JPS6181532A - 多気筒内燃エンジンの燃料供給制御方法 - Google Patents
多気筒内燃エンジンの燃料供給制御方法Info
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- JPS6181532A JPS6181532A JP19845884A JP19845884A JPS6181532A JP S6181532 A JPS6181532 A JP S6181532A JP 19845884 A JP19845884 A JP 19845884A JP 19845884 A JP19845884 A JP 19845884A JP S6181532 A JPS6181532 A JP S6181532A
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- fuel
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1497—With detection of the mechanical response of the engine
- F02D41/1498—With detection of the mechanical response of the engine measuring engine roughness
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2200/00—Input parameters for engine control
- F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
- F02D2200/10—Parameters related to the engine output, e.g. engine torque or engine speed
- F02D2200/1015—Engines misfires
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（技術分野）
本発明は多気筒内燃エンジンの燃料供給制御方法に関し
、特に、内燃エンジンのアイドル運転状態等の所定運転
状態時にエンジン回転数の減速方向の変動の減少を図る
と同時に排気ガス特性の改善を図った燃料供給制御方法
に関する。
、特に、内燃エンジンのアイドル運転状態等の所定運転
状態時にエンジン回転数の減速方向の変動の減少を図る
と同時に排気ガス特性の改善を図った燃料供給制御方法
に関する。
（発明の技術的背景）
多気筒内燃エンジンの所定運転状態時、特にアイドル状
態時に特定の気筒が失火し易くなる場合が生じる。これ
は各気筒に配された燃料噴射弁間の耐久劣化に伴う燃料
供給量特性のばらつきによリ前述の特定の気筒への燃料
供給量が他の気筒に比べ減少することに起因し、又、各
気筒に設けられた動弁系のバルブクリアランスのばらつ
きにより前述の特定の気筒の残留ガスが他の気筒に比べ
変動すること等に起因し、該気筒に供給される混合気が
リーン化することによるものと考えられている。
態時に特定の気筒が失火し易くなる場合が生じる。これ
は各気筒に配された燃料噴射弁間の耐久劣化に伴う燃料
供給量特性のばらつきによリ前述の特定の気筒への燃料
供給量が他の気筒に比べ減少することに起因し、又、各
気筒に設けられた動弁系のバルブクリアランスのばらつ
きにより前述の特定の気筒の残留ガスが他の気筒に比べ
変動すること等に起因し、該気筒に供給される混合気が
リーン化することによるものと考えられている。
特定の気筒が失火するとエンジン回転数の変動が大きく
なり、運転性能に悪影響を与える。そこで、エンジン回
転数の変動をなくすために、エンジン回転数の平均値を
求め、実エンジン回転数と該平均値との偏差を求め、求
めた偏差に応じて、各気筒への燃料供給量を増減する燃
料供給制御方法が１例えば特開昭５８−１７６４２４号
により知られている。
なり、運転性能に悪影響を与える。そこで、エンジン回
転数の変動をなくすために、エンジン回転数の平均値を
求め、実エンジン回転数と該平均値との偏差を求め、求
めた偏差に応じて、各気筒への燃料供給量を増減する燃
料供給制御方法が１例えば特開昭５８−１７６４２４号
により知られている。
一方、内燃エンジンから排出されるＧｏ、ＨＣ。
ＮＯＸ等の有害ガス排出量を減少させるために、排気通
路途中に三元触媒等の排気浄化装置を備えると共に、エ
ンジンに供給される混合気の空燃比を該排気浄化装置の
浄化効率が最適になる値に制御する燃料供給制御方法が
知られている。
路途中に三元触媒等の排気浄化装置を備えると共に、エ
ンジンに供給される混合気の空燃比を該排気浄化装置の
浄化効率が最適になる値に制御する燃料供給制御方法が
知られている。
然るに、失火によるエンジン回転数の減速方向の変動を
減少させるために上述の偏差に応じて各気筒への燃料供
給量を増加させる燃料供給制御方法ではエンジン全体の
空燃比が上述の排気浄化装置の浄化効率が最適になる値
から外れた値になってしまい、排気ガス特性に悪影響を
与える。
減少させるために上述の偏差に応じて各気筒への燃料供
給量を増加させる燃料供給制御方法ではエンジン全体の
空燃比が上述の排気浄化装置の浄化効率が最適になる値
から外れた値になってしまい、排気ガス特性に悪影響を
与える。
（発明の目的）
本発明は上述の問題点を解決するためになされたもので
、失火によるエンジン＠転数の減速方向の変動を防止す
ると共に排気ガス特性の悪化の防止を図った多気筒内燃
エンジンの燃料供給制御方法を提供することを目的とす
る。
、失火によるエンジン＠転数の減速方向の変動を防止す
ると共に排気ガス特性の悪化の防止を図った多気筒内燃
エンジンの燃料供給制御方法を提供することを目的とす
る。
（発明の構成）
上述の目的を達成するために、本発明に依れば、複数の
気筒を有する内燃エンジンの所定運転状態時に、前記各
気筒毎に設定された燃料量を各気筒に供給する燃料供給
制御方法において、前記各気筒の特定の行程時に夫々エ
ンジン回転数の変動の大きさを検出し、エンジン回転数
の検出した減速方向の変動の大きさが所定値以上のとき
、当該気筒への燃料供給量を所定量増量すると共に、前
記当該気筒以外の各気筒への燃料供給量を減量すること
を特徴とする多気筒内燃エンジンのｍ料供給制御方法が
提供される。
気筒を有する内燃エンジンの所定運転状態時に、前記各
気筒毎に設定された燃料量を各気筒に供給する燃料供給
制御方法において、前記各気筒の特定の行程時に夫々エ
ンジン回転数の変動の大きさを検出し、エンジン回転数
の検出した減速方向の変動の大きさが所定値以上のとき
、当該気筒への燃料供給量を所定量増量すると共に、前
記当該気筒以外の各気筒への燃料供給量を減量すること
を特徴とする多気筒内燃エンジンのｍ料供給制御方法が
提供される。
（発明の実施例）
以下１本発明の実施例を図面を参照して説明する。
先ず、第１図において、符号１は例えば４気筒の内燃エ
ンジンを示し、エンジン１には吸気管２が接続され、吸
気管２の途中にはスロットル弁３が設けられている。ス
ロットル弁３にはスロットル弁開度（θ丁Ｈ）センサ４
が連結されてスロットル弁の弁開度を電気的信号に変換
し電子コントロールユニット（以下ｒＥＣＵＪと言う）
５に送られるようにされている。
ンジンを示し、エンジン１には吸気管２が接続され、吸
気管２の途中にはスロットル弁３が設けられている。ス
ロットル弁３にはスロットル弁開度（θ丁Ｈ）センサ４
が連結されてスロットル弁の弁開度を電気的信号に変換
し電子コントロールユニット（以下ｒＥＣＵＪと言う）
５に送られるようにされている。
吸気管２のエンジン１とスロットル弁３間には燃料噴射
弁６が設けられている。この燃料噴射弁６は吸気間２の
図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒ごとに設けられ
ており、各噴射弁は図示しない燃料ポンプに接続されて
いると共にＥＣＵ３に電気的に接続されて、ＥＣＵ３か
らの信号によって燃料噴射の開弁時間が制御される。
弁６が設けられている。この燃料噴射弁６は吸気間２の
図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒ごとに設けられ
ており、各噴射弁は図示しない燃料ポンプに接続されて
いると共にＥＣＵ３に電気的に接続されて、ＥＣＵ３か
らの信号によって燃料噴射の開弁時間が制御される。
一方、スロットル弁３の下流には管７を介して絶対圧（
ＰａＡ）センサ８が設けられており、この絶対圧センサ
８によって電気的信号に変換された絶対圧信号は前記Ｅ
ＣＵ３に送られる。又、その下流には吸気温（ＴＡ）セ
ンサ９が取付けられており、この吸気温センサ９も吸気
温度を電気的信号に変換してＥＣＵ３に送るものである
。
ＰａＡ）センサ８が設けられており、この絶対圧センサ
８によって電気的信号に変換された絶対圧信号は前記Ｅ
ＣＵ３に送られる。又、その下流には吸気温（ＴＡ）セ
ンサ９が取付けられており、この吸気温センサ９も吸気
温度を電気的信号に変換してＥＣＵ３に送るものである
。
エンジン本体１にはエンジン水温（Ｔｗ）センサ１０が
設けられ、このセンサ１０はサーミスタ等から成り、冷
却水が充満したエンジン気筒周壁内に挿着されて、その
検出水温信号をＥＣＵ３に供給する。
設けられ、このセンサ１０はサーミスタ等から成り、冷
却水が充満したエンジン気筒周壁内に挿着されて、その
検出水温信号をＥＣＵ３に供給する。
エンジン回転数センサ（以下ｒ Ｎ ｅセンサ」と言う
）１１及び気筒判別（ＣＹＬ）センサ１２がエンジンの
図示しないカム軸周囲又はクランク軸周囲に取り付けら
れており、前者１１はエンジンのクランク軸の１８０°
回転毎に所定のラクランり角度位置で即ち、各気筒の吸
気行程開始時の上死点（ＴＤＣ）に関して所定クランク
角度前のクランク角度位置でクランク角度位置信号（以
下これをｒＴＤＣ信号」と言う）パルスを、後者１２は
特定の気筒の所定のクランク角度位置で気筒判別信号パ
ルスを夫々出力するものであり、これらのパルスはＥＣ
Ｕ３に送られる。
）１１及び気筒判別（ＣＹＬ）センサ１２がエンジンの
図示しないカム軸周囲又はクランク軸周囲に取り付けら
れており、前者１１はエンジンのクランク軸の１８０°
回転毎に所定のラクランり角度位置で即ち、各気筒の吸
気行程開始時の上死点（ＴＤＣ）に関して所定クランク
角度前のクランク角度位置でクランク角度位置信号（以
下これをｒＴＤＣ信号」と言う）パルスを、後者１２は
特定の気筒の所定のクランク角度位置で気筒判別信号パ
ルスを夫々出力するものであり、これらのパルスはＥＣ
Ｕ３に送られる。
エンジン１の排気管１３には三元触媒１４が配置され排
気ガス中のＨＣ，ＧＯ，ＮＯｘ成分の浄化作用を行なう
。この三元触媒１４の上流側には０□センサ１５が排気
管１３に挿着されこのセンサ１５は排気中の酸素濃度を
検出しその検出値信号をＥＣＵ３に供給する。更に、Ｅ
ＣＵ３には、大気圧を検出するセンサ等の他のエンジン
運転パラメータセンサ１６が接続されている。
気ガス中のＨＣ，ＧＯ，ＮＯｘ成分の浄化作用を行なう
。この三元触媒１４の上流側には０□センサ１５が排気
管１３に挿着されこのセンサ１５は排気中の酸素濃度を
検出しその検出値信号をＥＣＵ３に供給する。更に、Ｅ
ＣＵ３には、大気圧を検出するセンサ等の他のエンジン
運転パラメータセンサ１６が接続されている。
ＥＣＵ３は前記ＴＤＣ信号が入力する毎に上述の各種エ
ンジンパラメータ信号に基づいて、０□フィードバック
運転領域、アイドル運転領域等のエンジン運転状態を判
別すると共に、エンジン運転状態に応じて以下に示す式
（１）及び（２）で与えられる燃料噴射弁６の燃料噴射
時間Ｔｏ＋ＪＴをを各噴射弁毎に演算する。
ンジンパラメータ信号に基づいて、０□フィードバック
運転領域、アイドル運転領域等のエンジン運転状態を判
別すると共に、エンジン運転状態に応じて以下に示す式
（１）及び（２）で与えられる燃料噴射弁６の燃料噴射
時間Ｔｏ＋ＪＴをを各噴射弁毎に演算する。
Ｔ ＯｕＴ ＝Ｔｉ ＸＫｌ＋に２ ・＝
（１）ここにＴｉは基本燃料噴射時間を示し、この基本
燃料噴射時間Ｔｉは吸気管内絶対圧Ｐ［ｌＡと工′ンジ
ン回転数Ｎｅに応じて演算される。Ｋ１及びに２は前述
の各種センサ、即ち、スロットル弁開度センサ４、吸気
管内絶対圧センサ８．吸気温センサ９、エンジン水温セ
ンツ１Ｏ−Ｎｅセンサ１１゜気筒判別センサ１２．０□
センサ１５等からのエンジンパラメータ信号に応じて設
定される補正係数及び補正変数であって始動特性、排気
ガス特性。
（１）ここにＴｉは基本燃料噴射時間を示し、この基本
燃料噴射時間Ｔｉは吸気管内絶対圧Ｐ［ｌＡと工′ンジ
ン回転数Ｎｅに応じて演算される。Ｋ１及びに２は前述
の各種センサ、即ち、スロットル弁開度センサ４、吸気
管内絶対圧センサ８．吸気温センサ９、エンジン水温セ
ンツ１Ｏ−Ｎｅセンサ１１゜気筒判別センサ１２．０□
センサ１５等からのエンジンパラメータ信号に応じて設
定される補正係数及び補正変数であって始動特性、排気
ガス特性。
燃費特性、エンジン加速特性等の諸特性が最適なものと
なるように所定の演算式に基づいて演算される。
なるように所定の演算式に基づいて演算される。
Ｔ ０ＩＪＴ ＝Ｔ ０ＬＩＴ ＋Ｔ １ＡｏＪｔ
・−（２）前記式（１）で求められた燃料噴射
時間ＴＯＬＩＴは本発明に係るアイドル回転数補正変数
ＴｉＡＤＪＫを加算することにより補正される。補正変
数ＴｉＡｏＪｔは各気筒毎に夫々値ＴｉＡｏａｘ乃至Ｔ
ｉＡＩ）Ｊ。
・−（２）前記式（１）で求められた燃料噴射
時間ＴＯＬＩＴは本発明に係るアイドル回転数補正変数
ＴｉＡＤＪＫを加算することにより補正される。補正変
数ＴｉＡｏＪｔは各気筒毎に夫々値ＴｉＡｏａｘ乃至Ｔ
ｉＡＩ）Ｊ。
をとり、各補正変数値は後述するプログラムにより求め
られる。
られる。
ＥＣＵ３は上述のようにして求めた燃料噴射時間Ｔｏｔ
、τに基づいて燃料噴射弁６を開弁させる駆動信号を燃
料噴射弁６に供給する６ 第２図は第１図のＥＣＵ３内部の回路構成を示す図で、
第１図のＮｅセンサ１１からのＴＤＣ信号は波形整形回
路５０１で波形整形された後、各種プログラムを実行す
るための割込信号して中央処理装置（以下ｒＣＰＵＪと
言う）５０３に供給されると共にＭｅカウンタ５０２に
も供給される。
、τに基づいて燃料噴射弁６を開弁させる駆動信号を燃
料噴射弁６に供給する６ 第２図は第１図のＥＣＵ３内部の回路構成を示す図で、
第１図のＮｅセンサ１１からのＴＤＣ信号は波形整形回
路５０１で波形整形された後、各種プログラムを実行す
るための割込信号して中央処理装置（以下ｒＣＰＵＪと
言う）５０３に供給されると共にＭｅカウンタ５０２に
も供給される。
Ｍｅカウンタ５０２はＮｅセンサ１１から前回ＴＤＣ信
号の入力時から今回ＴＤＣ信号の入力時までの時間間隔
を計数するもので、その計数値Ｍｅはエンジン回転数Ｎ
ｅの逆数に比例する。Ｍｅカウンタ５０２はこの計数値
Ｍｅをデータバス５１０を介してＣＰＵ５０３に供給す
る６ 第１図の吸気温ＴＡセンサ９、吸気管内絶対圧ＰＥＡセ
ンサ８、エンジン水温Ｔｗセンサ１０．０２センサ１５
等の各種センサからの夫々の出力信号はレベル修正回路
５０４で所定電圧レベルに修正された後、マルチプレク
サ５０５により順次Ａ／Ｄコンバータ５０６に供給され
る。Ａ／Ｄコンバータ５０６は前述の各センサからの出
力信号を順次デジタル信号に変換して該デジタル信号を
データバス５１０を介してＣＰＵ５０３に供給する。
号の入力時から今回ＴＤＣ信号の入力時までの時間間隔
を計数するもので、その計数値Ｍｅはエンジン回転数Ｎ
ｅの逆数に比例する。Ｍｅカウンタ５０２はこの計数値
Ｍｅをデータバス５１０を介してＣＰＵ５０３に供給す
る６ 第１図の吸気温ＴＡセンサ９、吸気管内絶対圧ＰＥＡセ
ンサ８、エンジン水温Ｔｗセンサ１０．０２センサ１５
等の各種センサからの夫々の出力信号はレベル修正回路
５０４で所定電圧レベルに修正された後、マルチプレク
サ５０５により順次Ａ／Ｄコンバータ５０６に供給され
る。Ａ／Ｄコンバータ５０６は前述の各センサからの出
力信号を順次デジタル信号に変換して該デジタル信号を
データバス５１０を介してＣＰＵ５０３に供給する。
ＣＰＵ５０３は、更に、データバス５１０を介してリー
ドオンリメモリ（以下ｒＲＯＭｊ と言う）５０７、ラ
ンダムアクセスメモリ（ＲＯＭ）５０８及び駆動回路５
０９に接続されており、ＲＡＭ５０８はＣＰＵ５０３で
の演算結果等を一時的に記憶し、ＲＯＭ５０７はＣＰＵ
５０３で実行される制御プログラム、燃料噴射弁６の基
本噴射時間Ｔｉマツプ等を記憶している。ＣＰＵ５０３
はＲＯＭ５０７に記憶されている制御プログラムに従っ
て前述の各種エンジンパラメータ信号に応じた各気筒毎
に燃料噴射弁６の燃料噴射時間Ｔ Ｏ，ＪＴを演算して
。
ドオンリメモリ（以下ｒＲＯＭｊ と言う）５０７、ラ
ンダムアクセスメモリ（ＲＯＭ）５０８及び駆動回路５
０９に接続されており、ＲＡＭ５０８はＣＰＵ５０３で
の演算結果等を一時的に記憶し、ＲＯＭ５０７はＣＰＵ
５０３で実行される制御プログラム、燃料噴射弁６の基
本噴射時間Ｔｉマツプ等を記憶している。ＣＰＵ５０３
はＲＯＭ５０７に記憶されている制御プログラムに従っ
て前述の各種エンジンパラメータ信号に応じた各気筒毎
に燃料噴射弁６の燃料噴射時間Ｔ Ｏ，ＪＴを演算して
。
これら演算値をデータバス５１０を介して駆動回路５０
９に供給する６駆動回路５０９には各気筒の燃料噴射弁
６ａ乃至６ｄが接続されており、駆動回路５０９は前記
演算値に応じて今回ＴＤＣ信号パルスに対応する燃料噴
射弁を開弁させる駆動信号を当該噴射弁６に供給する。
９に供給する６駆動回路５０９には各気筒の燃料噴射弁
６ａ乃至６ｄが接続されており、駆動回路５０９は前記
演算値に応じて今回ＴＤＣ信号パルスに対応する燃料噴
射弁を開弁させる駆動信号を当該噴射弁６に供給する。
第３図は第１図の気筒、判別（ＣＹＬ）センサ１２から
の気筒判別（ＣＹＬ）信号パルスとＮｅセンサ１１から
のＴＤＣ信号パルスの発生タイミングを説明するタイミ
ングチャートであり、＃１気筒に対応するＴＤＣ信号パ
ルス（Ｓａｌ及びｓｂ□）の発生より少し前のクランク
角度位置でＣＹＬ信号パルス（Ｓａ及びｓｂ）が発生し
、このＣＹＬ信号パルスによってその直後に発生するＴ
ＤＣ信号パルスがどの気筒に対応するか識別される。モ
して＃１気筒に対応するＴＤＣ信号パルス（ｓｂ、）が
発生した後、＃３，８４．＄２．・・・の各気筒に対応
するＴＤＣ信号パルス（ｓ ｂ２．ｓ ｂ３．ｓ ｂ４
゜Ｓａｌ・・・）が順次繰返し発生し、このＴＤＣ信号
パルスに同期して各気筒の燃料噴射弁６ａ乃至６ｂが開
弁駆動される（第３図の（Ｃ））。
の気筒判別（ＣＹＬ）信号パルスとＮｅセンサ１１から
のＴＤＣ信号パルスの発生タイミングを説明するタイミ
ングチャートであり、＃１気筒に対応するＴＤＣ信号パ
ルス（Ｓａｌ及びｓｂ□）の発生より少し前のクランク
角度位置でＣＹＬ信号パルス（Ｓａ及びｓｂ）が発生し
、このＣＹＬ信号パルスによってその直後に発生するＴ
ＤＣ信号パルスがどの気筒に対応するか識別される。モ
して＃１気筒に対応するＴＤＣ信号パルス（ｓｂ、）が
発生した後、＃３，８４．＄２．・・・の各気筒に対応
するＴＤＣ信号パルス（ｓ ｂ２．ｓ ｂ３．ｓ ｂ４
゜Ｓａｌ・・・）が順次繰返し発生し、このＴＤＣ信号
パルスに同期して各気筒の燃料噴射弁６ａ乃至６ｂが開
弁駆動される（第３図の（Ｃ））。
第４図は第２図のＣＰＵ５０３内で前記ＴＤＣ信号パル
ス発生毎に実行される６本発明に係るエンジンの所定運
転状７１！（アイドル運転状態）時の燃料供給制御手順
を示すフローチャートである。
ス発生毎に実行される６本発明に係るエンジンの所定運
転状７１！（アイドル運転状態）時の燃料供給制御手順
を示すフローチャートである。
先ず、ステップ１及び２においてエンジンが所定運転状
態にあるか否かを判別する。即ち、第４図の実施例では
、ステップ１においてエンジンがアイドル運転域にある
か否かを判別する。この判別は、例えばエンジン回転数
Ｎｅが所定回転数ＮＩＤＬ（例えば１０１０００ｒｐ以
下且つ吸気管内絶対圧ＰＢＡが所定値ＰｅＡ＋ｏＬ（例
えば３６０ｍｍＨｇ）以下の時にエンジンはアイドル運
転域にあると判別する。又、ステップ２において第１図
のスロットル弁開度（θ〒Ｈ）センサ４により検出され
るスロットル弁３の弁開度θＴＨがアイドル開度θＩＩ
）Ｌ （例えば、スロットル弁の全ｒＡ開度に１．５°
を加えた値）以下であるか否かを判別する。ステップ２
の判別はアイドル運転からの加速応答性を確保するため
のもので、ステップ１で仮えエンジンがアイドル域にあ
ると判別されてもスロットル弁３が開弁されたことを検
出するとエンジンは加速運転状態にあると判別するので
ある。
態にあるか否かを判別する。即ち、第４図の実施例では
、ステップ１においてエンジンがアイドル運転域にある
か否かを判別する。この判別は、例えばエンジン回転数
Ｎｅが所定回転数ＮＩＤＬ（例えば１０１０００ｒｐ以
下且つ吸気管内絶対圧ＰＢＡが所定値ＰｅＡ＋ｏＬ（例
えば３６０ｍｍＨｇ）以下の時にエンジンはアイドル運
転域にあると判別する。又、ステップ２において第１図
のスロットル弁開度（θ〒Ｈ）センサ４により検出され
るスロットル弁３の弁開度θＴＨがアイドル開度θＩＩ
）Ｌ （例えば、スロットル弁の全ｒＡ開度に１．５°
を加えた値）以下であるか否かを判別する。ステップ２
の判別はアイドル運転からの加速応答性を確保するため
のもので、ステップ１で仮えエンジンがアイドル域にあ
ると判別されてもスロットル弁３が開弁されたことを検
出するとエンジンは加速運転状態にあると判別するので
ある。
ステップ１及び２のいずれかの判別結果が否定（Ｎｏ）
の場合にはステップ３以降のステップを実行せずに本プ
ログラムを終了する。ステップ１及び２のいずれの判別
結果も肯定（Ｙｅｓ）の場合、ステップ３に進み、エン
ジン回転数の減速方向の変動の大きさくΔＭｅ）が所定
値（ΔＭｅＡｏｎｓ）以上であるか否かを判別する。エ
ンジン回転数の減速方向の変動の大きさく６Ｍ ｅ ）
は以上のようにして求められる。
の場合にはステップ３以降のステップを実行せずに本プ
ログラムを終了する。ステップ１及び２のいずれの判別
結果も肯定（Ｙｅｓ）の場合、ステップ３に進み、エン
ジン回転数の減速方向の変動の大きさくΔＭｅ）が所定
値（ΔＭｅＡｏｎｓ）以上であるか否かを判別する。エ
ンジン回転数の減速方向の変動の大きさく６Ｍ ｅ ）
は以上のようにして求められる。
今、今回ＴＤＣ信号パルスがＳａよ（第３図（ｂ））で
あると仮定すれば、今回ＴＤＣ信号パルスＳａ工の発生
直後に前回ＴＤＣ信号パルスＳｂ４と今回ＴＤＣ信号パ
ルスＳａ、のパルス発生時間間隔Ｍｅ□ｎが前記第２図
のＭｅカウンタ５０２により検出される。このパルス発
生時間間隔Ｍ ｅ ｉｎ値は前述の通りエンジン回転数
Ｎｅの逆数に比例するののであり、エンジン回転数Ｎｅ
が小さい程、Ｍ ｅ １ｎ値は大きい値となる。そして
、ＴＤＣ信号の前回パルス（Ｓｂ、）と今回パルス（Ｓ
ａ□）間の期間は今回ＴＤＣ信号パスルに対応する気筒
（＃１気筒）の特定の行程、例えば燃焼行程の期間、よ
り具体的には、燃焼行程開始時の上死点前の所定クラン
ク角度位置で行なわれる混合気の点火時点から混合気の
化学変化（燃焼）を経て有効なトルクが発生し終る時点
までの期間に対応し、従って、上述の時間間隔Ｍｅ１ｎ
は今回ＴＤＣ信号パルスに対応する気ＷＩ（８１気筒）
と同じ気筒に対する前回ＴＤＣ信号パルス（ｓｂ□）の
発生時に該気筒に供給された混合気の燃焼状態が正しく
反映されている。そして、今回ＴＤＣ信号パルスＳａ工
に対応する気筒（＃１気′＠）と同じ気筒に対する前回
のＴＤＣ信号パルス（ｓｂｌ）の発生時に検出されたパ
ルス発生時間間隔Ｍｅｌｎ−ｔの記憶値がＥＣＵ内の記
憶手段から読み出れ、次いで値Ｍｅ １ｎと値Ｍｅ、ｎ
−１の偏差がエンジン回転数の減速方向の変動の大きさ
６Ｍ ｅ （＝ Ｍ ｅ ｉｎ −Ｍ ｅ ｉｎ −ｘ
）として求められる。このようにエンジン回転数の減
速方向の変動の大きさΔＭｅ□の演算に同じ気筒に対す
るＴＤＣ信号パルス発生時に検出したパルス発生時間間
隔Ｍｅ ｉｎ値及びＭ ｅ １ｎ −Ｌ値を用いるので
当該気筒の失火を正確に検出することが出来る。
あると仮定すれば、今回ＴＤＣ信号パルスＳａ工の発生
直後に前回ＴＤＣ信号パルスＳｂ４と今回ＴＤＣ信号パ
ルスＳａ、のパルス発生時間間隔Ｍｅ□ｎが前記第２図
のＭｅカウンタ５０２により検出される。このパルス発
生時間間隔Ｍ ｅ ｉｎ値は前述の通りエンジン回転数
Ｎｅの逆数に比例するののであり、エンジン回転数Ｎｅ
が小さい程、Ｍ ｅ １ｎ値は大きい値となる。そして
、ＴＤＣ信号の前回パルス（Ｓｂ、）と今回パルス（Ｓ
ａ□）間の期間は今回ＴＤＣ信号パスルに対応する気筒
（＃１気筒）の特定の行程、例えば燃焼行程の期間、よ
り具体的には、燃焼行程開始時の上死点前の所定クラン
ク角度位置で行なわれる混合気の点火時点から混合気の
化学変化（燃焼）を経て有効なトルクが発生し終る時点
までの期間に対応し、従って、上述の時間間隔Ｍｅ１ｎ
は今回ＴＤＣ信号パルスに対応する気ＷＩ（８１気筒）
と同じ気筒に対する前回ＴＤＣ信号パルス（ｓｂ□）の
発生時に該気筒に供給された混合気の燃焼状態が正しく
反映されている。そして、今回ＴＤＣ信号パルスＳａ工
に対応する気筒（＃１気′＠）と同じ気筒に対する前回
のＴＤＣ信号パルス（ｓｂｌ）の発生時に検出されたパ
ルス発生時間間隔Ｍｅｌｎ−ｔの記憶値がＥＣＵ内の記
憶手段から読み出れ、次いで値Ｍｅ １ｎと値Ｍｅ、ｎ
−１の偏差がエンジン回転数の減速方向の変動の大きさ
６Ｍ ｅ （＝ Ｍ ｅ ｉｎ −Ｍ ｅ ｉｎ −ｘ
）として求められる。このようにエンジン回転数の減
速方向の変動の大きさΔＭｅ□の演算に同じ気筒に対す
るＴＤＣ信号パルス発生時に検出したパルス発生時間間
隔Ｍｅ ｉｎ値及びＭ ｅ １ｎ −Ｌ値を用いるので
当該気筒の失火を正確に検出することが出来る。
偏差ΔＭｅは上述の方法に代えて下記の式（３）及び（
４）により求めてもよい。
４）により求めてもよい。
Ｂ Ａ−Ｂ
Ｍｅａｖ＝ Ｍｅａｖｎ−１＋ 、Ｍｅｎ・・・
（３） ΔＭｅ＝Ｍｅ ｎ−Ｍｅ ａ ｖ −（４）
ここに、Ｍｅｎは今回ＴＤＣ信号パルス（Ｓａｌ）発生
時に前記第２図のＭｓカウンタ５０２により計数したパ
ルス発生時間間隔、Ｍｅａｖｎ−、はＴＤＣ信号の前回
パルス（ｓｂ、）発生時に求めたＭｅ値の平均値である
。Ａ及びＢは定数であって。
（３） ΔＭｅ＝Ｍｅ ｎ−Ｍｅ ａ ｖ −（４）
ここに、Ｍｅｎは今回ＴＤＣ信号パルス（Ｓａｌ）発生
時に前記第２図のＭｓカウンタ５０２により計数したパ
ルス発生時間間隔、Ｍｅａｖｎ−、はＴＤＣ信号の前回
パルス（ｓｂ、）発生時に求めたＭｅ値の平均値である
。Ａ及びＢは定数であって。
Ａは例えば２５６に、Ｂは１乃至２５５間の適宜値に夫
々設定される６ 上述のようにして求めた偏差ΔＭｅを前記所定値ΔＭｅ
ＡＤＪＧ（例えば３．８ｍ５）と比較し、偏差ΔＭｅが
所定値ΔＭｅＡ□Ｑより小さいとき、即ちエンジン回転
数の減速方向の変動が所定値より小さいとき当該気筒で
の失火は生じていないと判断して後述するステップ１０
に進む。一方、偏差ΔＭｅが所定値ΔＭｅＡＤＪＧより
大きいとき、当該気筒（＃１気筒）は失火していると判
定してステップ４に進み、当該気筒（＃１気筒）のアイ
ドル回転数補正変数Ｔ ｉ ＡＤＪＫ（Ｔ ｉ ＡＤＪ
工）に所定値ΔＴを加算してこれを新たな補正変数値と
して第２図のＲＡＭ５０８に記憶する。次いで、ステッ
プ５において上述の失火していると判定された気筒以外
の気筒（＃２，８３及び＃４気筒）の各アイドル回転数
補正変数Ｔ ｉ ＡＤＪＫ （ＴｉＡｏＪｚ乃至Ｔｉ。
々設定される６ 上述のようにして求めた偏差ΔＭｅを前記所定値ΔＭｅ
ＡＤＪＧ（例えば３．８ｍ５）と比較し、偏差ΔＭｅが
所定値ΔＭｅＡ□Ｑより小さいとき、即ちエンジン回転
数の減速方向の変動が所定値より小さいとき当該気筒で
の失火は生じていないと判断して後述するステップ１０
に進む。一方、偏差ΔＭｅが所定値ΔＭｅＡＤＪＧより
大きいとき、当該気筒（＃１気筒）は失火していると判
定してステップ４に進み、当該気筒（＃１気筒）のアイ
ドル回転数補正変数Ｔ ｉ ＡＤＪＫ（Ｔ ｉ ＡＤＪ
工）に所定値ΔＴを加算してこれを新たな補正変数値と
して第２図のＲＡＭ５０８に記憶する。次いで、ステッ
プ５において上述の失火していると判定された気筒以外
の気筒（＃２，８３及び＃４気筒）の各アイドル回転数
補正変数Ｔ ｉ ＡＤＪＫ （ＴｉＡｏＪｚ乃至Ｔｉ。
、４）から前記ステップ４で加算した値ΔＴに対応した
値ΔＴ／ＫＩＣを減じてこれを新たな補正変数値として
ＲＡＭ５０８に記憶する。値ＫＩＣは気筒数に１を減じ
た値（実施例では値３）に設定される。この場合、失火
していると判定された気筒以外の各気筒の減量する燃料
量はΔＴ／３となり、各気筒の燃料減量の総和はステッ
プ４で増量する燃料量へＴに等しい（第３図（ｃ）のＴ
ＤＣ信号パルスＳ ａｌｌ Ｓ ａｚ＋ Ｓ ａｉ、・
・・の各パルス発生直後に増減する燃料供給量）。
値ΔＴ／ＫＩＣを減じてこれを新たな補正変数値として
ＲＡＭ５０８に記憶する。値ＫＩＣは気筒数に１を減じ
た値（実施例では値３）に設定される。この場合、失火
していると判定された気筒以外の各気筒の減量する燃料
量はΔＴ／３となり、各気筒の燃料減量の総和はステッ
プ４で増量する燃料量へＴに等しい（第３図（ｃ）のＴ
ＤＣ信号パルスＳ ａｌｌ Ｓ ａｚ＋ Ｓ ａｉ、・
・・の各パルス発生直後に増減する燃料供給量）。
ステップ６乃至９の各ステップは補正変数値ＴｉＡＤＪ
ににより各気筒への燃料供給量を増量又は減量した場合
に混合気がオーバリッチ又はオーバリーンなるのを防止
するために各気筒の補正変数値ＴｉＡＤＪＫに上下限値
を設けるものであって、各気筒毎にＴｉ４５Ｊに値が上
限値ＴｉＬＭＨより大きいか否かを判別し、いずれかの
気筒のＴｉＡＤＪＫ値が上限値ＴｉＬＭＨより大きいと
き、即ち、ステップ６の判別結果が肯定（Ｙｅｓ）のと
き当該気筒のＴｉＡＤＪＫ値を上限値ＴｉＬＭＨに書き
換え。
ににより各気筒への燃料供給量を増量又は減量した場合
に混合気がオーバリッチ又はオーバリーンなるのを防止
するために各気筒の補正変数値ＴｉＡＤＪＫに上下限値
を設けるものであって、各気筒毎にＴｉ４５Ｊに値が上
限値ＴｉＬＭＨより大きいか否かを判別し、いずれかの
気筒のＴｉＡＤＪＫ値が上限値ＴｉＬＭＨより大きいと
き、即ち、ステップ６の判別結果が肯定（Ｙｅｓ）のと
き当該気筒のＴｉＡＤＪＫ値を上限値ＴｉＬＭＨに書き
換え。
この値をＲＡＭ５０８に記憶する（ステップ７）。
いずれかの気筒のＴｉＡＤＪＫ値が下限値Ｔ ｉ Ｌ
Ｍ Ｌより小さいとき、即ちステップ８の判別結果が肯
定（Ｙｅｓ）のとき当該気筒のＴｉＡｏＪｚ値を下限値
Ｔ ＩＬ Ｍ Ｌ ニ書き換え、コノ値をＲＡＭ５０８
に記憶する（ステップ９）。
Ｍ Ｌより小さいとき、即ちステップ８の判別結果が肯
定（Ｙｅｓ）のとき当該気筒のＴｉＡｏＪｚ値を下限値
Ｔ ＩＬ Ｍ Ｌ ニ書き換え、コノ値をＲＡＭ５０８
に記憶する（ステップ９）。
次いでステップ１０に進み、ＲＡＭ５０８に記憶されて
いる各気筒の補正変数値ＴｉＡｏｘＫから今回ＴＤＣ信
号パルス（Ｓａ工）に対応する気筒の補正変数値（Ｔｉ
ＡＤＪｌ）を読み出し、該補正変数値を前記式（１）で
求めた燃料噴射時間Ｔ ＯＵ Ｔに加算してこれを新た
な燃料噴射時間とし、本プログラムを終了する。
いる各気筒の補正変数値ＴｉＡｏｘＫから今回ＴＤＣ信
号パルス（Ｓａ工）に対応する気筒の補正変数値（Ｔｉ
ＡＤＪｌ）を読み出し、該補正変数値を前記式（１）で
求めた燃料噴射時間Ｔ ＯＵ Ｔに加算してこれを新た
な燃料噴射時間とし、本プログラムを終了する。
ＥＣＵ３は前述した通りステップ１０で求めた燃料噴射
時間ＴＯＵＴに基づいて今回ＴＤＣ信号パルス（Ｓａ工
）に対応する気筒（＃１気筒）の燃料噴射弁６を開弁さ
せる駆動信号（第３図（ｃ）のＴＤＣ信号パルスＳａ□
直後の＃１気筒の燃料噴射弁駆動信号）を該噴射弁に供
給する。そして、次回ＴＤＣ信号パルス（Ｓａ、）の直
後に実行される前記ステップ３の判別で偏差ΔＭｅが所
定値ΔＭＣＡＤＪＧ以下であれば、該ＴＤＣ信号パルス
（Ｓａ２）に対応する気筒（＃３気筒）の補正変数値Ｔ
ｉ ＡＤＪＫ （Ｔ ｉ ＡＤＪ３）として、今回Ｔ
ＤＣ信号パルス（Ｓａｌ）発生時に実行した前記ステッ
プ５において設定された値（ΔＴ／３だけ増量された値
）がそのまま保持され、この補正変数値を適用して噴射
時間ＴＯＩＪＴが演算される。そして、ＥＣＵ３は演算
値ＴｏＵＴに基づいて次回ＴＤＣ信号パルス（Ｓａ、）
に対応する気筒（＃３気筒）の燃料噴射弁６に駆動信号
（第３図（ｃ）のＴＤＣ信号パルスＳａ、直後の＃３気
筒の燃料噴射弁駆動信号）を供給することになる。
時間ＴＯＵＴに基づいて今回ＴＤＣ信号パルス（Ｓａ工
）に対応する気筒（＃１気筒）の燃料噴射弁６を開弁さ
せる駆動信号（第３図（ｃ）のＴＤＣ信号パルスＳａ□
直後の＃１気筒の燃料噴射弁駆動信号）を該噴射弁に供
給する。そして、次回ＴＤＣ信号パルス（Ｓａ、）の直
後に実行される前記ステップ３の判別で偏差ΔＭｅが所
定値ΔＭＣＡＤＪＧ以下であれば、該ＴＤＣ信号パルス
（Ｓａ２）に対応する気筒（＃３気筒）の補正変数値Ｔ
ｉ ＡＤＪＫ （Ｔ ｉ ＡＤＪ３）として、今回Ｔ
ＤＣ信号パルス（Ｓａｌ）発生時に実行した前記ステッ
プ５において設定された値（ΔＴ／３だけ増量された値
）がそのまま保持され、この補正変数値を適用して噴射
時間ＴＯＩＪＴが演算される。そして、ＥＣＵ３は演算
値ＴｏＵＴに基づいて次回ＴＤＣ信号パルス（Ｓａ、）
に対応する気筒（＃３気筒）の燃料噴射弁６に駆動信号
（第３図（ｃ）のＴＤＣ信号パルスＳａ、直後の＃３気
筒の燃料噴射弁駆動信号）を供給することになる。
（発明の効果）
上述したように本発明の多気筒内燃エンジンの燃料供給
制御方法に依れば、各気筒の特定の行程時に夫々エンジ
ン回転数の変動の大きさを検出し、エンジン回転数の検
出した減速方向の変動の大きさが所定値以上のとき、当
該気筒への燃料供給量を所定量増量すると共に、前記当
該気筒以外の各気筒への燃料供給量を減量するようにし
たので失火によるエンジン回転数の減速方向の変動を防
止すると共に排気ガス特性の悪化も同時に防止すること
が出来る。
制御方法に依れば、各気筒の特定の行程時に夫々エンジ
ン回転数の変動の大きさを検出し、エンジン回転数の検
出した減速方向の変動の大きさが所定値以上のとき、当
該気筒への燃料供給量を所定量増量すると共に、前記当
該気筒以外の各気筒への燃料供給量を減量するようにし
たので失火によるエンジン回転数の減速方向の変動を防
止すると共に排気ガス特性の悪化も同時に防止すること
が出来る。
第１図は本発明の方法が適用される多気筒内燃エンジン
の燃料供給制御装置の全体構成を示すブロック図、第２
図は第１図の電子コントロールユニット（ＥＣ：Ｕ）の
内部構成を示すブロック図、第３図は気筒判別（ＣＹＬ
）信号、ＴＤＣ信号及び各気筒の燃料噴射弁の駆動信号
の各パルスの発生の様子を説明するためのタイミングチ
ャート。 第４図は所定運転状態時に適用される補正変数Ｔ１ＡＤ
ＪＫの設定手順を示すフローチャードである。 １・・・内燃エンジン、５・・・電子コントロールユニ
ット、６，６ａ乃至６ｂ・・・燃料噴射弁、１１・・エ
ンジン回転数（Ｎ ｅ ）センサ、１２・・・気筒判別
（ＣＹＬ）センサ、５０２−Ｍｅカウンタ、５０３・・
・ＣＰＵ、５０７・・・ＲＯＭ、５０８・・・ＲＡＭ、
５０９・・駆動回路。
の燃料供給制御装置の全体構成を示すブロック図、第２
図は第１図の電子コントロールユニット（ＥＣ：Ｕ）の
内部構成を示すブロック図、第３図は気筒判別（ＣＹＬ
）信号、ＴＤＣ信号及び各気筒の燃料噴射弁の駆動信号
の各パルスの発生の様子を説明するためのタイミングチ
ャート。 第４図は所定運転状態時に適用される補正変数Ｔ１ＡＤ
ＪＫの設定手順を示すフローチャードである。 １・・・内燃エンジン、５・・・電子コントロールユニ
ット、６，６ａ乃至６ｂ・・・燃料噴射弁、１１・・エ
ンジン回転数（Ｎ ｅ ）センサ、１２・・・気筒判別
（ＣＹＬ）センサ、５０２−Ｍｅカウンタ、５０３・・
・ＣＰＵ、５０７・・・ＲＯＭ、５０８・・・ＲＡＭ、
５０９・・駆動回路。
Claims (4)
- １．複数の気筒を有する内燃エンジンの所定運転状態時
に、前記各気筒毎に設定された燃料量を各気筒に供給す
る燃料供給制御方法において、前記各気筒の特定の行程
時に夫々エンジン回転数の変動の大きさを検出し、エン
ジン回転数の検出した減速方向の変動の大きさが所定値
以上のとき、当該気筒への燃料供給量を所定量増量する
と共に、前記当該気筒以外の各気筒への燃料供給量を減
量することを特徴とする多気筒内燃エンジンの燃料供給
制御方法。 - ２．前記当該気筒以外の各気筒の前記減量する燃料量の
総和は前記当該気筒の前記増量する所定量と実質的に等
しいことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の多気
筒内燃エンジンの燃料供給制御方法。 - ３．前記当該気筒以外の各気筒の前記減量する燃料量は
前記当該気筒の前記増量する所定量を気筒数から１を減
じた値で除した値と実質的に等しいことを特徴とする特
許請求の範囲第２項記載の多気筒内燃エンジンの燃料供
給制御方法。 - ４．前記所定運転状態はアイドル状態である特許請求の
範囲第１項記載の多気筒内燃エンジンの燃料供給制御方
法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19845884A JPS6181532A (ja) | 1984-09-25 | 1984-09-25 | 多気筒内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19845884A JPS6181532A (ja) | 1984-09-25 | 1984-09-25 | 多気筒内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6181532A true JPS6181532A (ja) | 1986-04-25 |
Family
ID=16391437
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19845884A Pending JPS6181532A (ja) | 1984-09-25 | 1984-09-25 | 多気筒内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6181532A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63138446U (ja) * | 1987-03-04 | 1988-09-12 | ||
| US5021960A (en) * | 1988-08-08 | 1991-06-04 | Hitachi, Ltd. | Combustion fault detection apparatus and control system for internal combustion engine |
| US5088318A (en) * | 1990-04-02 | 1992-02-18 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Determining device for determining a failure in an engine cylinder |
| US5245865A (en) * | 1991-02-19 | 1993-09-21 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Device for determining misfiring cylinder of multicylinder engine |
| US5534072A (en) * | 1992-06-24 | 1996-07-09 | Anelva Corporation | Integrated module multi-chamber CVD processing system and its method for processing subtrates |
| DE4002209C2 (de) * | 1990-01-26 | 2003-05-08 | Bosch Gmbh Robert | Aussetzererkennung bei einem Verbrennungsmotor |
| CN103748341A (zh) * | 2011-08-23 | 2014-04-23 | 大众汽车有限公司 | 内燃机工作的方法 |
-
1984
- 1984-09-25 JP JP19845884A patent/JPS6181532A/ja active Pending
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63138446U (ja) * | 1987-03-04 | 1988-09-12 | ||
| US5021960A (en) * | 1988-08-08 | 1991-06-04 | Hitachi, Ltd. | Combustion fault detection apparatus and control system for internal combustion engine |
| DE4002209C2 (de) * | 1990-01-26 | 2003-05-08 | Bosch Gmbh Robert | Aussetzererkennung bei einem Verbrennungsmotor |
| US5088318A (en) * | 1990-04-02 | 1992-02-18 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Determining device for determining a failure in an engine cylinder |
| US5245865A (en) * | 1991-02-19 | 1993-09-21 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Device for determining misfiring cylinder of multicylinder engine |
| US5534072A (en) * | 1992-06-24 | 1996-07-09 | Anelva Corporation | Integrated module multi-chamber CVD processing system and its method for processing subtrates |
| CN103748341A (zh) * | 2011-08-23 | 2014-04-23 | 大众汽车有限公司 | 内燃机工作的方法 |
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