JPS61157740A - 吸気管圧力検出装置 - Google Patents
吸気管圧力検出装置Info
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- JPS61157740A JPS61157740A JP27552984A JP27552984A JPS61157740A JP S61157740 A JPS61157740 A JP S61157740A JP 27552984 A JP27552984 A JP 27552984A JP 27552984 A JP27552984 A JP 27552984A JP S61157740 A JPS61157740 A JP S61157740A
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
【産業上の利用分野】
本発明は内燃機関の吸気管圧力を検出する吸気管圧力検
出装置に関し、特に前記内燃機関が気筒毎の吸気管にス
ロットル弁を備える、いわゆる独立吸気型内燃機関の吸
気管圧力を検出する吸気管圧力検出装置に関するもので
ある。 ［従来の技術］ 従来より内燃ｌｌｌ圓に最適量の燃料を供給して所望の
空燃比で内燃＊ａを運転したり、最適点火時期にて燃焼
タイミングをｔｌＩＪ御しているが、通常は多気筒の内
燃機関の吸入空気量は金気筒の平均値として圧力センサ
を用いて吸気管圧力を検出した後に算出し、又はエアフ
ロメータにより検出されている。 しかし、近年では内燃機関の運転性能をより向上させ、
加速応答性等のレスポンスをより良好とするために内燃
機関の各気筒毎にスロットル弁を設ける、いわゆる独立
気筒型内燃機関が提案されるに至っており、その内燃機
関の制御技術が研究、開発されている。 即ち、独立吸気型内燃機関は各気筒毎にスロットル弁を
有するために応答性が良好となることはもちろん、気筒
間の圧力干渉がなくなり一層効率良く内燃機関を運転す
ることが可能となるのである。その反面、各気筒の吸入
空気量を検出するためには気筒毎にエア７０メータや圧
力センサ等を備える必要があり、構造が複雑となってい
た。 そこで、独立気筒型内燃機関の制御のために吸入空気量
を検出する装置としてはスロットルバルブの上流で各吸
気筒が集合したところにエア７０メータを備えるように
した構造の簡単なエアフロメータ方式が主流であり、ま
た吸気管圧力を検出する方式のものとしては各気筒に通
じる連通管を新たに設け、平均化された圧力を検出する
ものが提案されている。 ［発明が解決しようとする問題０点１ しかしながら上記技術も以下のごとき問題点を有してお
り未だに充分なものではなかった。 即ち、独立気筒型内燃機関の最大の利点どして、レスポ
ンスの向上が″挙げられるのであるが、各吸気管の集合
部にエアフロメータを設けるものは該エア７０メータが
吸入空気の抵抗として作用するために上記利点を滅却す
るように働くのである。 従って、独立気筒型内燃機関の制御のためにはその吸気
管圧力を正確に検出することがより好ましい技術となる
のである。しかし、従来の技術である吸入空気圧を検出
するために各気筒に連通管を設けるものは、該連通管を
介して気筒間の圧力干渉が新たな問題点として発生する
ことになり、しかも構造が複雑となるためコスト的にも
問題があった。 本発明は上記問題点を解決するためになされたもので、
独立気筒型内燃機関においても、その独立気筒型の有す
る特徴を生かしつつ、構造が簡単で、しかも正確に内燃
機関の吸気管圧力を検出することのできる優れた吸気管
圧力検出装置を提供することを目的としている。 Ｅ問題点を解決するための手段］ 上記問題点を解決するために本発明の構成した手段は以
下のようである。 まず本第１の発明の構成は第１図（Ａ）の基本的構成図
に示すごとく、 各気筒の吸気管Ｉごとにスロットル弁Ｔを有する内燃機
関ＥＧの吸気管圧力を検出する吸気管圧力検出装置にお
いて、 前記内燃機関ＥＧの気筒数よりも少ない数の気筒につい
ての各スロットル弁Ｔ下流側吸気管圧力を、前記内燃機
関ＥＧのクランク角に同期して検出する圧力検出手段Ｍ
１と、 前記スロットル弁Ｔの開度を前記圧力検出手段Ｍ１の検
出傾度より高い頻度で検出するスロットル開度検出手段
Ｍ２と、 前記圧力検出手段Ｍ１によって得られる吸気管圧力を、
前記スロットル開度検出手段Ｍ２によって得られるスロ
ットル開度で補正して前記内燃機関ＥＧの吸気管圧力に
応じた値を得る補正手段Ｍ３とを有することを特徴とす
る吸気管圧力検出装置をその要旨としている。 また、本第２の発明の溝或は第１図（Ｂ）の基本的構成
図に示すごとく、 各気筒の吸気管Ｉごとにスロットル弁Ｔを有する内燃機
関ＥＧの吸気管圧力を検出する吸気管圧力検出装置にお
いて、 前記内燃機関ＥＧの気筒数よりも少ない数の気筒につい
ての各スロットル弁Ｔ下流側吸気管圧力を、前記内燃機
関ＥＧのクランク角に同期して検出する圧力検出手段Ｍ
ｌｌと、 前記内燃機関ＥＧの回転数を検出する回転数検出手段Ｍ
１２と、 前記スロットル弁Ｔの開度を前記圧力検出手段Ｍｌｌの
圧力検出頻度より高い頻度で検出するスロットル開度検
出手段Ｍ１３と、 前記圧力検出手段Ｍ１１によって得られる吸気管圧力を
、前記回転数検出手段Ｍ１２によって得られる回転数と
前記スロットル開度検出手段Ｍ１３によって得られるス
ロットル開度とで補正して前記内燃機関ＥＧの吸気管圧
力に応じた値を得る補正手段Ｍ１４とを有することを特
徴とする吸気管圧力検出装置をその要旨としている。 水弟１及び第２の発明における圧力検出手段Ｍ１、Ｍｌ
ｌとは、内燃機関ＥＧのクランク角度に同期して、ある
の気筒の吸気管圧力を検出する。 クランク角に同期とは該吸気管圧力を検出しようとする
気筒が吸気行程にある時点を正確に検出するためである
。従って、例えば従来より用いられる吸気圧センサを用
いて、所定のクランク角のときそのセンサ出力を取り込
む構成とすればよい。 また、第２の発明における回転数検出手段Ｍ１２とは前
記内燃機関ＥＧの回転数を検出するものである。これは
例えば、従来より内燃機関ＥＧに備えられるクランク角
度検出手段の単位時間当たりの出力数を算出することに
より簡単に構成される。更に、上記圧力検出手段Ｍ１１
の所定クランク角もこの回転数検出手段Ｍ１２と従来よ
り内燃機関ＥＧに備えられる気筒判別センサにより簡単
に検出されることになる。 また、水弟１、第２の発明においてスロットル開度検出
手段Ｍ２、Ｍｌ３は、各気筒の吸気管■に備えられるス
ロットル弁Ｔの開度を検出するものである。スロットル
弁Ｔが全て独立に制御され、その開度が独立であれば各
スロットル弁Ｔ毎の開度を検出し、全スロットル弁Ｔが
連動するものであればその中の１つのスロットル開度の
みを検出するものでよい。このときの検出頻度は、前記
圧力検出手段Ｍｌ、Ｍｌｌの検出頻度より高く行われる
。前述のごとく圧力検出手段Ｍ１、Ｍｌｌはある気筒の
吸気行程毎に検出を実行しており、その気筒に対しては
内燃機向ＥＧのクランク角度７２０’ ＣＡ毎に検出動
作を行う。従って、Ｎ個の気筒に圧力検出手段Ｍ１、Ｍ
ｌｌが備えられておれば本スロットル開度検出手段Ｍ３
は、例えば７２０°ＯＡ／Ｎよりは小さなりランク角度
毎にクランク角同期にて検出を実行するか、又はクラン
ク角度で７２０°ＯＡ／Ｎ回転する所要時間よりは短い
周期で検出を実行するか等の技術により達成できる。
′ 水弟１の発明における補正手段Ｍ３とは、前記圧力検出
手段Ｍ１によって得られた吸気行程中の吸気管圧力を、
その検出よりも高頓度で実行されているスロットル開度
検出手段Ｍ２で得られたスロットル開度で補正して、吸
気管圧力に応じた値を得るものである。前記したごとく
圧力検出手段Ｍ１は吸気行程にのみ同期して情報を入力
するが、その頻度は７２０°ＣＡ毎に１＠の割合である
。 そこで、任意の時点における吸気管圧力が必要となった
ときには、圧力検出手段Ｍ１によって実測された吸気管
圧力をスロットル開度で補正することによって吸気管圧
力に応じた値を得るのである。 一方、水弟２の発明における補正手段Ｍ１４とは、上記
圧力検出手段Ｍ１１で検出された吸気管圧力を、前記回
転数検出手段Ｍ１２とスロットル開度検出手段Ｍ１３の
検出結果に基づいて補正する。即ち、圧力検出手段Ｍ１
１によって吸気管圧力が直接測定できないときには、補
正手段Ｍ１４により最新の吸気管圧力の検出値をスロッ
トル開度及び回転数とを用いて補正して所望の情報を得
るのである。このように、回転数とスロットル開度とに
より吸気管圧力の補正値を求めるためより精度の高い補
正が可能である。これらの補正手段Ｍ３、Ｍｌ ４は、
マイクロコンピュータを中心とする論理演算回路又はデ
ィスクリートな演算回路によって構成され、補正値はそ
のつと演算するものでも、またマツプより検索するもの
いずれでもよい。 〔作用］ 即ち、水弟１の発明の吸気管圧力検出装置は、クランク
角に同期して所定気筒の吸気管圧力を圧力検出手段Ｍ１
によって検出すると、その吸気管圧力を基にしてスロッ
トル開度検出手段Ｍ２の検出値に応じた補正を補正手段
Ｍ３で適宜実行することで常時内燃機関ＥＧの吸気管圧
力を得ることができるのである。 また、水弟２の発明の吸気管圧力検出装置は、クランク
角に同期して所定気筒の吸気管圧力を圧力検出手段Ｍ１
１によって検出すると、その吸気管圧力を基にして回転
数検出手段Ｍ１２とスロットル開度検出手段Ｍ１３との
検出値に応じた補正を補正手段Ｍ１４で適宜実行するこ
とで常時内燃機１１１ＥＧの吸気管圧力を得ることがで
きるのである。 以下、本発明をより具体的に説明するために実施例を挙
げて詳述する。 ［実施例］ 第２図は、実施例の吸気管圧力検出装置が搭載される４
気筒独立吸気型内燃機関の制御システムの概略図である
。 図において、１０は４気筒エンジンを示しており、各気
筒の吸気管１１には図示しないアクセルペダルに連動す
るスロットル弁１２及び図示しないフューエルタンクに
達通し、吸気管に向けて燃料を噴射する燃料噴射弁１３
が設けられている。 気筒は図面上部より第１気筒、第２気筒、第３気筒、第
４気筒の順に配置されている。また、各気筒毎に備えら
れる点火プラグ１４はディストリビュータ１５により適
宜高電圧を供給され、点火時期を決定している。１６は
スロットル弁１２の開度を検出するスロットル開度セン
サでスロットル弁１２の開度に比例したアナログ出力を
出力する。 本実施例においては第１気筒の吸気管１１のスロットル
弁１２下流側に、吸気管圧力を検出する圧力センサかう
なる吸気圧センサ１７が設けられている。また、１８は
内燃機関１０の冷却水温を検出する水温センサ、１９は
内燃機関１０の排気中の酸素濃度を検出する酸素センサ
、２０は吸入空気温を検出する吸気温センサを表わして
いる。 これらの各種センサ出力や各種機器の作動状態は電子制
御装置３０で集中的に処理されている。 電子制御装置３０は図示のごとくマイクロコンピュータ
を中心とする論理演算回路によって構成されるもので、
車載用のバッテリ２１からキースイッチ２２を介して電
力供給を受けて作動する。３１はコンピュータの中心部
で、各種演算を実行するＣＰＵであり、ＲＯＭ３２内に
格納されている後述する制御プログラムやマツプに応じ
て処理を行う。３３はデータの一時的記憶を行うＲＡＭ
である。３４は前記した各種センサ、スロットル開度セ
ンサ１６、吸気圧センサ１７、水温センサ１８、酸素セ
ンサ１９及び吸気温センサ２０からの出力、及びディス
トリビュータ１５からの気筒判別信号、クランク角の回
転角に応じた回転角信号を入力する入力ボートで、Ａ／
Ｄ変換器や波形整形器等を含み、ＣＰＵ３１に必要な情
報を適宜出力する。３５は出力ポートであり、各気筒の
燃料噴射弁１３に開弁の時期や時間をＣＰＵ３１の演算
結果に応じて出力し、また点火プラグ１４の点火時期を
決する信号をディストリビュータ１５に出力している。 これら電子制御装［３０の各構成素子間はデータ及びア
ドレスバス３６により接続されている。 第３図（Ａ）、（Ｂ）及（Ｆ第４図はＲＯＭ３２内に格
納されている吸気管圧力検出プログラムのフローチャー
トを表わしている。 第３図（Ａ）及び（Ｂ）はセンサの出力を取り込むタイ
ミングを決するためのルーチンのフローチャートを表わ
している。 （Ａ）図は、内燃機ｇ１１０のクランク角に同期してＣ
ＰＵ３１にて繰り返し実行されるルーチンで吸気圧セン
サ１７の出力を取込むタイミングを管理している。まず
、所定のクランク角となり、ＣＰＵ３１が本ルーチンの
処理に入るとステップ１００にて吸気管圧力ＰＳを取込
むタイミングであるか否かが判断される。ＰＳの取込み
タイミングとは、第５図のタイミングチャート（Ａ＞図
に示すごとく第１気筒のＴＤＣを基準としたクランク角
度を横軸にとったとき、吸気圧センサ１７が第１気筒の
吸気工程中の負圧状況を示す出力を生じているタイミン
グのことである。従って、第５図（Ａ）のタイミングチ
ャートからも明らかなごとく実線で示している第１気筒
の吸気管圧力が大きく窪む変化を生じている期間（約０
’ ＣＡ〜３６０°ＣＡ）の任意の時点、本実施例では
約１６０’ ＯＡでセンサの出力ＰＳの取込みが開始さ
れるのである。本ステップ１００にて内燃機関１０のク
ランク角が約１６０°ＯＡであると判断されれば次のス
テップ１１０にて吸気圧センサ１７の出力のＡ／Ｄ変換
処理が開始され、吸気圧センサ１７の出力を入力ボート
３４においてＡ／Ｄ変換し、その値ＰＳＡＤ （第５図
（Ｂ））を一時的にバッフ？に記憶する等の一連の処理
が開始される。 また、クランク角度が約１６０”ＯＡ以外であれば上記
の如ぎステップ１１０の処理が開始されることなく本ル
ーチンを終了して他のルーチンが実行される。 第３図（Ｂ）は、ＣＰＵ３１にて所定時間を経過する毎
に繰り返し処理されるスロットル開度センサ１６の出力
（ＴＡ”）の取り込み処理のルーチンを表わしている。 まず本ルーチンへＣＰＵ３１の処理が移るとステップ２
００にて前回本ルーチンを処理した後に所定時間（Ｔ
［ｍｓｌ ）を経過したか否かが判断される。そして、
Ｔ［ｍＳ］を経過していると判断されたときのみステッ
プ２１０が処理され、それ以外であれば本ルーチンを終
了する。このステップ２１０がスロットル開度センサ１
６の出力ＴＡをＡＤ変換し、その値（ＴＡＡＤ）を所定
アドレスへ格納する一連の処理の開始を制御しているの
であり、ＴＡＡＤの取り込みが開始される。第５図（Ｄ
）がこのスロットル開度センサＴＡの出力取り込みのタ
イミングチャートである。図示の′ごとく、所定周期Ｔ
［ｍＳ］毎にＴＡをＡＤ変換した値ＴＡＡＤの取り込み
を実行している。この所定周期Ｔ［ｍＳ］は常に前記吸
気管圧力のＡＤ変換値ＰＳＡＤが取り込まれる期間より
は小さな値であり、ＰＳＡＤの取り込み頻度よりは高い
頻度でＴＡＡＤの取り込みがなされる。従って、本実施
例のごとく短い周期Ｔ［ＩＩＳ］に同期することに限定
されず、ＰＳＡＤの周期であるクランク角度７２０°Ｃ
Ａよりも小さなりランク角度に同期してＴＡＡＤのタイ
ミングを決してもよい。 第４図は本実施例のメインルーチンを表わしており、内
燃機関１０の吸気管圧力ＰＭを算出する。 本ルーチンはＣＰＵ３１にて所定時間毎に繰り返し実行
されているものである。本ルーチンの処理にＣＰＵ３１
が入るとまずステップ３００にて吸気圧センサ１７の出
力ＰＳのＡ／Ｄ変換（前述のステップ１１０で開始され
た一連の処理）が終了しており、最新のＰＳ値の取込み
がなされているか否かの判断がなされる。本ステップに
て最新のＰＳのＡ／Ｄ変換が終了していないと判断すれ
ば後述するステップ３３０へと処理は進み、Ａ／Ｄ変換
が終了していれば次のステップ３１０が処理される。ス
テップ３１０では吸気圧センサ１７の出力ＰＳのＡ／Ｄ
変換（ＩＩＩＰＳＡＤがＣＰＵ３１内で算出される。そ
して、このＡ／Ｄ変換値ＰＳＡＤから内燃機関１０の吸
気管圧力ＰＭを算出する際の基礎となる基準吸気管圧力
（吸気圧センサ１７の出力ＰＳを取り込んだ際の真の吸
気管圧力）ＰＭＢが算出される（ステップ３２０）。即
ち、クランク角度が１６０” ＯＡ毎にＰＭＢが算出さ
れる（第５図（Ｃ））のである。続くステップ３３０、
及びステップ３４０は前述のステップ３００及びステッ
プ３１０と同様な処理を実行するもので、第３図（Ｂ）
のステップ２１０におけるスロットル開度ＴＡの取込み
処理が終了し、最新のＴＡ値が得られているか否かを判
断しくステップ３３０） 、終了していなければ後述す
るステップ３８０が実行され、終了しているときのみＣ
ＰＵ３１にてＴＡのＡ／Ｄ変換値ＴＡＡＤの算出が実行
される（ステップ３４０）。そして、次のステップ３５
０の処理によりその値ＴＡＡＤとから基準吸気管圧力Ｐ
ＭＢの補正１ａＰＭＴＡ ｉを算出してＲＡＭ３３に格
納する。なお、前述のＰＭＢ及び本ステップのＰＭＴＡ
ｉの算出は共に実際に演算を実行するものでも、また
実行速度を高めるために予めＲＯＭ３２内にマツプとし
て用意しておき、このマツプの検索により算出するもの
でもよい。また、ＰＭＴＡｉの算出にあたりスロットル
開度ＴＡのみならず回転数ＮＥをも考慮してＴＡ。 ＮＥからＰＭＴＡｉを算出してもよい。同二スロットル
開度であっても回転数によって吸気管圧力は変化するた
め、その２つの値からＰＭＴＡｉを算出すればより高精
度に補正値の算出ができるのである。次のステップ３６
０ではステップ３５０で算出したＰＭＴＡ ｉがＰＳの
Ａ／Ｄ変換を実行する直前のタイミングのものであるか
否かを判断する。第５図（Ｂ）及び（Ｄ）に示すように
ＰＳＡＤはクランク角度で７２０°ＯＡ毎に、ＴＡＡＤ
は所定の時間Ｔ［ｍｓｌ毎に算出されているものであり
、かつ常にＴＡＡＤの算出頻度はＰＳＡＤの算出頻度よ
りも高く設定されるものである。 従って、ＰＳＡＤの算出タイミングの極めて近傍〈小さ
なＩＩ間差内）において必ずＴＡＡＤの算出が実行され
ているのである。そこで本ステップではそのＰＳＡＤの
タイミングの直前タイミングのＴＡＡＤによりＰＭＴＡ
ｉが算出されたか否かを判断するのである。そしてこ
のＰＭＴＡ ｉがＰＳＡＤの直前タイミングのものであ
るときのみステップ３７０が実行され、ＰＭＴＡ ｉの
値が変数ＰＭＴＡＢに設定され、それ以外であればステ
ップ３８０へと進む。このＰＭＴＡ ｉとＰＭＴＡＢと
の関係を示したものが第５図（Ｄ＞である。 ステップ３８０及びステップ３９０は、吸気管圧力ＰＭ
算出のためのステップであり、最も新しいＰＭＢの値、
ＰＭＴＡＢの値及びＰＭＴＡ ｉの値から次式によって
ＰＭを算出する。 ＰＭ＝ＰＭＢ＋ （ＰＭＴＡ ｉ −ＰＭＴＡＢ）即ち
、ＰＭＢの値にステップ３８０で算出される（ＰＭＴＡ
ｉ−ＰＭＴＡＢ）の値による補正を施すのである。Ｐ
ＭＴＡＢは前述のようにＰＭＢ算出時の直前に算出され
たものであり、このスロットル開度ＴＡの吸気管圧力に
及ぼす影響（ＰＭＴＡＢ）は既にＰＭＢの値に反映され
ている。しかし、このＰＭＢ算出時点よりスロットル弁
１２が開閉制御されると当然に吸気管圧力ＰＭや回転数
ＮＥも変化するが、このＰＭの変化は次の所定クランク
角（１６０°ＣＡ）までは算出することができない。そ
こで、このＰＭの検出不可能な時間内に内燃機関１０の
吸気管圧力ＰＭの情報が必要になると、その時のスロッ
トル開度ＴＡ又はスロットル開度ＴＡと回転数ＮＥから
算出されたＰＭＴＡｉとＰＭＴＡＢとの差、即ち、ＰＭ
Ｂ算出時点から比べてどれだけスロットル開度ＴＡや回
転数ＮＥの変化に基づく吸気管圧力の変化があるかを算
出し、この値をＰＭＢと加算することで内燃機関１０の
吸気管圧力ＰＭ（第５図（Ｅ））を常時算出するのであ
、る。第５図（Ｄ）の斜線部分がこのスロットル開度Ｔ
Ａ又はスロットル開度ＴＡと回転数ＮＥ１．：ｌづく吸
気管圧力の補正幅を表わしている。 尚、本実施例は４気筒独立吸気型内燃機関について１気
筒の吸気管のみに吸気圧センサ１７を設けたものを説明
したが、当然６気筒内燃機関にて２つ吸気圧センサを有
したり、８気筒内燃機関に４つ吸気圧センサを用いたり
、要するに気筒数よりも少ない吸気圧センサを有する内
燃ａ関について適用可能なことは言うまでもない。また
、吸気管圧力は内燃機関の吸入空気量と比例関係にある
ものであり、当然吸入空気量を検出することも可能であ
る。 このようにして算出されたＰＭは次に各種の既存の制御
に用いられるのである。例えば内燃機関１０の空燃比を
所望の値に保つための燃料噴射量の算出や、内燃機関１
０の出力トルクやエミッションの制御のための点火時期
算出等に幅広く用いられる。 第６図（Ａ＞、（Ｂ）は本実施例の吸気管圧力検出装置
で検出された吸気管圧力ＰＭを用いて、内燃機関１０の
点火時期を決定する応用例を示したものである。第６図
（Ａ）は点火時期決定のためのフローチャート、第６図
（Ｂ）はそのフローチャート内で使用されるマツプ説明
図である。 第６図（Ａ）の点火進角演算ルーチンとは内燃機関１０
の制御を実行するメインルーチンの一部として又は独立
したルーチンとして繰り返し実行されるもので、各気筒
の点火進角、即ち点火時期をどれほどにしたとき、最良
の内燃機関作動が確保できるものかを演算する。 まずステップ４００にて現在点火進角を演算すべき時期
であるか否かを判断する。内燃機関１０のいずれかの気
筒が点火を必要とする時期に近づいているか否かをクラ
ンク角度等から判１ｉ ’ｌるのである。そして、点火
進角演算時期であると判断されたときのみステップ４１
０〜ステツプ４３０の処理を実行し、それ以外であれば
本ルーチンを終了する。ステップ４１０では内燃機関１
０の現在の回転数ＮＥ、吸気管圧力ＰＭの検出が実行さ
れる。点火進角を演算するために必要な内燃機関１０の
作動状況を検出するのである。ここで回転数ＮＥはディ
ストリビュータ１５からの回転角信号により常時検出可
能であり、吸気管圧力ＰＭは前述した実施例の演算結果
が用いられる。従って、本ルーチンの実行の直前に実施
例の第４図に示したルーチンが実行されており、内燃機
関１０の吸気管圧力ＰＭが求められているのである。次
いでステップ４２０では−Ｆ記ＮＥ、ＰＭの２つの値か
ら第６図（Ｂ）に示した点火進角算出のためのマツプが
検索されて点火進角が算出される。その模ステップ４３
０でそのマツプ検索結果がＲＡＭ３３内に格納され、図
示しない点火実行ルーチンによってそのＲＡＭ３３内の
情報に応じて点火が行われるのである。 このように、前述の実施例において算出された吸気管圧
力ＰＭは従来より内燃機関１０の制御のパラメータとし
ての吸気管圧力と何ら変わるものではなく、既存の全て
の制御のパラメータとして広く利用できるのである。 ・また、吸気管圧力ＰＭは吸入空気ＩＱと同等であり、
Ｑ Ｇ、ｔ Ｐ Ｍと比例関係にあるため、吸入空気量
Ｑを算出するこ′とも簡単に実行できる。 ［発明の効果］ 以上実施例及び応用例を挙げて詳述したように、水弟１
の発明の吸気管圧力検出装置は、各気筒の吸気管ごとに
スロットル弁を有する内燃機関の吸気管圧力を検出する
吸気管圧力検出装置において、 前記内燃機関の気筒数よりも少ない数の気筒についての
各スロットル弁下流側吸気管圧力を、前記内燃機関のク
ランク角に同期して検出する圧力検出手段と、 前記スロットル弁の開度を前記圧力検出手段の圧力検出
頻度より高い頻度で検出するスロットル開度検出手段と
、 前記圧力検出手段によって得られる吸気管圧力を、前記
スロットル開度検出手段によって得られるスロットル開
度で補正して前記内燃８１関の吸気管圧力に応じた値を
得る補正手段とを有することを特徴とするものである。 また、水弟２の発明の吸気管圧力検出装置は各気筒の吸
気管ごとにスロットル弁を有する内燃機関の吸気管圧力
を検出する吸気管圧力検出装置において、 前記内燃機関の気筒数よりも少ない数の気筒についての
各スロットル弁下流側吸気管圧力を、前記内燃機関のク
ランク角に同期して検出する圧力検出手段と、 前記内燃機関や回転、数を検出する回転数検出手段と、 前記スロットル弁の開度を前記圧力検出手段の圧力検出
頻度より高い頻度で検出するスロットル開度検出手段と
、 前記圧力検出手段によって得られる吸気管圧力を、前記
回転数検出手段によって得られる回転数と前記スロット
ル開度検出手段によって得られるスロットル開度とで補
正して前記内燃機関の吸気管圧力に応じた値を得る補正
手段とを有することを特徴とするものである。 従って、独立気筒型内燃機関の吸気管圧力を簡単な構造
で、低コストの装置であるにも拘らず、常に正確に検出
することが可能となるのである。 第２の発明においては、回転数までも考慮するためその
精度はより向上する。 しかも、その検出にはエアフロメータ等の吸入空気の抵
抗となるような装置を一切利用していないため独立気筒
型内燃機関の特性を充分に発揮させることができ、各気
筒間の圧力干渉等もなく極めて優れて吸気管圧力検出装
置となるのである。
出装置に関し、特に前記内燃機関が気筒毎の吸気管にス
ロットル弁を備える、いわゆる独立吸気型内燃機関の吸
気管圧力を検出する吸気管圧力検出装置に関するもので
ある。 ［従来の技術］ 従来より内燃ｌｌｌ圓に最適量の燃料を供給して所望の
空燃比で内燃＊ａを運転したり、最適点火時期にて燃焼
タイミングをｔｌＩＪ御しているが、通常は多気筒の内
燃機関の吸入空気量は金気筒の平均値として圧力センサ
を用いて吸気管圧力を検出した後に算出し、又はエアフ
ロメータにより検出されている。 しかし、近年では内燃機関の運転性能をより向上させ、
加速応答性等のレスポンスをより良好とするために内燃
機関の各気筒毎にスロットル弁を設ける、いわゆる独立
気筒型内燃機関が提案されるに至っており、その内燃機
関の制御技術が研究、開発されている。 即ち、独立吸気型内燃機関は各気筒毎にスロットル弁を
有するために応答性が良好となることはもちろん、気筒
間の圧力干渉がなくなり一層効率良く内燃機関を運転す
ることが可能となるのである。その反面、各気筒の吸入
空気量を検出するためには気筒毎にエア７０メータや圧
力センサ等を備える必要があり、構造が複雑となってい
た。 そこで、独立気筒型内燃機関の制御のために吸入空気量
を検出する装置としてはスロットルバルブの上流で各吸
気筒が集合したところにエア７０メータを備えるように
した構造の簡単なエアフロメータ方式が主流であり、ま
た吸気管圧力を検出する方式のものとしては各気筒に通
じる連通管を新たに設け、平均化された圧力を検出する
ものが提案されている。 ［発明が解決しようとする問題０点１ しかしながら上記技術も以下のごとき問題点を有してお
り未だに充分なものではなかった。 即ち、独立気筒型内燃機関の最大の利点どして、レスポ
ンスの向上が″挙げられるのであるが、各吸気管の集合
部にエアフロメータを設けるものは該エア７０メータが
吸入空気の抵抗として作用するために上記利点を滅却す
るように働くのである。 従って、独立気筒型内燃機関の制御のためにはその吸気
管圧力を正確に検出することがより好ましい技術となる
のである。しかし、従来の技術である吸入空気圧を検出
するために各気筒に連通管を設けるものは、該連通管を
介して気筒間の圧力干渉が新たな問題点として発生する
ことになり、しかも構造が複雑となるためコスト的にも
問題があった。 本発明は上記問題点を解決するためになされたもので、
独立気筒型内燃機関においても、その独立気筒型の有す
る特徴を生かしつつ、構造が簡単で、しかも正確に内燃
機関の吸気管圧力を検出することのできる優れた吸気管
圧力検出装置を提供することを目的としている。 Ｅ問題点を解決するための手段］ 上記問題点を解決するために本発明の構成した手段は以
下のようである。 まず本第１の発明の構成は第１図（Ａ）の基本的構成図
に示すごとく、 各気筒の吸気管Ｉごとにスロットル弁Ｔを有する内燃機
関ＥＧの吸気管圧力を検出する吸気管圧力検出装置にお
いて、 前記内燃機関ＥＧの気筒数よりも少ない数の気筒につい
ての各スロットル弁Ｔ下流側吸気管圧力を、前記内燃機
関ＥＧのクランク角に同期して検出する圧力検出手段Ｍ
１と、 前記スロットル弁Ｔの開度を前記圧力検出手段Ｍ１の検
出傾度より高い頻度で検出するスロットル開度検出手段
Ｍ２と、 前記圧力検出手段Ｍ１によって得られる吸気管圧力を、
前記スロットル開度検出手段Ｍ２によって得られるスロ
ットル開度で補正して前記内燃機関ＥＧの吸気管圧力に
応じた値を得る補正手段Ｍ３とを有することを特徴とす
る吸気管圧力検出装置をその要旨としている。 また、本第２の発明の溝或は第１図（Ｂ）の基本的構成
図に示すごとく、 各気筒の吸気管Ｉごとにスロットル弁Ｔを有する内燃機
関ＥＧの吸気管圧力を検出する吸気管圧力検出装置にお
いて、 前記内燃機関ＥＧの気筒数よりも少ない数の気筒につい
ての各スロットル弁Ｔ下流側吸気管圧力を、前記内燃機
関ＥＧのクランク角に同期して検出する圧力検出手段Ｍ
ｌｌと、 前記内燃機関ＥＧの回転数を検出する回転数検出手段Ｍ
１２と、 前記スロットル弁Ｔの開度を前記圧力検出手段Ｍｌｌの
圧力検出頻度より高い頻度で検出するスロットル開度検
出手段Ｍ１３と、 前記圧力検出手段Ｍ１１によって得られる吸気管圧力を
、前記回転数検出手段Ｍ１２によって得られる回転数と
前記スロットル開度検出手段Ｍ１３によって得られるス
ロットル開度とで補正して前記内燃機関ＥＧの吸気管圧
力に応じた値を得る補正手段Ｍ１４とを有することを特
徴とする吸気管圧力検出装置をその要旨としている。 水弟１及び第２の発明における圧力検出手段Ｍ１、Ｍｌ
ｌとは、内燃機関ＥＧのクランク角度に同期して、ある
の気筒の吸気管圧力を検出する。 クランク角に同期とは該吸気管圧力を検出しようとする
気筒が吸気行程にある時点を正確に検出するためである
。従って、例えば従来より用いられる吸気圧センサを用
いて、所定のクランク角のときそのセンサ出力を取り込
む構成とすればよい。 また、第２の発明における回転数検出手段Ｍ１２とは前
記内燃機関ＥＧの回転数を検出するものである。これは
例えば、従来より内燃機関ＥＧに備えられるクランク角
度検出手段の単位時間当たりの出力数を算出することに
より簡単に構成される。更に、上記圧力検出手段Ｍ１１
の所定クランク角もこの回転数検出手段Ｍ１２と従来よ
り内燃機関ＥＧに備えられる気筒判別センサにより簡単
に検出されることになる。 また、水弟１、第２の発明においてスロットル開度検出
手段Ｍ２、Ｍｌ３は、各気筒の吸気管■に備えられるス
ロットル弁Ｔの開度を検出するものである。スロットル
弁Ｔが全て独立に制御され、その開度が独立であれば各
スロットル弁Ｔ毎の開度を検出し、全スロットル弁Ｔが
連動するものであればその中の１つのスロットル開度の
みを検出するものでよい。このときの検出頻度は、前記
圧力検出手段Ｍｌ、Ｍｌｌの検出頻度より高く行われる
。前述のごとく圧力検出手段Ｍ１、Ｍｌｌはある気筒の
吸気行程毎に検出を実行しており、その気筒に対しては
内燃機向ＥＧのクランク角度７２０’ ＣＡ毎に検出動
作を行う。従って、Ｎ個の気筒に圧力検出手段Ｍ１、Ｍ
ｌｌが備えられておれば本スロットル開度検出手段Ｍ３
は、例えば７２０°ＯＡ／Ｎよりは小さなりランク角度
毎にクランク角同期にて検出を実行するか、又はクラン
ク角度で７２０°ＯＡ／Ｎ回転する所要時間よりは短い
周期で検出を実行するか等の技術により達成できる。
′ 水弟１の発明における補正手段Ｍ３とは、前記圧力検出
手段Ｍ１によって得られた吸気行程中の吸気管圧力を、
その検出よりも高頓度で実行されているスロットル開度
検出手段Ｍ２で得られたスロットル開度で補正して、吸
気管圧力に応じた値を得るものである。前記したごとく
圧力検出手段Ｍ１は吸気行程にのみ同期して情報を入力
するが、その頻度は７２０°ＣＡ毎に１＠の割合である
。 そこで、任意の時点における吸気管圧力が必要となった
ときには、圧力検出手段Ｍ１によって実測された吸気管
圧力をスロットル開度で補正することによって吸気管圧
力に応じた値を得るのである。 一方、水弟２の発明における補正手段Ｍ１４とは、上記
圧力検出手段Ｍ１１で検出された吸気管圧力を、前記回
転数検出手段Ｍ１２とスロットル開度検出手段Ｍ１３の
検出結果に基づいて補正する。即ち、圧力検出手段Ｍ１
１によって吸気管圧力が直接測定できないときには、補
正手段Ｍ１４により最新の吸気管圧力の検出値をスロッ
トル開度及び回転数とを用いて補正して所望の情報を得
るのである。このように、回転数とスロットル開度とに
より吸気管圧力の補正値を求めるためより精度の高い補
正が可能である。これらの補正手段Ｍ３、Ｍｌ ４は、
マイクロコンピュータを中心とする論理演算回路又はデ
ィスクリートな演算回路によって構成され、補正値はそ
のつと演算するものでも、またマツプより検索するもの
いずれでもよい。 〔作用］ 即ち、水弟１の発明の吸気管圧力検出装置は、クランク
角に同期して所定気筒の吸気管圧力を圧力検出手段Ｍ１
によって検出すると、その吸気管圧力を基にしてスロッ
トル開度検出手段Ｍ２の検出値に応じた補正を補正手段
Ｍ３で適宜実行することで常時内燃機関ＥＧの吸気管圧
力を得ることができるのである。 また、水弟２の発明の吸気管圧力検出装置は、クランク
角に同期して所定気筒の吸気管圧力を圧力検出手段Ｍ１
１によって検出すると、その吸気管圧力を基にして回転
数検出手段Ｍ１２とスロットル開度検出手段Ｍ１３との
検出値に応じた補正を補正手段Ｍ１４で適宜実行するこ
とで常時内燃機１１１ＥＧの吸気管圧力を得ることがで
きるのである。 以下、本発明をより具体的に説明するために実施例を挙
げて詳述する。 ［実施例］ 第２図は、実施例の吸気管圧力検出装置が搭載される４
気筒独立吸気型内燃機関の制御システムの概略図である
。 図において、１０は４気筒エンジンを示しており、各気
筒の吸気管１１には図示しないアクセルペダルに連動す
るスロットル弁１２及び図示しないフューエルタンクに
達通し、吸気管に向けて燃料を噴射する燃料噴射弁１３
が設けられている。 気筒は図面上部より第１気筒、第２気筒、第３気筒、第
４気筒の順に配置されている。また、各気筒毎に備えら
れる点火プラグ１４はディストリビュータ１５により適
宜高電圧を供給され、点火時期を決定している。１６は
スロットル弁１２の開度を検出するスロットル開度セン
サでスロットル弁１２の開度に比例したアナログ出力を
出力する。 本実施例においては第１気筒の吸気管１１のスロットル
弁１２下流側に、吸気管圧力を検出する圧力センサかう
なる吸気圧センサ１７が設けられている。また、１８は
内燃機関１０の冷却水温を検出する水温センサ、１９は
内燃機関１０の排気中の酸素濃度を検出する酸素センサ
、２０は吸入空気温を検出する吸気温センサを表わして
いる。 これらの各種センサ出力や各種機器の作動状態は電子制
御装置３０で集中的に処理されている。 電子制御装置３０は図示のごとくマイクロコンピュータ
を中心とする論理演算回路によって構成されるもので、
車載用のバッテリ２１からキースイッチ２２を介して電
力供給を受けて作動する。３１はコンピュータの中心部
で、各種演算を実行するＣＰＵであり、ＲＯＭ３２内に
格納されている後述する制御プログラムやマツプに応じ
て処理を行う。３３はデータの一時的記憶を行うＲＡＭ
である。３４は前記した各種センサ、スロットル開度セ
ンサ１６、吸気圧センサ１７、水温センサ１８、酸素セ
ンサ１９及び吸気温センサ２０からの出力、及びディス
トリビュータ１５からの気筒判別信号、クランク角の回
転角に応じた回転角信号を入力する入力ボートで、Ａ／
Ｄ変換器や波形整形器等を含み、ＣＰＵ３１に必要な情
報を適宜出力する。３５は出力ポートであり、各気筒の
燃料噴射弁１３に開弁の時期や時間をＣＰＵ３１の演算
結果に応じて出力し、また点火プラグ１４の点火時期を
決する信号をディストリビュータ１５に出力している。 これら電子制御装［３０の各構成素子間はデータ及びア
ドレスバス３６により接続されている。 第３図（Ａ）、（Ｂ）及（Ｆ第４図はＲＯＭ３２内に格
納されている吸気管圧力検出プログラムのフローチャー
トを表わしている。 第３図（Ａ）及び（Ｂ）はセンサの出力を取り込むタイ
ミングを決するためのルーチンのフローチャートを表わ
している。 （Ａ）図は、内燃機ｇ１１０のクランク角に同期してＣ
ＰＵ３１にて繰り返し実行されるルーチンで吸気圧セン
サ１７の出力を取込むタイミングを管理している。まず
、所定のクランク角となり、ＣＰＵ３１が本ルーチンの
処理に入るとステップ１００にて吸気管圧力ＰＳを取込
むタイミングであるか否かが判断される。ＰＳの取込み
タイミングとは、第５図のタイミングチャート（Ａ＞図
に示すごとく第１気筒のＴＤＣを基準としたクランク角
度を横軸にとったとき、吸気圧センサ１７が第１気筒の
吸気工程中の負圧状況を示す出力を生じているタイミン
グのことである。従って、第５図（Ａ）のタイミングチ
ャートからも明らかなごとく実線で示している第１気筒
の吸気管圧力が大きく窪む変化を生じている期間（約０
’ ＣＡ〜３６０°ＣＡ）の任意の時点、本実施例では
約１６０’ ＯＡでセンサの出力ＰＳの取込みが開始さ
れるのである。本ステップ１００にて内燃機関１０のク
ランク角が約１６０°ＯＡであると判断されれば次のス
テップ１１０にて吸気圧センサ１７の出力のＡ／Ｄ変換
処理が開始され、吸気圧センサ１７の出力を入力ボート
３４においてＡ／Ｄ変換し、その値ＰＳＡＤ （第５図
（Ｂ））を一時的にバッフ？に記憶する等の一連の処理
が開始される。 また、クランク角度が約１６０”ＯＡ以外であれば上記
の如ぎステップ１１０の処理が開始されることなく本ル
ーチンを終了して他のルーチンが実行される。 第３図（Ｂ）は、ＣＰＵ３１にて所定時間を経過する毎
に繰り返し処理されるスロットル開度センサ１６の出力
（ＴＡ”）の取り込み処理のルーチンを表わしている。 まず本ルーチンへＣＰＵ３１の処理が移るとステップ２
００にて前回本ルーチンを処理した後に所定時間（Ｔ
［ｍｓｌ ）を経過したか否かが判断される。そして、
Ｔ［ｍＳ］を経過していると判断されたときのみステッ
プ２１０が処理され、それ以外であれば本ルーチンを終
了する。このステップ２１０がスロットル開度センサ１
６の出力ＴＡをＡＤ変換し、その値（ＴＡＡＤ）を所定
アドレスへ格納する一連の処理の開始を制御しているの
であり、ＴＡＡＤの取り込みが開始される。第５図（Ｄ
）がこのスロットル開度センサＴＡの出力取り込みのタ
イミングチャートである。図示の′ごとく、所定周期Ｔ
［ｍＳ］毎にＴＡをＡＤ変換した値ＴＡＡＤの取り込み
を実行している。この所定周期Ｔ［ｍＳ］は常に前記吸
気管圧力のＡＤ変換値ＰＳＡＤが取り込まれる期間より
は小さな値であり、ＰＳＡＤの取り込み頻度よりは高い
頻度でＴＡＡＤの取り込みがなされる。従って、本実施
例のごとく短い周期Ｔ［ＩＩＳ］に同期することに限定
されず、ＰＳＡＤの周期であるクランク角度７２０°Ｃ
Ａよりも小さなりランク角度に同期してＴＡＡＤのタイ
ミングを決してもよい。 第４図は本実施例のメインルーチンを表わしており、内
燃機関１０の吸気管圧力ＰＭを算出する。 本ルーチンはＣＰＵ３１にて所定時間毎に繰り返し実行
されているものである。本ルーチンの処理にＣＰＵ３１
が入るとまずステップ３００にて吸気圧センサ１７の出
力ＰＳのＡ／Ｄ変換（前述のステップ１１０で開始され
た一連の処理）が終了しており、最新のＰＳ値の取込み
がなされているか否かの判断がなされる。本ステップに
て最新のＰＳのＡ／Ｄ変換が終了していないと判断すれ
ば後述するステップ３３０へと処理は進み、Ａ／Ｄ変換
が終了していれば次のステップ３１０が処理される。ス
テップ３１０では吸気圧センサ１７の出力ＰＳのＡ／Ｄ
変換（ＩＩＩＰＳＡＤがＣＰＵ３１内で算出される。そ
して、このＡ／Ｄ変換値ＰＳＡＤから内燃機関１０の吸
気管圧力ＰＭを算出する際の基礎となる基準吸気管圧力
（吸気圧センサ１７の出力ＰＳを取り込んだ際の真の吸
気管圧力）ＰＭＢが算出される（ステップ３２０）。即
ち、クランク角度が１６０” ＯＡ毎にＰＭＢが算出さ
れる（第５図（Ｃ））のである。続くステップ３３０、
及びステップ３４０は前述のステップ３００及びステッ
プ３１０と同様な処理を実行するもので、第３図（Ｂ）
のステップ２１０におけるスロットル開度ＴＡの取込み
処理が終了し、最新のＴＡ値が得られているか否かを判
断しくステップ３３０） 、終了していなければ後述す
るステップ３８０が実行され、終了しているときのみＣ
ＰＵ３１にてＴＡのＡ／Ｄ変換値ＴＡＡＤの算出が実行
される（ステップ３４０）。そして、次のステップ３５
０の処理によりその値ＴＡＡＤとから基準吸気管圧力Ｐ
ＭＢの補正１ａＰＭＴＡ ｉを算出してＲＡＭ３３に格
納する。なお、前述のＰＭＢ及び本ステップのＰＭＴＡ
ｉの算出は共に実際に演算を実行するものでも、また
実行速度を高めるために予めＲＯＭ３２内にマツプとし
て用意しておき、このマツプの検索により算出するもの
でもよい。また、ＰＭＴＡｉの算出にあたりスロットル
開度ＴＡのみならず回転数ＮＥをも考慮してＴＡ。 ＮＥからＰＭＴＡｉを算出してもよい。同二スロットル
開度であっても回転数によって吸気管圧力は変化するた
め、その２つの値からＰＭＴＡｉを算出すればより高精
度に補正値の算出ができるのである。次のステップ３６
０ではステップ３５０で算出したＰＭＴＡ ｉがＰＳの
Ａ／Ｄ変換を実行する直前のタイミングのものであるか
否かを判断する。第５図（Ｂ）及び（Ｄ）に示すように
ＰＳＡＤはクランク角度で７２０°ＯＡ毎に、ＴＡＡＤ
は所定の時間Ｔ［ｍｓｌ毎に算出されているものであり
、かつ常にＴＡＡＤの算出頻度はＰＳＡＤの算出頻度よ
りも高く設定されるものである。 従って、ＰＳＡＤの算出タイミングの極めて近傍〈小さ
なＩＩ間差内）において必ずＴＡＡＤの算出が実行され
ているのである。そこで本ステップではそのＰＳＡＤの
タイミングの直前タイミングのＴＡＡＤによりＰＭＴＡ
ｉが算出されたか否かを判断するのである。そしてこ
のＰＭＴＡ ｉがＰＳＡＤの直前タイミングのものであ
るときのみステップ３７０が実行され、ＰＭＴＡ ｉの
値が変数ＰＭＴＡＢに設定され、それ以外であればステ
ップ３８０へと進む。このＰＭＴＡ ｉとＰＭＴＡＢと
の関係を示したものが第５図（Ｄ＞である。 ステップ３８０及びステップ３９０は、吸気管圧力ＰＭ
算出のためのステップであり、最も新しいＰＭＢの値、
ＰＭＴＡＢの値及びＰＭＴＡ ｉの値から次式によって
ＰＭを算出する。 ＰＭ＝ＰＭＢ＋ （ＰＭＴＡ ｉ −ＰＭＴＡＢ）即ち
、ＰＭＢの値にステップ３８０で算出される（ＰＭＴＡ
ｉ−ＰＭＴＡＢ）の値による補正を施すのである。Ｐ
ＭＴＡＢは前述のようにＰＭＢ算出時の直前に算出され
たものであり、このスロットル開度ＴＡの吸気管圧力に
及ぼす影響（ＰＭＴＡＢ）は既にＰＭＢの値に反映され
ている。しかし、このＰＭＢ算出時点よりスロットル弁
１２が開閉制御されると当然に吸気管圧力ＰＭや回転数
ＮＥも変化するが、このＰＭの変化は次の所定クランク
角（１６０°ＣＡ）までは算出することができない。そ
こで、このＰＭの検出不可能な時間内に内燃機関１０の
吸気管圧力ＰＭの情報が必要になると、その時のスロッ
トル開度ＴＡ又はスロットル開度ＴＡと回転数ＮＥから
算出されたＰＭＴＡｉとＰＭＴＡＢとの差、即ち、ＰＭ
Ｂ算出時点から比べてどれだけスロットル開度ＴＡや回
転数ＮＥの変化に基づく吸気管圧力の変化があるかを算
出し、この値をＰＭＢと加算することで内燃機関１０の
吸気管圧力ＰＭ（第５図（Ｅ））を常時算出するのであ
、る。第５図（Ｄ）の斜線部分がこのスロットル開度Ｔ
Ａ又はスロットル開度ＴＡと回転数ＮＥ１．：ｌづく吸
気管圧力の補正幅を表わしている。 尚、本実施例は４気筒独立吸気型内燃機関について１気
筒の吸気管のみに吸気圧センサ１７を設けたものを説明
したが、当然６気筒内燃機関にて２つ吸気圧センサを有
したり、８気筒内燃機関に４つ吸気圧センサを用いたり
、要するに気筒数よりも少ない吸気圧センサを有する内
燃ａ関について適用可能なことは言うまでもない。また
、吸気管圧力は内燃機関の吸入空気量と比例関係にある
ものであり、当然吸入空気量を検出することも可能であ
る。 このようにして算出されたＰＭは次に各種の既存の制御
に用いられるのである。例えば内燃機関１０の空燃比を
所望の値に保つための燃料噴射量の算出や、内燃機関１
０の出力トルクやエミッションの制御のための点火時期
算出等に幅広く用いられる。 第６図（Ａ＞、（Ｂ）は本実施例の吸気管圧力検出装置
で検出された吸気管圧力ＰＭを用いて、内燃機関１０の
点火時期を決定する応用例を示したものである。第６図
（Ａ）は点火時期決定のためのフローチャート、第６図
（Ｂ）はそのフローチャート内で使用されるマツプ説明
図である。 第６図（Ａ）の点火進角演算ルーチンとは内燃機関１０
の制御を実行するメインルーチンの一部として又は独立
したルーチンとして繰り返し実行されるもので、各気筒
の点火進角、即ち点火時期をどれほどにしたとき、最良
の内燃機関作動が確保できるものかを演算する。 まずステップ４００にて現在点火進角を演算すべき時期
であるか否かを判断する。内燃機関１０のいずれかの気
筒が点火を必要とする時期に近づいているか否かをクラ
ンク角度等から判１ｉ ’ｌるのである。そして、点火
進角演算時期であると判断されたときのみステップ４１
０〜ステツプ４３０の処理を実行し、それ以外であれば
本ルーチンを終了する。ステップ４１０では内燃機関１
０の現在の回転数ＮＥ、吸気管圧力ＰＭの検出が実行さ
れる。点火進角を演算するために必要な内燃機関１０の
作動状況を検出するのである。ここで回転数ＮＥはディ
ストリビュータ１５からの回転角信号により常時検出可
能であり、吸気管圧力ＰＭは前述した実施例の演算結果
が用いられる。従って、本ルーチンの実行の直前に実施
例の第４図に示したルーチンが実行されており、内燃機
関１０の吸気管圧力ＰＭが求められているのである。次
いでステップ４２０では−Ｆ記ＮＥ、ＰＭの２つの値か
ら第６図（Ｂ）に示した点火進角算出のためのマツプが
検索されて点火進角が算出される。その模ステップ４３
０でそのマツプ検索結果がＲＡＭ３３内に格納され、図
示しない点火実行ルーチンによってそのＲＡＭ３３内の
情報に応じて点火が行われるのである。 このように、前述の実施例において算出された吸気管圧
力ＰＭは従来より内燃機関１０の制御のパラメータとし
ての吸気管圧力と何ら変わるものではなく、既存の全て
の制御のパラメータとして広く利用できるのである。 ・また、吸気管圧力ＰＭは吸入空気ＩＱと同等であり、
Ｑ Ｇ、ｔ Ｐ Ｍと比例関係にあるため、吸入空気量
Ｑを算出するこ′とも簡単に実行できる。 ［発明の効果］ 以上実施例及び応用例を挙げて詳述したように、水弟１
の発明の吸気管圧力検出装置は、各気筒の吸気管ごとに
スロットル弁を有する内燃機関の吸気管圧力を検出する
吸気管圧力検出装置において、 前記内燃機関の気筒数よりも少ない数の気筒についての
各スロットル弁下流側吸気管圧力を、前記内燃機関のク
ランク角に同期して検出する圧力検出手段と、 前記スロットル弁の開度を前記圧力検出手段の圧力検出
頻度より高い頻度で検出するスロットル開度検出手段と
、 前記圧力検出手段によって得られる吸気管圧力を、前記
スロットル開度検出手段によって得られるスロットル開
度で補正して前記内燃８１関の吸気管圧力に応じた値を
得る補正手段とを有することを特徴とするものである。 また、水弟２の発明の吸気管圧力検出装置は各気筒の吸
気管ごとにスロットル弁を有する内燃機関の吸気管圧力
を検出する吸気管圧力検出装置において、 前記内燃機関の気筒数よりも少ない数の気筒についての
各スロットル弁下流側吸気管圧力を、前記内燃機関のク
ランク角に同期して検出する圧力検出手段と、 前記内燃機関や回転、数を検出する回転数検出手段と、 前記スロットル弁の開度を前記圧力検出手段の圧力検出
頻度より高い頻度で検出するスロットル開度検出手段と
、 前記圧力検出手段によって得られる吸気管圧力を、前記
回転数検出手段によって得られる回転数と前記スロット
ル開度検出手段によって得られるスロットル開度とで補
正して前記内燃機関の吸気管圧力に応じた値を得る補正
手段とを有することを特徴とするものである。 従って、独立気筒型内燃機関の吸気管圧力を簡単な構造
で、低コストの装置であるにも拘らず、常に正確に検出
することが可能となるのである。 第２の発明においては、回転数までも考慮するためその
精度はより向上する。 しかも、その検出にはエアフロメータ等の吸入空気の抵
抗となるような装置を一切利用していないため独立気筒
型内燃機関の特性を充分に発揮させることができ、各気
筒間の圧力干渉等もなく極めて優れて吸気管圧力検出装
置となるのである。
第１図（Ａ）は本第１の発明の基本的構成図、第１図（
８）は本第２の発明の基本的構成図、第２図は実施例の
概略構成図、第３図（Ａ＞、（Ｂ）及び第４図はその制
御フローチャート、第５図はそのタイミングチャート、
第６図（Ａ）、（Ｂ）は実施例で求められた吸気管圧力
の応用例を示す。 Ｍｌ・・・単一気筒吸気管圧力検出手段Ｍ２・・・回転
数検出手段 Ｍ３・・・スロットル開度検出手段 Ｍ４・・・基準吸気管圧力算出手段 Ｍ５・・・補正手段 １２・・・スロットル弁 １６・・・スロットル開度センサ １７・・・吸気圧センサ １４・・・点火プラグ
８）は本第２の発明の基本的構成図、第２図は実施例の
概略構成図、第３図（Ａ＞、（Ｂ）及び第４図はその制
御フローチャート、第５図はそのタイミングチャート、
第６図（Ａ）、（Ｂ）は実施例で求められた吸気管圧力
の応用例を示す。 Ｍｌ・・・単一気筒吸気管圧力検出手段Ｍ２・・・回転
数検出手段 Ｍ３・・・スロットル開度検出手段 Ｍ４・・・基準吸気管圧力算出手段 Ｍ５・・・補正手段 １２・・・スロットル弁 １６・・・スロットル開度センサ １７・・・吸気圧センサ １４・・・点火プラグ
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 各気筒の吸気管ごとにスロットル弁を有する内燃機
関の吸気管圧力を検出する吸気管圧力検出装置において
、 前記内燃機関の気筒数よりも少ない数の気筒についての
各スロットル弁下流側吸気管圧力を、前記内燃機関のク
ランク角に同期して検出する圧力検出手段と、 前記スロットル弁の開度を前記圧力検出手段の圧力検出
頻度より高い頻度で検出するスロットル開度検出手段と
、 前記圧力検出手段によつて得られる吸気管圧力を、前記
スロットル開度検出手段によつて得られるスロットル開
度で補正して前記内燃機関の吸気管圧力に応じた値を得
る補正手段とを有することを特徴とする吸気管圧力検出
装置。 ２ 各気筒の吸気管ごとにスロットル弁を有する内燃機
関の吸気管圧力を検出する吸気管圧力検出装置において
、 前記内燃機関の気筒数よりも少ない数の気筒についての
各スロットル弁下流側吸気管圧力を、前記内燃機関のク
ランク角に周期して検出する圧力検出手段と、 前記内燃機関の回転数を検出する回転数検出手段と、 前記スロットル弁の開度を前記圧力検出手段の圧力検出
頻度より高い頻度で検出するスロットル開度検出手段と
、 前記圧力検出手段によつて得られる吸気管圧力を、前記
回転数検出手段によつて得られる回転数と前記スロット
ル開度検出手段によつて得られるスロットル開度とで補
正して前記内燃機関の吸気管圧力に応じた値を得る補正
手段とを有することを特徴とする吸気管圧力検出装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59275529A JPH0742891B2 (ja) | 1984-12-28 | 1984-12-28 | 吸気管圧力検出装置 |
| US06/802,459 US4644784A (en) | 1984-11-29 | 1985-11-27 | Suction pipe pressure detection apparatus |
| DE8585115101T DE3581601D1 (de) | 1984-11-29 | 1985-11-28 | Saugleitungsdruckmessvorrichtung. |
| EP85115101A EP0183265B1 (en) | 1984-11-29 | 1985-11-28 | Suction pipe pressure detection apparatus |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59275529A JPH0742891B2 (ja) | 1984-12-28 | 1984-12-28 | 吸気管圧力検出装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61157740A true JPS61157740A (ja) | 1986-07-17 |
| JPH0742891B2 JPH0742891B2 (ja) | 1995-05-15 |
Family
ID=17556719
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59275529A Expired - Lifetime JPH0742891B2 (ja) | 1984-11-29 | 1984-12-28 | 吸気管圧力検出装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0742891B2 (ja) |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5696132A (en) * | 1979-12-28 | 1981-08-04 | Honda Motor Co Ltd | Engine controller |
| JPS58102126A (ja) * | 1981-12-14 | 1983-06-17 | Mazda Motor Corp | エンジンの負荷検出装置 |
| JPS5934451A (ja) * | 1982-08-23 | 1984-02-24 | Nippon Denso Co Ltd | 内燃機関の負荷判別方法 |
-
1984
- 1984-12-28 JP JP59275529A patent/JPH0742891B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5696132A (en) * | 1979-12-28 | 1981-08-04 | Honda Motor Co Ltd | Engine controller |
| JPS58102126A (ja) * | 1981-12-14 | 1983-06-17 | Mazda Motor Corp | エンジンの負荷検出装置 |
| JPS5934451A (ja) * | 1982-08-23 | 1984-02-24 | Nippon Denso Co Ltd | 内燃機関の負荷判別方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0742891B2 (ja) | 1995-05-15 |
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