JPS61192963A - 車両の減速エネルギ−回収装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両の減速時にその減速エネルギーをフライ
ホイールの回転エネルギーとして回収し、その回収され
たエネルギーを次の車両の加速時にその加速エネルギー
として再生するようにした減速エネルギー回収装置に関
し、特に、フライホイールと車両の駆動系との連結時の
ショックを防止する等の対策に関するものである。

（従来の技術） 従来、この種の車両の減速エネルギー回収装置として、
例えば特開昭５６−１５０６４８号公報に開示されるよ
うに、車輪に車両走行のための出力を伝達する駆動軸と
、該駆動軸に対し相対的に回転自在な減速エネルギー回
収用のフライホイールと、上記駆動軸の回転をフライホ
イールに変速して伝達する可変速伝達機構とを備え、車
両の減速時に駆動軸の回転を増速しでフライホイールに
伝達する一方、加速時には上記フライホイールの回転を
減速して駆動軸に伝達するようにすることにより、車両
の減速エネルギーの回収効率およびその回収したエネル
ギーの使用効率を高めるようにしたものは知られている
。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、上記従来のものでは、車両の減速時にその減
速エネルギーをフライホイールに回収する際、あるいは
回収された減速エネルギーを車両の加速時の加速エネル
ギーとして再生する際、駆動軸とフライホイールを連結
することが行われる。

その場合、上記駆動軸およびフライホイールの各回転数
に差があるときには、連結によりトルクショックが生じ
、このトルクショックにより車体が振動、騒音等の悪影
響を受けるとともに、連結時の滑りによりエネルギーロ
スが生じて車両の加減速性能が悪化するという不具合が
あった。

そこで、本発明の目的は、上記のフライホイールと駆動
軸とを連結する前に、予め、再変速伝達手段の変速比を
適正に調整するようにすることにより、フライホイール
と駆動軸との連結部分での回転差を可及的になくすよう
にし、よってフライホイールと駆動軸との連結時のトル
クショックを低減するとともに、連結時の滑りによる車
両の加減速性能の悪化を防止することにある。

（問題点を解決するための手段） 上記の目的を達成するために、本発明の解決手段は、第
１図に示すように、エンジン１の出力を車輪Ｗ、Ｗに伝
達する駆動軸５により駆動され、該駆動軸５の回転を変
速して減速エネルギー回収用のフライホイール７に伝達
する可変速伝達手段１８と、該可変速伝達手段１８とフ
ライホイール７もしくは駆動軸５との動力伝達を断続す
るクラッチ手段１９とを備え、上記可変速伝達手段１８
により、車両の減速時に駆動軸５の回転を増速しでフラ
イホイール７に伝達し、該フライホイール７に車両の減
速エネルギーを回収する一方、車両の加速時には上記フ
ライホイール７の回転を減速して駆動軸５に伝達し、フ
ライホイール７に回収された減速エネルギーを再生する
ようにした車両の減速エネルギー回収装置において、車
両の減速時または加速時、上記可変速伝達手段１８にお
けるフライホイール回転数の駆動軸回転数に対する変速
比を、その時点でのフライホイール７の回転数ＮＦと駆
動軸５の回転数Ｎεとの比Ｎ　Ｆ　／　ＮＥに対応した
変速比ＰＩ−ＮＦ／ＮＥに調整する変速比調整手段３１
を設ける。さらに、該変速比調整手段３１により可変速
伝達手段１８が上記目標とする変速比Ｐｒに調整された
後に上記クラッチ手段１９を接続するように１ＩｔｌＪ
＠するクラッチ制御手段３２を設けた構成としている。

（作用） 上記の構成により、本発明においては、車両の減速時に
減速エネルギーをフライホイール７に回収する場合、あ
るいはその回収された減速エネルギーを車両の加速時に
再生する場合に、クラッチ手段１９を接続して駆動軸５
とフライホイール７とを駆動連結する際、先ず、その時
点での７ライホイール７および駆動軸５の各回転数ＮＦ
、ＮＥが検出され、変速比調整手段３１において可変速
伝達手段１８のフライホイール回転数の駆動軸回転数に
対する変速比が上記検出した各回転数ＮＦ。

ＮＥの比Ｎ　Ｆ　／　Ｎ　Ｅに対応するようにセットさ
れ、その模、クラッチ制御手段３２によりクラッチ手段
１９が接続されて駆動軸５とフライホイール７とが連結
され、減速エネルギーの回収または再生が行われる。こ
のため、クラッチ手段１９の接続によって駆動軸５とフ
ライホイール７とが連結されるときの該クラッチ手段１
９における駆動軸５側部分とフライホイール７側部分と
の回転差が極めて小さくなり、クラッチ手段１９の接続
に伴うトルクショックや渭りが生じるのが低減され、よ
って車体に対するショックの低減や車両の加減速性能の
悪化防止が図られることになる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を第２図以下の図面に基づいて説
明する。

第２図は本発明の減速エネルギー回収装置を自動車に適
用した実施例を示し、１は車載エンジンであって、該エ
ンジン１の出力軸１ａはエンジン用フライホイール２、
クラッチペダル（図示せず）の操作によって断続される
エンジンクラッチ３を介して前進５速型式の手動変速Ｉ
ａ４の入力軸５に連結され、該変速機４の図示しない出
力軸は自動車の駆動車輪に連結されている。よって、本
実施例では変速機４の入力軸５はエンジン１の出力を車
輪に伝達する駆動軸を構成する。

また、上記駆動軸としての変速機入力軸５の側方には該
入力軸５と平行に延びる回転自在な回転軸６が配設され
、該回転軸６には自動車の減速エネルギーを回転エネル
ギーに変換して回収するための減速エネルギー回収用フ
ライホイール７が相対回転自在に支承されている。

上記変速機４の入力軸５上には有効ピッチ径が可変の第
１可変プーリ８が設けられている。該第１可変プーリ８
は、入力軸５に一体形成された固定フランジ部８ａと、
該固定フランジ部８ａとの間にベルト溝８ｂを形成する
ように固定フランジ部８ａに対向配置され、入力軸５に
回転一体にかつ摺動可能に支持された可動フランジ部８
Ｃとを備え、上記可動フランジ部８Ｃの背面側（ベルト
溝８ｂと反対側）には該可変７ランジ部８ｃと入力軸５
に一体形成したカバ一部材９とによって油圧シリンダ１
０が密閉形成され、該油圧シリンダ１０は入力軸５内を
貫通する油圧通路１１を介して油圧コントロールユニッ
ト１２に連通されており、油圧シリンダ１０内に供給す
る油圧を油圧コントロールユニット１２によって増減制
御することにより、可動７ランジ部８Ｃを固定フランジ
部８ａに対し接離せしめてベルト溝８ｂでの有効ピッチ
径を変化させるようになされている。

一方、上記回転輪６上には上記第１可変プーリ８と対応
する位置に第１可変プーリ８と同様の構造の第２可変プ
ーリ１３が設けられている。すなわち、該第２可変プー
リ１３は回転軸６に一体形成された固定７ランジ部１３
ａと、該固定７ランジ部１３ａとの間にベルト溝１３ｂ
を形成するように固定７ランジ部１３ａに対向配置され
、回転軸６に回転一体にかつ摺動可能に支持された可動
フランジ部１３０とを備え、上記可動フランジ部１３ｃ
の背面側にはカバ一部材１４との間に油圧シリンダ１５
が形成され、該油圧シリンダ１５は回転軸６に貫通形成
した油圧通路１６を介して上記油圧コントロールユニッ
ト１２に連通されており、油圧コントロールユニット１
２によって油圧シリンダ１５への供給油圧を制御するこ
とにより、可動７ランジ部１３ｃを固定フランジ部１３
ａに接離せしめてベルト溝１３ｂでの有効ピッチ径を変
化させるようになされている。

そして、上記両プーリ８，１３のベルト溝８ｂ。

１３ｂ間には金属製のベルト部材１７が捲き掛けられて
おり、後述するフライホイールクラッチ１９により回転
軸６と上記減速エネルギー回収用フライホイール７とを
回転一体に接続した状態において、第１および第２可変
プーリ８，１３の各有効ピッチ径をそれぞれ相反する方
向に増減変化させることにより、変速機入力軸５の回転
を変速して減速エネルギー回収用のフライホイール７に
伝達するようにした可変速伝達手段１８が構成されてい
る。

また、上記回転輪６上には上記可変速伝達手段１８とフ
ライホイール７との動力伝達を断続するクラッチ手段と
しての乾式単板型フライホイールクラッチ１９が設けら
れている。該フライホイールクラッチ１９は、回転軸６
に回転一体にかつ摺動可能に結合されたクラッチディス
ク２０と、該クラッチディスク２０の７エーシング２０
ａをフライホイール７との間に挾むように配置せしめて
フライホイール７と一体のクラッチカバー２１に支持さ
れたプレッシャプレート２２と、該プレッシャプレート
２２をフライホイール７側に付勢するダイヤフラムスプ
リング２３とを備え、上記ダイヤフラムスプリング２３
は、図示しない電動式駆動装置の駆動力を受けて回転軸
６上を摺動するレリーズカラー２４に連結されており、
駆動装置によりダイヤスラムスプリング２３のプレッシ
ャプレート２２に対する付勢力を制御してクラッチディ
スク２０とフライホイール７とを接離させることにより
、可変速伝達手段１８の回転軸６とフライホイール７と
の動力伝達を断続するように構成される。

さらに、２５は上記可変速伝達手段１８の変速比、つま
りその第１および第２可変プーリ８，１３間のブーり比
を変化させるべく油圧コントロールユニット１２を作動
制御するとともに、フライホイールクラッチ１９を断続
を制御するためのコンピュータを内蔵した制御装置であ
る。該制御袋Ｗ１２５には、上記変速機入力軸５（駆動
軸）の回転数としてのエンジン回転数ＮＥを示すエンジ
ン回転数信号と、変速１３１４のギヤ位置Ｍ（変速位置
）を示すギヤ位置信号と、減速エネルギー回収用フライ
ホイール７の回転数ＮＦおよびその部分の雰囲気温度Ｔ
εをそれぞれ示すフライホイール回転数信号およびフラ
イホイール部温度信号と、エンジン１のスロットル開度
Ｔｖ＋を示すスロットル開度信号と、ブレーキペダル（
図示せず）の踏操作による自動車の制動の有無を示すブ
レーキ０Ｎ−ＯＦＦ信号と、その自動車の制動時のブレ
ーキ油圧ＰＲを示すブレーキ油圧信号と、上記エンジン
クラッチ３の断続状態を示すクラッチ０Ｎ−ＯＦＦ信号
とがそれぞれ入力されている。

また、上記制御装置２５の電源回路はバッテリ２６に対
し、エンジン１のイグニッションスイッチ２７のＯＮ操
作に伴ってＯＮ動作する第１リレー２８および制御装置
２５内のコンピュータ出力信号を受けてＯＮ動作する第
２リレー２９を介して２系統に接続されており、イグニ
ッションスイッチ２７のＯＮまたはＯＦＦ操作の後、制
御装置２５のコンピュータ出力信号を受けてその電源回
路がそれぞれＯＮまたはＯＦＦ作動するように構成され
ている。尚、３０はフライホイールクラッチ１９の焼付
き時、減速エネルギー回収用フライホイール７の回転信
号系の断線時またはフライホイール７部分の温度の異常
上昇時を点灯により警報するワーニングランプである。

ここで、上記制御装置２５に内蔵されているコンピュー
タの機能について第３図ないし第７図に示すフローチャ
ートに基づいて詳細に説明する。

先ず、イグニッションスイッチ２７のＯＮ操作に伴って
第３図に示すバックグラウンドルーチンが開始される。

該バックグラウンドルーチンでは、スタート後のステッ
プＳ１でシステムの初期値を設定し、次のステップＳ２
でフライホイールクラッチ１９をＯＦＦ作動させて可変
速伝達手段１８の回転軸６と減速エネルギー回収用フラ
イホイール７とを切り離した後、ステップＳ３で制御装
置２５の電源回路をＯＮ作動させる。次いで、ステップ
Ｓ４に移って、書き込まれているスロットル開度Ｔｖ＋
を前回のスロットル開度ＴＶ２として格納し、ステップ
Ｓ５で新たな今回のスロットル開度Ｔｖ＋を入力させた
後、ステップＳ６でその入力された今回スロットル開度
Ｔｖ＋　と前回スロットル開度Ｔｖ２とをもとにスロッ
トル開度速度Ｔｖ　＝Ｔｖ　＋　−ＴＶ　２を演算して
記憶する。次いで、ステップＳ７でブレーキの０Ｎ−Ｏ
ＦＦ信号を入力させて、ブレーキ０Ｎ１０ＦＦフラグＦ
ｓをブレーキ時にはＦＢ−１に、非ブレーキ時にはＦＢ
−０にそれぞれセットした後、ステップＳ８でエンジン
クラッチ３の０Ｎ−ＯＦＦ信号を入力させて、クラッチ
ペダルの踏操作時（エンジンクラッチ３の切離し時）に
はエンジンクラッチ０Ｎ１０ＦＦフラグＦａｃをＦＥＣ
−１に、非踏操作時（エンジンクラッチ３の接続時）に
（よ同フラグＦＥＣをｌ”Ｅｃ＝０にそれぞれセットす
る。さらに、ステップＳ９で変速機４のギヤ位置信号を
入力させて、ギヤ位置Ｍを４Ｎ退位置のときに１よＭ＝
−１に、ニュートラル位置のときにはＭ−０に、前進第
１速位置のときにはＭ−１に、さらに前進第２〜第５速
のときにはそれぞれＭ＝＝２〜５にセットし、次いで、
ステップＳｈｏで減速エネルギー回収用フライホイール
７部分の雰囲気ｍ１ＩＴｃを入力させ、ステップＳ１１
でブレーキ油圧ＰＲを入力させた後、上記ステップＳ４
に戻ってそれ以降のステップ３４　、　Ｓｓ　＊・・・
を繰り返す。

以上の如きバックグラウンドルーチンの処理動作の実行
中、所定の信号の入力により、第４図ないし第７図に示
すインタラブドルーチンが割込み処理される。すなわち
、第４図はエンジン１の出カ軸１ａが所定のクランク角
に達すると開始される。エンジン回転数ＮＥを検出する
ためのインタラブドルーチンを示すものであり、スター
ト後のステップＳ　１２でフリーランニングカウンタ（
Ｆ。

Ｒ，Ｃ，）の値を読み込んでエンジン回転数算出用の今
回のインタラブド時間ＴＮＥを検出し、次いでステップ
Ｓ　１３でその今回インタラブド時間ＴＮＥから前回イ
ンタラブド時間ＴＯＥを減じて今回と前回との時間差Δ
ＴＥ−ＴＮε−Ｔ８εを算出した後、ステップＳ　１４
において上記時間差へＴεに基づいてエンジン回転数Ｎ
巳を算出する。次いで、ステップＳ　＋ｓに移り、上記
算出されたエンジン回転数ＮＥの値を予め記憶されてい
る回転数の１次元Ｍａｐと照合して、フライホイール７
のオーバーランを防止するために設定されたエンジン回
転数による可変速伝達手段１８の上限プーリ比ＰＭＡＸ
ｒｐ−を読み出した後、ステップＳ　１６で上記検出さ
れた今回のインタラブド時間ＴＮεを前回インタラブド
時間Ｔ８εとして格納し、しかる後、上記バックグラウ
ンドルーチンの割込み後のステップに復帰する。

また、第５図は減速エネルギー回収用フライホイール７
が所定の回転角に達すると開始される。

フライホイール回転数ＮＦを検出するためのインタラブ
ドルーチンであり、スタート後のステップＳ　１７で７
リーランニングカウンタの値を読み込んでフライホイー
ル回転数検出用の今回のインタラブド時間ＴＮＦを検出
し、次いでステップＳ１８でフライホイール回転数Ｎｒ
−がＮＦ　ｆ−０であるか否か、つまりフライホイール
７が回転しているか否かを判定する。この判定がＮＦ≠
０のＹＥＳであるときにはステップＳ　＋９に移って上
記検出した今回インタラブド時間ＴＮＦから前回インタ
ラブド時間ＴＢＦを減じて今回と前回との時間差ΔＴＦ
＝ＴＮ　ｔ−−Ｔｅ　ｒ−を算出した後、ステップＳ霞
においてその時間差ΔＴＦに基づいてフライホイール回
転数ＮＦを算出し、次のステップＳ２１で上記検出され
た今回のインタラブド時間ＴＮＦを前回インタラブド時
間Ｔｅｐとして格納し、しかる後、バックグラウンドル
ーチンの割込み後のステップに復帰する。一方、上記ス
テップＳ＋ｓでの判定がＮＦ　＝ＯのＮｏであるときに
は直ちに上記ステップＳ２１に移った侵、バックグラウ
ンドルーチンに復帰する。

さらに、第６図はイグニッションスイッチ２７がＯＦＦ
操作されるとその信号を受けて開始されるインタラブド
ルーチンを示し、スタート後のステップＳ２２でフライ
ホイールクラッチ１９をＯＮ作動させて可変速伝達手段
１８の回転軸６と減速エネルギー回収用フライホイール
７とを接続し、次のステップ８２３で制御装置２５の電
源回路をＯＦＦ状態にした後、制御プログラムの処理を
終了する。

また、第７図は一定時間の間隔毎に開始されるインタラ
ブドルーチンを示すものである。このインタラブドルー
チンでは、スタート後の最初のステップＳ　ｌｏｔでフ
ライホイールクラッチ１９の焼付き時を「１」とする焼
付き判定フラグＦｖがＦＹ−０か否か、つまりフライホ
イールクラッチ１９の焼付きの有無を判定する。この判
定がＦＹ　＝０のＹＥＳのときにはステップＳ　１０２
において、フライホイール７の回転信号系の断線時を「
１」とする断線判定フラグＦｏがＦｏ　＝Ｏか否か、つ
まり信号系の断線の有無を判定する。この判定がＦ。

＝０のＹＥＳのときにはステップ８１０３に移って、フ
ライホイール７部分の雰囲気温度Ｔεが予め設定された
フライホイール部温度異常判定用の温度定数ＫＴＭＡＸ
よりも低いか否かを判定し、この判定がＴＥ＜ＫＴＭＡ
ＸのＹＥＳのときにはステップＳ　１０４に移って、フ
ライホイールクラッチ１９の接続時をｒｌＪとするフラ
イホイールクラッチ０Ｎ１０ＦＦフラグＦＦＣＩｆｉＦ
ＦＣ＝１か否か、つまりフライホイールクラッチ１９が
接続しているか否かを判定する。この判定がＦＦＣ≠１
のＮＯのときにはステップＳ　＋ｏｓに移って、フライ
ホイール回転数Ｎｔ−がエンジン回転数Ｎεと可変速伝
達手段１８の出力プーリ比Ｐｏとの積ＮＥＸＰＯからプ
ーリ比の制御精度およびエンジン１とフライホイール７
との回転変動差の影響をなくすための回転数定数ΔＮを
減じた値ＮＥＸＰＯ−ΔＮよりも大きいか否かを判定し
、判定が、、ＮＦ＞ＮＥ×Ｐａ−ΔＮのＹＥＳであると
きにはステップ８１０６において、上記フライホイール
回転数ＮＦが今度はＮＦ　＜ＮＥ　ＸＰＯ＋ΔＮか否か
を判定する。すなわち、上記ステップＳ　＋ｏｓ　＋　
Ｓ　＋ｏｓは、フライホイールクラッチ１９の焼付ぎに
よってフライホイール回転数ＮＦとエンジン回転数ＮＥ
に可変速伝達手段１８のブーり比Ｐａを乗じた回転数が
実質的に一致しているか否かを判定するものであり、焼
付きが発生せずにステップＳ　ｓｏｓまたはＳ　＋ｏｓ
の判定がＮＯのときにはステップＳ　１０７に移って焼
付き判定時の使用カウンタＣＦをＣＦ−０にリセットし
、次いでステップＳ　ｒａｗＩで焼付き判定フラグＦＹ
をＦＹ＝Ｏにクリアした後、ステップＳ　１０９におい
てブレーキ０Ｎ１０ＦＦフラグＦａがＦＢ−１であるか
否か、すなわち自動車がブレーキペダルの踏操作により
減速状態にあるか否かを判定する。この判定がＦＢ−〇
のＮｏのときにはステップＳ　ｎｏに移って、スロット
ル開度速度Ｔｖが減速エネルギー回収時の減速判定用ス
ロットル開度速度定数に０ＥＣＯよりも小さいか否か、
つまり自動車がブレーキペダルの踏操作ではなくてアク
セルペダルの戻し操作により減速状態にあるか否かを判
定する。このステップ５１１０での判定がＴｖ　＜Ｋｏ
　Ｅ　ＣＯのＹＥＳであるときにはステップ５１１１に
おいて変速機４のギヤ位置ＭがＭ≧３以上の高速段位置
にあるか否かを判定し、この判定がＭ≧３のＹＥＳのと
きにはステップ５１１２において、エンジン回転数ＮＥ
がフライホイール７のオーバーランを防止するために設
定された回収判定時の最大エンジン回転数定数ＫＮＥＭ
ＡＸよりも低いか否か、つまりフライホイールクラッチ
１９を接続してもフライホイール７は上限回転数を越え
ないか否かを判定する。この判定がＮＥ＜ＫＮＥＭＡＸ
のＹＥＳであるときにはステップ５１１３において、上
記エンジン回転数ＮＥが所定エネルギー発生状態を判定
するために設定された回収判定時の最小エンジン回転数
定数ＫＮＥＭＩＮよりも高いか否か、つまり一定以上の
減速エネルギーが発生している状態にあるか否かを判定
し、この判定がＮＥ＞ＫＮεＭＩＮのＹＥＳにあるとき
にはステップ５１１４において、さらに、フライホイー
ル回転数ＮＦが上記読み出された上限プーリ比ＰＭＡＸ
ｒ１１ｍにエンジン回転数ＮＥを乗じた回転数よりも低
いか否か、つまりフライホイールクラッチ１９を接続す
ればフライホイール７に蓄えられているエネルギーが現
在の齢よりも増加するか否かを判定する。この判定がＮ
Ｆ　＜ＰＭＡｘｒｐｍ　ＸＮＥのＹＥＳのときにはステ
ップ５１１５に移って、前回処理時のフライホイール回
転数ＮＦＢと同スロツ１ル開度Ｔｖａとの多値に基づき
、予め記憶されている２次元Ｍａｐから可変速伝達手段
１８の目標ブーり比Ｐ。

（実際には後述の如く初期ブーり比Ｐ！からの変化幅）
を読み出し、次のステップ５１１６で上記スロットル開
度速度Ｔｖの値（減速度）に基づき予め記憶されている
１次元Ｍａｔ）から可変速伝達手段１８のブーり比変化
スピードＰｓを読み出した後、ステップ５１１７におい
て、フライホイール回転数ＮＦがエンジン回転数Ｎεに
可変速伝達手段１８の最小ブーり比ＰＭＩＮ（第１およ
び第２可変プーリ８．１３の有効ピッチ径がそれぞれ最
小および最大になるときのプーリ比）を乗じた回転数よ
りも低いか否かを判定する。この判定がＹＥＳのときに
はステップ５１１８で初期プーリ比Ｐ＋を上記最小プー
リ比ＰＭ　ｓ　Ｎに、判定がＮｏのときにはステップ５
１１９で初期ブーり比ＰｔをＰｌ＝Ｎｔ−／ＮＥにそれ
ぞれセットした後、ステップＳ　＋ｚｏにおいて、上記
初期ブーり比ＰＩに上記目標ブーり比Ｐ口を加えて最終
目標ブーり比ＰＦ　＝Ｐ＋　＋Ｐｅを棹出する。この後
、ステップ５１２１において、上記篩用した最終目標ブ
ーり比ＰＦが上記上限プーリ比ＰＭＡｘｒｐｍよりも大
きいか否かを判定し、この判定がＰＦ　＞ＰＭ　Ａ　Ｘ
　ｒｌ）ＩＩのＹＥＳであるときにはステップＳ　１２
２で最終目標ブーり比ＰＦをＰＦ−ＰＭＡｘｒｐｍにセ
ットした後、また判定がＰＦ≦ＰＭＡｘｒＥｌ−のＮＯ
であるときにはそのままそれぞれステップ５１２３に移
行して、回収・再生判定フラグＦＫを減速エネルギーの
回収状態を示すＦＫ＝１にセットする。次いで、ステッ
プＳ　１２４において、上記ステップ５１１８または５
１１９でセットされた初期プーリ比Ｐ＋を出力プーリ比
ＰＯとしてセットし、ステップ＄１２５でそのセットさ
れた出力プーリ比Ｐ’ｏをデユーティ比に変換して油圧
コントロールユニット１２に出力した後、ステップ８１
２６でフライホイールクラッチ１９をＯＮ作動させて可
変速伝達手段１８とフライホイール７とを接続し、その
接続状態を示すためにステップ５１２７でフライホイー
ルクラッチ０Ｎ１０ＦＦフラグＦｐｃをＦＦＣ−１にセ
ットする。次いで、ステップ５１２８において、現在の
フライホイール回転数Ｎｐを前回フライホイール回転数
ＮＦＢとして格納するとともに、ステップＳ＋ｚｑにお
いて、現在のスロットル開度Ｔｖ＋を前回処理時のスロ
ットル開度ＴｖＢとして格納する。その後、ステップ５
Ｔ３０で７リーランニングカウンタの値を読み込んでフ
ライホイール回転数検出用の一定間隔毎の時間ＴＦＦを
検出し、ステップ５１３１でその時間ＴＦＦから今回イ
ンタラブド時間ＴＮＦを減じて最新インタラブド時間か
らの経過時間ΔＴＦ　Ｆ　＝ＴＦ　Ｆ　−ＴＮＦを算出
した後、ステップ５１３２でその経過時間ΔＴ　Ｆ　Ｆ
がフライホイール７の所定回転数以下を判定するための
時間定数ＫＴよりも長いか否かの判定を行う。この判定
がΔＴＦｒ−＞ＫＴのＹＥＳのとき、すなわちある期間
フライホイール回転信号の入力がないときにはフライホ
イール７は回転していない状態とみてステップ５１３３
に移り、フライホイール回転数ＮＦをＮＦ　＝Ｏにセッ
トした後、また判定がΔＴＦＦ≦ＫＴのＮＯのときには
そのままそれぞれ上記バックグラウンドルーチンの割込
み後のステップに復帰する。

また、上記ステップＳＩｏｇの判定がＦＢ−１のＹＥＳ
であるとき、つまり自動車がブレーキペダルの踏操作に
より減速しているときにはステップ８１５０〜Ｓｍにお
いてそれぞれ上記ステップＳ　＋＋＋〜５１１４と同じ
条件判定を順次行う。そして、最後のステップＳ　？５
３での判定がＮＦ＜ＰＭＡｘｒｐｍｘＮεのＹＥＳであ
るときにはステップＳ　１５４に移って、ブレーキ油圧
ＰＲとエンジン回転数ＮＥとの多値に基づき、予め記憶
されている２次元Ｍａｔ）から可変速伝達手段１８の目
標ブーり比Ｐｏを読み出し、次のステップ＄１５５で上
記ブレーキ油圧ＰＲの値（減速度）に基づき、予め記憶
されている１次元Ｍａｐから可変速伝達手段１８のプー
リ比変化スピードＰｓを読み出し、その後、上記ステッ
プＳ　＋＋ｔに移行する。また、上記ステップ５１１１
〜５１１４またはステップＳ　１！、ｏ−８１５３での
判定がＮＯのときにはそのまま上記ステップ５１２８に
移る。

上記ステップ８１０４での判定がＦＦｃ＝１のＹＥＳで
あるときにはステップＳｍに移ってフライホイール回転
数ＮＦがＮＦ≠０であるか否か、つまりフライホイール
７は回転しているか否かの判定を行い、この判定がＹＥ
Ｓであるときにはステップ５１３５においてフライホイ
ール回転信号系の断線判定時′の使用カウンタＣＮをＣ
Ｎ＝Ｏにリセットし、次いでステップＳｔｘ、Ｓ＋３ｙ
でそれぞれ変速機４のギＡ７位置ＭがＭｆ−ｏ（非ニュ
ートラル位置）にあるか否かの判定およびエンジンクラ
ッチＯＮ／　ＯＦ　Ｆ　７５　’ｊ　Ｆ　Ｅ　ＣがＦＥ
Ｃ＝Ｏか否か、ツマリエンジン１と駆動軸とが接続状態
にあるか否かの判定を行う。これらのステップ５１３８
，５ｔ３７での判定が共にＹＥＳであるときにはステッ
プＳｍに移って回収・再生判定フラグＦＫがＦに一〇で
あるか否か、つまりフライホイール７に蓄えられた減速
エネルギーが再生されているか否かの判定を行い、この
判定がＮｏのときには、減速エネルギーの回収状態とみ
てステップＳｔ３ｇに移り、スロットル開度速度Ｔｖが
減速エネルギー回収時の加速判定用スロットル開度速度
定数ＫＡ　ｃ　ｃ　Ｉよりも小さいか否か、つまり自動
車が加速以外の状態にあるか否かを判定する。この判定
がＴｖ＜ＫＡｃｃ嘗のＹＥＳのとぎにはステップＳ　１
４０に移って前回のフライホイール回転数ＮＦＢが現在
のフライホイール回転数ＮＦよりも低いか否か、つまり
フライホイール７自身の回転数低下がないか否かを判定
し、この判定がＮＦＢ＜ＮＦのＹＥＳのときにはステッ
プ５１４１において、フライホイール回転数ＮＦがエン
ジン回転数Ｎ［と上記最終目標プーリ比ＰＦ　（ステッ
プ８１２０参照）との積ＮＥＸＰＦから上記回転数定数
ΔＮ（ステップＳ　＋ｏｓ参照）を減じた回転数ＮＥＸ
ＰＦ−ΔＮよりも低いか否かを判定する。この判定がＮ
ｔ−＜ＮεＸＰＦ−ΔＮのＹＥＳのときにはステップ５
１４２に移って、プレー　−ｔ−ＯＮ　／　ＯＦ　Ｆ　
７７　’ｊ　Ｆ　ｅがＦａ＝１ミニ１カｉ、つまりブレ
ーキペダルの踏操作により自動車がさらに減速力を必要
としているか否かを判定し、この判定がＦｅ＝１のＹＥ
Ｓのときにはステップ５１４３でブレーキ油圧ＰＲに基
づき、予め記憶されている１次元Ｍａｐからエネルギー
回収時のブレーキ操作によるプーリ比補正係数に８を読
み出し、次のステップ５１４４でこのプーリ比補正係数
に日を上記最終目標プーリ比ＰＦに乗じて新たに最終目
標プーリ比ＰＦをセットし直し、ステップ５Ｉ４６．８
１４６において上記再セットされた新たな最終目標ブー
り比ＰＦに対して上記ステップＳ　＋ｚ＋　、　Ｓ　１
２２と同じ処理を行った後、ステップ８ｕ７に移行する
。また、上記ステップ８１４２での判定がＦｅ　−０の
Ｎ。

のときにはそのままステップＳ　１４７に移行する。上
記ステップ５１４７では上記最終目標プーリ比Ｐｒ−が
出力ブーり比Ｐｏと一致しているか否かを判定し、この
判定がＰｏ　ｆＰｒ：のＮｏのときにはステップＳ　ｗ
ａにおいて出力プーリ比ＰＯに上記プーリ比変化スピー
ドＰｓ　（ステップ５１１６または５１５５参照）を加
えた値Ｐｏ＋Ｐｓを新たな出力ブーり比ＰＯにセットし
た後、また判定がＰｏ＝ＰＦのＹＥＳのときにはそのま
まそれぞれステップ５１４９に移る。

上記ステップ８１４７〜５１４９での処理により、可変
速伝達手段１８の出力ブーり比ＰＯを最終目標プーリ比
Ｐｐに徐々に近付けるものである。そして、上記ステッ
プＳ％４９では上記セットされた出力プーリ比Ｐｏをデ
ユーティ比に変換して油圧コントロールユニット１２に
出力し、しかる後、上記ステップ５１２８に移る。

また、上記ステップＳｍ、Ｓ＋ａｔでの判定のいずれか
一方がＮＯのとき、つまり変速機４のギヤ位置ＭがＭ＝
−０のニュートラル位置になるか、あるいはエンジンク
ラッチ３が切り離されたときにはステップＳ＋ｅｏに移
り、フライホイールクラッチ１９をＯＦＦ作動させて可
変速伝達手段１８と減速エネルギー回収用フライホイー
ル７との接続を切り離すとともに、ステップ８１８１で
フライホイールクラッチ０Ｎ１０ＦＦフラグＦＦＣをＦ
ＦＣ＝Ｑにクリアした後、上記ステップ５１２８に移る
。また、上記ステップ５ｔ３８での判定がＮｏでフライ
ホイール７に減速エネルギーを回収している状態におい
て、ステップ５ｔ３９〜Ｓ　１４１での判定がＮＯのと
きにも上記ステップＳ　＋ａｏに移り、減速エネルギー
の回収を終了する。

一方１．Ｅ記ステップＳ　ｎｏの判定がＴｖ≧ＫＤＥＣ
ＯのＮｏのときにはステップ５１５６に移って、スロッ
トル間変速＊　Ｔ　ｖが減速エネルギー再生時の加速判
定用スロットル開度速度定数ＫＡ　ｃ　ｃ　ｏよりも大
きいか否か、つまり自動車が加速状態にあるか否かを判
定し、この判定がＮＯのときには上記ステップ８１２８
に移る。上記ステップ５１５６での判定がＹＥＳのとき
にはステップ５ｓｓ７に移って、上記フライホイール回
転数ＮＦが可変速伝達手段１８の最小プーリ比ＰＭ　Ｉ
　Ｎにエンジン回転数ＮＥを乗じた値ＰＭＩＮＸＮＥよ
りも高いか否か、つまりフライホイール７が自動車に加
速のためのエネルギーを与えることができる状態か否か
を判定し、この判定がＮＯのときには上記ステップＳ　
１２８に移行する。判定がＮＦ　＞ＰＭ　Ｉ　Ｎ　ＸＮ
ＥのＹＥＳのときにはステップＳ　＋ｓｅに移って、前
回フライホイール回転数ＮＦＢおよびスロットル開度速
度Ｔｖの８値に基づき、２次元ＭａＥｌから可変速伝達
手段１８の目標ブーり比Ｐｏを読み出すとともに、ステ
ップＳ　１５９で上記スロットル開度速度Ｔｖの値（加
速度）に基づき、１次元Ｍａｌｌから可変速伝達手段１
８のプーリ比変化スピードＰｓを読み出し、その後のス
テップＳ　＋ｅｏでフライホイール回転数ＮＦが可変速
伝達手段１８の最大プーリ比ＰＭＡＸ（第１および第２
可変プーリ８，１３の有効ピッチ径がそれぞれ最大およ
び最小になるときのプーリ比）にエンジン回転数Ｎεを
乗じた回転数よりも高いか否かの判定を行う。この判定
がＹＥＳのときには、ステップ５１６１で初期ブーり比
Ｐ＋を上記最大プーリ比ＰＭＡＸに、判定がＮｏのとき
にはステップ５Ｌ８２で初期ブーり比Ｐ＋をＰＩ　−Ｎ
Ｆ／　Ｎ　Ｅにそれぞれセットした後、ステップＳ　１
６３において、上記初期ブーり比Ｐ！から目標ブーり比
Ｐｏを減じて最終目標ブーり比ＰＦを算出する。

この後、ステップ５１６４で上記最終目標プーリ比ＰＦ
と最小プーリ比ＰＭ　Ｉ　Ｎとの大小を判定し、判定が
ＰＦ　＜ＰＭ　Ｉ　ＮのＹＥＳのときにはステップＳ＋
ｓｓで最終目標プーリ比ＰＦを最小ブーり比ＰＭＩＮに
セットした後、ＰＦ≧ＰＭ　Ｉ　Ｎのときにはそのまま
それぞれステップ８１％に移って回収・再生判定フラグ
ＦＫをＦＫ　＝Ｏにクリアし、しかる後上記ステップ５
１２４に移行する。

また、上記ステップ５Ｔ３８での判定がＦＫ　＝ＯのＹ
ＥＳであるとき、つまり減速エネルギーの再生状態であ
るとには、ステップ８１８７においてスロットル開度速
度Ｔｖが減速エネルギー再生時の減速判定用のスロット
ル開度速度定数Ｋｏεｃ１よりも大きいか否か、つまり
自動車が減速以外の状態にあるか否かの判定を行い、こ
の判定がＹＥＳのときにはステップ５Ｌ６ＩＩにおいて
フライホイール回転数ＮＦがエンジン回転数ＮＥと上記
最終目標ブーり比ＰＦとの積に上記回転数定数ΔＮを加
えた回転数よりも高いか否か、つまりフライホイール７
は自動車にさらに加速エネルギーを与える状態か否かを
判定し、この判定がＹＥＳのときには上記ステップ５１
４７に移行する。一方、上記ステップＳ＋ｓ７．Ｓ＋ｓ
ｅでの判定がＮｏのときには上記ステップ８１８０に移
ってフライホイールクラッチ１９を切り離す。

また、上記ステップＳ　＋ｏｓでの判定がＮＦ　＜ＮＥ
ＸＰｏ＋ΔＮのＹＥＳのときにはステップ８１６９に移
って、上記焼付き判定時の使用カウンタＣ，ｒ−をＣＦ
＋１に更新した後、ステップ８１７０で上記使用カウン
タＣＦが焼付き判定時のＲ１１１判定用回数定数Ｋｃ＋
に等しいか否かを判定する。すなわち、ステップＳ＋ｓ
ｑ、３１７６ではフライホイール回転数ＮＦとエンジン
回転数Ｎεに出力プーリ比Ｐｏを乗じた回転数とが実質
的に同一となる状態が所定時間経過したか否かを判定し
、ステップ５Ｌ７０での判定がＮｏのときにはフライホ
イールクラッチ１９が焼き付いていない状態とみて上記
ステップＳ　＋ｏａに移行する。判定がＹＥＳのときに
はフライホイールクラッチ１９に焼付きが生じている状
態とみてステップ５１７１において焼付き判定フラグＦ
ｖをＦＹ＝１にセットし、ステップ５１７２で焼付き判
定の解除判定時に使用するカウンタＣｏをＣ０＝０にリ
セットし、次いでステップ５１７３で可変速伝達手段１
日に対する出力プーリ比Ｐｏを最小プーリ比ＰＭ　Ｉ　
Ｎにセットした後、ステップ５１７４においてワーニン
グランプ３０を点灯させ、さらにステップ５Ｉ７ｓで上
記出力ブーり比Ｐｏをデユーティ比に変換して油圧コン
トロールユニット１２に出力し、しかる後、上記ステッ
プＳ　１２１１に移行する。

また、上記ステップ５Ｔ３４での判定がＮＦ　＝ＯのＮ
Ｏであるときに、つまりフライホイール７が回転してい
ないときにはステップＳ　１７６に移って断線判定時使
用カウンタＣＮをＣＮ　＋１に更新した後、ステップ５
１７７においてその使用カウンタＣＮが断線判定時の時
間判定用回数定数ＫＣ３に等しいか否かを判定する。す
なわち、上記ステップＳ１に。

Ｓ　１７７ではフライホイール７が回転していない状態
が所定時間経過したか否かを判定し、ステップ５１７７
の判定がＮｏのときには回転信号系が断線していない状
態とみて上記ステップ５Ｌ３６に移行する一方、判定が
ＹＥＳのときには回転信号系に断線が生じている状態と
みてステップ＄１７８に移って断線判定フラグＦｏをＦ
ｏ＝１にセットし、ステップＳ　１７９においてワーニ
ングランプ３０を点灯させた後、上記ステップＳ　＋ｅ
ｏに移ってフライホイールクラッチ１９をＯＦＦ作動さ
せる。

また、上記ステップＳ　１０３での判定がＮＯのとき、
つまりフライホイール７部分の雰囲気温度Ｔεが設定温
度以上のときにはステップ８１８２においてフライホイ
ールクラッチ０Ｎ１０ＦＦフラグＦＦＣがＦＦＣ＝１か
否か、つまりフライホイールクラッチ１９が接続状態に
あるか否かを判定し、この判定がＹＥＳのときには上記
ステップＳ　＋ｅｏに移ってフライホイールクラッチ１
９を切り離す一方、Ｎｏのときには上記ステップＳ　５
に移行する。

また、上記ステップＳ　１０２での判定がＮｏのとき、
つまり断線判定フラグＦｏがＦｏ＝１となってフライホ
イール回転信号系の断線判定を行っているときにはステ
ップ５１８４に移ってフライホイール回転数Ｎｔ−がＮ
Ｆ　＞Ｏか否かを判定する。この判定がＹＥＳのときに
はステップ５１８Ｓにおいて断線判定フラグＦｏをＦｏ
　＝Ｏにクリアし、ステップＳ濁でｌＦｉ線判定判定時
用カウンタＣＮをＣＮ−０にリセットし、さらにステッ
プＳ　＋ｓ７でワーニングランプ３０にＯＦＦ信号を出
力した後、上記ステップ５Ｉ２８に移る。また、上記ス
テップ５Ｉ８４での判定がＮＯのときには上記ステップ
５Ｉ８０に移る。

さらに、上記ステップ８１０１での判定がＮｏのとき、
つまり焼付き判定フラグＦｖがＦＹ−１となってフライ
ホイールクラッチ１９の焼付き判定を行っているときに
はステップＳ＋ｓａ、Ｓ＋ｓにおいて上記ステップＳ　
＋ｏｓ　、　Ｓ　ｔｏｌｌでの判定と同じ判定、すなわ
ちフライホイール回転数Ｎｐとエンジン回転数ＮＥにブ
ーり比ＰＯを乗じた回転数とが実質的に同一か否かの判
定を行い、ステップ５１８９での判定がＹＥＳのときに
はステップＳＦＸ＋において出力ブーり比Ｐｏをデユー
ティ比に変換して油圧コントロールユニット１２に出力
した後、上記ステップＳ＋ｚｓに移る。上記ステップＳ
＋ｓａ、Ｓ＋ｅｓでの判定がＮｏのときにはステップ５
１９１において焼付き判定の解除判定時に使用するカウ
ンタＣｏをＧｏ＋１に更新した後、ステップＳ　１１２
において上記使用カウンタＣｏが焼付き判定の解除判定
に使用する時間判定回数定数ＫＣ２に等しいか否かを判
定する。すなわら、ステップ５Ｉ９０．８＋９１ではフ
ライホイール回転数ＮＦがエンジン回転数ＮＥに出力プ
ーリ比Ｐｏを乗じた回転数と実質的に同一でない状態が
所定時間経過したか否かを判定し、ステップＳ　＋ｃｎ
での判定がＮｏのときには上記ステップＳ喝に移行する
一方、ＹＥＳのときにはステップ８１９３において焼付
き判定時の使用カウンタＣＦをＣＦ＝Ｏにリセットし、
ステップＳＳ４で焼付き判定フラグＦＹをＦＹ−０にク
リアし、さらにステップＳ　＋９ｓでワーニングランプ
３０にＯＦＦ信号を出力した後、上記ステップＳ　１２
１１に移行する。

よって、以上の制御処理動作において、ステップ８１１
７〜Ｓ　１１９およびＳ　＋ｓｏ　−８１６２により、
車両の減速時または加速時、フライホイール７の回転数
ＮＦと変速Ｉ１４の入力軸５の回転数としてのエンジン
回転数ＮＥとの比Ｎ　Ｆ　／　Ｎ　Ｅが、可変速伝達手
段１８におけるフライホイール回転数の入力軸回転数に
対する最小ブーり比ＰＭＩＮと最大プーリＰＭＡＸとの
間にあるとき（ＰＭ　Ｉ　Ｎ≦Ｎ　Ｆ　／　Ｎε≦ＰＭ
＾×のとき）には、その可変速伝達手段１８のブーり比
Ｐｏを上記フライホイール回転数ＮＦとエンジン回転数
ＮＥ　（入力軸５の回転数）との比Ｎ　ｔ−／　Ｎ　Ｅ
に対応したプーリ比Ｐ＋　−Ｎｒ−／Ｎεに調整する一
方、回転比Ｎ　ｔ：　／　Ｎ　Ｅが可変速伝達手段１８
のプーリ比の範囲外にあるとき（ＮＦ／ＮＥ　＜ＰＭ　
Ｉ　ＮまたはＮ　Ｆ　／　Ｎε＞ＰＭＡ×のとき）には
可変速伝達手段１８のブーり比Ｐｏを回転比Ｎ　Ｆ　／
　Ｎεに最も近い最小ブーり比ＰＴ　＝ＰＭ　Ｉ　Ｎま
たは最大プーリ比ＰＩ−ＰＭ＾Ｘに調整するようにした
ブーり比調整手段３１が構成されている。

また、ステップ５１２６により、上記プーリ比調整手段
３１によって可変速伝達手段１８が目標のブーり比Ｐ＋
に調整された後、上記フライホイールクラッチ１つを接
続するようにしたクラッチ制御手段３２が構成されてい
る。

次に、上記実施例における作動について説明する。

イグニッションスイッチ２７をＯＮ操作してエンジン１
を始動すると、上記イグニッションスイッチ２７のＯＮ
操作に伴って制御装置２５が作動し、この制御装置２５
の作動により先ずフライホイールクラッチ１９がＯＦＦ
作動して可変速伝達手段１８の回転軸６と減速エネルギ
ー回収用フライボイール７とが切り離される。

この状態から自動車が加速されて定常走行状態に達し、
その走行中、アクセルペダルの戻し操作あるいはブレー
キペダルの踏操作により自動車が減速状態になると、そ
のとぎの変速機４のギヤ位置Ｍが検出され、ギヤ位置Ｍ
が前進第３速以上（Ｍ２Ｓ）の高速段位置にあるとぎに
は上記可変速伝達手段１８の＠終目標ブーり比ＰＦが自
動車の減速度に応じた値に設定されるとともに、フライ
ホイール回転数ＮＦとエンジン回転数ＮＥ　（変速機入
力軸５の回転数〉との回転比Ｎ　Ｆ　／　Ｎ　Ｅが算出
される。そして、上記回転比Ｎ　Ｆ　／　Ｎ　Ｅが可変
速伝達手段１８の最小ブーり比ＰＭ　Ｉ　Ｎ以上のとき
には可変速伝達手段１８のプーリ比Ｐａが上記回転比Ｎ
　ｔ−／　ＮＥに対応したブーり比Ｐ［＝ＮＦ／ＮＥに
、回転比Ｎ　Ｆ　／　Ｎ　Ｅが最小プーリ比ＰＭＩＮよ
りも低いときには可変速伝達手段１８のブーり比Ｐｏが
上記最小プーリ比ｐＨ−ＰＭＩＮにそれぞれセットされ
た後、上記フライホイールクラッチ１９がＯＮ作動して
可変速伝達手段１８とフライホイール７とが接続され、
この接続により自動車の減速エネルギーがフライホイー
ル７にその回転エネルギーとして回収される。また、上
記フライホイールクラッチ１９の接続後は可変速伝達手
段１８のプーリ比Ｐｏが上記設定された最終目標プーリ
比ＰＦに向けて徐々に補正され、このプーリ比の増大変
化によってフライホイール７が加速される。

その際、変速機４のギヤ位置ＭがＭ≧３の高速段位置に
あるとき、すなわち自動車の走行速度も比較的高く、変
速機入力軸５が高速回転している状態でフライホイール
クラッチ１９がＯＮ作動して可変速伝達手段１８とフラ
イホイール７とが接続されるため、この接続によりフラ
イホイール７を高速度まで回転させることができ、フラ
イホイール７に大きな減速エネルギーを回収することが
できるとともに、高速段位置にあるときのエンジンブレ
ーキ効力をフライホイール７の慣性抵抗によって高めて
自動車に対する制動能力を向上させることができる。

また、上記変速機４の高速段ギヤ位置ではその変速比が
小さく、変速機４の入出力軸間の回転数の差が小さいの
で、上記フライホイールクラッチ１９の接続時のトルク
ショックを小さく抑えて車体側に伝達されるショックを
低減することができる。

さらに、上記フライホイールクラッチ１９の接続前に、
予め、可変速伝達手段１８のブーり比ＰＯがその時点で
のフライホイール７とエンジン１（変速機入力軸５）と
の回転比Ｎ　Ｆ　／　Ｎ　Ｅに対応したプーリ比Ｐ＋ま
たは最小プーリ比ＰＭ　Ｉ　Ｎにセットされるため、可
変速伝達手段１８の回転軸６とフライホイール７との回
転数の差が極めて小さくなり、フライホイールクラッチ
１９の接続時のショックをより一層低減することができ
るとともに、クラッチ１９の滑りによるエネルギーロス
を低減して自動車の減速性能の悪化を防止することがで
きる。

加えて、上記フライホイールクラッチ１９の接続後は可
変速伝達手段１８のプーリ比Ｐｏが徐々に補正され、自
動車の減速度が大きくなる程、プーリ比Ｐａが大きく増
大変化するので、フライホイール７を自動車の減速度に
応じて加速回転させることができ、よって自動車の減速
エネルギーを効率良く回収することができる。

そして、このようにして減速エネルギー回収用フライホ
イール７に減速エネルギーを回収中、その回転数ＮＦと
エンジン回転数ＮＥに可変速伝達手段１８の最大変速比
としての上記最終目標プーリ比ＰＦを乗じた回転数ＮＥ
ＸＰＦとが比較され、両回転数Ｎｒ：　、ＮＥ　ＸＰＦ
とが誤差ΔＮを考慮して実質的に一致すると、上記フラ
イホイールクラッチ１９がＯＦＦ作動して可変速伝達手
段１８とフライホイール７とが切り離され、この切離し
によりフライホイール７に減速エネルギーが保持される
。

その際、上記フライホイール回転数ＮＦとエンジン回転
数Ｎεに可変速伝達手段１８の最終目標プーリ比ＰＦを
乗じた回転数ＮＥＸＰＦとが実質的に一致するのはフラ
イホイール７に回収される減速エネルギーが最大になる
ときであり、その回収エネルギーの最大時にフライホイ
ールクラッチ１９が切り離されるので、フライホイール
７に効率良く最大の減速エネルギーを回収保持すること
ができる。

この後、自動車が加速状態に移行すると、そのときのフ
ライホイール回転数ＮＦとエンジン回転数Ｎεに可変速
伝達手段１８の最小プーリ比ＰＭ！Ｎを乗じた回転数Ｎ
ε×ＰＭＩＮとの大小が判定され、フライホイール回転
数ＮＦが回転数ＮεＸＰＭＩＮよりも大きいときには上
記減速時と同様に、自動車の加速度に応じて可変速伝達
手段１８の最終目標プーリ比ＰＦが設定されるとともに
、フライホイール回転数ＮＦとエンジン回転数Ｎεとの
回転比Ｎ　ｐ　／　Ｎ　Ｅが算出され、その回転比ＮＦ
　／　Ｎ　Ｅが可変速伝達手段１８の最大プーリ比ＰＭ
ＡＸ以下のときには可変速伝達手段１８のプーリ比Ｐｏ
が回転比Ｎ　ｔ−／　Ｎεに対応したブーり比Ｐｒ−Ｎ
Ｆ／ＮＥに、回転比が最大プーリ比よりも高いときには
ブーり比Ｐａが最大ブーり比ＰＭ＾×にそれぞれセット
された後、上記フライホイールクラッチ１９がＯＮ作動
して可変速伝達手段１８とフライホイール７とが再接続
され、この接続により、フライホイール７に蓄えられて
いた減速エネルギーが変速機４の入力軸５に伝達されて
自動車の駆動車輪を駆動するために費やされ、よって減
速エネルギーが自動車の加速エネルギーとして再生され
る。また、上記フライホイールクラッチ１９の接続後は
、上記可変速伝達手段１８のプーリ比ＰＯが上記設定さ
れた最終目標ブーり比ＰＦに徐々に補正され、このプー
リ比の減少変化によってフライホイール７の回転が増速
されながら変速機４の入力軸５に伝達される。

その際、フライホイール回転数ＮＦがエンジン回転数Ｎ
Ｅ　（変速機入力軸５の回転数）に可変速伝達手段１８
の最小プーリ比ＰＭ　Ｉ　Ｎを乗じた回転数ＮＥＸＰＭ
［Ｎよりも高いときにフライホイールクラッチ１９が接
続されるので、フライホイールクラッチ１９を接続する
フライホイール回転数ＮＦを低下させてその範囲を拡大
させることができ、フライホイール７に回収した減速エ
ネルギーを有効に変速機入力軸５に伝達して自動車の加
速のために使用することができる。

また、上記減速時と同様に、フライホイールクラッチ１
９の接続前に、予め、可変速伝達手段１８のプーリ比Ｐ
ｏがその時点でのフライホイール７とエンジン１との回
転比Ｎ　Ｆ　／　Ｎεに対応したプーリ比Ｐｌまたは最
大ブーり比ＰＭＡＸにセットされるため、可変速伝達手
段１８の回転軸６とフライホイール７との回転数の差を
極めて小さくして、フライホイールクラッチ１９接続時
のショックの低減およびクラッチ１９の滑りによる加速
性能の悪化防止を図ることができる。

さらに、フライホイールクラッチ１９の接続後、可変速
伝達手段１８のプーリ比Ｐｏが徐々に補正され、自動車
の加速度が大きくなる程、プーリ比Ｐｏが小さくなるの
で、変速機４の入力軸５を自動車の加速度に応じて加速
回転させて自動車の加速応答性を高めることができる。

このような減速エネルギーの再生状態において、フライ
ホイール回転数ＮＦとエンジン回転数ＮＥに可変速伝達
手段１８の最小変速比としての最終目標プーリ比ＰＦを
乗じた回転数ＮＥＸＰＦとが実質的に一致すると、フラ
イホイールクラッチ１９がＯＦＦ作動して可変速伝達手
段１８とフライホイール７とが切り離される。

その際、上記フライホイール回転数ＮＦがエンジン回転
数Ｎεと最終目標ブーり比ＰＦとの積に一致するのは、
フライホイール７から変速１１１４の入力軸５に伝達す
べき有効な減速エネルギーがなくなるときであり、その
時点でクラッチ１９が切り離されるために、フライホイ
ール７に蓄えられた減速エネルギーの再生状態を適切に
判定でき、減速エネルギーを有効に変速機４に伝達して
自動車の加速エネルギーに使用することができる。

一方、自動車の減速時や加速時にフライホイールクラッ
チ１９がＯＮ作動して可変速伝達手段１８の回転軸６と
フライホイール７とが接続されている状態において、変
速機４のギヤ位置ＭがＭ＝Ｏのニュートラル位置に操作
されたときには、それに伴ってフライホイールクラッチ
１９が○ＦＦ作動して回転軸６とフライホイール７との
接続が切り離される。そのため、フライホイール７に回
収された減速エネルギーがエンジン１や変速機４等を駆
動するために無駄に費やされることはなく回収エネルギ
ーを自動車の駆動のために有効に利用することができる
。

また、フライホイール７部分の雰囲気温度Ｔεが設定温
度ＫＴＭＡＸ以上に上昇したとき、あるいはフライホイ
ール回転数Ｎｔ−を検出する信号系が断線したときには
、直ちに上記フライホイールクラッチ１つがＯＦＦ作動
してフライホイール７が可変速伝達手段１８から切り離
される。そのため、フライホイール７のオーバーランや
温度上昇によるバーストを確実に防止できるとともに、
自動車の加速時や定常走行時にエンジン１の出力がフラ
イホイール７の駆動のために費やされるのを防いでエン
ジン１の出力損失をなくすることができる。

また、上記フライホイールクラッチ１９が焼き付いてフ
ライホイール７と回転軸６とが切離し不能な状態になっ
たときには、可変速伝達手段１８のブーり比Ｐａが最小
プーリ比ＰＭ　ＩＮにロック固定される。そのため、フ
ライホイール７の最高回転数を抑制してそのオーバーラ
ンを防止することができる。

さらに、上記の如くフライホイール７が回転している状
態で自動車が停止し、その後、イグニッションスイッチ
２７がＯＦＦ操作されてエンジン１が停止すると、上記
イグニッションスイッチ２７のＯＦＦ操作に伴ってフラ
イホイールクラッチ１９がＯＮ作動し、減速エネルギー
回収用フライホイール７と可変速伝達手段１８とが接続
される。

一方、上記エンジン１の停止時には、通常、クラッチペ
ダルが戻し操作されてエンジンクラッチ３が接続状態に
なり、エンジン１と変速機４の入力軸５とが連結される
。その結果、イグニッションスイッチ２７のＯＦＦ操作
によりフライホイール７が可変速伝達手段１８を介して
エンジン１に連結されることになり、フライホイール７
に蓄えられたエネルギーがエンジン１の駆動エネルギー
として消費されてフライホイール７の回転が制動され、
遂には停止する。よって、イグニッションスイッチ２７
のＯＦＦ操作後にフライホイール７が慣性回転するのを
なくして騒音や違和感が生じるのを防止することができ
る。

尚、上記フライホイールクラッチ１９は可変速伝達手段
１８の回転軸６上に変えて変速機４の入力軸５上に設け
てもよい。また、駆動軸を変速機４の入力軸５に変えて
変速機４の出力軸で構成してもよく、いずれの場合でも
上記実施例と同様の作用効果を奏することができる。

また、上記実施例では、可変速伝達手段１８として、２
つの可変プーリ８．１３を備えたものを用いたが、ベル
ト部材１７に対するガタ防止機構を設けた上で、プーリ
の一方を固定ブーりとしたものを用いてもよく、さらに
はベルト伝動方式に変えてギヤ伝動方式を用いてもよく
、上記実施例と同様の作用効果を奏することができる。

（発明の効果） 以上説明したにうに、本発明の車両の減速エネルギー回
収装置によれば、車両の加減速時、車両駆動軸と減速エ
ネルギー回収用のフライホイールとを連結して減速エネ
ルギーの回収または再生を行う場合において、駆動軸と
フライホイールとの間の動力伝達を行う可変速伝達手段
の変速比をフライホイールと車両駆動軸との回転比に対
応した変速比に調整した後、駆動軸とフライホイールと
の連結を行うようにしたことにより、可変速伝達手段の
変速効果を有効に利用し、フライホイールと駆動軸との
連結時の回転差によるトルクショックを抑制して車体へ
の悪影響を確実に低減できるとともに、連結時の滑りを
なくして車両の加減速性能の悪化を防止することができ
るものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示す図である。第２図ないし第
７図は本発明の実施例を示し、第２図は減速エネルギー
回収装置の全体概略構成図、第３図は制御装置の処理機
能におけるバックグラウンドルーチンを示すフローチャ
ート図、第４図は同エンジン回転数を検出するためのイ
ンタラブドルーチンを示すフローチャート図、第５図は
同減速エネルギー回収用フライホイールの回転数を検出
するためのインタラブドルーチンを示すフローチャート
図、第６図は同イグニッションスイッチＯＦＦ時のイン
タラブドルーチンを示すフローチャート図、第７図は同
一定時間の間隔毎に処理されるインタラブドルーチンを
示すフローチャート図である。 １・・・エンジン、４・・・変速機、５・・・入力軸、
６・・・回転軸、７・・・フライホイール、８．１３・
・・可変ブ−り、１２・・・油圧コントロールユニット
、１８・・・可変速伝達手段、１９・・・フライホイー
ルクラッチ、２５・・・制御装置、２７・・・イグニッ
ションスイッチ、３１・・・プーリ比調整手段、３２・
・・クラッチ制御手段。 二１　゛

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジンの出力を車輪に伝達する駆動軸により駆
   動され、該駆動軸の回転を変速して減速エネルギー回収
   用のフライホイールに伝達する可変速伝達手段を設ける
   とともに、該可変速伝達手段とフライホイールもしくは
   駆動軸との動力伝達を断続するクラッチ手段を設け、車
   両の減速時に駆動軸の回転を増速してフライホイールに
   伝達し、フライホイールに減速エネルギーを回収する一
   方、車両の加速時にフライホイールの回転を減速して駆
   動軸に伝達し、フライホイールに回収された減速エネル
   ギーを再生するようにした車両の減速エネルギー回収装
   置において、車両の減速時または加速時、上記可変速伝
   達手段における変速比をフライホイールの回転数と駆動
   軸の回転数との比に対応した変速比に調整する変速比調
   整手段と、該変速比調整手段により可変速伝達手段が上
   記変速比に調整された後、上記クラッチ手段を接続する
   ように制御するクラッチ制御手段とを設けたことを特徴
   とする車両の減速エネルギー回収装置。