JPH0316285B2

JPH0316285B2 -

Info

Publication number: JPH0316285B2
Application number: JP21165484A
Authority: JP
Inventors: Masahiro Honma
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1984-10-09
Filing date: 1984-10-09
Publication date: 1991-03-05
Also published as: JPS6189111A

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この発明は、シヨツクアブソーバを介して車体
に伝達される伝達力を、シヨツクアブソーバの減
衰力を制御することにより調節して、車両の乗心
地及び制振効果を向上し得るシヨツクアブソーバ
制御装置に関する。

〔従来技術〕

従来のシヨツクアブソーバ制御装置としては、
例えば特開昭58−30542号公報に開示されている
ものがある。そのシヨツクアブソーバ制御装置
は、油圧式シヨツクアブソーバに組み込まれ該シ
ヨツクアブソーバの減衰力を変化するために通流
断面積を調整可能な可変オリフイスと、この可変
オリフイスの通流断面積を変化させるためにシヨ
ツクアブソーバに組み込まれたソレノイドと、車
両の車高値を電気的に検出する車高センサと、車
高センサの検出信号に基づいて前記ソレノイドに
励磁電流を供給して可変オリフイスの通流断面積
を小さくする制御回路と、を有し、所定の車高条
件にてシヨツクアブソーバの減衰力を大きくする
ことを特徴とし、これにより走行条件に応じたシ
ヨツクアブソーバの減衰力制御を行つて乗心地を
向上させるようにしている。

〔発明が解決しようとする問題点〕上記従来のシヨツクアブソーバ制御装置にあつ
ては、路面凹凸形状の如何に拘わらず、走行条件
に応じてシヨツクアブソーバの減衰力を高低２段
階に制御する構成となつていたため、路面凹凸形
状より車体に伝達される加振力を適切に減衰させ
ることができず、車体の揺動によつてローリン
グ、ピツチング或いは車体の揺り戻し等の現象が
生じ、乗心地を向上させることができないという
問題点があつた。すなわち、シヨツクアブソーバ
を低減衰力に制御している状態では、路表面の平
滑度による細かい振動でも制振し切れず、また、
ある程度のうねりがある中立の悪路ではシヨツク
アブソーバを高減衰力に制御すると、減衰力が不
必要に高くなり、逆に減衰力に制御すると、車体
が揺動し、何れにしても乗心地の悪化を招くとい
う問題点があつた。

〔問題点を解決するための手段〕

この発明は、このような従来の問題点に着目し
てなされたものであり、第１図の基本構成図に示
すように、車両の走行状態に応じた検出信号を出
力する走行状態検出器と、制御信号の入力により
減衰力を変化させることが可能な減衰力可変シヨ
ツクアブソーバと、この減衰力可変シヨツクアブ
ソーバにより連結された車両のバネ上及びバネ下
間の相対変位量又は車体への伝達力に応じた検出
信号を出力する変位量又は伝達力の検出手段と、
この検出手段で検出した相対変位又は伝達力の方
向を判定する方向判定手段と、前記相対変位又は
伝達力による前記シヨツクアブソーバの相対変位
の中立位置の上下に所定幅の中立領域を設定する
中立領域設定手段と、前記シヨツクアブソーバの
相対変位が前記中立位置から離れる方向へ変位す
るときに減衰力を低くし且つ該中立位置に近づく
方向へ変位するときに減衰力を高くする前記制御
信号を出力する制御手段と、前記中立領域内に前
記減衰力可変シヨツクアブソーバの相対変位があ
るときに、前記走行状態検出器の検出信号に基づ
く走行状態に応じて前記減衰力可変シヨツクアブ
ソーバの減衰力を切換えて前記制御手段の出力を
制御する補正手段と、を備えてシヨツクアブソー
バ制御装置を構成することにより、上記問題点を
解決することを目的としている。

〔作用〕

而して、この発明は、車体に伝達される伝達力
に基づく車両のバネ上及びバネ下間の相対変位量
を変位量検出手段により、又は、車体への伝達力
を伝達力検出手段により検出し、その検出信号を
方向判定手段に供給してこれにより減衰力可変シ
ヨツクアブソーバの相対変位の方向を判定し、そ
の判定結果に基づき制御手段により減衰力可変シ
ヨツクアブソーバの減衰力を、シヨツクアブソー
バの相対変位が中立位置から離れる方向へ変位す
るときには低くし且つ相対変位が中立位置に近づ
く方向へ変位するときには高くすると共に、中立
領域設定手段で前記中立位置の上下に設けた所定
幅の中立領域に相対変位があるときには、車速検
出器等の走行状態検出器の検出信号に基づく走行
状態に応じてシヨツクアブソーバの減衰力を変化
させることにより、車体の姿勢変化を伴う伝達力
を走行状態に応じて抑制するようにして車体の制
御効果を向上させると共に、車両の乗心地を向上
させることができる。

〔実施例〕

以下、この発明を図示実施例に基づいて説明す
る。

第２図乃至第９図は、この発明の一実施例を示
す図である。

まず、構成を説明すると、第２図に示す１は、
車両の車速に応じた検出信号を出力する車速検出
器であり、この車速検出器１が、車両の走行状態
に応じた検出信号を出力する走行状態検出器の一
例を構成している。また、２ａ〜２ｄは、車両の
バネ上及びバネ下間の相対変位量を検出する変位
量検出手段、３は制御装置、４ａ〜４ｄは、後述
する減衰力可変シヨツクアブソーバ６ａ〜６ｄの
電磁ソレノイドである。

前記変位量検出手段２ａ〜２ｄは、第３図に示
すように、車両の各車輪５ａ〜５ｄと車体との間
に装着された減衰力可変シヨツクアブソーバ６ａ
〜６ｄにそれぞれ取り付けられている。

各減衰力可変シヨツクアブソーバ６ａ〜６ｄ
は、第４図に示すように、シリンダチユーブ７内
に、ピストンロツド８の下端に取り付けられたピ
ストン９とフリーピストン１０とが摺動自在に配
設されており、これらピストン９及びフリーピス
トン１０によつてシリンダチユーブ７内を、３つ
の流体室Ａ，Ｂ及びＣに画成している。そして、
２つの流体室Ａ及びＢには、例えば作動油でなる
作動流体を封入すると共に、他の流体室Ｃには高
圧ガスを封入している。

前記ピストン９には、ピストンロツド８に穿設
した流体通路１１を介して流体室Ａに上端が連通
する中心開口１２と、これに連通し且つ流体室Ｂ
に連通する流体通路１３とが穿設されていて、そ
の中心開口１２には、２つの流体通路１１及び１
３を連通する透孔１４を設けた円筒状のスプール
１５を摺動自在に配設している。

このスプール１５は、常時は、復帰スプリング
１６によつて下方に付勢され、その下端面がプラ
ンジヤ１７に当接し、このプランジヤ１７の下端
がケース１８の底面に当接してその移動を規制し
ている。この状態では、透孔１４と流体通路１３
の開口端とは互いに対向しない齟齬した位置にあ
り、従つて２つの流体通路１１及び１３間は非連
通状態となり、その減衰力は、第５図において実
線l_Hで図示した曲線で示す如く高減衰力に設定さ
れる。

また、プランジヤ１７は、その回りに配設され
た電磁ソレノイド４ａ〜４ｄに、リード線１９を
介して制御装置３により励磁電流Ia〜Idを通電し
て付勢することにより、その励磁電流Ia〜Idの値
に比例して上方に移動される。これにより、スプ
ール１５が復帰スプリング１６に抗して上方に変
位し、透孔１４による流体通路１１及び１３間の
開口面積が大きくなつて、その減衰力が、第５図
において一点鎖線l_Lで図示した曲線で示す如く低
減衰力状態に変更される。

而して、ピストンロツド８の上端部には、下端
がシリンダチユーブ７に達してこれを覆う円筒状
カバー２０が一体に取り付けられ、このカバー２
０の内周面には、シリンダチユーブ７及びピスト
ンロツド８の相対変位量（すなわち、車両のバネ
上とバネ下との間の相対変位量）を、カバー２０
とシリンダチユーブ７とが重なり合う量の変化に
よるインダクタンス変化として検出する変位量検
出コイル２１を巻装している。

変位量検出コイル２１は、第６図に示すよう
に、LC発振器２２に、その発振周波数を決定す
るコイルとして組み込まれ、そのLC発振器２２
から、シリンダチユーブ７及びピストンロツド８
の相対変位量に応じた周波数の発振出力が出力さ
れる。その発振出力は周波数−電圧変換回路２３
に供給され、、これから第７図に示すようなシリ
ンダチユーブ７及びピストンロツド８の相対変位
量に応じた電圧でなる変位量検出信号Sa〜Sdが
出力される。これら変位量検出コイル２１と、
LC発振器２２と、周波数−電圧変換回路２３と
によつて、変位量検出手段２ａ〜２ｄを構成して
いる。

制御装置３は、第２図に示すように、入出力ポ
ート、演算処理装置（CPU）、RAM，ROM等の
記憶装置等を有するマイクロコンピユータ３０を
有し、その入力側ポートに前記車速検出器１の車
速検出信号DVが直接供給されていると共に、各
変位量検出手段２ａ〜２ｄの変位量検出信号Sa
〜Sdがマルチプレクサ３２及びＡ／Ｄ変換器３
３を介して供給される。さらに、マイクロコンピ
ユータ３０は、出力側ポートから出力される論理
値“０”又は論理値“１”の制御信号CSa〜CSd
を、図示しない直流電源に接続された減衰力可変
シヨツクアブソーバ６ａ〜６ｄの電磁ソレノイド
４ａ〜４ｄと直列に介挿された駆動トランジスタ
３４ａ〜３４ｄに出力する。

そして、マイクロコンピユータ３０が、ROM
に予め記憶された第８図に示す、例えば20msec
毎に実行されるタイマ割込処理プログラムに従つ
て演算処理を実行する。

すなわち、ステツプで車速検出信号DVを読
み込み、例えば、単位時間当たりのパルス数を計
測して車速を算出し、これを車速検出値Ｖとして
記憶装置のRAMに一時記憶する。

次いで、ステツプに移行して、車両が停車中
であるか否かを判定する。この場合の判定は、前
記ステツプで記憶した車速検出値Ｖを読み出
し、Ｖ≒０であるか否かを判定することにより行
う。ここで、車両が停車中であるときには、ステ
ツプに移行して、全ての減衰力可変シヨツクア
ブソーバ６ａ〜６ｄを高減衰力に制御する論理値
“０”の制御信号CSa〜CSdを駆動トランジスタ
３４ａ〜３４ｄに出力してからメインプログラム
に復帰し、一方車両が走行中であるときには、ス
テツプ以降の減衰力制御処理に移行する。

減衰力制御処理は、まず、ステツプにおい
て、各変位量検出手段２ａ〜２ｄの検出信号Sa
〜Sdを読み込み、これらを変位量検出値Xi（ｉ＝
ａ，ｂ，ｃ及びｄ）として記憶装置の所定記憶領
域に一時記憶する。次いで、ステツプに移行し
て、前記変位量検出値Xiの微分値である単位時
間当たりの変位量、すなわち変化量Ｘ〓ｉ（ｉ＝ａ，
ｂ，ｃ及びｄ）を算出する。

次に、ステツプに移行して、車速検出値Ｖを
読み出してその車速検出値Ｖを、予め記憶装置の
RAM（又はROM）に記憶した所定の基準車速値
Ｋと比較し、車速検出値Ｖが基準車速値Ｋ未満の
場合には、ステツプ以降の低速走行制御処理に
移行し、また、車速検出値Ｖが基準車速値Ｋ以上
の場合には、ステツプ以降の高速走行制御処理
に移行する。

低速走行制御処理は、まず、ステツプにおい
て、各減衰力可変シヨツクアブソーバ６ｉ（ｉ＝
ａ，ｂ，ｃ及びｄ）における、伸び側と縮み側と
の境界位置である中立位置における変位量Xnに、
該中立位置から伸び側に設定した所定の中立領域
設定量δを加算し、その加算値（X_N＋δ）を、
前記ステツプで記憶した変位量検出値Xiから
減算して差値D₁を算出し、その差値D₁が正であ
るか負であるかを判定する。この場合の判定は、
シリンダチユーブ７とピストンロツド８との間の
相対変位がシヨツクアブソーバ６ｉの伸び側中立
領域（X_N〜＋δ）を除いた位置にあるか否かを
判定するものであり、変位量検出値Xiが伸び側
中立領域を除いた伸び側領域にない、D₁＞０で
はない状態では、ステツプに移行する。

ステツプでは、前記ステツプにおける判定
とは逆に、減衰力可変シヨツクアブソーバ６ｉに
おける中立位置変位量Xnに、中立位置から縮み
側に設定した所定の中立領域設定量δを減算し、
その減算値（X_N−δ）を、前記ステツプで記
憶した変位量検出値Xiから減算して差値D₂を算
出し、その差値D₂が負であるか正であるかを判
定する。この場合の判定は、シリンダチユーブ７
とピストンロツド８との間の相対変位が、シヨツ
クアブソーバ６ｉの縮み側中立領域（X_N〜−δ）
を除いた縮み側領域にあるか否かを判定するもの
であり、相対変位検出値Xiが縮み側中立領域を
除いた縮み側領域にない、D₂＜０ではない状態
では、ステツプに移行する。

このステツプでは、前記各減衰力可変シヨツ
クアブソーバ６ｉを低減衰力に制御する論理値
“１”の制御信号CSi（ｉ＝ａ，ｂ，ｃ及びｄ）を
駆動トランジスタ３４ｉに出力し、これで割込処
理を終了してメインプログラムに復帰する。

このように、各減衰力可変シヨツクアブソーバ
６ｉの相対変位検出値Xiが、伸び側中立領域設
定量から縮み側中立領域設定量までの間の中立領
域（＋δ〜−δ）にあるときには、各減衰力可変
シヨツクアブソーバ６ｉの減衰力を低くする。

また、ステツプの判定結果がD₁＞０である
ときには、ステツプに移行して、前記ステツプ
で記憶した変化量X〓iを読み込み、その値が正
（０を含む）であるか負であるかを判定する。こ
の場合の判定は、シヨツクアブソーバ６ｉの相対
変位の変化X〓iが、中立位置から離れる方向へ変
位するものであるのか、又は中立位置に近づく方
向へ変位するものであるかを判定するものであ
り、その判定結果がX〓i≧０であるときには、ス
テツプに移行して、減衰力可変シヨツクアブソ
ーバ６ｉを低減衰力に制御する論理値“１”の制
御信号CSiを駆動トランジスタ３４ｉに出力し、
また、X〓i≧０でないときにはステツプに移行
して、減衰力可変シヨツクアブソーバ６ｉを高減
衰力に制御する論理値“０”の制御信号CSiを駆
動トランジスタ３４ｉに出力する。その後、それ
ぞれ割込処理を終了してメインプログラムに復帰
する。

さらに、ステツプの判定結果がD₂＜０であ
るときには、ステツプに移行して、前記ステツ
プで記憶した変化量X〓iを読み込み、その値が
負（０を含む）であるか正であるかを判定する。
この場合の判定も前記ステツプの場合と同様
に、シヨツクアブソーバ６ｉの変化量X〓iが、中
立位置から離れる方向へ変位するものであるの
か、又は中立位置に近づく方向へ変位するもので
あるのかを判定するものであり、判定結果がX〓i
≦０であるときには、ステツプに移行して、減
衰力可変シヨツクアブソーバ６ｉを低減衰力に制
御する論理値“１”の制御信号CSiを駆動トラン
ジスタ３４ｉに出力し、また、X〓i≦０でないと
きにはステツプに移行して、減衰力可変シヨツ
クアブソーバ６ｉを高減衰力に制御する論理値
“０”の制御信号CSiを駆動トランジスタ３４ｉ
に出力する。その後、それぞれ割込処理を終了し
てメインプログラムに復帰する。

一方、ステツプの判定結果がＶ≧Ｋであつ
て、車両が予め設定した所定の基準車速値Ｋ以上
の高速走行状態にある場合には、高速走行制御処
理に移行する。

高速走行制御処理では、まず、ステツプで前
記ステツプと同様に、前記ステツプで記憶し
た相対変位の変位量検出値Xiを読み込み、中立
位置変位量X_Nに伸び側中立領域設定量δを加算
した値（X_N＋δ）を、前記変位量検出値Xiから
減算して差値D₁を算出し、その差値D₁が正であ
るか否かを判定する。そして、ステツプの判定
結果がD₁＞０ではないときには、ステツプに
移行する。

このステツプでは、前記ステツプと同様に
前記ステツプで記憶した変位量検出値Xiを読
み込み、中立位置変位量X_Nに縮み側中立領域設
定量δを減算した値（X_N−δ）を、前記変位量
検出値X〓iから減算して差値D₂を算出し、その差
値D₂が負であるか否かを判定する。そして、ス
テツプの判定結果がD₂＜０ではないときには、
シリンダチユーブ７とピストンロツド８との間の
相対変位がシヨツクアブソーバ６ｉの伸び側中立
領域（X_N＋δ）か又は縮み側中立領域（X_N−
δ）の何れかにある状態であり、この場合には、
変位量検出値Xiが中立位置の上下に設けた所定
幅の中立領域（＋δ〜−δ）内にあるものと判定
して、ステツプに移行する。

このステツプでは、前述したと同様にして、
減衰力可変シヨツクアブソーバ６ｉを高減衰力に
制御する論理値“０”の制御信号CSiを駆動トラ
ンジスタ３４ｉに出力し、これで割込処理を終了
してメインプログラムに復帰する。

また、ステツプの判定結果がD₁＞０である
ときには、ステツプに移行して、前述したよう
に前記ステツプで記憶した変化量X〓iを読み込
み、その値が正（０を含む）であるか否かを判定
する。そして、ステツプの判定結果が、X〓i≧
０であるシヨツクアブソーバ６ｉの変位量検出値
Xiが中立位置から離れる方向に変位するときに
はステツプに移行して、減衰力可変シヨツクア
ブソーバ６ｉを低減衰力に制御する論理値“１”
の制御信号CSiを駆動トラジスタ３４ｉに出力
し、また、X〓i≧０ではない前記変位量検出値Xi
が中立位置に近づく方向へ変位するときにはステ
ツプに移行して、減衰力可変シヨツクアブソー
バ６ｉを高減衰力に制御する論理値“０”の制御
信号CSiを駆動トラジスタ３４ｉに出力する。そ
の後、それぞれ割込処理を終了してメインプログ
ラムに復帰する。

さらに、前記ステツプの判定結果がD₂＜０
であるときには、ステツプに移行して、前述し
たように前記ステツプで記憶した変化量X〓iを
読み込み、その値が負（０を含む）であるか否か
を判定する。そして、ステツプの判定結果が、
X〓i≦０であるシヨツクアブソーバ６ｉの変位量
検出値Xiが中立位置から離れる方向に変位する
ときには、ステツプに移行して、減衰力可変シ
ヨツクアブソーバ６ｉを低減衰力に制御する論理
値“１”の制御信号CSiを駆動トラジスタ３４ｉ
に出力し、また、X〓i≧０ではない前記変位量検
出値Xiが中立位置に近づく方向へ変位するとき
には、ステツプに移行して、減衰力可変シヨツ
クアブソーバ６ｉを高減衰力に制御する論理値
“０”の制御信号CSiを駆動トラジスタ３４ｉに
出力する。その後、それぞれ割込処理を終了して
メインプログラムに復帰する。

ここで、ステツプの処理で補正手段を構成
し、ステツプ、ステツプ、ステツプ及びス
テツプの処理で中立領域設定手段を構成し、ス
テツプ及びステツプの処理で制御手段を構成
し、さらに、ステツプ及びステツプの処理で
方向判定手段を構成している。

次に、作用について説明する。

今、車両が走行を停止している駐車或いは停車
状態であるものとし、この状態で所定時間毎に第
８図の割込処理が実行されると、まず、ステツプ
で車速検出器１の車速検出信号DVを読み込
み、これに基づいて車速検出値Ｖを算出する。こ
のとき、車両が停車中であるのでＶ＝０となり、
ステツプで停車中であると判定され、次いで、
ステツプに移行して、全ての減衰力可変シヨツ
クアブソーバ６ｉ（ｉ＝ａ，ｂ，ｃ及びｄ）を高
減衰力に制御する論理値“０”の制御信号CSiを
各駆動トラジスタ３４ｉに出力する。

このように、各駆動トラジスタ３４ｉに論理値
“０”の制御信号CSiが供給されると、これら駆
動トラジスタ３４ｉがオフ状態となり、各減衰力
可変シヨツクアブソーバ６ｉの電磁ソレノイド４
ｉへの励磁電流の供給が遮断された状態となり、
各電磁ソレノイド４ｉは非付勢状態に維持され
る。

これにより、スプール１５が復帰スプリング１
６によつて下降した位置に保持されるので、その
透孔１４と流体通路１３とが齟齬した位置を保持
し、２つの流体通路１１及び１３間が遮断された
状態となる。そのため、２つの流体室Ａ及びＢ間
の流動抵抗が大きくなり、各減衰力可変シヨツク
アブソーバ６ｉの減衰力が高められる。従つて、
車両停止時における乗員の乗降や荷物の積載、積
出しによる車体のあおりを防止して、安定した車
体姿勢を維持することができる。

このステツプ〜ステツプによる停止制御状
態が、車両が走行を開始するまで継続される。

次いで、車両の走行を開始させると、車速検出
器１からの車速検出信号DVのパルス間隔が車速
に応じて短くなるので、ステツプで算出される
車検出値ＶがＶ≠０となる。そのため、ステツプ
からステツプに移行して、各減衰力可変シヨ
ツクアブソーバ６ｉのシリンダチユーブ７及びピ
ストンロツド８間の相対変位量を表す各変位量検
出手段２ｉの各検出信号Siを読み込み、これらを
相対変位の変位量検出値Xiとして記憶装置の所
定領域に記憶してから、ステツプに移行して、
変位量検出値Xiの微分値X〓iを算出し、これを所
定の記憶領域に一時記憶する。

次に、ステツプに移行して、前記ステツプ
で算出された検出車速値Ｖを基準車速値Ｋと比較
して、車両が予め設定された所定の低速走行状態
（例えば40Km／ｈ未満）にあるか高速走行状態に
あるかを判定する。

ここで、車両が基準車速値Ｋ未満の低速で走行
しているときには、ステツプで車両が低速走行
状態にあると判定されるため、ステツプ以下の
低速走行制御処理（第９図ｂに示す第１の制御モ
ード）に移行する。

すなわち、ステツプ及びステツプの処理に
よつて、現在のシリンダチユーブ７及びピストン
ロツド８間の相対変位の変位量検出値Xiが、中
立位置の上下に設けた所定幅の中立領域（＋δ〜
−δ）内にあるか、中立領域の上方に設定した伸
び側領域（伸び側中立領域を除く）にあるか、或
いは中立領域の下方に設定した縮み側領域（縮み
側中立領域を除く）にあるかを判定する。

かくして、前記伸び側領域にあるときにはステ
ツプの処理により、また、縮み側領域にあると
きにはステツプの処理によつて、前記相対変位
が中立位置から離れる方向へ変位するのか中立位
置に近づく方向へ変位するのかを判定し、その判
定結果に基づき、前者の場合には減衰力可変シヨ
ツクアブソーバ６ｉの減衰力を低くする一方、後
者の場合には前記減衰力を高くする。そして、変
位量検出値Xiが中立領域内にあるときには、相
対変位の変位方向の如何に拘わらず減衰力可変シ
ヨツクアブソーバ６ｉを低減衰力に制御する。

このとき、車両の１つの車輪（例えば5a）が
路面上の凹凸を通過することにより、第９図ａに
曲線Ｌで示す形状の相対変位量によつて減衰力可
変シヨツクアブソーバ６ａのシリンダチユーブ７
及びピストンロツド８間が相対的に変動したとき
に、その変位量検出値Xaが時点t1で伸び側中立
領域設定量δを高い側に超えて伸び側領域に移行
すると、ステツプでD₁＞０と判定されるので、
ステツプに移行して、単位時間当たりの変化量
X〓aが０以上であるか否かを判定する。

その結果、X〓a＝０である時点t2となるまでは、
相対変位検出値Xaが中立位置変位量X_Nから離間
する方向に増加していることから、ステツプで
X〓a≧０と判定されるので、次にステツプに移
行して、第９図ｂに示すように、減衰力可変シヨ
ツクアブソーバ６ａの減衰力を低下させる論理値
“１”の制御信号CSaを出力する。

このように、各駆動トラジスタ３４ｉに論理値
“１”の制御信号CSiが供給されると、これら駆
動トラジスタ３４ｉがオン状態となり、各減衰力
可変シヨツクアブソーバ６ｉの電磁ソレノイド４
ｉに励磁電流Iiが通電される。そのため、各電磁
ソレノイド４ｉが付勢されるので、プランジヤ１
７が上昇されて、スプール１４が復帰スプリング
１６に抗して上昇され、その透孔１４と流体通路
１３との開口面積が大きくなつて流体通路１１と
１３との間の流動抵抗が減少し、流体室Ａ及びＢ
間で作動流体の通流が容易となり、減衰力可変シ
ヨツクアブソーバ６ｉの減衰力が低下する。その
結果、通常走行時の乗心地を向上することができ
ると共に、車体に伝達され加振方向の伝達力を抑
制することができる。

その後、割込処理を終了してメインプログラム
に復帰し、この加振力制御状態が割込処理が実行
される毎に繰り返され、加振力が作用しない状態
となるまで継続される。

この加振制御状態からシリンダチユーブ７及び
ピストンロツド８間の変位量検出値Xaが、中立
位置変位量X_N側に向かう時点t2となると、相対
変位の微分値でなる変化量X〓aがXa＜０となるの
で、ステツプからステツプに移行して、第９
図ｂに示すように、減衰力可変シヨツクアブソー
バ６ａの減衰力を高める論理値“０”の制御信号
CSaを出力する。これにより、前述したと同様に
して、減衰力可変シヨツクアブソーバ６ａの減衰
力が高められる。

その後、時点t3で相対変位検出値Xaが伸び側
の中立変位量δを低い側に越えて中立領域に移行
すると、ステツプからステツプに移行し、そ
のときの変位量検出値XaがXa＜０であるか否か
を判定する。この中立領域に移行した時点t3で
は、Xa≧０であるので、ステツプに移行して、
同図に示すように、減衰力可変シヨツクアブソー
バ６ａの減衰力を低減衰力に制御する論理値
“１”の制御信号CSaを駆動トランジスタ３４ａ
に出力する。

これにより、減衰力可変シヨツクアブソーバ６
ａの減衰力が低下されるため、車体に伝達される
加振方向の伝達力が抑制され、車体の姿勢変化を
防止することができる。この低減衰力状態は、中
立位置変位量X_Nより中立領域設定量δだけ手前
から開始されるため、中立位置の検出誤差や制御
弁の作動遅れ等があつても減衰力の切換制御を確
実且つ安定して行うことができ、前記車体の姿勢
変化を効果的に抑制することができる。

さらに、時点t4で変位量検出値Xaが中立領域
を通過して縮み側中立領域設定量δを低い側に越
えて縮み側領域に移行すると、ステツプでD₂
＜０と判定されるため、ステツプに移行して、
相対変位の変化量X〓aがX〓a≦０あるか否かを判定
し、このとき時点t5まではX〓a≦０であるから、
ステツプからステツプに移行して、減衰力可
変シヨツクアブソーバ６ａを低減衰力とする論理
値“１”の制御信号CSaを継続して駆動トランジ
スタ３４ａに出力する。

その後、時点t5で相対変位の変化量X〓aが正と
なるので、ステツプからステツプに移行し
て、減衰力可変シヨツクアブソーバ６ａを高減衰
力とする論理値“０”の制御信号CSaを駆動トラ
ンジスタ３４ａに出力する。そのため、減衰力可
変シヨツクアブソーバ６ａの減衰力が高められ、
それにより大きな制振効果が発揮されて車体の姿
勢変化が防止される。

この高減衰力状態は時点t6まで継続され、時点
t6に達して相対変位の変化量X〓aが縮み側中立領
域設定量δを高い側に越えて中立領域に入ると、
ステツプでD₁≦０と判定され、続いてステツ
プでD₂≧０と判定されるため、次いで、ステ
ツプに移行して、減衰力可変シヨツクアブソー
バ６ａを低減衰力とする論理値“１”の制御信号
CSaを駆動トランジスタ３４ａに出力する。その
ため、減衰力可変シヨツクアブソーバ６ａの減衰
力が再び低下され、車体に伝達される加振方向の
伝達力が抑制されて車体の姿勢変化が防止され
る。

その後、時点t7では、前記時点t1と同様に、減
衰力可変シヨツクアブソーバ６ａを低減衰力に制
御する論理値“１”の制御信号CSaを継続して駆
動トランジスタ３４ａに出力する。

以下同様の減衰力可変シヨツクアブソーバ６ａ
の制御を繰り返すことにより、車両の姿勢変化を
抑制できて、乗心地が向上される。

次に、車両が高速走行状態に移行して、その車
速が基準車速値Ｋ以上に上昇すると、ステツプ
で車両が高速走行状態にあると判定されるため、
ステツプ以下の高速走行制御処理（第９図ｃに
示す第２の制御モード）に移行する。

このとき、前述した低速走行状態と同様に、車
両の１つの車輪（例えば5a）に、第９図ａに曲
線Ｌで示す形状の相対変位量が入力され、その相
対変位検出値Xaが時点t1で中立領域を通過して
伸び側中立領域設定量δを高い側に越えると、ス
テツプで変位量検出値Xaが伸び側中立領域
（X_N〜δ）を除いた伸び側領域にあるか否かを判
定する。この伸び側領域に移行した時点t1では、
D₁＞０であるため、ステツプに移行して、そ
のときの変位量検出値Xaの微分値でなる変化量
X〓aの値がX〓a≧０であるか否かを判定し、このと
きXa≧０であるのでステツプに移行して、減
衰力可変シヨツクアブソーバ６ａを低減衰力に制
御する論理値“１”の制御信号CSaを駆動トラン
ジスタ３４ａに出力する。そのため、減衰力可変
シヨツクアブソーバ６ａ野減衰力が低下されて、
車体に伝達される加振方向の伝達力が抑制されて
車体の姿勢変化が防止される。

次いで、時点t2を越えると、変位量検出値Xa
が中立位置変位量X_Nに近づく方向へ変位してい
ることから、ステツプでX〓a＜０と判定される
ため、次にステツプに移行して、減衰力可変シ
ヨツクアブソーバ６ａを高減衰力に制御する論理
値“０”の制御信号CSaを駆動トランジスタ３４
ａに出力する。

その後、時点t3では、ステツプでD₁≦０と
判定され、次いで、ステツプでD₂≧０と判定
されるため、ステツプに移行して、減衰力可変
シヨツクアブソーバ６ａを高減衰力に制御する論
理値“０”の制御信号CSaを駆動トランジスタ３
４ａに出力する。そのため、時点t2から時点t4ま
での間は継続して減衰力可変シヨツクアブソーバ
６ａの減衰力が高められ、これにより制振効果を
発揮して車両の姿勢変化を防止することができ
る。

次に、時点t4を越えると、ステツプにおける
D₁≦０との判定結果に続いて、ステツプでD₂
＜０と判定されるため、ステツプに移行して、
そのときの相対変位の変化量X〓aがX〓a≦０である
か否かを判定し、このときX〓a≦０であるので、
ステツプに移行して、減衰力可変シヨツクアブ
ソーバ６ａを低減衰力に制御する論理値“１”の
制御信号CSaを駆動トランジスタ３４ａに出力す
る。

その後、時点t5で相対変位の変化量X〓aが正と
なるので、ステツプからステツプに移行し
て、減衰力可変シヨツクアブソーバ６ａを高減衰
力に制御する論理値“０”の制御信号CSaを駆動
トランジスタ３４ａに出力する。

さらに、時点t6を越えて変位量検出値Xaが中
立領域に入ると、ステツプにおけるD₁≦０と
の判定結果に続いて、ステツプでD₂≧０と判
定されるため、ステツプに移行して、減衰力可
変シヨツクアブソーバ６ａを高減衰力に維持する
ための論理値“０”の制御信号CSaを駆動トラン
ジスタ３４ａに継続して出力する。

その後、時点t7では、前記時点t1の場合と同様
に、ステツプ及びステツプの処理を経てステ
ツプに移行して、減衰力可変シヨツクアブソー
バ６ａを低減衰力に制御する論理値“１”の制御
信号CSaを駆動トランジスタ３４ａに出力する。

このように、時点t5から時点t7までの間は継続
して減衰力可変シヨツクアブソーバ６ａの減衰力
が高められ、これにより制振効果を発揮して車両
の姿勢変化を防止すると共に、乗心地を向上する
ことができる。

以下同様の減衰力可変シヨツクアブソーバ６ａ
の制御を繰り返すことにより、車両の姿勢変化が
抑制できて、乗心地が向上される。なお、上記に
おいては、車輪５ａのみが路面凹凸を通過した場
合について説明したが、他の車輪５ｂ〜５ｄが路
面凹凸を通過したときにも上記と同様に減衰力可
変シヨツクアブソーバ６ｂ〜６ｄが制御される。

上記実施例によると、シリンダチユーブ７とピ
ストンロツド８との間の相対変位の変位量検出値
Xiが、車体に対して姿勢変化を伴う相対変位の
中立位置（変位量X_N）から離れる加振方向に変
位するときには、減衰力可変シヨツクアブソーバ
６ｉの減衰力を低下させて路面反力による伝達力
の車体への伝達量を低下させ、且つ、変位量検出
値Xiが車体に対して姿勢変化を伴わない中立位
置に近づく方向へ変位するときには、減衰力可変
シヨツクアブソーバ６ｉの減衰力を高めて制振効
果を発揮させるよう制御すると共に、前記中立位
置の上下に設けた所定幅の中立領域内に変位量検
出値Xiがあるときにはその減衰力を、検出車速
値Ｖが基準車速値Ｋ未満の場合には低下させ、且
つ検出車速値Ｖが基準車速値Ｋ以上の場合には高
めるよう、前記制御を補正することにより、低速
及び高速での車体の制振効果を共に向上させ、車
両の姿勢変化を効果的に減少して乗心地を向上さ
せることができる。

ちなみに、この発明による上記制御を行わない
場合には、路面凹凸に車輪が係合したときの車両
の姿勢変化は、減衰力可変シヨツクアブソーバ６
ｉの減衰力を高めると、振動減衰時間を短くして
大きな制振効果を発揮することができるが、路面
入力が車体に伝達される度合が大きくなり、大き
なバネ上変位となつて現れ、従つて車体フロアに
おける上下加速度も大きくなり、乗員にゴツゴツ
とした車体振動感を与え、乗心地が劣化するとい
う問題点があつた。また、減衰力可変シヨツクア
ブソーバ６ｉの減衰力を低下させると、車体への
伝達力は小さくなるが、制振効果が少なくなり、
バネ上での振動減衰時間が長くなり、前記と同様
に乗心地が劣化するという問題点があつた。

しかしながら、この発明によると、前述したよ
うに、低速走行においては低減衰力を優先とし、
且つ高速走行においては高減衰力を優先とする制
御を行うことにより、相対変位の中立位置での変
化に対して中立位置の検出誤差や制御弁等の作動
遅れ等があつても減衰力制御を安定させることが
できると共に、低速及び高速での加振力を適切に
減衰させることができ、路面凹凸の時間的変化に
対して有効に減衰力を発生させ、制振効果を向上
して乗心地を改善することができる。

なお、上記実施例においては、変位量検出手段
２ａ〜２ｄとして、検出コイルを使用してシリン
ダチユーブ７とピストンロツド８との間の相対変
位を検出するようにした場合について説明した
が、これに限定されるものではなく、第１０図に
示すように、減衰力可変シヨツクアブソーバ６ｉ
のピストンロツド８の先端における車体側部材４
０との取付部４１に介挿した圧電素子４２によつ
て、減衰力可変シヨツクアブソーバ６ｉに伝達さ
れる伝達力に応じた電圧でなる第１１図に示す変
位量検出信号を得るようにしてもよい。

この場合、路面上の一過性の凹凸を乗り越えた
ときには、圧電素子４２から、第１２図に示すよ
うにピツチング、バウンシングを伴つて車体に伝
達される伝達力を検出することができる。従つ
て、圧電素子４２からの変位量検出信号を第２図
の制御装置３に入力することにより、上記実施例
と同様の作用効果を得ることができる。しかも、
車体への伝達力を直接圧電素子で検出するように
しているので、相対変位を検出する場合に比較し
て応答遅れが少なく、正確な制振制御を行うこと
ができ、優れた乗心地を確保することができると
共に、検出素子として圧電素子４２を適用してい
るため、組付けが容易であるばかりでなく安価に
構成することができるという利点を有する。

なお、第１０図において、４３はコイルスプリ
ング、４４及び４５はスプリングシート、４６は
マウントインシユレータである。

また、他の変位量検出手段としては、車体の各
車輪位置に設けた超音波を使用して路面と車体と
の間の距離を測定する距離測定装置等の変位量検
出手段を適用することができる。さらに、減衰力
可変シヨツクアブソーバ６ｉとしては、上記構成
に限定されるものではなく、制御信号の入力によ
り減衰力を変更し得る構成を有しさえすれば、任
意の減衰力可変シヨツクアブソーバを適用するこ
とができる。

さらにまた、上記実施例では、走行状態検出器
として車速検出器１を使用したが、その他にも例
えば操舵角検出器を使用することができ、その場
合には、例えば直進走行時には減衰力を低めにし
て車両の乗心地を向上させると共に、操舵時には
減衰力を高めて車両の姿勢変化を抑制して操縦
性・安定性等を向上させるようにする。

またさらに、制御装置３としては、上記構成に
限定されるものではなく、減算回路、比較回路、
論理回路等の電子回路で構成することもでき、ま
た、制御装置３から出力する制御信号の電流値を
種々変更するか又はデユーテイ比の異なるパルス
出力を出力して減衰力可変シヨツクアブソーバ６
ｉの減衰力を伝達力に応じて連続的に変更するこ
とも可能である。

さらに、上記実施例においては、中立位置変位
量X_Nを予め記憶している場合について説明した
が、車両の停止状態で乗員乗車時の車高変位量を
検出し、これに基づき中立位置変位量を算出する
ようにしてもよい。

〔発明の効果〕

以上説明してきたように、この発明によれば、
路面からサスペンシヨンを介して車体に伝達され
る伝達力に基づく車両のバネ上及びバネ下間の相
対変位量を変位量検出手段又は伝達力検出手段に
より検出し、その検出信号を方向判定手段に供給
してこれにより減衰力可変シヨツクアブソーバの
相対変位の方向を判定し、その判定結果に基づき
制御手段により減衰力可変シヨツクアブソーバの
減衰力を、シヨツクアブソーバの相対変位が中立
位置から離れる方向へ変位するときには低くし且
つ相対変位が中立位置に近づく方向へ変位すると
きには高くすると共に、中立領域設定手段で中立
位置の上下に設けた所定幅の中立領域内に相対変
位があるときには、走行状態検出器の検出信号に
基づく走行状態に応じて減衰力可変シヨツクアブ
ソーバの減衰力を変化させる構成とした。そのた
め、路面の凹凸に基づく減衰力可変シヨツクアブ
ソーバの相対変位の中立領域での変化に対し、中
立位置の検出誤差や減衰力を切換える制御弁に作
動遅れ等があつても、減衰力の切換制御を確実に
安定して行うことができると共に、低速走行及び
高速走行での加振力を適切に減衰させることがで
きる。従つて、路面凹凸の時間的な変化に対して
有効に減衰力を発生させることができ、制振効果
を向上させて乗心地を改善することができると共
に、車両の操縦性・安定性を向上させることがで
きるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の基本構成を示すブロツク
図、第２図はこの発明の一実施例を示すブロツク
図、第３図はこの発明の概略構成を示す構成図、
第４図はこの発明に適用し得る減衰力可変シヨツ
クアブソーバの一例を示す断面図、第５図はその
減衰力特性を示す特性曲線図、第６図は変位量検
出手段の一例を示すブロツク図、第７図はその相
対変位に対する出力電圧の関係を示すグラフ、第
８図は制御装置の処理手順の一例を示すフローチ
ヤート、第９図はこの発明の動作の説明に供する
信号波形図、第１０図は変位量検出手段の他の実
施例を示す断面図、第１１図はその車体伝達力に
対する出力電圧の関係を示すグラフ、第１２図は
路面凹凸を乗り越えたときの出力電圧波形を示す
グラフである。１……車速検出器（走行状態検出器）、２ａ〜
２ｄ……変位量検出手段、３……制御装置、４ａ
〜４ｄ……電磁ソレノイド、５ａ〜５ｄ……車
輪、６ａ〜６ｄ……減衰力可変シヨツクアブソー
バ、７……シリンダチユーブ、８……ピストンロ
ツド、１１，１３……流体通路、１４……透孔、
１５……スプール、１７……プランジヤ、２１…
…変位量検出コイル、２２……LC発振器、２３
……周波数−電圧変換回路、３０……マイクロコ
ンピユータ、３２……マルチプレクサ、３……
Ａ／Ｄ変換器、３４ａ〜３４ｄ……駆動トランジ
スタ、４２……圧電素子。

Claims

【特許請求の範囲】１車両の走行状態に応じた検出信号を出力する
走行状態検出器と、制御信号の入力により減衰力
を変化させることが可能な減衰力可変シヨツクア
ブソーバと、この減衰力可変シヨツクアブソーバ
により連結された車両のバネ上及びバネ下間の相
対変位量又は車体への伝達力に応じた検出信号を
出力する変位量又は伝達力の検出手段と、この検
出手段で検出した相対変位又は伝達力の方向を判
定する方向判定手段と、前記相対変位又は伝達力
による前記シヨツクアブソーバの相対変位の中立
位置の上下に所定幅の中立領域を設定する中立領
域設定手段と、前記シヨツクアブソーバの相対変
位が前記中立位置から離れる方向へ変位するとき
に減衰力を低くし且つ該中立位置に近づく方向へ
変位するときに減衰力を高くする前記制御信号を
出力する制御手段と、前記中立領域内に前記減衰
力可変シヨツクアブソーバの相対変位があるとき
に、前記走行状態検出器の検出信号に基づく走行
状態に応じて前記減衰力可変シヨツクアブソーバ
の減衰力を切換えて前記制御手段での出力を制御
する補正手段と、を備えたことを特徴とするシヨ
ツクアブソーバ制御装置。２前記走行状態検出器は車速検出器で構成し、
その検出車速に応じて前記補正手段で前記制御手
段の出力を制御して、低速走行時には減衰力を低
くし且つ高速走行時には減衰力を高くすることを
特徴とする特許請求の範囲第１項記載のシヨツク
アブソーバ制御装置。