルブによる油圧コントロールが自動的に＾頻度に
行われるためにブレーキペダルにショックがなく、応答
性が良好に保てる優れた効果が奏される。

又、油圧ポンプ故障等のトラブルが生じても通常の油圧
ブレーキ動作がメカニカルに保証されるという踏力のみ
による系統が保証され、しかも、これらが全く自動的に
各々最適な状態において動作出来るようにしたことによ
り、上述安全運転最適減速制動が保証されるという優れ
た効果が奏される。　　　　　　　　　　　　・

【図面の簡単な説明】

第１固縛この発明の１実施例のサーボ橢構所面図、第２
図は１実施例の全体概略システム図、第゛３図は基準車
速と実測車速の対応グラフ図である。 ４４・・・油圧回路、　　９・・・マスタシリンダ、５
・・・ブレーキペダル、　６１・・・踏力検出機構、７
・・・コンピュータ、　２１・・・パワーピストン、１
０・・・コントロールバルブ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 油圧回路に接続されるマスタシリンダにブレーキペダル
   に印加される踏力の検出機構が接続され又該踏力検出機
   構と車速センサが該油圧回路に接続する制御バルブをコ
   ンピュータを介して制御するようにされたブレーキシス
   テムにおいて、上記マスタシリンダへのパワーピストン
   に対する制動力伝達が上記油圧回路に付設された制御バ
   ルブの油圧コントロールを介しての油圧により行われる
   第１の系統と、ブレーキペダルからの踏力によるコント
   ロールを介しての油圧により行われる第２の系統との２
   系統にされ、而して該２系統が第１系統に対し自動的に
   排反選択されるように第１と第２の系統との間に第１系
   統油圧不作動検出用のコントロールバルブが介装されて
   いることを特徴とする自動車用ブレーキシステム。