JPS6118512A - 車両用サスペンシヨン制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、車両用サスペンション制御装置、特に車体
の上下振動状態に応じてサスベンジジン装置の減衰力又
はばね定数を自動的に最適値に制御する車両用サスペン
ション制御装置に関する。　−〔従来技術〕 従来の車両用サスペンション制御装置としては、本出願
人が先に提案した特願昭５９−８ｊ９９号に記載されて
いるものがある。

このものは、一般に路面が平滑で且つうねりのない舗装
道路等の良路を走行するときには、サスペンション装置
の減衰力やぼね定数が低い方が乗心地を向上させること
ができ、一方比較的大きな突起やうねりがある路面を走
行するときには、車　、体の揺れが大きくなるため、路
面状態を路面状態検出器で検出して、一時的にサスペン
ション装置の減衰力又はばね定数を高めることにより車
体の姿勢変化を抑制するようにしたものである。

すなわち、一般に車両が路面上の比較的大きな突起を乗
り越えるときには、サスペンション装置の減衰力又はば
ね定数が低いと、第７図で実線図示のように、比較的大
きな車体の姿勢変化を伴うことになるが、この状態で減
衰力（又はばね定数）を高めると、第７図で点ｖＡ（又
は一点鎖線）で示すように、車体の姿勢変化を抑制する
ことができる。

ところで、一般に車体に生じる上下振動の振幅が同じで
あっても、走行路面の平均的荒さが滑らかである程、乗
員に与える不快感が大きくなるため、高速道路などｄよ
うに、平均的に滑らかな良路と、うねりがある悪路とで
は、上下振動の判断レベルを異ならせ、後者に比較して
前者の判断レベルを低下させて敏感な振動検出を行う必
要かあ゛る。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、上記従来の車両用サスペンション装置に
あっては、上下振動の判断レベルが一定値に固定されて
いたため、高速道路などの良路を走行する場合に合わせ
て判断レベルを設定すると、比較的荒れた路面を走行す
る際には、本来減衰力又はばね定数を高める必要のない
それほど大きくない一過性の突起やうねりでも頻繁に減
衰力又はばね定数を高めてしまい、乗心地が悪化すると
共に、切換頻度も増加するので、減衰力又はばね定数の
切換機構の耐久性も問題になる等の未解決の課題があっ
た。

〔問題点を解決するための手段〕

上記従来の課題を解決するために、この発明は、第１図
の基本構成図に−示すように、制御信号の入力により、
ばね定数又は減衰力を変化させることが可能なサスペン
ション装置と、車体の上下振動を検出し、上下振動の大
きさに対応する検出信号を出力する上下振動検出器と、
該上下振動検出器からの検出信号に基づく振動検出値と
所定設定値とを比較し、その比較結果が前者が後者を越
えているときに判断信号を出力する振動判断手段と、該
振動判断手段からの判断信号に基づき前記サスペンショ
ン装置のばね定数又は減衰ツノを変更する制御信号を出
力する制御手段とを備え、前記振動判断手段は、前記上
下振動検出器からの検出信号を入力して過去における上
下振動の大きさを記憶する記憶手段と、該記憶手段の記
憶値に基づき前記所定設定値、を選定する所定設定値選
定手段と、該所定設定値選定手段で選定された所定設定
値と前記上下振動検出器からの検出信号に基づく振動検
出値とを比較して現在の振動の大きさが当該所定設定値
を越えるときに前記判断信号を出力する現在振動判断手
段とから構成されることを特徴とする。

〔作用〕

この発明は、車体の上下振動を上下振動検出器で検出し
、その検出信号に基づく振動検出値を振動判断手段で所
定設定値と比較して車体上下振動が所定設定値を越えて
いるか否かを判断し、所定設定値を越えているときに、
そのことを表わす判断信号を出力し、この判断信号に基
づき制御手段によってサスペンション装置の減衰力又は
ばね定数を制御し、且つ前記振動判断手段における所定
設定値を、記憶手段に記憶した過去の振動の大きさから
現在走行している路面状態を推定し、所定設定値選定手
段で、その路面状態に応じた所定設定値に選定し、次い
でこの所定設定値と前記上下振動検出器からの検出信号
に基づ（振動検出値とを現在振動判断手段で比較するこ
とにより、走行路面状態に応じた判断レベルで振動状態
を判断することにより、乗心地を確保しながら路面状態
に応じてサスペンション装置を最適状態に制御し、もっ
て上記従来例の課題を解決することができる。

〔実施例〕

以下、この発明の一実施例を図面に基づいて説明する。

第２図はこの発明の一実施例を示す概略構成図、第３図
はこの発明の一実施例を示すブロック図、第４閣はこの
発明に適用し得る減衰力可変ショックアブソーバの一例
を示す断面図、第５図はこの発明に適用し得る制御装置
の処理手順を示す流れ図である。

まず、構成について説明すると、第２図において、ｌａ
、ｌｂは前輪、ｌｃ’、ｌｄは後輪、２８〜２ｄは各車
輪１８〜１ｄ及び車体３間に介装されたサスペンション
装置としての減衰力可変ショックアブソーバ、４は車体
３の前方下面に配設された上下振動検出器としての車高
検出器、５は車高検出器４の検出信号が供給され、これ
に基づき所定の演算処理を実行して減衰力可変ショック
アブソーバ２ａ〜２ｄの減衰力を制御する制御装置であ
る。

Ｍ衰力可変ショックアブソーバ２８〜２ｄの一例は、第
４図に示す如（、内筒６及び外筒７によって構成される
シリンダチューブ８と、その内部に摺動自在のピストン
ロッド９と、シリンダチューブ８の底部に配設されたボ
トムバルブ１０とを有して構成されている。ピストンロ
ッド９は、軸方向にアッパピストンロッド１）とロアピ
ストンロッド１２とに分割されており、ロアピストンロ
ッド１２には、ピストンとなる減衰力発生メインバルブ
１３をバイパスして、流体室Ａ及びＢとを直接連通させ
るバイパス路１４を形成する一方、アッパピストンロッ
ド１）には、電磁ソレノイド１５とプランジャ１６とを
有するアクチュエータ１７を内装している。さらに、プ
ランジ７ヤ１６を前記バイパス路１４内に侵入させるよ
うに位置付けて、アクチュエータ１７における電磁ソレ
ノイド１５の通電、非通電に応じてプランジャ１６を作
動させ、もって、バイパス路１４を開閉して流体室Ａ及
び８間を直接連通させたり、遮断させたりするものであ
る。

ここに、電磁ソレノイド１５は、前記制御装置５にリー
ド線１８を介して接続され、制御装置５からの制御信号
としての励磁電流によってプランジャ１６を作動させる
ことにより、その減衰力を高、低２段階に切換制御する
ことが可能となる。

なお、第４図中、１９．２０は減衰力発生メインバルブ
１３に形成した縮み側及び伸び側の減衰力発生オリフィ
ス、２１．２２はノンリターンバルブ、２３は復帰スプ
リングである。

また、車高検出器４の一例は、超音波距離測定装置構成
を有し、超音波送波器４ａから発射した超音波が路面で
反射された反射波を超音波受波器４ｂで受波し、超音波
送波器４ａから超音波を発射した時点からその反射波を
超音波受波器４ｂで受波するまでの時間を計測して、そ
の計測時間に音速を乗じて路面と車体との間の相対位置
を表す車高検出信号ＤＨを出力する。

さらに、制御装置５の一例は、第３図に示す如く、イン
ターフェイス回路２５、演算処理装置２６及び記憶装置
２７を少なくとも有するマイクロコンピュータ２８で構
成されている。そして、インターフェイス回路２５の入
力側に車高検出器４の検出信号ＤＨが供給されると共に
、出力側に出力回路２９が接続されている。ここで、出
力回路２９は、マイクロコンピュータ２８から出力され
る制御信号ＣＳが論理値“１”のときには、所定値の励
磁電流を各減衰力可変ショックアブソーバ２８〜２ｄの
電磁ソレノイド１５に出力し、論理値“０”のときには
、減衰力可変ショックアブソーバ２ａ〜２ｄの電磁ソレ
ノイド１５への励磁電流の供給を遮断する。

また、演算処理装置２６は、記憶装置２７に予め記憶し
た処理プログラムに従って車高検出器４からの車高検出
信号ＤＨに基づき所定の演算処理を実行し、減衰力可変
ショソクアブソーハ２８〜２ｄの減衰力を路面状態に応
じた最適状態に制御する制御信号Ｃ８をインターフェイ
ス回路２５から出力回路２９に出力する。

記憶装置２７は、前記演算処理装置２６で演算処理を実
行するために必要な処理プログラムが記憶されていると
共に、演算処理装置２６の処理結果を逐次所定記憶領域
に更新記憶する。

次に、演算処理装置２６の処理手順を第５図の流れ図に
従って説明する。

すなわち、演算処理語Ｗ２６は常時は、図示しない車速
検出器、操舵角検出器等の状態検出器の検出信号に基づ
き、所定のメインプログラムを実行して、減衰力可変シ
ョソクアブソーハ２８〜２ｄの減衰力を走行状態に応じ
た最適値に制御しており、この状態で所定時間（例えば
２０ｍ５ｅｃ）毎に第５図のタイマ割込処理を実行する
。

そして、第５図のタイマ割込処理が実行されると、まず
、ステップ■で車高検出器４の検出信号ＤＨを読み込み
、その値を車高検出値Ｈとして記憶装置２７の所定記憶
領域に一時記憶する。淡いで、ステップ■に移行して、
記憶装置２７内に設けたカウンタ２７ａの内容が所定数
ｎであるか否かを判定する。このとき、カウント内容が
ｎ以外であるときには、ステップ■に移行して、カウン
タ２７ａの内容を“１”だけカウントアツプしてからス
テップ■に移行する。

このステップ■では、記憶装置２７の最大値記憶領域に
記憶された過去の最大車高検出値Ｈｍａｘを読み出し、
車高検出値Ｈが最大車高検出値Ｈｍａｘを越えているか
否かを判定する。このとき、Ｈ〉Ｈｍａｘであるときに
は、ステップ■に移行して、現在の車高検出値Ｈを最大
車高検出値Ｈｍａｘに置き換えてからステップ■に移行
する。

このステップ■では、記憶装置２７の最小値記憶領域に
記憶された過去の最小車高検出値Ｈｍｉｎを読み出し、
車高検出値Ｈが最小車高検出値Ｈｍｉｎ未満であるか否
かを判定する。このとき、Ｈ＜Ｈｍｉｎであるときには
、ステップ■に移行して、現在の車高検出値Ｈを最小車
高検出値Ｈｍｉｎに置き換えてからステップ■に移行す
る。

このステップ■では、予め検出して記憶装置２７に記憶
した平均車高値Ｈを読み出し、この平均車高値Ｈから現
在車高検出値Ｈを減算した値の絶対４ｆｉｌ　ｒＴ　−
Ｈ１が所定設定値Ｈｂｏｔ以上であるか否かを判定する
。この場合の判定は、上下振動による車体３の姿勢変化
が乗員に乗心地に影響を与えるものであるか否かを判定
するもので、ＩＨ−Ｈｌ≧Ｈｂｏｔであるときには、ス
テップ■に移行して、記憶装置２７内に設けたボトミン
グタイマ２７ｂを所定値にプリセットしてからステップ
［相］に移行する。

このステップ［相］でば、ステップ■でプリセントした
ボトミングタイマ２７ｂがタイムアツプしたか否かを判
定する。このとき、タイマ２７ｂがタイムアツプ以前で
あるときには、ステップＯに移行して、タイマ２７ｂの
内容を“１″だけカウントダウンしてからステップ０に
移行する。

このステップ＠では、各減衰力可変ショソクアブソーハ
２ａ〜２ｄを高減衰力に制御する論理値“１”の制御信
号Ｃ３を出力回路２９に出力してから割込処理を終了し
てメインプログラムに復帰する。

また、ステップ■の判定結果がカウンタ２７ａ　。

のカウント内容と所定値ｎとが等しいものであるときに
は、ステップ０に移行して、カウンタ２７ａの内容をク
リアしてからステップ■に移行する。

このステップ■では、記憶装置２７の最大車高記憶領域
及び最小車高記憶領域に記憶された最大車高値Ｈｍａχ
及び最小車高値Ｈｍｉｎを読み出し、これらの差値（Ｈ
ｍａｘ　−Ｈｍｉｎ　）に所定値αを乗じた値（（Ｈｍ
ａｘ　−Ｈｍｌｎ　）　ｘα）を所定設定値Ｈｂｏｔと
して記憶装置２７の所定設定値記憶領域に更新記憶して
からステップ■に移行する。

このステップ［相］では、現在車高検出値Ｈを最大車高
値Ｈｍａｘ及び最小車高値Ｈｍｉｎとして記憶装置２７
の最大車高値記憶領域及び最小車高値記憶領域に更新記
憶する。

さらに、ステップ■の判定結果がＨ≦Ｈｍａｘであると
きには、そのままステップ■に移行し、同様にステップ
■の判定結果がＨ≧Ｈｍｉｎであるときには、そのまま
ステップ■に移行する。

またさらに、ステップ■の判定結果がｌ　ｆ’ｔ　−Ｈ
ｌ　＜　Ｈｂｏｔであるときには、そのままステップ［
相］に移行する。

また、ステップ［相］の判定結果がボトミングタイマ２
７ｂがタイムアツプであるときには、ステップ［相］に
移行して、減衰力可変ショックアブソーバ２８〜２ｄを
低減衰力に制御する論理値“０”の制御信号ＣＳを出力
回路２９に出力してから割込処理を終了してメインプロ
グラムに復帰する。

ここで、ステップ■〜ステップ■の処理が過去の上下振
動の大きさを記憶する記憶手段の具体例であり、また、
ステップ■の処理が現在判断手段の具体例であり、さら
に、ステップ［相］〜ステップ０及びステップ［相］の
処理が制御手段の具体例を示し、またさらに、ステップ
■の処理が所定設定値選定手段の具体例である。

なお、上記タイマ割込処理において、平均車高値Ｈは、
車両が停止中であるときに、そのときの車高検出器４の
検出信号ＤＨを読み込み、これを平均車高値Ｈとして記
憶装置２７の平均車高値記憶領域に記憶するか又は予め
所定値を設定してこれを平均車高値記憶領域に記憶する
ようにしてもよい。また、上記タイマ割込処理における
ステップ［相］において、現在車高値Ｈを最大車高値Ｈ
ｍａχ及び最小車高値Ｈｍｉｎとして記憶するようにし
た場合について説明したが、これに限定されるものでは
なく、平均車高値Ｈを最大車高値Ｈｍａｘ及び最小車高
値Ｈｍｉｎとして記憶するようにしてもよく、また、Ｈ
ｍａｘ及びＨｍｉｎが後のステップ■〜ステップ■の処
理において路面状態に応じて確実に再セントされる数値
であればよい。すなわち、Ｈｍａｘには十分小さい値を
、Ｈｍｉｎには十分大きい値を夫々特別に設定して検出
精度を向上させるようにしてもよい。

次に、作用について説明する。今、車両が高速道路等の
路面が平滑で且つうねりのない良路を走行しているもの
とすると、所定時間毎に、第５図のタイマ割込処理が実
行される。このとき、カウンタ２７ａのカウント内容が
所定値ｎに達していないものとすると、まず、ステップ
■で車高検出器４の検出信号ＤＨを読み込み、その値を
現在車高検出値Ｈとして、記憶装置２７の現在車高記憶
領域に記憶する。

次いで、ステップ■に移行す・るが、カウンタ２７ａの
カウント内容が所定値ｎ以下であるので、ステップ■に
移行して、カウンタ２７ａのカウント内容を“１”だけ
カウントダウンしてからステップ■に移行する。

このとき、車両が良路を走行しているので、車体３の上
下振動が少なく、車高検出器４から出力される検出信号
ＤＨは、その振幅が小さく、最大車高値Ｈ＋ｎａｘと最
小車高値Ｈｍｉｎとの差が僅かとなり、略平均車高値Ｈ
近傍の値となる。このため、ステップ■で車高検出信号
ＤＨの値が徐々に大きくなる過程では、前回の最大車高
値Ｈｍａｘに比較して現在車高検出値Ｈが大きい値とな
るので、Ｈ＞Ｈｍａｘであると判定し、ステップ■に移
行する。

したがって、ステップ■で現在車高検出値Ｈを最大車高
値Ｈｍａｘとして記憶してからステップ■に移行する。

このステップ■では、車高検出信号ＤＨの値が徐々に大
きくなる過程では、Ｈ≧Ｈｎ＋ｉｎと判定されるので、
ステップ■に移行する。

このステップ■では、平均車高値Ｈと現在車高検出値Ｈ
との差の絶対値が所定設定値Ｈｂｏｔ以上であるか否か
判定し、前回のステップ■の処理でも良路を走行してい
る場合には、所定設定値Ｈｂｏｔの値が小さい値となっ
ているので、ｌ　Ｈｍａｘ　−Ｈｍｉｎ　　ｌ　＜　Ｈ
ｂｏｔと判定されてステップ［相］に移行する。したが
って、ステップＯでタイマ２７ｂがセントされておらず
、タイムアツプの状態を維持しているので、ステップ［
相］に移行して、減衰力可変ショックアブソーバ２ａ〜
２ｄを低減衰力に制御する論理値“Ｏ“の制御信号ＣＳ
を出力回路２９に出力してから割込処理を終了してメイ
ンプログラムに復帰する。

このように、出力回路２９に論理値“０”の制御信号Ｃ
Ｓが出力されると、この出力回路２９から出力される励
磁電流が遮断され、各減衰力可変ショックアブソーバ２
ａ〜２ｄの電磁ソレノイド１５が非付勢状態に維持され
るので、プランジャ１６が復帰スプリング２３の力によ
って上昇されてバイパス路１４を解放する。このため、
流体室Ａ及びＢ間がバイパス路１４によって連通される
と共に、縮み側オリフィス１９及び伸び側オリフィス２
０によって連通されることになり、流体抵抗が減少して
、減衰力が低下される。その結果、各減衰力可変ショッ
クアブソーバ２８〜２ｄが低減衰力に制御されるので、
良路走行時の乗心地を良好に維持することができる。

そして、以上のステップ■〜ステップ［相］及びステッ
プ［相］の処理がカウンタ２７ａのカウント内容が所定
値ｎとなるか、ＩＨ−Ｈ１≧Ｈｂｏｔとなるまで、継続
され、その間の最大車高値Ｈｍａｘ及び最小車高値Ｈｍ
ｉｎが記憶装置２７の所定記憶領域に記憶される。

この良路走行状態を継続して、カウンタ２７ａのカウン
ト値が所定値ｎとなると、ステップ■からステップ［相
］に移行し、カウンタ２７ａをクリアし、次いでステッ
プ■に移行して、前記処理において記憶装置２７の記憶
された最大車高値Ｈｍａｘ及び最小車高値Ｈｍｉｎを読
み出し、これらに基づき（Ｈｍａｘ　−Ｈｍｌｎ　）　
Ｘαを算出し、これを新たな所定設定値Ｈｂｏｔとして
記憶装置２７の所定設定値記憶領域に更新記憶してから
ステップ［相］に移行する。この場合の、所定設定値Ｈ
ｂｏｔは、車両が良路を走行しているときには、前記ス
テップ■〜ステップ■の処理によって、記憶した過去に
おける最大車高値Ｈｍａχと、最小車高値Ｈｍｉｎとの
間に殆ど差がないので、所定設定値Ｈｂｏｔの値は比較
的小さな値となり、このため、ステップ■での判断レベ
ルが低下するので、路面上の比較的小さい凹凸による車
体の姿勢変化を確実に検出して減衰力可変ショックアブ
ソーバ２８〜２ｄを高減衰力に制御することになり、車
体の姿勢変化を確実に防止して乗員の不快感を解消する
ことができる。また、車両がうねり路面等の平均荒さの
荒い路面を走行しているときには、ステップ■〜ステッ
プ■の処理によって、記憶した過去における最大車高値
Ｈｍａｘと、最小車高値Ｈｍｉｎとの間の差が大きくな
るので、所定−設定値Ｈｂｏｔの値は比較的大きな値と
なり、このため、ステップ■での判断レベルが上昇する
ので、路面上の比較的小さい凹凸による車体３の姿勢変
化には不感となり、不必要な減衰力の切り換えを行うこ
とがなく乗心地を向上させることができる。

この良路走行状態で、路面の継目、マンホール、段差等
の所定設定値Ｈｂｏｔを越える凹凸を通過するときには
、ステップ■〜ステップ■の処理又はステップ■、ステ
ップ■、ステップ０〜ステップ［相］の処理を経てステ
ップ■に移行し、現在車高検出値Ｉ］の通常走行時の平
均車高値Ｈに対する差が大ｉくなるので、このステップ
■で１Ｆｆ−Ｈ１≧Ｈｂｏｔ　と判定される。

したがって、ステップ■に移行して、ボトミングタイマ
２７ｂに所定設定値をプリセットしてからステップ［相
］に移行し、タイマ２７ｂがタイムアツプしていないの
で、ステップ■に移行して、タイマ２７ｂのカウント内
容を“１”だけカウントダウンし、次いでステップ０に
移行して、各減衰力可変ショックアブソーバ２８〜２ｄ
を高減衰力に制御する論理値“１”の制御信号ＣＳを出
力回路２９に出力してから割込処理を終了し、メインプ
ログラムに復帰する。

このように、出力回路２９に論理値“１”の制御信号Ｃ
Ｓが供給されると、この出力回路２９から各減衰力可変
ショックアブソーバ２ａ〜２ｄの電磁ソレノイド１５に
所定値の励磁電流が出力される。このため、各電磁ソレ
ノイド１５が付勢状態となり、プランジャ１６が復帰ス
プリング２３に抗して下降され、バイパス路１４を閉塞
する。

したがって、流体室Ａ及びＢ間が縮み側オリフィス１９
及び伸び側オリフィス２０のみによって連通されること
になり、減衰力が高められる。その結果、各減衰力可変
ショックアブソーバ２ａ〜２ｄが高減衰力に制御される
ので、第７図（ｂｌで点線図示の如く、車両が路面凹凸
を通過する際の車体の上下振動を抑制して車体３の姿勢
変化を防止し、乗心地を向上させることができる。

そして、この減衰力可変ショックアブソーバ２ａ〜２ｂ
を高減衰力に維持する状態が、タイマ２７ｂがタイムア
ンプするまで継続され、タイマ２６ａｂがタイムアツプ
すると、ステップ［相］からステップ［相］に移行して
、各減衰力可変ショックアブソーバ２ａ〜２ｂを低減衰
力に制御する論理値“０”の制御信号ＣＳを出力回路２
９に出力して、各減衰力可変ショックアブソーバ２８〜
２ｄを低減衰力に制御する。このため、通常の良路走行
時に最適な状態に減衰力可変ショックアブソーバ２ａ〜
２ｂが制御される。

また、重両がうねりがあって、車体の姿勢変化を生じる
悪路を走行しているときには、前記ステップ■〜ステッ
プ′■の上下振動記憶処理での最大車高値Ｈｍａｘの値
が大きくなると共に、最小車高値Ｈｍｉｎの値が小さく
なり、両者の差値が大きな値となる。このため、所定回
数ｎのサンプリン後にステップ■に移行して、（Ｈｍａ
ｘ　−Ｈｍｌｎ　）　Ｘαを算出すると、その算出値が
大きな値となり、これが新たな所定設定値Ｈｂｏｔとし
て所定設定値記憶領域に記憶される。

したがって、ステップ■における判断レベルが上昇する
ことになり、悪路走行時には、良路走行時に比較して大
きな゛現在車高検出値Ｈの通常康治の平均車高値Ｈに対
する差となったときに、ステップ■に移行してボトミン
グタイマ２７ｂを所定値にプリセットし、次いでステッ
プ［相］及びステップ■を経てステップ０に移行して、
各減衰力可変ショックアブソーバ２８〜２ｄを高減衰力
に制御し、車両の乗心地に影響を与える比較的大きな凹
凸部を通過する際のみに減衰力可変ショックアブソーバ
２ａ〜２ｄが高減衰力となり、乗心地が損なわれること
がない。

なお、上記実施例においては、サスペンション装置とし
て減衰力可変ショックアブソーバ２８〜２ｄを適用した
場合について説明したが、これに限定されるものではな
く、第６図に示すように、制御信号の入力によりばね定
数を変化させることが可能なばね定数可変スプリング装
置３０を適用することもできる。

すなわち、ばね定数可変スプリング装置３０は、ショッ
クアブソーバ３１と、その上部・に一体に形成され、且
つ上下方向に伸縮可能な空気室３２と。

から構成されている。そして、このばね定数可変スプリ
ング装置３０が、ショックアブソーバ３１のピストンロ
ッド３３の上端及び空気室３２の上端を車体３例の部材
に取り付け、且つショックアブソーバ３１の下端を車輪
１８〜ｌｄ側の部材に取り付けることにより、車両に装
着されている。

ここで、電磁開閉弁３４が閉じている場合には、ばね定
数可変スプリング装置３０のばね定数は、空気室３２の
容積のみによって決定される。一方、電磁開閉弁３４を
開いて空気室３２とリザーバタンク３５とを連通させる
と、−空気室３２の容積にリザーバタンク３５の容積を
加えた容積によって、ばね定数可変スプリング装置３０
のばね定数が決定される。したがって、電磁開閉弁３４
を開閉することにより、ばね定数可変スプリング装置３
０の空気ばねのばね定数を大、小２段階に切り換えるこ
とができる。そして、このばね定数の切換制御は、第３
図の制御装置５からの励磁電流を電磁開閉、弁３４に供
給することにより“なされ、制御信号ＣＳが論理値“１
”のときに、電磁開閉弁３４を閉状態としてばね定数を
高め、一方、制御信号ＣＳが論理値“０”のときに、電
磁開閉弁３４を開状態としてばね定数を低下させる。

なお、第７図中、３６はゴム等の弾性体、３７は空気通
路、３８は他のばね定数可変スプリング装置３０に連通
ずる空気通路、３９は吸排気弁、４０は空気供給装置で
ある。

また、サスペンション装置としては、減衰力可変ショッ
クアブソーバ又はばね定数可変スプリング装置を単独で
適用する場合に限らず、両者を併用することも可能であ
る。

さらに、上記実施例においては、減衰力可変ショックア
ブソーバ２ａ〜２ｄの減衰力を高、低２段階に切り換え
ることが可能に構成されている場合について説明したが
、３段階以上あるいは無段階に減衰力を変更可能な減衰
力可変ショックアブソーバを適用することもできる。

またさらに、上記実施例においては、制御装置５をマイ
クロコンピュータ２８で構成した場合について説明した
が、これに代えて、比較回路、論理回路、ピークホール
ド回路等の電子回路を組み合わせて構成することもでき
る。

また、上記実施例においては、車体の上下振動を検出す
る上下振動検出器として、超音波距離測定装置構成の車
高検出器４を適用した場合について説明したが、これに
限定されるものではなく、減衰力可変ショックアブソー
バのピストンロッド及びシリンダチューブ間の相対変位
量を検出する変位量検出器又は車両のばね下及びばね主
振動による伝達力を検出する圧電素子等の伝達力検出器
、車体の上下振動の加速度を検出する加速度検出器等の
上下振動検出器を適用することができる。

〔発明の効果〕

以上説明したように、この発明によれば、過去の走行状
態から上下振動の大きさを記憶手段で記憶し、その記憶
値に基づき所定設定値選定手段でサスペンション装置の
減衰力又はばね定数を切り換える判断レベルとなる所定
設定値を路面状態に応じて選定し、この所定設定値と現
在の上下振動検出値とを現在振動判断手段で比較し、後
者が前者を越えているときに、サスペンション装置の減
衰力又はばね定数を高めるように構成されているので、
路面の平均荒さに応じて所定設定値を変更することが可
能となり、効果的に車体振動の低減及び乗心地の向上の
双方を満足させて、乗員に不快感を与えることがないと
いう効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の基本構成を示す構成図、第２図はこ
の発明の一実施例を示す概略構成図、第３図はこの発明
の一実施例を示すブロック図、第４図はこの発明に適用
し得る減衰力可変ショックアブソーバの一例を示す断面
図、第５図は制御装置の処理手順を示す流れ図、第６図
はこの発明に適用し得るサスペンション装置の他の実施
例を示す断面図、第７図は車体の上下振動量を示す波形
図である。 Ｉａ、ｌｂ・・・・・・前輪、１ｃ、１ｄ・・・・・・
後輪、２ａ〜２ｄ・・・・・・減衰力可変ショックアブ
ソーバ（サスペンション装置）、３・・・・・・車体、
４・・・・・・車高検出器（上下振動検出器）、５・・
・・・・制御装置、１４・・・・・・バイパス路、１５
・・・・・・電磁ソレノイド、１６・・・・・・プラン
ジャ、２５・旧・・インターフェイス回路、２６・・・
・・・演算処理装置、２７・・・・・・記憶装置、２７
ａ・・・・・・カウンタ、２７ｂ・・・・・・ボトミン
グタイマ、２８・・・・・・マイクロコンピュータ、２
９・・・・・・出力回路、３０・・・・・・ばね定数可
変スプリング装置（サスペンション装置）、３１・・・
・・・ショックアブソーバ、３２・・・・・・空気室、
３４・・・・・・電磁開閉弁、３５・・・・・・リザー
バタンク。

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）制御信号の入力により、ばね定数又は減衰力を変
   化させることが可能なサスペンション装置と、車体の上
   下振動を検出し、上下振動の大きさに対応する検出信号
   を出力する上下振動検出器と、該上下振動検出器からの
   検出信号に基づく振動検出値と所定設定値とを比較し、
   その比較結果が前者が後者を越えているときに判断信号
   を出力する振動判断手段と、該振動判断手段からの判断
   信号に基づき前記サスペンション装置のばね定数又は減
   衰力を変更する制御信号を出力する制御手段とを備え、
   前記振動判断手段は、前記上下振動検出器からの検出信
   号を入力して過去における上下振動の大きさを記憶する
   記憶手段と、該記憶手段の記憶値に基づき前記所定設定
   値を選定する所定設定値選定手段と、該所定設定値選定
   手段で選定された所定設定値と前記上下振動検出器から
   の検出信号に基づく振動検出値とを比較して現在の振動
   の大きさが当該所定設定値を越えるときに前記判断信号
   を出力する現在振動判断手段とから構成されることを特
   徴とする車両用サスペンション制御装置。
2. （２）前記記憶手段は、振動の大きさを最大車高値と最
   小車高値との差として記憶するように構成されている特
   許請求の範囲第（１）項記載の車両用サスペンション制
   御装置。
3. （３）前記記憶手段は、所定時間内又は所定走行距離内
   毎の振動の大きさを記憶するように構成されている特許
   請求の範囲第（１）項記載の車両用サスペンション制御
   装置。
4. （４）前記所定値設定手段は、振動の大きさに比例する
   値として所定値を設定するように構成されている特許請
   求の範囲第（１）項記載の車両用サスペンション制御装
   置。